Rungon rakenneosista (Spine)

[TunturiTT]

Niin, pitää muistaa että tuo pidennetty huoltoväli toimii, jos ajaa matkaa. Jos ajo on vaihtelevaa ja mieli tekee radallekin, niin sitten vaikka useamminkin öljynvaihto.

[motomatti]

Kuten TunturiTT huomauttaa on kaikki poikkeava käyttö huomioitava huollon suunnittelussa. Jos esimerkiksi ajaa Saksan autobaanalla useamman päivän täysillä niin sen voi jo katsoa olevan poikkeuksellista toimintaa vaikkakin se käy lähinnä voimansiirron, ei niinkään moottorin päälle. Oletan kuitenkin että tavallinen guzzisti on melko kevyellä kaasunkäytöllä liikkeellä niin koti- kuin ulkomaassakin.

[Pekka]

Noita virheitä on Guzzien korjaamokirjoissa aina siellä täällä. Kuten toisaalla mainitsemani Brevan vapaavalon katkaisija onkin tehtaan korjaamokirjan mukaan nopeusmittarin anturi.....

Epäonnistuneet ja heikkotasoiset käännökset eivät ole yksin Guzzin korjaamokirjallisuuden
ominaisuus. Ilmiö on aivan yleinen, usein on ammattilaisenkin tuskallisen vaikeaa ymmärtää
mitä korjausohjeessa tarkoitetaan. On vain tuttuja sanoja peräkkäin mutta niiden tarkoitus ei vaan selviä.
Eipä ole ihme jos ei korjaamo aina onnistu työssään.
Ammattilainen tosin osaa yleensä epäillä lukemaansa, harrastaja voi ymmärtää ja tehdä pahastikin väärin kun ei ole kokemusta taustalla epäilyksiä herättelemässä.
Pahimpia ovat ulkomailla useamman kielen kautta tehdyt käännökset Suomenkielelle. Jos "alkukieli" ei ole
hallinnassa, kannattaa seurata Englanninkielistä ohjetta. Sillä enempi käyttäjiä ja todennäköisyys  sille että, virheet on korjattu jo, on parempi.

Eli lukekaa niitä manuaaleja vähän sillä silmällä että, kaikki ei aina ole niin kuin kirjoitetaan, kysymällä
selviää.

Pekka

[Pekka]

Mielestäni perän reaktiotangon pituus liittyy vaihteiston ulostuloakselin ja perän pinionin
linjaamiseen. Tangon pituus on valittava siten että, em. akselit ovat samansuuntaiset.
Muuten nivelakselin haarukoiden oikeaoppinen suuntaus menee harakoille. Haarukoiden asentoon pitäisi
laittaa vaihesiirtoa että, nopeusvaihtelun saisi tasattua. Kenellä on korkeampia matemaattisia taitoja tai
taulukkoa käytössään osaa kertoa paljonko pitäisi laitaa.

Pekka

[motomatti]

Nuo vetoakselien ja kulmanivelten asennukset ristikkonivelten tapauksessa edellyttävät normaalin koneenrakennuksen yhteydessä juurikin hyvää geometrista suuntausta. Voidaan sanoa että normaalitilanteessa V10 ja V11 Guzzin tapauksissa on tuo kiinteämittainen reaktiotanko riittävän tarkka pitämään akseleita likimain yhdensuuntaisina. Itse kun olin poikkeuttanut takahaarukan kulmaa enemmän kuin se normaalin alkuperäisen liikeratansa sisällä on, niin välitanko piti muuttaa säädettäväksi. Muutoin perävaihteen akselin suunta olisi poikennut liikaa vaihteiston akselin suunnasta.
Johtuen nivellyksen tyypistä on kyseiselle ratkaisulle vain yksi täysin yhdensuuntainen asento ja kaikki muut asennot kompromisseja. Esimerkiksi Magni on hoitanut vastaavan asian niin että mitään suuntapoikkeamaa ei tule.

[Camn]

Samaa teemaa taas. Ei aina tule ajateltua kun harrastaa... Wildguzzi palstalla norjalainen tuore Sport 1100 omistaja kertoo ostaneensa kovasti mukavan pyöränsä Ruotista. Ruotsiin se oli tullut Saksasta. Useita omistajia. Ihmettelee, että miten reaktiotangon takapään kiinnitys saattoi hajota kerta kaikkiaan... Alkuperäisen rakenteen kuvia katsellessaan huomasi että on ollut joku himokeventäjä asialla. Metallia oli jyrsitty pois runsaasti. Samaa hoitoa oli saanut yläkolmio. Aika rumilla nimillä nimittävät sillä palstalla henkilöä, joka moisen surmanloukun oli mennyt joskus rakentamaan. Oli kaverin ensimmäinen Guzzi, siksi hän ei osannut pitää ratkaisua outona ja oli jo muina miehinä ajellut ensimmäiset 5000 km tyytyväisenä.

https://www.flickr.com/photos/mortenwendel/15459138867/in/set-72157648594225768/lightbox/

[motomatti]

Jos ei muuta vikaa tullut niin Morten pääsi vähällä. Tilanteessa olisi voinut mennä takapyörä lukkoon ja vauhdista riippuen suunnan pitäminen olisi hankalaa. Nivelet pitäisi tarkastaa ettei niihin ole tullut vaurioita.
Muuta: nätisti pneumatiikan standardiosilla toteutettu perän huohotus. Itse huomasin kohta uutena että perä ei tule toimimaan ilman huohotinta. En oikein ole ymmärtänyt että millä keinoin tehtaalla on umpinaiseen ratkaisuun päädytty vai onko asiaa ajateltu lainkaan. Kokeilin eri öljymäärillä ja aina jossain vaiheessa syntyi vuotoa kunnes tein ilmakanavan täyttöaukkoon Centaurossa. Päädyin ratkaisuun omatoimisesti. Perusmallisissa Guzzeissa huohotus tapahtuu kardaanitunneliin jonka tilavuus on riittävä tasaamaan painevaihteluita.

[TunturiTT]

Noita "luulen tietäväni, mitä teen"- näpertäjiä tulee aina välillä eri vehkeissä vastaan. Juuri vaihdoin ostamaani autoon jakohihnan. Olin sitten tuurilla ajellut ilman minkäänlaista esikiristystä hihnassa..

[motomatti]

Niin ettäkö hihna vaan siellä lepatteli ilman mitään kiristystä?

[TunturiTT]

Kyllä. Oli aika puistattava ilmestys, kun kopan aukaisin. Esikiristys tehdään ennen kiristimen kiinnipulttaamista. Ei ollut tehty, kun ei voinut. Kiristimen kiristysvara ei riittänyt niin pitkälle, että olisi tullut edes kiristysalueelle!
Tässä kuva samanlaisesta, ei minun autosta. Ympyröin viisarin, joka kertoo missä mennään. Esikiristystä kääntämällä, tuo nuoli ei noussut edes näkyviin.

[motomatti]

Nyt mulle jäi epäselväksi oliko jotain rikki vai oliko hihnan mitta alkuunkaan oikea?

[TunturiTT]

Toisessa mallissa on hihnan kiristys suoritettu vesipumppua kiertämällä. Tässä on sama epäkeskeinen pumppu, mutta kiristys suoritetaan erillisellä kiristimellä. Pumpun voi laittaa lähestulkoon mihin asentoon tahansa. Edellinen monttööri oli asentanut pumpun siten, että hihna käyttäytyi kuin olisi ollut liian pitkä. Eli lerpatti miten tahtoi ja kiristimen vara ei riittänyt.

[motomatti]

Eli huolto-/korjaamokäsikirjan kuvia ja ohjeita pitäisi ymmärtää ja soveltaa.
Paljon on sellaisia remontintekijöitä joilla ei ole korjaamokäsikirjaa tai edes varaosakuvastoa käytettävissään. Helposti jää luulon ja oletuksen varaan suoritukset.
Nykyään on varsin helppoa löytää autoonsa tai moottoripyöräänsä korjaamokäsikirjat. Joku niitä on nettiin laittanut. Liekö sitten laitonta toimintaa koska sama ohje voi olla sekä maksullinen että ilmainen.

Tosin huomasin että erään automerkin ilmaisen korjaamokäsikirjan pdf-tiedoston kopiointi netistä sitoo amerikkalaisen miestenlehden pysyvään tilaamiseen. Koitan etsiä muualta kyseisen julkaisun. Lehteä vastaan sinänsä mitään ole. En vain katso tarvitsevani. Nykyään.

[Camn]

luulen tietäväni, mitä teen

Samaa osastoa. Kova joustamaton kanki ja kevennetty kiinnitysosa. Daytona RS perä ja vaihdelaatikko.

[motomatti]

Alumiini on tietyllä tavalla herkkää väsymisilmiölle. Tuossa vielä tehostimena se että reaktiotanko oli kovaa mallia. Myöhemmissä sarjatuotantoversioissa käytettiin kumipuslia reaktiotangon molemmissa päissä. Se vaimentaa jossain määrin teräviä, iskumaisia kuormituksia.

Toisaalta olisi kiva tietää onko kyseessä vain vika tuennassa vai onko kardaaniakseli koottu väärin tai pääseekö se pohjaamaan. Nimittäin kun reaktiotankoa säätää liikaa saattaa käydä niin että liikeradan ääripäässä kardaani onkin liian "pitkä" eli se pohjaa ja näin aiheuttaa suuren voiman joka kohdistuu reaktiotankoon ja sen kiinnitysrakenteisiin. Toisto tekee työnsä....

Aiemmassa, Morten-nimisen kaverin, kevennetyssä tuennan takakiinnityksessä lienee puhtaasti kysymys rakenteen hentoudesta mutta tässä jälkimmäisessä tapauksessa vika voi olla muuallakinkin kuin kevennysrei'issä. Ainakaan korvake ei ole katkennut suoranaisesti kevennysreikien takia.

Tuollaista osaa ei juuri kannata painonsäästösyistä keventää. Säästö on vain muutamia kymmeniä grammoja. Mieluimminkin teräspulttien vaihto titaanisiksi vaikuttaa painoon runsaasti. Varsinkin rungon isot pultit ja pitkät vaihteiston kiinnityspultit. Vanteiden vaihto kevyempiin on myös tehokas tapa pudottaa painoa ja isompien akseleiden poraaminen ontoksi. Onttous tai reikä oikeassa paikassa ei heikennä rakennetta sanottavasti.
Alumiininen ohjaustanko ei välttämättä kevennä vaikka monet niin luulevat. Pinnavanteetkin ovat useimmiten kevyemmät kuin "kevytmetallivanteet". Yksi isokokoinen levy on kevyempi kuin kaksi pientä, jne. Vaaka tallilla kertoo totuuden osien painosta.
Painavan osan sijainti jousittamattoman massan puolella on pahempi kuin jousitetun puolella. Iso jarrulevy etupyörässä voi olla tehokas mutta sen massan kasvu nopeuden noustessa voi pilata ajo-ominaisuudet.

Tästä aiheesta saisi paljon irti mutta nykyGuzzien keventäminen ei tee niistä juurikaan nopeampia. Enemmän se on kuskista ja varustelusta kiinni. Nopeat pyörät ovat ihan eri merkkisiä. Tällä hetkellä.