hammasharjaksen pituinen pötkö piitahnaa
Yhteenvetoa Saksan "punaiselta foorumilta" (V11/15M ecu, ei kattia): Jotta kartat olisivat vaihtokelpoisia eri pyörien välillä, olisi ecun tulotietojen myös oltava vertailukelpoisia.
Moottorin lämpötila-anturit on 2V moottoreiden kohdalla (V11, Cali) kiinnitetty ”muovisen” välikappaleen avulla oikeaan sylinterinkanteen. Näissä moottoreissa lämpötila
näyttämä (moottorinohjausjärjestelmän saama tieto moottoroin lämpötilasta, näkyy GuzziDiagilla) pysyy suhteellisen stabiilina normiajossa, välillä 75-85C, vaihdellen vain muutamia asteita, vaikka anturi on sylinterinkannessa. Anturin kiinnitysosa ei ole metallia, se rajoittanee yhdessä ilmaraon kanssa lämmönsiirtymistä ja nopeita lämpötilan vaihteluita. Jos tuon osan tekee metallista, lämpönäyttämät muuttuvat heti eri alueelle (115-125C). Kun alkuperäinen muoviosa on paikallaan, lämpötila pyörii 80C ympärillä riippumatta ajonopeudesta tai moottorin kierrosluvusta. Jos näiden moottoreiden kohdalla anturiin laittaa lämmönsiirtopastaa, lämpötilanäyttämä nousee heti +25 C, joka on myös mitattavan pisteen todellinen lämpötila (tarkistettu IR mittarilla).
Yksi spekulaatio oli että ehkä on niin, että Marellin tarkoitus ei olekaan indikoida moottorinohjausjärjestelmälle suoraan todellista sylinterinkannen lämpötilaa, joka vaihtelee suhteellisen paljon kuormituksen mukaan. Jos näiden moottoreiden lämpötila-antureihin laittaa lämmönsiirtopastaa eikä tee karttamuutoksia tarvittavalla tavalla, menee seos välittömästi laihalle koko kartan alueella (mitattu fakta koeyksilön kohdalla, 15M ecu, ei kattia, ei siis itsesäätyvä mitenkään). Johtuu tuosta "engine temperature trim" -lämpötilakartasta. Esimerkkinä tehtaan vakiokartta (V11, malli KS). 75C kohdalla korjaus on 1,56% plussaa ruiskutusaikaan. Jos lämpötilanäyttämä nousee lämmönsiirtopastan avulla n. 30C, ollaan 105C huitteilla, jossa korjaus onkin 1,56% miinusta => 3,12 prosenttiyksikköä lyhempi ruiskutusaika (seos laihenee).
Yleinen konsensus tuntui olevan että tarkka ja mahdollisimman oikea lämpötilanäyttämä olisi oikea lähtökohta. Tämän mukaan sitten kartta kohdalleen. Tämäkin asia olisi huomioitava, jos käyttää johonkin toiseen pyörään kuuluvaa karttaa. Ja varsinkin jos kartta on optimoitu erityisesti johonkin pyöräyksilöön. Mitä mahdollisia muita muutoksia pyörään oli tehty ennen kuin kartat optimoitiin? Tarinan opetus oli alkuperäiselle kirjoittajalle myös se, että ei kannata investoida säätämiseen, elleivät perusteet ole kunnossa. Voi mennä suuri työ hukkaan (jos tps tai joku ilma- tai lämpöanturi oli vaikka epäkunnossa, CO2 säätö "väärässä asennossa", jne.). Ja onnistuneiden säätöjen jälkeen ei pidä mennä muuttamaan mitään sellaista, mikä pilaa tehdyn työn. Esim. jos on säädettävä tps, mV arvot ja CO2 säätöarvo (jos käytössä) muistiin ja kurkkaus GuzziDiagilla että kaikki anturiarvot tuntuvat oikeilta ja uskottavilta.
PS.
Työmatkalla poikkesin Piikkiön tietäjän pakeilla. Hän kertoi luopuneensa "Beetle" -karttojen asentamisesta koska ne tuntuivat toimivan kuitenkin kovin eri tavalla eri pyörissä. Syyt lienevät juuri sukua edelliselle esimerkille. Itse kokeilin yhteen pyöräyksilöön tarkasti optimoidun kartan osia omaani (jonka kartat ovat jo lähtökohtaisesti ammattilaisen jäljiltä) ja tuloksena oli hyvää ja huonoa. Tässä tapauksessa kopioin kylmäkäynnistyskartan ja sen kestoaikaa oli lyhennetty. Mutta ei riitä että kopioi yhden kokonaisen kartan omaan järjestelmäänsä - kyseisen kartan lähtöpiste on muutettava toisaalla. Tällä hetkellä ensimmäiset n.3000 kampiakselin kierrosta mennään aina hyppybensalla. Ja sitten tps look up table kuuluu olevan omassani normaalista poikkeava. Ehkä silloin ei ruiskutuskarttojakaan pidä mennä ottamaan suoraan mistään muualta...
