Breva 1100 muuttaminen 1200 kuutioiseksi /tehon lisäys

[Peejii]

Onnistuukohan jos  haluaisi lisätä tehoja /kuutioita  Breva tonnisataseen  . Mitä kaikkea voisi vaatia jotta tehot olisivat 2venttiilisten norgen tai sport 1200 luokkaa tai enemmän ?
Paljonkohan kustannukset ? Varmaan koneitakin tai sylintereitä on tarjolla jos haluaisi vaihtaa  , mutta mitä muuta pitäisi tehdä silloin?

[TunturiTT]

Tuosta koko setti (on vanhaan V11 moottoriin, ehkä käynee?), jolla saisi kuutioita ja vetoja.

http://www.daes-mototec.com/shop_alt/8118/index23a1.php3-news_id=3031.html

Helpoin lienee ottaa kyytiin perinteisiä kehityskeinoja, eli puristusta, huuhtelua ja nokka-akselia lisää. Ja sitten ruiskun ohjelma ja putket niiden tasalle. Eihän se halpaa varmaan ole, mutta ei kai sitä kysyttykään.

[ALi]

1100cc ->1200cc  = 86hv -> 92hv. Monimutkaista sekä arvokasta hyötyyn nähden.
1100cc:n virittäminen tehoputkella sekä optimoidulla ECUn kartoilla antaa enemmän, helposti ja edullisesti.

Säätöön ja virittämiseen omatoimisesti tarvitaan tietokone,
2 kaapelia ( http://www.ebay.com/itm/370921275474  sekä http://www.ebay.com/itm/111339905752 )
ja ilmais-ohjelmat  ( http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/ ).
ECU karttoja vakiopyörään ja joillekin tarvikeputkistoille saa myös maksutta esim. grisoghetto.com foorumin kautta.
Jos ei halua kirjautua sinne, niin niitä voi kysyä myös s-postitse.
Ero tehtaan alkuperäiskarttoihin on isolohko (1100-1200cc) Guzzeilla palautteen perusteella merkittävä.

Tämän foorumin työkalupalsta otsakkeen alla olevat GuzziDiag ja TunerPro käsittelevät aihetta laajasti.
Aiheesta voisi tehdä jo lyhyen tiivistelmän, koska välttämättä homma ei tosiaan vaadi, kuin johdot ja ohjelmat sekä alkuperäisten karttojen tallennuksen omasta pyörästä ja uusien/vaihtoehtoisten karttojen siirron pyörään.
Asetusten ja opittujen arvojen nollauksen ja eikun baanalle "uudella" pyörällä.
Moni "amatööri/aloittelija" on tuossa hommassa onnistunut rohkeutta saatuaan.
Ainut(?) miinus tehokartoilla on (toistaiseksi?) lambdasäädöstä luopuminen ja parhaan toiminnan asettaminen manuaalisesti CO +/- valikolla. Sikäli ei haittaa, ettei meillä ole katsastuksia, eikä päästömittauksia.

[Peejii]

Onko kenelläkään tietoa tehon mittauksista kun on tehty näitä moottoriohjauksen muutoksia ?

[TunturiTT]

Samaa olen itsekin peräänkuulutellut..

[motomatti]

Persdynosta ei tule kuin sellaista tietynlaista raitaa....

Taitaa olle kaikkien kotivirittäjien ja -säätäjien "hyvät tulokset" sillä tasolla että on saatu joitain epämiellyttäviä moottoriominaisuuksia hillittyä tai pois kokonaan sekä jollekin "vääntökuoppa"-alueelle pientä korjausta ruiskutus- ja sytytyskarttoihin.
Lähinnä on olleet itseoppimis- ja vikalogien tyhjäilyä mitä olen satunnaisille kavereille neuvonut tehtäväksi ja noita keveitä säätöjä jos ovat katsoneet tarpeellisiksi.

Näin olen itsekin toiminut ja hyvin tyytyväisenä ajellut. En kiistä etteikö olisi vielä mahdollista säätää ja ottaa mahdollisesti hieman tehoakin ulos mutta sitä varten taloudessa on pyörä josta tehoa on jo otettu niin ei ole tarvinnut 1100 Brevaa kiusata.

Talous on Brevassa kohtuullinen: kaksi päällä matkatavaroilla noin 400 km ja alkuperäiset putket lambdoineen ja katalysaattoreineen käytössä. Ohjaustankojen korotuspalojen asennus on ollut ainoa muutostyö jos uusia jarrulevyjä ei lasketa muutostyöksi.

Jos ilmaisohjelmalla säätää niin ei kuitenkaan saa ilmaisdynotuloksia, paitsi persdynossa. Ja ajoahan varten pyöriä säädetään, ei numeroita varten.

[ALi]

Tunnetuimmat Guzzi ecu-karttojen muokkaajat "Beetle"(Australia), "Pete Roper"(Australia)  ja "Paul Daytona"(Hollanti) käyttävät myös dynomittauksia, mutta heidän oma kritiikkinsä niitä kohtaan on hyvin kärkevää.
Pari Griso dynovertailua:
https://littlebreva.files.wordpress.com/2010/02/image-2adb_4b83468f.jpg
http://www.rexxer.eu/downloads/Breva_1100.jpg
"Kahva auki lapulla" ei kumminkaan ole juuri mitään tekemistä hyvän ajotuntuman tai halutun luonteen kanssa, joten pelkkään max. tehoon tähtäävää säätämistä pidetään kutakuinkin täysin turhana hommana. Sen sijaan on hinkkaamalla hiottu ja jalostettu pääkopalle ja ahterille hyvää hartaasti. Paljon ajaville tärkeää on myös taloudellisuus kiireettömässä ajossa.

1100 ja 1200 ovat hyvin erilaisia virittämisen kannalta.
1100 hyötyy vielä vanhasta (imu- ja) pakopuolen avartamiseta karttaoptimoinnin rinnalla, mutta
1200 koneisessa ei rautaan kannata koskea, vaan pelkkä huolellinen ja osaava karttaoptimointi toimii.
Englanniksi tuolta lisää:  http://www.grisoghetto.com/t906p120-beetle-tech-tuning-with-guzzidiag
p.s. "Roperized" dynolappu on jo vuosia vanha, kehitystä on tullut paljon ja uusi dynoveto on suunnitteilla.

[TunturiTT]

Tehoveto penkissä on eri juttu, kuin säätäminen penkissä.

[ALi]

Ymmärtääkseni tuon "Beetlen" käytössä on dyno juuri karttojen säätämiseen.
"Pete Roperilla" on Guzzi liike ja hän on porukan aktiivinen koeajaja, joka esittää muutos-/parannus toiveita.
"Paul Daytona" puolestaan on V11 intoilija ja aktiivinen GuzziDiag ohjelman kehittäjä.
Karttoja ovat siis kehitelty sekä kokeilemalla, että hyvällä osaamisella ja asiantuntemuksella.
Tietysti aina olisi mukava nähdä millaisia eroja on saatu esim. täysin vakiopyörään verrattaessa, mutta mitä tuota grisoghetto foorumia tuossa syksyllä lueskelin, niin karttapuolellakin alkaa jo olla enemmän kyse enemmän makuasioista, kuin "paremmuudesta". Toisille hiottu kartta, joka antaa pehmeän käynnin, mukavuutta ja tehoa on "se oikea", kun taasen toisille se on tylsä, eikä Guzzimainen. Toiset haluaa räyhäkkyyttä ja karkeutta. Jotkut haluaa paukahtelua putkessa moottorijarrutuksissa jne jne.
Niinpä yleensä tarjotaan 5-6 vaihtoehtoista karttaa, joista sitten saa kokeilemalla hakea sen itselleen mieluisimman.
Jos ne eivät riitä tai on jotakin lisätoiveita, niin eikun kyselemään ja vaikka itse karttoja säätelemään.

Tällaiseksi se näyttää tämä virittely nykyisin menneen. Paljoa ei ole enää juttua venttiilien suurentamisesta, nokka-akselin vaihtamisesta, kanavien avartamisesta ja kiillottamisesta tai puristusten nostamisesta. Ahtaminenkin on moottoripyörissä harvinaista. Suosituin muutos taitaa olla pyörän vaihto.
Sen myös hyvin ymmärtää sillä rakenneltu pyörä jää helposti käsiin, eikä käy vaihdokiksi, kun alihintaan.

[Camn]

"Paul Daytona" puolestaan on V11 intoilija ja aktiivinen GuzziDiag ohjelman kehittäjä

Kiva että ALi tuo tietoa Grisoghettosta. Roper on vanhan liiton miehiä ja kirjoittaa rankkaa/hauskaa tekstiä, myös WildGuzzi palstalla. Arvostetuimpia englanniksi kirjoittavista, arvelen. Paul on tosiaan Daytona.  Olen ymmärtänyt niin että nuorehkona itse uutena ostamaansa Daytonaa on laittanut pieteetillä ratapyöräksi. Kaukana alkuperäisestä nykyisin, V11 mallista on takaswing, vaihteisto ja johtosarja. Ecu on M15 (alun perin MGS-01 kartoilla), jyrkempi Ghezzi&Brian etupää, Öhlins iskunvaimennus jne.  Moottori 1225 cc:ksi porattu Daytona, kiihtyy suoralla nopeasti kuutosella (V11 vaihteisto) 9000 rpm kohdalle ja kulkee silloin 251 km/h.

[TunturiTT]

Dynottamisestahan on palstalla puhuttu ennenkin, mutta rullilla samanlainen testaustilanne saadaan toistettua jokaisen säätötoimenpiteen jälkeen. Tällöin muutosten merkitys toimintaan voidaan todentaa. Persdyno ei kenelläkään ole niin tarkka.

[Ikkala]

En tiedä brevan sielunelämää mutta 8v sportissa ahdisti kovasti se hirmu savustuspönttö sielä vaihdelaatikon alla. Eikös brevassa ole samantyylinen keskiputki?

http://www.stein-dinse.biz/Moto-Guzzi/Exhaust-system/Expansion-Boxes/Mistral/Mistral-Cross-Over-Breva-850-1100-Inox::1940.html   tuossa olis mistraalin vaihtoehto. Sitten kartat kohilleen. Ite kun tekee niin saa mieleisen.... sitten joskus. Tai jos helpolla haluaa päästä niin PC5+Autotune.

Vaihda 8venttiiliseen ja tilaa 1500cc pytyt   http://www.millepercento.it/wordpress/?page_id=2435&lang=it#!mg_ld=2513

[ALi]

.... rullilla samanlainen testaustilanne saadaan toistettua jokaisen säätötoimenpiteen jälkeen.
Tällöin muutosten merkitys toimintaan voidaan todentaa. Persdyno ei kenelläkään ole niin tarkka.

Mutta kyse onkin enemmän siitä mitä sillä säätämisellä haetaan. Pelkkää tehoa ja vääntöä vai muuta haluttua käytöstä.
Esimerkkinä vaikka 3000rpm stä avataan kaasua 30%. Jos halutaan max vääntöä, niin annetaan rikkaan puoleista seosta ja laitetaan enemmän ennakkoa, mutta jos samalla kahvan avauksella halutaan pehmeyttä, niin voidaan antaa hiukan laimeaa seosta vähemmällä ennakolla. Kahvaliikkeen muutosnopeuden (ns vanha kiihdytyspumppu) vaikutus voidaan myös ohjelmoida teräväksi tai pehmeäksi. Samoin moottorijarrutuksen tehokkuutta voidaan säätää erilaiseksi eri kierrosluvuilla ja eri kahvan asennoilla.
Persdyno voittaa mekaanisen mittatikun, kun haetaan tiettyä tuntumaa tai luonnetta. Uusissa pyörissä on jo kahvasta valittavissa erilaisia ajo-ohjelmia mielentilan mukaan. Comfort/economy, touring, sport/race ja vaikka kaikki samassa pyörässä.
(Niissä toki on jo sekin ero, että kahvasta ei vaijeri säädä lainkaan moottorin ilmansaantia)

p.s.Aussien herjanheitto ja kiroilu on kuin  !?*&%¤#?!  sarjakuvista, eikä käännöksiä löydy edes sanakirjoista.
Hyvällä mielikuvituksella pärjää ja jotain ehkä ymmärtääkin. Rento meininki, säästä huolimatta  
p.p.s. Camn:lle.  Paul "Daytona" Minnaert otaksun, karvoihin katsomatta...

[motomatti]

Itse olen muutaman vuosikymmenen seuraillut pyörien säätämistä ja itsekin siihen hommaan näppejäni sotkenut. Paljon on tullut kohtuullista säätöä mutta on myös pieleen mennyttä tulostakin on syntynyt. Noissa ns penkeissä. Ottamatta kantaa siihen onko penkki ollut pelkkä inertiapenkki vai onko ollut kysymys oikeasta jarrupenkistä. Lopullinen, oikea tulos on kuitenkin se kun pyörän kuljettaja saadaan tyytyväseksi. Säädöt ovat siis usein tavoitteiltaan käyttäjäkohtaisia, ei välttämättä taloudellisuuteen tai maksimivoimantuottoon tähtääviä.

Kuten ALi kirjoitti:

Mutta kyse onkin enemmän siitä mitä sillä säätämisellä haetaan. Pelkkää tehoa ja vääntöä vai muuta haluttua käytöstä.

Tämä on joillekin penkittäjille, jotka puhuvat "optimoinnista", vaikea käsittää. Taitoa vaatii sellainen säätäminen joka vaatii säätöjen olevan hieman pielessä siksi että pyörässä olisi tiettyä luonnetta tai jokin hankala ominaisuus poistuisi. Typerintä mitä olen penkittäjältä kuullut on että optimoimalla koko kierrolukualue tulee pyörän ajettavuudesta riittävän hyvä. No ei tule.

Joka tapauksessa nykypyörän säätäminen on huomattavsati mielekkäämpää kuin mennävuosien pyörät joissa oli kaasuttimet ja sytytysboksissa vain se yksi ennakkokäyrä. Kaasuttimiin tarvittiin suuttimia, neuloja, ym muuta viriosaa ja sytytystä ei voinut muuten säätää kuin hakemalla kaupasta säädettävän syttyboksin, jos sellaista edes oli. Näitä sitten rukataan bensalta haisten ja miettien sopivaa kombinaatiota. Siltikin homma jää usein keskinkertaiseksi.
Nyt vain laitetaan suhteellisen edullinen välikaapeli kiinni ja osaavalle on kaikki arvot esillä joita voi muokata ja vielä ymmärrettävässä muodossa. Ja todeta muutoksen välittömästi käydessään koejaolla.

Mutta se pitää muistaa että koskaan ei pidä säätää kuin yhtä muuttujaa kerrallaan. Jos tekee useita muutoksia niin ei tiedä koeajaessaan mitä kukin muutos vaikutti ajettavuuteen. Jos muutetaan ruiskutusmäärää niin tehdään koeajo ja todetaan vaikutus. Sen jälkeen säädetään sytytystä ja tehdään koeajo ja todetaan oliko sytytyksen säädöllä vaikutusta ja mihin suuntaan. Myös lambdanäyttö on hyvä apu näihin testailuihin. Pitää "ylisuorittamisen" kurissa.

Aikaahan tuommoinen ottaa mutta sitähän useimmilla silloin tällöin on.

[TunturiTT]

Minulle on tärkeintä, että moottori toimii niin hyvin kun se voi toimia. Sitä ei kenenkään perse osaa mitata. On vain penkittäjän/säätäjän taitamattomuutta, jos ei osaa hieroa ajettavuutta kohdalleen rullilla. Kovemmin viritetyssä laitteessa päästään halvemmalla parhaaseen tulokseen, kun ei ryhdytä arvaamaan säätöjä hanuriasteikolla. Vähemmän palaneita osia jne.