Stelvion optimointi

[ALi]

Oma kokemus ruisku Nevadalla tukee myös motomatin havaintoja. Kaupunkikulutus nimitäin on 10% pienempi, kuin maantiekulutus. Johtunee juuri siitä, että kaupungissa käy lämpimänä/kuumana, mutta maantiellä jäähtyy jopa liiaksi ja moottorinohjaus rikastaa seosta tarpeettomasti.
Hyvä, että voikin nyt ajatella mutkatie "piiskaamisen" olevan taloudellista pihistelyä 

[GuzGuz]

Ilmajäähdytteiset koneet on hankala konsepti Suomen oloissa.
Mistä koneet tulkkaa lämmön säätääkseen seosta?

[TunturiTT]

Eikös se kannen ripojen välissä luuraa se anturi.

[motomatti]

Siihen anturin jalkaanhan on olemassa "kemiallinen metalli niksi". Tarkoitus on johtaa enemmän lämpöä anturille että ECU luulee että kone käy kuumempana.

[GuzGuz]

No tätä just meinasin.
Varmaan voidaan vaikuttaa sensoriin sopivammaksi viileisiin oloihin.
Litra jos kilometrillä, niin paljonko vuodessa?

[ALi]

Mistä koneet tulkkaa lämmön säätääkseen seosta?

Sylinterikannen anturi, jonka toimivuutta 2V moottoreissa voi parantaa pikku tuhnauksella -> linkki.
Toinen lämpöanturi on imuilman lämpö (IAT) ja se voikin olla tässä tärkeä, kun tehdas sanoo (15RC eculle) suljetun lambda-ohjauksen olosuhteista: Tyhjäkäynnillä vain jos: ilman lämpö yli 20°C moottorin lämpö yli 30° C ja moottori käynnissä vähintään 2-3 minuuttia.
Jos siis tuota imuilman lämpöä ei saavuteta, niin mitähän se vaikuttaa pa-seokseen ajonkin aikana ?
Yksinkertainen anturitiedon vääristäminen vaikka katkaisijan takana olevalla vastuksella voisi olla kokeilemisen arvoinen.

[motomatti]

katkaisijan takana olevalla vastuksella

Säätöpotentiometri?

[JuhaV]

Tuntematta yksityiskohtaisemmin uusien Guzzien elektronisen sielun elämää, arvaan seuraavaa :

Se sylinterin kannessa oleva anturi voisi olla pääsääntöisesti tarkoitettu kylmäkäynnistykseen eli sen antaman arvon perusteella konetta "ryypytetään" kun moottori on kylmä.
Jos sen indikoiman lämpötilan kriteerit on asetettu liian tiukiksi, niin sekin nostaa tietenkin kulutusta. Jos tuo anturointi olisi fiksusti toteutettu niin kun moottori on käynyt muutamia minuuttia, esim. yli 5 minuuttia niin tämä "ryypytys" ajettaisiin nollaan riippumatta siitä mitä anturi antaa lämpötilaksi.

Sen imuilman lämpötila-anturin (IAT) tietoa käytetään pääsääntöisesti ilman tiheyden mittaamiseen yhdessä imukotelossa olevan paineanturin kanssa. Eli näiden avulla tehdään ns. "barometrinen" korjaus koska lämpimän ja kylmän ilman tiheys on eri ja siksi näissä tilanteissa peruskartan syöttöä täytyy ilman tiheyden mukaan korjata.  Tässä voi olla lisäksi joku erityisen kylmän ilman korjaus jolloin seosta rikastetaan kylmissä olosuhteissa vielä tiheyskorjausta enemmän.

Jossain muunmerkkisissä pyörissä on tullut vastaan se, että jos moottorin lämmöt nousevat liikaa niin keskusyksikkö rikastaa seosta "jäähdyttääkseen" konetta. Tämä on tullut esiin dyno-säädöissä, joissa jäähdytys ei ole ihan optimaalista ja konetta huudatetaan aika rajoilla. Silloin joskus keskusyksikkö lyö seokset rikkaalle pienentääkseen moottorivaurion vaaraa.

[ALi]

Ecu kartassa olevia air temp taulukon korjauskertoimia olisi helppo muokata (liiitekuvassa Nevada i.e.). IAT (intake air temp) anturin kertomaa voi manipuloida eBaystä saatavalla 30,-€ purkilla (linkki). Helppo asennus valmiilla liittimillä ja potikkasäätö. Läppäri tai känny vielä ecun kanssa juttelemaan, niin näkee paljonko ja mihin suuntaan huijausta tekee.
Moottorin lämpökartta aiheuttaa samanlaista karttakorjausta rikkaammalle tai laihemmalle anturitiedon mukaan.

[Ikkala]

5AM:ssä on hyvät ja helposti käytettävät lämpötilataulukot. Liitteessä ilman lämpötila/paine ja moottorinlämpö/kaasun avauskulma.

[ALi]

Noissa 15RC ja 5AM taulukoissa näkyy hyvin ero tavoitelämmössä, jossa korjauskertoimet ei enää vaikuta.
15RC ssä ilmalle 22 ja moottorille 77 (=0), 5AM lle 15 ilmalle ja 60 moottorille (=1.000).

Pidemmälle menevää arvailua asiasta:
15RCn korjauskertoimet lienevät prosentteina, kun on vähän vanhempaa arkkitehtuuria koko ecu. 5AM kohdalla numerot vaikuttavat sellaisilta, että kaiken yhteenlaskettuna summana tavoitellaan 1.000, joka viittaa lambdaan. Noita moottorin lämpökorjauksia katsellessa näyttäisi aika hyvin osuvan oikeille seoksille laskemalla lambda tavoite 2.0 miinus taulukon luku ( Esim 5 asteen lämmöllä kahvakulmalla 5.2 = 2.0 - 1.139 = 0.861 eli AFR 12.65 ). Koska kulutus kasvaa, jollei tavoitelämpöjä saavuteta, niin todennäköisesti korjauskertoimilla vaikutetaan juuri tavoitelambdaan.  
   5AM ecun arkkitehtuuri nojannee muutenkin "kaikessa" lambdaan. Tavallaan pakko, koska päästöt ja katalysaattorin toiminta-alue ovat olleet tyyppihyväksynnän läpäisemisen edellytys. 15RC aikaan lamda vain lisättiin vanhan kylkeen, jotta sen ajan matalammat päästövaatimukset saatiin alitettua.
Jos asiat menee näin, niin paras tapa pienentää kylmän kelin kulutusta olisi saada kone pysymään kuumana.
Sylintereille siis pipoja virkkaamaan...

[Ikkala]

Noissa 15RC ja 5AM taulukoissa näkyy hyvin ero tavoitelämmössä, jossa korjauskertoimet ei enää vaikuta.
15RC ssä ilmalle 22 ja moottorille 77 (=0), 5AM lle 15 ilmalle ja 60 moottorille (=1.000).

Tuo ei ole vakiokartasta      Kyllä ne rikastukset tässäkin on tehtaan säädöllä päällä jonnekkin +20/+75 asti.

[NorgeGTL]

Piikkiön Maken mukaan 8V-koneet on herkkiä ulkoilmanlämpötilan vaihteluille. Olisiko tuosta aiemmassa linkissä olevasta NitroData-potikasta apua vai eristänkö anturin. Pyörä on nyt seisokissa ja otetaan elokuun puolivälissä taas liikenteeseen, joten ihan lämnpöisemmillä keleillä ei testiajoa tule tehtyä.

[NorgeGTL]

Tilasin pari tuollaista potikkaa. Pitää kokeilla ihan vaan korvakuulolta ainakin alkuun.

Ecu kartassa olevia air temp taulukon korjauskertoimia olisi helppo muokata (liiitekuvassa Nevada i.e.). IAT (intake air temp) anturin kertomaa voi manipuloida eBaystä saatavalla 30,-€ purkilla (linkki). Helppo asennus valmiilla liittimillä ja potikkasäätö. Läppäri tai känny vielä ecun kanssa juttelemaan, niin näkee paljonko ja mihin suuntaan huijausta tekee.
Moottorin lämpökartta aiheuttaa samanlaista karttakorjausta rikkaammalle tai laihemmalle anturitiedon mukaan.

[ALi]

Ei ehkä koske Stelviota, mutta vanhempi 15RC moottorinohjaus pudottaa automaattisen seossäädön (Lambda closed loop) pois päältä, jos moottori saa alle 15 asteista imuilmaa ( Kts. 4.00 alkaen, kun imulämpöä lasketaan -> linkki ). Tietääkseni nykyisillä karttamuokkauksilla ei voida vaikuttaa lambdan päälle (+20°) ja pois (15°) menoon, joten vain imuilma-tietoa huijaamalla (esim. anturin ohitus 3,5kOhm vastuksella) saa "pakotettua" lambda-säädön päälle. Huijaus olisi hyvä kytkeä päälle vasta koneen lämmettyä, kun vie kylmän koneen laihalle ja voi silloin toimia huonosti.