1200 8V venttiilinnostimet

[motomatti]

Välyksen kasvaessa ääni lisääntyy, venttiilin aukioloaika lyhenee, venttiilin aukeama pienenee, teho teoriassa pienenee. On pitkälti muista seikoista kiinni pieneneekö teho ylipäätään mitattavasti. Kyse on kuitenkin vain sekunnin sadasosista (riippuen kierrosluvusta) ja muutamasta sadasosamillistä.

Heitetään vielä sellainenkin tieto että mitä vaikuttaa venttiilin tiivistepinnan leveys ja sijainti venttiilissä tai seetirenkaassa kun kerran hifistelemään aletaan? Venttiilin lautasen muoto? Venttiilin paino?

Näitä ovat teoreetikot laskeneet ja virtauspenkeissä käytännössä mitanneet.
Meidän moottorimme, vähäisistä valmistusmääristä huolimatta, ovat bulkkitavaran tyyppisiä ja niistä taiteen oppien mukaan saadaan kyllä tehoja irti tarpeen ja maksukyvyn mukaan melko riittävästi. Jos halutaan.
Jos niistä oikeasti olisi alunperin haluttu paljon tehoa jo tehtaalla niin osalla porukasta maksukyky ei välttämättä riittäisi.

Itse en ole halunnut hifistellä virtausasioiden kanssa sillä se käy nopeasti kalliiksi vaan olen laittanut ahtimen ja katsonut miten se vaikuttaa vakiokoneen suorituskykyyn. Vaikuttaa se.

[TunturiTT]

Heitetään vielä sellainenkin tieto että mitä vaikuttaa venttiilin tiivistepinnan leveys ja sijainti venttiilissä tai seetirenkaassa kun kerran hifistelemään aletaan? Venttiilin lautasen muoto? Venttiilin paino?

Näitä ovat teoreetikot laskeneet ja virtauspenkeissä käytännössä mitanneet.

Kyllä vaikuttavat ja helposti paljonkin. Kun tehdään useampi kulmaiset leikkaukset seeteihin/kanavaan, virtaus paranee olennaisesti. Ilman ahtimen tuomaa hengityksen lisäystä, on turha törmäytellä seosta pitkin kanavaa ja venttiilin lautasta.
Lautasen selkäpuolen muotoilulla haetaan samaa sujuvaa virtausta tietenkin. Tosin, joissain tapauksissa lautasen muodolla on pyörteilyä lisäävä tarkoitus. Seos ehkä halutaan siirtää palotilaan enemmän pyörteillen, joka parantaa seoksen homogeenisuutta ja poltettavuutta. Samaa muotoilua on monesti myös kanavissa.
Massalla taas on sitä kautta merkitystä, että mitä vähemmän sitä on liikkuvissa, sitä vähemmän liikuttava koneisto niistä rasittuu ja sitä helpompi ko. osia on kiihdyttää liikkeelle paikaltaan. Mitä isompi venttiili, sitä enemmän sen massalla on vaikutusta kokonaissuorituskykyyn. Kevyemmällä venttiilillä voidaan myös käyttää vähemmän jousipainetta, joten sisäiset kitkat pienenevät. Myös pienempi massa vähentää yläkierrosten venttiilien leijumista. Kevyempi saadaan nopeammin myös kiinni.

[Camn]

Turha törmäytellä seosta pitkin kanavaa ja venttiilin lautasta

Tältä osin siis periaatteessa samaa suunnittelua kuin vaikka mäntäkompuran kohdalla, ikään kuin ilmapumppu jonka toiminta pitäisi optimoida?

venttiilien leijumista

=> Venttiili ei kerkeä sulkeutumaan?

[TunturiTT]

Jep ja jep 

[motomatti]

Silloin kun moottoreissa ei ollut kierroslukurajoitusta katsottiin se kierrosluku kylmästi kierrättämällä konetta niin korkealle että venttiilit jäivät lievästi "leijumaan" kuten TTT mainitsi. Punaraja laitettiin hieman tämän kierrosluvun alle. Myös "venttiilien sekoamiseksi" mainitaan kyseistä ilmiötä. Hillman Impistä kun kehiteltiin jääratavehjettä niin kansimuutoksilla ja osavaihdoilla nostettiin venttiilien toimintanopeutta ja saatiin muutama sata kierrosta korkeampi maksimikierrosluku. Se taas teki sen että imupuolta piti muuttaa kuten myös pakosarja vaihtaa hengittävämpään. Loputon kierre alkoi.

Venttiilien sekoaminen on helppo havaita käyntiäänen muutoksesta. Ääni on melko raaka metallinen ja rähisevä ja tehontuotto putoaa jyrkästi. Nykyään asia on melko tuntematon koska järjestelmät suojaavat: sytytystä pätkitään tai polttoaineen syöttö katkaistaan hetkiseksi toistuvasti jo paljon aiemmin kuin olisi edes teoreettinen vaara venttiilien leijumisesta.

Vielä 80-luvulla oli kokoontumisajoissa joillakin tapana kierrättää moottoreitaan kilpaa. Eräänlaista teknistä urheilua siis. Usein se päättyi siihen että ulvonnan päätteeksi kuului rämähdys ja syntyi savupilvi kun jokin tarpeellinen moottorin osa tuli kurkistamaan ulkoilmaa.
Nykyäänkin ulvotetaan koneita mutta se ei ole lainkaan vaarallista koska on rajoitin. Mutta haitallista jos kylmää konetta ryntäytetään.

[TunturiTT]

Calin tapauksessa rajoitin ottaa hellästi kiinni, ilman mitään dramatiikkaa. Venttiilien sakkausraja on vielä ylempänä. Eipä sillä niin väliä, tehokäyrä on jo tuolla muutenkin laskusuunnassa.

[motomatti]

Calin tapauksessa rajoitin ottaa hellästi kiinni, ilman mitään dramatiikkaa. Venttiilien sakkausraja on vielä ylempänä. Eipä sillä niin väliä, tehokäyrä on jo tuolla muutenkin laskusuunnassa.

Hengitykseen pitäisi tehdä muutoksia niin tämäkin huipputehon jälkeinen alue tulisi käyttöön ja huipputeho nousisi jne. Venttiilikoneiston kuormitus joka tapauksessa kasvaisi ilman muutoksia ja kestävyys heikkenisi. Virittäminen on tasapainoilua eri ominaisuuksien suhteen joista tärkein kuitenkin, useimmille, olisi kestävyys. Kierrosluvun kasvattamisella saa tehoa lisää mutta pää tulee vetävän käteen tai ainakin rahapussi ohenee. Parempi on keskittyä tehon nostoon sillä kierroslukualueella joka on jo olemassa. Usein ajettavuuskin siitä paranee ja ajoneuvo tuntuu tehokkaammalta jo normiajossa.

[TunturiTT]

Californian tehokäyrää katsellessa huomaa, että hengitys puutuu jo jonkin verran alempaa. Käyrä on aika tasainen korkeammilla teholukemilla. Pidemmällä ajoituksella olevalla nokalla saisi jonkin verran, ilman noston lisäämistäkin. Mutta sitten tulee eteen aiemmin tässä ketjussa käsitelty koneiston kiihtyvyys. Vähän saisi rukattua nostoa kyllä keinuvivun nivelpistettä siirtämälläkin. Olisi vaan tehtävä käytännössä offset-holkit ja uusi akseli. Kukaan ei nimittäin taida muutetulla mitalla varustettuja keinuja Guzziin.

[egon]

Guzzin 1400:n maksimivääntö on jossain 2800:n korvilla noin 130 Nm. Kierrosten noustessa vääntö kuitenkin alenee sen verran, että maksimitehon kohdalla jossain 6500:ssa sitä on jäljellä hiukan vajaat 110 Nm. Toisin sanoen moottorissa on varsin hyvä vääntö koko tärkeimmällä käyttöalueella. Lisää tehoa sinne saa vain vääntöä kasvattamalla, eli jos hengitykselle tekee huomatavasti parannuksia, niin odotettavissa voisi olla noin 10 hepan tehonlisäys 6500:n kohdalla. Kiihtyvyyteen se kyllä vaikuttaisi tuntuvasti, mutta makeasti vasta korkeissa nopeuksissa.

Maksimitehon ylittävällä alueella vääntökäyrää ei saa nousuun oikein muutoin kuin huuhtelun ajoitusta rukkaamalla, joka oikeastaan tarkoittaa väistämättä samalla maksimiväännön siirtämistä korkeammille kierroksille. Se on vapaastihengittävän mäntämoottorin tragedia, että se harvoin voi olla sekä matalalta vääntävä että korkealla tykittävä samanaikaisesti. Nokka-akseleiden ajoitus täytyy tehdä muuttuvaksi, muutoin se ei taida onnistua. Ahtaminen on se vanha hyvä keino.

[motomatti]

Nokka-akseleiden ajoitus täytyy tehdä muuttuvaksi, muutoin se ei taida onnistua.

Tässä se taikalause onkin. Muutetaan venttiilien ajoitusta ja myös nostoa ajotilanteen mukaan. Ainakin Hondalla ollaan tässä jo pitkällä ja kokemusta heillä on asiasta jo kymmeniä vuosia jos autopuolen tekniikka lasketaan. Myös Ducatilla on tuotantomalleja muuttuvalla ajoituksella.

(Menneinä vuosina kokeiltiin myös muuttuvaa puristussuhdetta mutta sen mekanismit osoittautuivat huonoiksi kestämään. Saman asian saa aikaan ahtimella.)

Mekaniikkaa ja sitä säätävää elektroniikkaa tulee lisää. Ennen tätä kehitystä mentiin kiinteillä asetuksilla. Elektroniikka on todettu kestäväksi moottoripyörässäkin mutta mekaanisista kilkkeistä venttiilikoneistossa voi olla myöhemmin harmia. (On ollut myös hydraulisesti toimivia analogisia ajoituksensäätölaitteita mutta niissä ilmeni vikaherkkyyttä ja ovat kalliita rakentaa.)

Tässä yksi juttu: https://www.nettimoto.com/artikkeli/ducati_multistrada_hypertekninen_seikkailija

Koska tällaista nähdään Guzzin koneessa niin jää odoteltavaksi. Mutta jos aikovat tällä nimellä pyöriä myydä niin jotain sinne suuntaan pitäisi suunnitella. Tai keksiä moottori uudelleen. Jotkin valmistajat ovatkin jo siirtyneet sähköpyöriin.....

Nyt aiheesta kokemusta saaneena voin kertoa että ole 1400 Californian suorituskykyyn hyvin tyytyväinen. Varsinkin nyt kun pyörässäni on kokonaisvälityssuhde on alkuperäistä huomattavasti tiuhempi. Ei matkakustomin tarvitsekaan kulkea kuin sporttipyörä. Menee myös kohtuullisella kulutuksella nykyisin pienien muutosten jälkeen.

[egon]

Kyllä nykyään on turboahtimet kovastikin muotia autopuolella. Se voi maksaa enemmän kuin säätyvät nokka-akselit, mutta mekaniikaltaan yksinkertainen ja sopivasti instrumentoituna ECU saa varsin tarkasti tietää mitä kulloinkin pitää tehdä seokselle. Ihan jokapojan operaatio ei turbon jälkiasentaminen taida vielä olla. Ahtimen asennuksen ja moottorinohjauksen rukkaamisen lisäksi mahdollisesti olisi laitettava nokka-akselitkin uusiksi kun ensin joku laskee niille sopivan ajoituksen ja tekaisee ne sitten pajassaan.

[motomatti]

Tuskin yllätyt että moniin pyörämalleihin saa turbosetin valmiina kaupan hyllyltä jossa on mainitsemasi asiat otettu huomioon ja uudet komentokartat ECUun. Osaan H-D-malleista on vastaavia settejä mutta mekaanisella ahtimella.

Omassa ahdetussa Centaurossani varmaan tulisi tehonlisää jos nokkia optimoisi tarkoitusta varten.
Mutta olen näinkin tyytyväinen sillä mekaaninen ahdin tuuppaa kyllä riittävästi ilmaa oikeaan suuntaan. Tosin ruokintasysteemi on poikkeuksellinen: kaksi ECUa jois toinen reagoi vain ahtopaineeseen ja kierroslukuun. Toinen tekee kaiken muun. Normaaliajossa ei ahdin tule mukaan lainkaan. Vasta sitten kun erikseen pyytää kääntämällä kaasukahvaa tavallista äkkinäisemmin. Näin saa kahdet ominaisuudet samaan pyörään. Jekyl ja Hyde -periaatteella.

Vakioajossa ahdin pyörii moottorin kierrosluvun mukaan hieman yli kaksinkertaisella nopeudella ja puhaltaa ilmaa plenumiin. Mutta vain ulkoilman paineella. Tarkoittaa että vapaastihengittävään nähden noin 0,25 bar enemmän. Muu ilma kiertää takaisin ahtimen imupuolelle. Tehoa tarvitessa takaisinkierto vain sulkeutuu ja ahtopaine nousee lukemaan 1,7 bar (+ aiemmin ilmoitettu peruspaine) silloin on tehoa tarjolla. Paine nousee ko. lukemaan hyvin nopeasti ja pysyy siellä kunnes paineenrajoitin luovuttaa ylimäärää pois. Käytännössä korkeaa ahtopainetta on kiihdytettäessä joka vaihteella muutaman sekunnin ajan. Tasakaasuajossa isolla vaihteella ahtopainetta ei enää tarvita sillä ajonopeus on saavutettu ja ahdin vain kierrättää ilmaa. Taloudellisempaa siten. Ahdin on pieni: 0,4 litraa per kierros.

[TunturiTT]

Nyt kun päästiin ahtimiin, niin olipa jännä juttu, kun serkkuni turboautossa vaihtui moottorissa vain ja ainoastaan nokkien ajoitus. Teho tippui tasaisesti n.20 heppaa. Eli 520 pyörältä lukemaan 480. Käyrä itsessään on lähes saman muotoinen, mutta alempana.
Sen mitä olen vapaastihenkivien käyriä katsellut, muuttuu nokkia samalla tavalla ajoittamalla tehoalueen sijainti kierroskartalla, tehon pysyessä likimain samana. Minun mielestäni ainakin mielenkiintoinen juttu.

[TunturiTT]

Ahtimen asennuksen ja moottorinohjauksen rukkaamisen lisäksi mahdollisesti olisi laitettava nokka-akselitkin uusiksi kun ensin joku laskee niille sopivan ajoituksen ja tekaisee ne sitten pajassaan.

Ei tosiaan onnistu joka pojalta, mutta esim Timo Erhomäki ajaa kiihdytyskisaa Opel Ascona farmarilla. On ihan omin pikkukätösin tehnyt autoonsa kaiken. Sittemmin jopa koko moottorin. Mutta muutti esim liukulaakeroidut nokka-akselit neuloille, koneisti blancot akselit ja hiotutti ne haluamiinsa arvoihin. On muuten silmiä hivelevä viimeistely autossaan. Show room -tasoa.

[FOT]

...liukulaakeroidut nokka-akselit neuloille...

Le Mansiin talvella 88/89.

Nykyisen LM:n nokka-akselessa jousien tilalla holkit. Oops - tämä ei kyllä liittynyt mitenkään 1200 8V venttiilinnostimiin.

T,
Jukka