Ehkä elektroniikka ei kiinnosta, mutta saanpa palailla -80 historiaan. Ohessa kuva itsesuunnittelemastani lataussäätimestä Opel Asconaan korvaamaan Bosch relesäädintä, (joka oli sikakallis). Onhan se itse suunniteltu, (osat maksoivat 11.00 Mk) mutta vakuutan, että tällaisia ne vieläkin ovat, vaikka olisivat integroituja piirejä. Merkinnät voivat olla muutakin kuin D+, D- ja DF, mutta käytän niitä, kuten Bosch.
Kieron viivan oikealla puolella kaavamaisesti rele: D+ tulee laturin päälähdöstä, tasasuuntauksen jälkeen, ja samaan napaan tulee akun + latauksen merkkivalon kautta. Jos akun ja latauksen jännitteet ovat erisuuruiset, merkkivalo palaa. D- on akun miinus eli maa. DF on dynamo field, eli laturin kenttäkäämi, joka on roottorikäämi. Juuri sitä roottorivirtaa säädetään ja sillä laturin antojännitettä. Releen vastajousella (pihdeillä taivuttamalla jousen tukinokkaa) säädetään laturin jännitteelle referenssi. Jos Latauksen merkkivalo puuttuu, tai sen polttimo on palanut, laturin roottorin jäännösmagnetismi, remanenssi, antaa laturille pienen jännitteen, joka antaa roottorille kenttävirran ja laturin jännite nousee ja rele alkaa toimia (päristä) säätäen laturin jännitteen. Koska remanenssi ei pysy loputtomasti meltorautaisessa roottorissa ja alkujännitteen on ylitettävä ainakin kahden, monessa laturissa kolmen tasasuuntausdiodin kynnysjännite siis 1,4 V - 2,1 V. Se ei tosiaan aina toteudu ja laturi ei herää. Jos on olemassa latauksen merkkivalo, se tekee juuri tuon tarvittavan herätyksen. Tämä relesäädin on jotenkin helpompi käsittää, joten selitin asian näin.
Vanhan kellastuneen paperin kieron viivan vasemmalla puolella on transistorisäädin, joka toimii täsmälleen samoin kuin relesäädin, mutta ilman väsyviä vietereitä ja rupeentuvia kosketinkärkiä.
Liitosmerkinnät ovat samat kuin releellä, (ja jopa kotelo oli entinen releen kotelo). Siinä näkyvät myös kenttäkäämin (roottorin) liitospisteet, joissa siis ovat hiilet, jotka liukurenkaiden välityksellä kytkevät kenttävirran pyörivään osaan, roottoriin. Tässä tapauksessa mitoitus on niin, että täysi magnetointi, 4 A, syntyy isomman, päätetransistorin, ohjauksella 200 mA. Kuten ohminlaki sanoo se syntyy etuvastuksen, 68 ohm, jännitehäviöllä 13,6 V. Se oli sen ajan käsitys lyijyakun täydestä jännitteestä. Akun jännitteen ylittäessä vähänkin arvon, joka määräytyy 13 V:n zenerin, 150 ohm vastuksen ja pienemmän, ohjaustransistorin, 0,7 V:n kanta-emitteri diodin kynnyksestä, ollen likimain tuo 13,6 V, alkaa ohjaustransistori johtaa ja pienentää päätetransistorin ohjausvirtaa, joka pienentää magnetointivirtaa, ja latausjännite asettuu arvoon 13,6 V. Vastus tekee pientä tasoitusta, jotta systeemi ei värähtele ja jännitekynnys täyden ja pienemmän magnetoinnin välillä olisi hiukan "loiva".
Vika-arvio:
1. Jos latauksen merkkivalo puuttuu tai lampun hehkulanka on poikki, tai ledi-tapauksessa, merkkiledin rinnalla oleva, sille jännitteen tekevä vastus on poikki, (jota en oikein jaksa uskoa), täytyy remanenssin synnyttämän jännitteen olla: tasasuuntaajan diodien kynnysjännite 0,7 V kpl (kaksi tai kolme diodia) ja ohjaus ja päätetransisttorin välissä olevan diodin ja päätetransistorin kanta-emitteridiodin kynnykset, siis 2,8 - 3,5 V, jota sieltä tuskin tulee, ainakaan pitemmän seisonnan jälkeen. Tässä tapausessa Floridassa kuitenkin latausvalo hehkui, joten tämä metodi ei taida tulla kysymykseen. (Onkohan sellaisia latausjärjestelmiä, joihin ei ole merkkivaloa rakennettu? Jos se on rikki tai sitä ei ole voi herätyksen tehdä hyppylangalla napojen *akun+ ja DF välille lyhytaikaisesti.)
2. Jos laturin maadoitus on poikki, kuten voi käydä esim: jos laturin kiinnityksen pulttien metallit ovat hapettuneet, ei kenttäkäämin miinus-liukurengas saa maata ja kenttävirta ei kulje.
3. Jos hiilet ovat kuluneet loppuun, joka näkyy vastusmittarilla (tyhjästä) navasta DF maata (runkoa) vasten, jos ei saa helposti avattua niitä esille, ei tietenkään synny magnetointia. Lisäksi kipinöinti voi pitkänpäälle pilata liukurenkaat. Herätys ylimääräisellä hyppylangalla ei auta asiaa. Tuore remanenssi saattaa antaa pienen jännitteen, joka on juuri ja juuri akun jännitteen luokkaa. Sellainen on hyvin tavallista.
4. Säätimen päätetransistori on palanut ylikuumennuttuaan. Jos se palaa, se palaa poikki. (Hyvin harvoin se palaa oikosulkuun ylijännitepiikistä, ja tällöin latausjännite karkaa ylisuureksi koska magnetointi on pysyvästi täysillä.) Jos se on poikki ei tule magnetointivirtaa, **ei edes remanenssin antamaa "tynkävirtaa". Säätäjä on moderneissa laitteissa monimutkainen ja kymmeniä transistoreja sisältävä, joten se voi olla rikki monella tavalla. Jos säätäjä antaa magnetointivirtaa ja hiilet ovat ehjät ja laturin kenttäkäämi liukurenkaineen on ehjä, se näkyy amppeerimittarilla useamman amppeerin virtana (pieni keltainen kiinalainen yleeismittari 10 A alueella). Mittari kytketään irroitettuun liittimeen DF (mittarin +) ja laturin koskettimeen DF (mittarin -). Kun akku täyttyy, virta pienenee, mutta jos ajovalo on päällä se ei aivan nollaksi mene. Se on siis vain magnetointivirta, ei laturin antovirta. Amppeerimittaria ei saa kytkeä, tai siis liitintä DF avata laturin pyöriessä. Amppeerimittarin kytkentä on tehtävä niin, että liitokset eivät vahingossa irtoa käynnistyksen jälkeen.
EDIT: *Korjattu D+ pitää olla akun +. **"Tynkäjännite" n. 12 V, saattaa silti tulla Remananssista.
