Muutamaan Camnin mainitsemaan lambdattomaan ruiskutusmalliin olen asentanut lambdan tai kaksi. Yksi riittää kun sen laittaa yhdysputkeen ja sen on oltava lämmitettävä sillä siellä ei pakokaasun lämpöenergia ole enää riittävä ja kapeakaistaisen anturin lämpötilariippuvuus näyttöarvon epäluotettavuuteen kasvaa. Ns. kylmän kapeakaistalambdan asennus pakokäyrän alkupäähän putken yläpintaan antaa jo paremman tuloksen. Niillä tietämin lämpötilariippuvuus on alhaisempi ja anturi pysyy myös puhtaampana eli ei nokeennu kovin helposti. Noki muuttaa signaaliarvoa. Se on, toisinaan, hankaloittanut säätöä silloin kun sitä aloittelee jolloin vaihtelurajat voivat prosessissa olla varsin laajat.
Laajakaistalambdan käyttö nopeuttaa säätöprosessia koska sen näyttö on luotettavampi ja näyttää myös liian rikkaankin seoksen rikkaana eikä laihana kuten kapeakaistainen joka "kyllästyy" eli menee mittauskykynsä ulkopuolelle.
Hinnat alkaen:
https://productimages.biltema.com/v1/image/product/medium/2000029594/3 Itselläni oli tällainen. Samasta paikasta saa pakoputkeen hitsattavan kierreholkin.
http://www.motomatti.fi/2022/03/california-t3b-lambda-ja-lambda-anturit.htmlOma asennukseni lambdan suhteen (Jutun puolivälissä.):
http://www.motomatti.fi/2022/09/california-t3-blower-laturin-sahkosarja.htmlKunhan ruiskutuksen balanssit ovat säädetty kohdalleen eli sylintereiden palotapahtuma on identtinen niin yksi lämmitettävä lambda riittää. Lambda-anturin lämmitykseen pitää laittaa sulake ja kytkin. Lämmitettävä lambda kylmänä on melkoinen tehosyöppö mutta moottorin lämmittyä se tarvitsee lämmitystä vain silloin kun on pitkä moottorijarrutus tai seisotaan pidempään liikennevaloissa tai ruuhkassa. Myös villeä sadesää voi olla haasteellinen. Esimerksi California 850 oli akkukykyjensä kynnyksellä jos säätöhomma vaati pysähtymistä ja vielä moottorin sammutusta. Muistaakseni MegaSquirt ei aikoinaan sallinut käynninaikaista säätöä. GuzzDiagiakin olen säätänyt vain moottori sammutettuna mutta virta päällä.
Kun laitetaan anturi ja sille mittari niin säätö on silloin puhtaasti manuaalista. Ajaessa seurataan kierroslukua, kuormitusta ja lambdanäytön antamia lukuja. Kaasukahvaan voi laittaa viisarin ja sille pienen asteikon josta saa selville kaasuläpän asennon asteina ja siis karkean tehoasetuksen. Tarkemman tiedon saa kaasuläpän asentoanturista. Lambdanäytön paikka on näkökentässä. Mittareita voi olla useita: moottoriöljyn lämpömittari, sylinterikannen lämpömittari, nakutusvaroitin, kierroslukumittari ja tietenkin lambdanäyttö. Näillä komponenteilla saa säädöt hyvään kuosiin.
Itsellä meni Centauron ahtamisen jälkeen pitkä, helteinen iltapäivä saadakseni säädöt varsin tyydyttäviksi. Läppäri oli Kerholla ovenpielssä, varjon puolella avoinna ja kävin ajamassa aina samaa pitkää loivaa nousua ja ajon aikana painoin mieleeni missä kohtaa näytöt kertovat säädettävästä kohdasta ruiskutuskartassa. Sitten niiden kohtien säätö ja sen muistiinpanot. Sitten seuraava kohde. Lisäksi pitää myös sytytysennakko säätää polttoaineseoksen ja kierrosluvun mukaan. Sen jälkeen joutuu vielä hienosäätämään ruiskutusta. Tosiasiassa optimointia voi tehdä todella pitkään aina tarkemmin ja tarkemmin. Jos on hifisti. Jossain vaiheessa pääsee kuitenkin sellaiseen tulokseen josta voi olla tyytyväinen. Helpointa oli säätää isojen kierroslukujen aluetta. Heti tyhjäkäynnin yläpuolella on vaikein alue sillä niillä kierroluvuilla ajetaan hidasajo ja liikkeelle lähtö.
Digitalisoimani T3 Californian säätämiseen meni hieman enemmän aikaa koska tein siihen kahdet säädöt: bensiinille ja etanolille. Nyt kone on 850cc sijasta 950cc ja mekaanisella ahtimella joten joudun ainakin ruiskutusta säätämään varsin paljon saadakseni moottorista helposti käytettävää ja taloudellista voimaa ulos varsin vaatimattomilla ahtopaineilla. Oletan että yli yhden baarin ei tarvitse mennä. Siihen vaiheeseen pääsen kunhan aurinko on hieman korkeammalla. Tai terveyttä piisaa. Tällä hetkellä on hiukan epäselvää mikä vaivaa...
