TunerPro-kokeilua

[TunturiTT]

Kaksitahtinenhan säädetään siten, että laitellaan reilusti rikkaalle, ja tullaan alaspäin. Turvallisempaa näin. Sama periaate toimisi myös nelitahdissa. Ei ole tukkoon palaneita tulppiakaan, kun ei tarvi öljyä polttaa.

[Camn]

Lisäsin tuonne aikaisempaan CO -säätöselvitykseen eri tarinaan tämän tuoreen tiedon.

Beetle 16.8.http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=78343.msg1230832#msg1230832[/size] "CO trim adds a fixed time to the real-time injection pulse-width. This is added across the entire RPM range. A CO trim of +1 adds 10 microseconds to the real-time pulse. A value of +10 adds 100 uS. Conversely, -10 will subtract 100 uS. The affect appears non-linear because it's is the same amount for any given TPS/RPM value. For example, at idle, the real-time pulse-width may be 2500 uS. If you set CO at +10, the pulse-width becomes 2600 uS. If the pulse-width is 8000 uS at 7000 RPM, the pulse will now become 8100 uS. This is a 4% increase at idle and 2.3% increase at 7000 RPM. Ergo, the affect appears non-linear and has the greater affect at idle."

Meinolf 21.08."CO Trim on toki vain hätäapu, koska karttojen muuttaminen ei ollut ennen mahdollista. CO säätöä muuttamalla muuttuvat ruiskutusarvot koko kartan alueella, eikä pelkästään siellä, missä on korjaustavetta. Jos kartassa on vaikka "laihoja" kohtia, ne muuttuvat CO -arvoa muuttamalla rikkaammalle, mutta kaikki kohdallaan olevan kartta-alueet muuttuvat liian rikkaalle. CO -arvon säätäminen ei ole asiallista säätöä vaan fuskua."

Mitä ovat numerot sitten Fuel Map:eissa kun ne eivät ole mikrosekunteja kuten CO -säädön numeroarvo on: "Actually it's just the hex value in the bin file. Multiply it with 64.5 and you'll get a value in microseconds. The value is the hex value in the map (15M) and related to duration. 15M/15RC are totally different inside. Different flash unit, different cpu, the maps are also structured differently. But you can swap them on the bike just 1:1."


Edit 27.8. 15M sisällä on piiri 68HC11 (90 -luvun alkupuolen tekniikkaa): "Resolution is the smallest time interval that can be measured in a system. In the 68HC11 the TCNT register is incremented once every 0.5 μsec. This 0.5 μsec is the resolution of the microcontroller system. Because the TCNT register is 16 bits, it takes 65,536 ( 216 ) counts to cycle it around once. At the standard clock frequency of 2 MHz, the TCNT register requires 32.77 msecto roll over ( 65,536 x 0.5 μsec)."

Kun arvon 65.536 (2^16) jakaa arvolla 1024 (2^10), tullaan arvoon 64 (2^6).  Siis fuel map taulukon arvo x 64 = mikrosekunteja, arvellaan.

[motomatti]

15M/15RC are totally different inside. Different flash unit, different cpu, the maps are also structured differently. But you can swap them on the bike just 1:1."

Tähän täytyy omasta kokemuksesta kommentoida Myytinmurtajien tavoin: Confirmed!

[Camn]

Multiply it with 64.5 and you'll get a value in microseconds

Meinolf vahvistaa että tuo olisi samoilla huituvilla hänen tekemien mittauksien kanssa, jotka toivat tulokseksi n.0,07ms (70 mikrosekuntia) yhtä fuel map:in numeroarvoa kohti. Jos kerroin 64,5 pitää paikkansa, vastaa yksi numero Fuel mapissa siis 64,5 mikrosekunnin ruiskutusaikaa. Tämähän aina tasaisin väliajon pomppaa esille: mitä ovat Fuel Mapin numeroarvot, kun eivät voi suoraan ruiskutusaikoja olla?

[MotoJussi]

Multiply it with 64.5 and you'll get a value in microseconds

Meinolf vahvistaa että tuo olisi samoilla huituvilla hänen tekemien mittauksien kanssa, jotka toivat tulokseksi n.0,07ms (70 mikrosekuntia) yhtä fuel map:in numeroarvoa kohti. Jos kerroin 64,5 pitää paikkansa, vastaa yksi numero Fuel mapissa siis 64,5 mikrosekunnin ruiskutusaikaa.

Eikös tuon saa skoopilla mitattua aika suoraan?

J

[Camn]

the maps are also structured differently

Mitähän ihmettä ne ovat ne numerot 15M ja 15RC ecujen accel enrichment map -taulukossa ? Sentään 15M ja 15RC pyörät ovat kuin veljeksiä, esim. Cali ja V11 ennen/jälkeen 2003 - mutta accel map -karttoja kun vertaa keskenään...

Tässä taas "reverse engineering miehemme" Meinolfin tuoreita ajatuksia ja kaksi accel enrichment map -taulukkoa, molemmat tehtaan alkuperäsisistä tiedostoista.
"
Olen huomannut, että jos vertaillaan *.bin –tiedostoja ja erityisesti kahta fuel map –ruiskutusaikatiedostoa numeroarvoiltaan keskenään, se on hyödytöntä. Siellä ei ole mitään opittavaa vaan paljon väärin ymmärrettävää ja väärin tulkittavaa. Liian moni tekijä vaikuttaa todelliseen AFR/lambda –arvoon. Perus ruiskutuskartta (base map) ja oikean sylinterin delta kartta (offset map) ovat vain aloituspiste. Matkalla arvoihin vaikuttavat CO –säätö, imukanavien ilmaruuvien säätö,kiihdytyskartta (accel enrichment map), lämpötilasta riippuvat kartat (moottori, imuilma) sekä sytytyskartta ja siihen vaikuttavat (trim tables). Ja viimeisenä mutta ei vähäpätöisimpänä moottorin lämpötila-anturi (kunto, ilmarako vai ei, lämmönsiirtopasta käytössä vai ei jne.).
"
Accel enrichment map
"Oletan, että kartan numerot eivät ole numeroarvoja, jotka lisätään ruiskutusaikoihin. Muuten 15RC kartassa ei olisi niin paljon identtisiä arvoja."

[Camn]

Logien tutkailun jälkeen

ALi:n projektiin (ja omiin säätöihini ilman mittalaitteita) liittyvä kannanotto toisaalla kapeakaistalamda vs. persdyno/tulpat Guzzeissa Beetleltä:
http://www.grisoghetto.com/t1395p30-converting-csv-files-to-logworks-format
"
The narrowband trimming is primitive in its approach. The narrowband sensor, to put it simply, has three states: Rich, Good, Lean. The ECU doesn't know the magnitude of the rich/lean state. Say the sensor output sends 'rich'. The ECU has a look-up table, and trims by a preset value. The sensor sends 'rich' again, so the ECU trims again. Then the signal may be 'good', so the nothing more happens. At another point, it may send 'lean', so the ECU adds a bit. It's an iterative approach, and the throttle must be in a steady state for a long enough period for the ECU to trim to the 'good' point.

Unfortunately, the 'good' point is not really that good. It's usually a small range with the stoichometric point of 14.7 smack in the middle. Great for meeting emissions standards, not so good for lean best torque.

Truth be told, using a wideband device, whether it be a fixed sensor or in a dyno, is really the only way to get your AFR right. Second best is looking at the plugs. Reading the plugs is still a valid way to do it, but you end up with a compromise.

The narrowband log will just be a number that has no meaning. It may as well be counting house numbers.

If you don't want to invest in a wideband setup or some dyno time, may I suggest turning off the lambda in the map and read the plugs and use seat of pants.

[ALi]

Jep, jep.  PersDynoon on kova luotto ja avaan tulpat aina testilenkin jälkeen, kun kone vähän jäähtynyt.
Lambdan toiminta on pakollinen vaatimus vain siinä mielessä, että säädön täytyy elää polttoainevaihteluissa.

Vähän tuota Beetlen lean best torgue metsästystä itse karsastan. Siitä saa kuvan, että säätö poukkoilee sinne-tänne. Nevadani toimiessa piirsi logiin ihan tasaista 840mV viivaa, kun nyt vaivaisena sahaa 150-950mV väliä (kts. liitekuva). Ongelma tuli, kun ensimmäisen kerran koskaan resetoin ecusta itseoppivat arvot. Tuo 840mV on ihan hyvä (ecussa Euro 2 kartta) lambda 0.920 eli AFR 13.5 vastaava arvo. Molemmissa kuvissa ecu on closed-loop tilassa. Alaviiva lambda ja yläviiva kierrosluku. Pyörä vapaalla paikallaan.

[Camn]

Ongelma tuli, kun ensimmäisen kerran koskaan resetoin ecusta itseoppivat arvot

Voisiko tiedonsiirrossa mennä joku bitti vinoon tai voisiko itseoppivien arvojen resetointi vaikuttaa jotenkin niin että "säätömekanismi menee jumiin tai väärille raiteleille". Kun 15RC tuntuisi olevan "viritetty versio" 15M ecusta, jossa siinäkin on toimintoja joita ei tunneta.

Oletko muuttanut mitään muita kuin ruiskutus- tai sytytyskarttoja? Niistä mielestäni tiedetään että voidaan muuttaa ja muutokset eivät vaikuta muualle. Mutta kun siellä on niitä Luigi Marellin metkuja... CO -säätö vaikuttaa kaikkialla, accel map on ilmeisesti jotain "koodia" joka toimii yhdessä muiden muuttujien kanssa, laajakaistalambda näyttää että kun muuttaa start enrichment map:ia, se vaikuttaakin myös normiajossa afr -arvoihin vaikka pitäisi vaikuttaa vain 4000 ensimmäistä kampiakselin kierrosta jne. Onko tehtaan originaalikarttaa, jonka voisi syöttää sisään ja kokeilla mitä tapahtuu (vakiobensalla)? Ne on niitä "kultaisen keskitien" tiedostoja, jotka ilmeisesti sietävät paljon erilaisia tulotietoja aiheuttamatta katastrofaalista menon heikkenemistä, ollakseen kuitenkin myös sellaisia että pyörän teho ja ajomukavuus ei myöskään ole optimissaan.

Vaikuttaako jos a) syöttää *.bin tiedoston uudestaan eikä tee muuta ja lähtee "totutusajolle" tai b) tekee itseoppivien arvojen resetoinnin totutusajon jälkeen tai heti tiedoston syötön jälkeen? Usein se menee niin että yksi askel eteen - ja ollaan kohta kaksi takana ennen kuin päästään taas neljä eteen...

[ALi]

Pyörä oli säädöissä, tehtaan vakiokartalla eli ei koskaan edes päivitetty ja pelkkää bensaa tankissa.
Jatketaan tätä projektia GuzziDiag keskustelussa, kun se ei liity karttamuokkaukseen
-> -> http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=3793.msg47367#msg47367

[Camn]

Tänään kokeilin palata takaisin alkuperäisen oloiseen Engine temperature trim karttaan (olen lisännyt sinne kylmään päähän kokeeksi syöttöä ettei nykisi <2000 rpm). Tähän pyörään tehty kartta on ollut sellainen, että väli 55 – 110 C on ollut arvossa nolla. Se on periaatteessa väärin, koska kuulemma moottorin lämpötila vaikuttaa aina ilmamassaan, eli polttoaineen syöttöä on myös muutettava moottorin lämpötilan mukaan. Tällä "nollaratkaisulla" lienee haettu kuljettajalle mukavauutta ja karttojen tekijälle mainetta: jos menee hyvin niin menee hyvin moottorin lämpötilasta riippumatta ihanteellisen lambda-arvon kustannuksella. Omassa lämpötila-anturi on ”tehtaan jäljiltä”, siellä on siis se ilmarako. Anturin kertoma tieto pyörii käsitykseni mukaan 70-80C huituvilla normiajossa.
 
Hyvin samanoloisia teitä (melko paljon ihan samojakin) ja vain yksi tankillinen mittauksen pohjana – kulutus putosi 0,5 l/100 km. 5,5 => 5,0. Merkillistä…pieni numeraalinen ero kartassa. Oikeasti se on n.4% ruiskutusajassa. Ja kun suurin osa ajosta on tasakaasua (ei suurta kiihdytystä), vaikutus on ilmeisesti suuri? 6,5 kuuluu olevan vielä ihan OK V11 kulutus.

[Camn]

Mitähän ihmettä ne ovat ne numerot 15M ja 15RC ecujen accel enrichment map -taulukossa

(Lähde: Saksan "punainen foorum") 
"
I was able to find out how it fetches the values from the accel.enrichment map and how it interpolates for 2D ( ie. main fuel, ignition, offset fuel, ect) and 1D (ie. correction tables) arrays. What it does with the derived values, is a mystery to me, as it contains a lot of jumps- a bit of a maze actually....although I think it's not much -if any at all- of use, here it is ...
Fuction "CalculateFuel" @ $599A :
Inputs : TPSBreakPoint_Fuel @($0215 and $0216)
              RPMBreakPoint_Fuel @($0147 and $0148)
              FuelBaseMapLeft ($B097)
              FuelOffsetMapRight ($B198)
Uses the MSbytes of TPSBreakPoint_Fuel and RPMBreakPoint_Fuel to find the cell of the map, that is defined by the bigest BPs that are less or equal to them.
For example, if it reads the TPS at 39 deg. and RPM at 7200, the relevant cell is that of (36.85deg., 7000rpm).
Output : Address of cell = FuelBaseMapLeft+16*MSb(RPMBreakPoint_Fuel)+MSb(TPSBreakPoint_Fuel)
Same process is used for FuelOffsetMapRight .
I suppose the same goes for the other three 2D maps (Ignition, Accel. and Start)
It then calls "InterpolateMapPoint" @ $75FD .
An example is more suitable to show how the interpolation is done .
Let the (base) cell be (36.85deg., 7000rpm) and the adjacent cells (48.01deg., 7000rpm),  (36.85deg., 7800rpm) and (48.01deg., 7800rpm).
First step : calculates Value_A, using the LSbyte of TPSBreakPoint_Fuel for interpolation between cells (36.85deg., 7000rpm) and (48.01deg., 7000rpm).
Second step : calculates Value_B, using the LSbyte of TPSBreakPoint_Fuel for interpolation between cells (36.85deg., 7800rpm) and (48.01deg., 7800rpm).
Third step : calculates Value_Final, using the LSbyte of RPMBreakPoint_Fuel for interpolation between Value_A and Value_B.
Three other interpolation functions cater for signed and unsigned byte values, and word values in 1D tables.
"

[motomatti]

?

[ALi]

Laitan varovasti tänne, vaikka ei suoraan koske Guzzeja. Pahoittelut "scusi, scusi !" jo ennakoivasti  
Asia siis, että on suomalainen ilmainen softa joillekin Honda ja Yamaha pyörille ruiskukartan muokkaamiseksi.
https://hondaflasher.webnode.fi/   (verkkosivuilla on linkki välijohtoihin. Saatavissa myös Guzzi Euro5 -> LINKKI )
Noilla merkeillä voi vaikka erehtymisen kautta ensin mokailla ja sitten siirtää "täyden kympin" opit Guzziin  
Jos vaikka menee bensa kortille, kuten jo on ehdoteltu, niin syöttöä 33% lisää sekä 3 astetta ennakkoa ja matka jatkuu etanoolilla  
Karttojen muokkaus tehdään TunerProlla - topicin mukaisesti.   ps. liitteenä keväällä pyytämäni Hondan malli-listaus

[Henko]

Tulipahan itsekin tänään puututtua Jackalin (95tkm mittarissa) karttoihin. Vain aivan pintakaasun osalta 4000 rpm asti. Pyörää on vaivannut pieni nykiminen ja satunnainen pieni pamaus ilmanputsarin suuntaan silloin kun ajetaan liki olemattomalla kuormalla ja melkein kaasuun koskematta, Esim. tasanopeutta kakkosvaihteella 30-40km/h tai kolmosella jotain viittäkymppiä. Kuorman ja lisäännyttyä 60km/h päälle on mennyt kuin juna, samoin kaasuunvastaavuus ja kulku muutenkin on aina ollut loistava. Tähän mennessä on laitettu kaasuvivustoon uudet välitangot, holkitettu toisen kaasuläpän akseli, kokeiltu eri asentoja (uudella HD:n) TPS:llä ja CO-säädössä, perushuoltojen ja säätöjen (synkka ja venttiilit) lisäksi, mutta tähän oireeseen ne eivät ole vaikuttaneet. GuzziDiagista tarkistetu että ecu saa oikeaa tietoa kierrosluvun, TPS:n ym. suhteen. Lisäilin vähän suuttimen aukioloaikaa bensakarttaan muutaman ensimmäisen pystypalkin kohdalle, kierrosreservin alapäähän. Sytytystä aikaistin vain vähän näiltä osin. Koeajolla totesin paremmaksi ja kävin tutulla autokorjaamolla vähän katsomassa mitä tulee putkesta. Tyhjäkäynnillä vähän laihalla, lambda jotain 1,25 samoin pintakaasulla. Vähän kun kaasua lisäsi, kierrosten noustessa, asettui lambda sinne 0,9: tienoille. Tein siis vielä toisen uuden kartan missä lisäsin syöttöä vähän vielä lisää samoille alueille. Käytännössä oire hävisi, saatan kuitenkin vielä vähän lisätä samoja muutoksia.
     En nyt sitten tiedä mistä johtuisi noinkin reilu laihuus tyhjäkäynnillä, mutta HD:n TPS:hän ei ole lineaarinen joten selittää siltä osin miksi menee sopivan rikkaalle kun kaasua lisää, mutta voi olla toki vastaavasti laihalla täyskaasulla. Tai sitten kartta ei ollut alkuperäinen ensinkään. Voi myös olla että kaasuläppien "tyhjäkäyntiruuvit" ei ole tehtaan asetuksissa. Olen katsonut vain synkat. (Muoks: bensanpaineensäädin on yksi komponentti mitä en ole vaihtanut tai mitannut.) Ja mitä tuohon TPS:ään tulee niin se on käännetty "isommalleen" kuin ohjekirjassa. Kännellessäni sitä volttimittarin ja Guzzidiagin kanssa huomasin että jos sitä kääntää liian isoon lukemaan, ecu luulee kaasua olevan käännetty jo yli tyhjäkäynnin. Toisin sanoen siinä kohdassa missä lukee moottori käy jne, lukee tyhjäkäynti jos TPS on ns. alueella, jos kääntää isommalle, lukee jo kaasu auki. En sitten tiedä onko tällä käytännön merkitystä mihinkään, mutta TPS:n virheilmoitus siitä tulee. Ja minulla on nyt siellä ylärajan lähellä. Eli kaasuläpän ollessa tyhjäkäyntiruuvia vasten se on nyt 380mV.
  
    Sellainen tuosta TunerProsta tuli mieleen, että onko tässä jotain tyhjäkäyntikarttaa erikseen, vai meneekö se täysin tuon fuel/ignition mapin mukaan? Nimittäin ainakin tuolla xbc-tiedostolla mitä käytin, kartat alkavat 3,7 asteen kaasuläpän avauksesta, kun itselläni GuzziDiagin mukaan tyhjäkäynti on jotain 2 asteen tienoilla.