Isompi akkumulaattori Brevaan/Norgeen

[egon]

Brevassa on tuo ärsyttävä automatiikka joka estää starttaamisen vajaakuntoisella akulla, siis jo pari vuotta vanhalla akulla saattaa aamukoleassa sanoa vaan että naks eikä ala starttaamaan. Syynä on kuulemma se, että kun solenoidi vetää, niin akun napajännite käväisee mikrosekunnin niin matalalla ettei ajotietokone anna starttauskäskyä. Kun pyörän on työntänyt auringonpaisteeseen niin starttaus saattaa onnistua jo puolen tunnin kuluttua kun kennojen lämpötila on hieman kohonnut. Akkukauppaan siis mennään TAAS.

Mutta kekseliäs mieli kehitteli ajatuksen, että jos laitettaisiin hiukan lisää ampeeritunteja satulan alle niin eikö voisi olla mahdollista päästä samalla akulla vaikka kolme... jopa neljä vuotta. Isommassa akussa pitäisi ymmärtääkseni olla enemmän hotua tuota jännitepudotusta vastaan ja siten Brevakin voisi suvaita jo hieman vajaakuntoista patteria. Onko kenelläkään kokemusta aiheesta? Sama juttu koskee todennköisesti kaikkia CARC -peräisiä malleja. Brevan satulan alla on minusta tilaa isommalle akulle, joten mitäpä kolleegat olisivat valmiita suositelemaan?

Millessä palveli edellinen akku, Prestolite 7 vuotta, joka on minusta ihan kelpo suoritus. Ampeeritunteja siinä on selvästi enemmän kuin Brevan alkuperäisakussa.

[isobreva]

Moi!
Mulla sama ongelma Brevassa. Ottaa päähän tuo naksuttelu. Kyllähän se kävis kun ohittaisi nuo releet/prosessorin omalla "starttinappulalla" 

[egon]

Tuosta hyppyjohtostarttauksesta kuulemma varoitellaan tehtaan papereissa, mutta jos ei muu auta niin sillä kyllä käynnistyy aina.

[egon]

Do Diid,

Saturaista köyhemmällä Breva-miehellä on nyt uusi Yasa satulan alla. Samaan tilaan olisi kai mahtunut Vartan akku, joka on muutaman sentin leveämpi ja kolmekymppiä halvempi, mutta samat ampeeritunnit kuin alkuperäisessä. Yksi vaihtoehto olisi ollut Biltema, mutta sen jälkeen kun laitoin B -merkisen akun traktoriini minulta meni hiukan luotto niiden käynnistysominaisuuksiin. Voi olla turhaa yleistystä ja ennakkoluuloa, mutta kyllä starttinauppulan naksuttelu alkaa joskus ottamaan pattiin sen verran että maksaa ilomielin muutaman kympin ylimääräistä jos Yasa sitten vaikka pelittäisi muutaman vuoden. Aika näyttää.

[motomatti]

Brevan satulan alle mahtuu melko julmankin kokoinen akku. Akkutelineen pohja on mitoitettu alkuperäisakulle eli oikeassa reunassa on "valli". Sen voi tietysti leikata pois, muoviahan se on. Tai laittaa vallin korkuisen korokkeen tilan pohjalle. Akku "törröttää" tällöin oikealle tyhjän päälle. Myös akkutelieen kannen ominaisuudet loppuvat pidemmän akun suhteen.
Itsellä on nyt 13Ah:n kalsiumakun (B**tema) testi menossa. Nätisti toistaiseksi päräyttää tulille vaikka ajotietokone näyttää lepaojännitteeksi vain 12V. Kun mittaa yleismittarilla suoraan akulta saa isomman lukeman. Asia on jäänyt arvoitukseksi. Saman matalamman lukeman antaa myös GuzziDiag. Se asia on looginen koska GD:n pitääkin näyttää moottorinohjauksen arvoja.

[Camn]

Eksyin Wildguzzi -sivulle, jossa esitettiin ongelman syyksi sitä, että akun todellinen jännite putoaa merkittävästi ennen kuin se pääsee pelipaikoille ("on the CARC bikes  we have seen a similar voltage drop in the circuit that feeds the ignition switch"). Starttaus ei onnistu, koska ecu luulee jännitettä olevan vähemmän, kun sitä oikesti on.

http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=36793.msg553740#msg553740

Korjauskeinoksi esitetään uutta erillistä johtoa tuomaan sähköä läheltä sulakerasiaa virtalukon pistokkeelle ("This  circuit is easily supplemented by an additional wire, paralleling  the circuit from near the fuse box green/red wire to the bike side of the ignition switch connector. Use common sense regarding materials, routing, fusing.").

Tuliko kukaan mitanneeksi suoraan akun navoilta napajännitettä siinä vaiheessa, kun starttaus ei onnistu?

[TunturiTT]

Onko tuossa ohuet piuhat vai mikä sen mehun välille hukkaa?

[motomatti]

Onko tuossa ohuet piuhat

Johdot eivät ole erityisen paksut mutta sillä ei liene merkitystä silloin kun tilanne on stabiili eikä kulutusta juuri ole kuten "virrat päällä" -tilassa ennen käynnistystä. Vasta kuormituksessa ohut johdin tuottaa jännitehäviötä. Kuitenkaan niissä johtimissa jotka hoitavat moottorinohjausjärjestelmän ruokkimista ei koskaan kulje niin paljon virtaa että merkittävää jännitehäviötä syntyisi. Jännite putoaa vasta kun startti ja sen solenoidi magnetoituessaan tempaisevat akun hetkeksi "polvilleen".
Hankin kokeeksi juuri sen vuoksi nykyteknisen kalsium-kalsium-akun koska niiden spekseissä mainitaan korkea hetkellinen purkujännite.

Se miksi ajotietokone näyttää alhaisempaa lukemaa kuin akusta saa mittaamalla voi johtua vain yksinkertaisesti siitä syystä että mittausmenetelmä tuottaa tarkoituksella jostain varmistelusyystä alemman tuloksen. Tai sitten on vain kyse ominaisuudesta. ECU kuitenkin toimii vain ja ainoastaan itsensä mittaaman jännitteen pohjalta ja varmistaa ettei ainakaan sen sisällä jännitepiikit tai alijännite pääse tekemään tuhojaan.

Itse olen Brevan käynnistänyt hätätilassa ohi järjestelmän alijännitteisellä akulla. Otin siis tietoisen riskin. Näin voi käydä jos pyörä seisoo viikon-parin verran ajamattomana. Akku tyhjenee koska ajonesto, kello ja ehkä muutkin kulutuskohteet ovat päällä sekä akun itsensä purkauteuessa omia aikojaan. Lyijy-happoakut ovat herkimmin itsepurkautuvia.

En ihan tältä istumalta usko että rinnakkaisjohdon laittaminen auttaisi koska eihän starttikatkaisija tai virtalukko ole mikään sähkön kulutuskohde. Kulutuskohde, joka tässä tapauksessa aiheuttaa alijännitteen, on käynnistinmoottori solenoideineen joita ohjataan ohjausreleiden kautta. Ei virtalukolla eikä starttinupilla ole mitään tekemistä itse starttitoiminnon kanssa. Starttinupillakin vain annetaan lupa siihen että ECU saa käynnistää moottorin. Eihän sitä nuppia edes paineta sitä aikaa kun startti pyörii. Normaalisti vain pikainen kertapainallus riittää.

[kaide]

Todennäköisesti mittariston jännitelukeman voi kalibroida potentiometrillä tai sähköisesti samaksi kuin akun napajännite. On varmaan alihankkijan jäljiltä sinne päin.

[motomatti]

Todennäköisesti mittariston jännitelukeman voi kalibroida

Mittaristo on vain tyhmä manipulaattori. Se jännitetieto lähtee jo sieltä ECUn sisältä. Varmin tapa tietää akkujännite on laittaa erillinen jännitemittari ja sille suoraan johdot akkunavoista.
Breva 1100:sen käynnistysjännitetietoa en ole mitannut mutta Californiassa kyllä (vm 1982). Akun lepojännite 12,5 V. Starttinapin painamisen jälkeen hetken n. 9,5 V. Akkujännite palautuu moottorin käynnistyttyä 13 V tietämille koska laturi (Bosch) tuuppaa energiaa sisään.
Muistan jostain lukeneeni että Breva kieltäytyy käynnistymästä akun lepojännitteen ollessa 11,5 V tai sen alle ja käynnistymisen keskeytymisen kun jännite kuormituksessa putoaa alle 10,5 voltin. Vahinko etten muista mikä oli lähteenä. Jossain yhteydessä asia tuli ilmi kun Breva hetikohta uutuuttaan ei suostunut käynnistymään. (vuonna 2005)

[Camn]

kun Breva hetikohta uutuuttaan ei suostunut käynnistymään

Tuossa Wilguzzifoorumin tarinassa myös käy ilmi että kyseessä on yleinen ilmiö Carc -malleissa, jos ei nyt aivan vika.

Asiasta kirjoittanut Mike Haven on ymmärtääkseni Guzzidealeri (mphcycles), hänellä pitäisi olla myös kokemusta.

”Spent some quality time with my trusty Fluke88, when you test the circuits you will be amazed at how much spread there is in the drops. The basic issue is a voltage drop on the positive side , from battery to the starter relay”.

Hänen mukaansa perusonglema kuitenkin on, että johonkin jännitettä hukkautuu jopa 2,2V ennen kuin se on starttireleellä.  Mitatessa eri paikoista, jännitteenpudotuksessa on hämmästyttäviä eroja, koska käytetty johto on alimittainen ja vie sähköä liian moneen paikkaan. Lisäksi hän mainitsee että johtojen halkaisija pienenee selittämättömästi virtalukon liittimellä.  Voisiko olla niin, että kun startti imaisee virtaa, aiheutuu jännitteenpudotus.  Tässä tilanteessa tämä pudonnut jännite putoaa edelleen, tästä "johdotussyystä", johon Mike Haven viittaa?  Siksi riittävän paksu ohituslenkki saattaa auttaa?

[motomatti]

Taitaa olla herra Haven harhateillä tai vieläkin kauempana metsässä. Startille menee suoraan akun plusnavalta pikkusormea vahva johto ja miinusnavalta samanlainen runkoon. Ne muut johdot eivät syö starttivirtaa vaan ovat johtamassa ohjausvirtaa eli herätevirtaa startin solenoidille. Siihen ei paljon sähköä tarvita.
Kunnossa oleva akku ja latausjärjestelmä pitäisi kyllä riittää.

Se miksi minulla ei uutuudenkarhea Breva startannut oli se että alkuperäiset akun navat ja niihin liittyvä kaapelikengät olivat epäsopivat materiaaliltaan toistensa kanssa. Tehtaan moka. Silloin en vielä pitänyt blogia mutta jossain aiemmassa keskustelussa tällä palstalla asia tuli kyllä esille. Ja vielä kerran myöhemminkin. Vika oli vaikea havaita koska syntynyt oksidi, tai mikä lienee, ei eronnut juurikaan väriltään akunkengän alkuperäisestä väristä ja oli aivan erityisen kovaa pois raaputtaessa. Syntyi siis eriste akun ja kaapelikengän välille joka kyllä varmasti laski jännitettä. Akun lataustila oli tällöin huono koska latusjännitekään ei akulle asti päässyt eikä siis kunnolla poiskaan.

[TunturiTT]

Se on varmaan laitettava suoraan startin solenoidiin mekaaninen starttivipu, kuten Dextassa oli. Ei tarvi elektroniikkavaineuksien kanssa rämpiä.

[motomatti]

Tuo Dextan (kuuskytluvun suosittu tarktorimalli pikkutiloilla) startti-idea pätenee kaikissa niissä malleissa missä starttinappi ohjaa käynnistinmoottoria suoraan releen ja/tai solenoidin kautta. Sinne jää kuitenkin vielä ne solenoidin kärjet kulutusosaksi.

Dextassa vedetään vivulla startin hammaspyörä vauhtipyörän hammaskehälle ja kun hampaat ovat yhdessä niin lisää vivusta vedettäessä kytkeytyy virta moottoriin. Täysin toteutettavissa oleva idea. Joutuu hiukan koneistelemaan ja poistamaan olemassa olevia osia ja liisäämään muutaman palikan. Siisti vipu tai poljin josta toimenpide suoritetaan sijoittuisi jonnekin vasemman sylinterin taa.

Edellä oleva idea käy, periaatteessa, kaikkiin sähköstartillisiin ennen C.A.R.C.-malleja. Näissä uusissa kun starttauksen suorittaa ECU omatoimisesti sen jälkeen kun sille on lupa käynnistämiseen annettu. Siksi "rinnakkais"-, "ohitus"- tai mäkikäynnistyksen teko ei ole suositeltavaa tai suorastaan kielletty vauriovaaran vuoksi. Vaaravyöhykkeessä on alijännitteen tai jännitepiikin vuoksi digitaalinen moottorinohjaus. Myös katalysaattori saattaa vaurioitua jos starttiyrityksen yhteydessä sinne pääsee bensiiniä palamattomana.

Muistuttaisin myös siitä seikasta että liian iso akku ei ole hyväksi. Se ei ehdi latautua täyteen varsinkaan lyhyiden siirtymien ja kaupaunkiajon aikana. Asia aiheuttaa kahdenalaista ongelmaa: akusta ei koskaan lähde täyttä käynnistysvirtaa ja toiseksi vajaaksi latautunut akku "kypsyy" nopeammin sähköisiltä ominaisuuksiltaan. Pieni akku jossa riittää purkausvirtaa pariin kolmeen tehokkaaseen starttaukseen on riittävä. Jos moottoria pitää "sahata" käyntiin on vikaa jossain muualla. Sanoisin että päälle tonniseen nykypyörään riittää noin 15 Ah akku loistavasti. Latautuu täyteen lyhyelläkin matkalla ja käynnistystehoa on riittävästi. Uskoisin että nykypyöriä ei ole lainkaan suunniteltu käynnistettäväksi pakkasolosuhteissa. Tosin Breva on käynnistynyt oltuaan ulkona yön yli ja aamulla oli huuraa satulassa. Automatiikka pyöritti moottoria vain hieman pidempään.

[TunturiTT]

Liika hienostelu tekniikassa on jotenkin hölmöä. Armeijan ensimmäisissä E-Sisuissa oli myös Brevan kaltainen järjestelmä. Avaimen käännöstä tosin meni jokseenkin pitkä tovi, ennen kuin järjestelmä oli käynyt kaikilta kohteilta pyytämässä starttiluvan. Puhutaan plus 10 sekunnista.