Miksi puuttuisin moottorinohjausjärjestelmään?

[Camn]

Tuplatulppa -Calien kartoista tuli vastaan "26.7.2019" tieto (GuzziDiag -koodaaja kirjoittaa jonkun tuplatulppa -Calin nakutusongelmasta), että nakutus loppui sillä että siirrettiin toisesta ohjelmistosta vain sytytyskartat.

"
Minulla on useita eri versioita originaaleista ohjelmistoista.  Niitä tutkiessa tuli aina esille, että 2 -tulppaisten Calien sytytyskartta on melkein sama kuin viimeisten 4 -tulppaisten.  Tarkistin sitten kaikkien 4 -tulppaisten kartat.  Vanhin joka minulla on, siinä oli tosiaankin sytytyskartta, jossa sytytys on merkittävästi myöhäisemmällä.  Kuten asian oikeastaan pitäisi olla.
"

Siis:
Jos joku haluaa kokeilla, (tuplatulppa -Calit) on saatavilla (GuzziDiag e-mail: guzzidiag at gmail.com) "vanha" ohjelmisto, jossa sytytys on myöhäisemmällä.  Ja tosiaankin; on mahdollista ottaa "copy - paste" -menetelmällä jostain toisesta ohjelmistosta vain haluttu kartta oman pyörän ohjelmistoon.

[Pulmu]

Kaverilla Ducati 900SS. Toimineeko tuossa GuzziDiag suoraan vai onko olemassa joku Ducatille tehty versio aiheesta?

[motomatti]

Kaverilla Ducati 900SS. Toimineeko tuossa GuzziDiag suoraan vai onko olemassa joku Ducatille tehty versio aiheesta?

Lyhyesti vastattuna: pitäisi toimia.

Joo. Ducatille tehty versio on olemassa. Maksullinen ja ns. kertakäyttöinen.
Historiaa jos oikein muistan: Alussa oli DucatiDiag, ruuviavain ja asentaja. Oikein hyvä myös Guzzeille. Mutta kuten usein käy ilmaisohjelmistoille niin joku sen omii ja alkaa myymään rahapalkkiota vastaan. Siksi sen alkuperäisen nimi on nyt GuzziDiag koska se ei herätä intohimoja.

Mutta jos joku haluaa välttämättä maksullisen GD:n niin saa niitäkin. Mutta ei suomeksi. Mitään takuuta näillä millään ei ole. Omalla vastuulla. Maksusta tai ilman.

GD ja DD toimivat vain WeberMarelli- ja MagnetiMarelli- ympäristöissä. Ducatin käyttämiin muihin moottorinohjausmerkkeihin (Taitavat olla Japaniasta.) on erikseen omat juttunsa joihin en ole perehtynyt kun en tarvitse. Eipä silti: taloudessa on ollut vuosien mittaan useampi Ducati mutta kukin vain lyhyesti jos kolme vuotta on lyhyt. GuzziDiag on myös Aprilian omistajien suosiossa.

[Pulmu]

No testaillaan. Kiitos!

[Camn]

Sieltä GuzziDiag -lataussivulta kun katsoo että mille Ducati -malleille/ecuille on xdf -tiedosto, niin tietää että niiden kanssa toimii. Omakohtaista kokemusta ST4S / IAW59M. Käytettiin ”sinistä” IAW Diag - versiota vikalogin lukuun (joitain lisätoimintoja mitä Guzzeissa ei ole) ja IAW5x Readeria (akkulaturi koko ajan kiinni).

[motomatti]

Camn ansiokkaasti jatkoi siitä mihin jäin sepustukseni kanssa.
Kerrottakoon lisäksi että lisäohjelmat eivät ole suomennettuja mutta silti toimivaksi havaittuja. (Suomennusta ei juurikaan tarvita sillä eri komentoja on vähän ja muu terminologia (Englanniksi) asiasta kiinnostuneille lienee jo ennestään tuttua.)

GuzziDiagilla eli sillä perustoiminnolla jolla lähinnä katsellaan, tutkitaan ja havainnoidaan moottorinohjausta on hankala saada aikaiseksi mitään häiriötä pyöränsä toimintoihin.

Reader-toiminto eli "lukija" kopioi moottorinohjauksen tiedoston käyttäjän omalle tietokoneelle. Siihen voi sitten tehdä haluamiaan muutoksia. Kannattaa pitää kirjaa mitä muutosta ja minne.

Writer, "kirjoittaja" jolla tiedosto siirrtetään pyörään on jossain määrin vaativampi toimenpide: se ylikirjoittaa edellisen tiedoston ja asentaa uuden tiedoston. Joissain versioissa se voi kestää varsin pitkään. Siinä välissä voi keittää tallikahveet. Myös akkutehon riittävyydestä sekä tietokoneessa että pyörässä on varmistuttava.
Tämä tarkoittaa myös että toimenpide on vietävä alusta loppuun tauotta. Muutoin ei hyvää seuraa. Toistaiseksi ainakin omat kokemukset IAW5AM-ympäristössä ovat oleet hyvin positiivisiä vuosikausien ajan. Nykyisessä IAW7SM California 1400 GTS:ässä ei ole tarvinnut puuttumistani kuin perusasetuksien suhteen GD:llä. Valitan kokemuksen puutetta. Lieneekö muilla kokemusta?

[Camn]

Ducati 900SS

Nopealla googlauksella katsottuna Ducati 900SS Supersportissa on Magneti Marelli 15M ecu, esim. versio A0 (Guzzin tapauksessa 15M ecut olivat sarjaa "C---").

Sittenhän asian pitäisi olla selvää pässinlihaa: 15M on yleinen Guzzeissa käytetty ecu siellä 2000 vaihteessa, esim. V11, California.
Jos ecu on 15M, sitten näin:

https://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/:

IAWDiag V0.48 = yleiseen katseluun, vikalogit, CO -säätö, jne (GuzziDiag:in yleisversio IAWDiag muille kuin Guzzeille)
IAW15xReader V0.68 (15M, 15P, 15RC) = tällä voi lukea ecusta koko "ohjelmistokakun" (kartat, sisäinen firmware)
IAW15xWriter V0.27 (15M, 15P, 15RC) = tällä voi kirjoittaa ecuun koko "ohjelmistokakun" (kartat, sisäinen firmware)
IAW15xEEPROMTool V0.04 (15M, 15P, 15RC) = tällä voi lukea ja kirjoittaa sen osion ecussa, missä ovat pysyvät arvot *)
(CO -säätö, joissakin Ducateissa käsittääkseni ajonesto, tarpeen jos ostaa käytetyn ecun ja haluaa siihen omat tiedot identtisenä.)
15M M900 V1.0 = xdf -tiedosto, jota tarvitaan jos tutkitaan/muutetaan ecusta luettua *.BIN -tiedostoa TunerPro -ohjelmassa ("kartat")

*) Hyvä ottaa talteen omasta, siinä missä kaikki muukin ecusta. Tässä on huomionarvoista, että tiedosto jonka tuo EEPROMTool tekee, on muotoa *.eep.

Luku:
- liitä PC ecuun, käännä sytytys päälle, käynnistä EEPROMTool, valitse Read tai Write, luku/kirjoitus, käännä virta pois.
Muokkaus:
- vaihda tiedostotunniste *.eep => *.BIN, lue tiedosto TunerProlla (käytä oikeaa xdf tiedostoa *.eep tiedostolle), muuta CO -asetusta, tallenna, vaihda tiedostotunniste takaisin *.BIN => *.eep, kirjoita ecuun (kohta "luku")

Muuta en tiedä että tällä olisi 15M ecun kohdalla tehtävää kuin tuon CO -säädön muuttaminen (suoraan ecuun, mopon ei tarvitse käydä tai olla lämmin).  15RC ecussa on sitten jo itseopitut arvot, jotka ovat tässä pysyvässä muistissa, jota luetaan/kirjoitetaan EEPROMTool -ohjelmalla.  Jos vaikka ostaa käytetyn ecun ja haluaa siihen omat tiedot, pitää siirtää sekä *.eep -tiedosto että *.BIN -tiedosto omasta ecusta uuteen.

[Pulmu]

Kiitos Camn. Kunhan kaveri ehtii projektia touhuta niin laitetaan sitten infoa miten homma pelittää.

[motomatti]

Ennakolta ECUn sisäinen tiedostokokonaisuus kannattaisi jokaisen tallettaa vaikka muistitikulle, levylle, tms pysyvään muistiin ja sitten jemmata sen paikkaan josta sen voi tarvitessa löytää. Ainakin siltä varaa että tarvitsee joskus uuden ECUn johon sen "hyvän" tiedoston siirtää.

Koskee siis ainakin niitä jotka ovat jo muokanneet moottoriohjausta esim. sen vuoksi että on laitettu eri ilmansuodatus, pakoputkisto tai nokka-akseli tai tehty muutakin viritystä.

Tosin en ole ollut koskaan todistamassa että ECU olisi kokonaan kärähtänyt mutta joskus tulee kerta se ensimmäinenkin. Toki olen ollut vaihtamassa ECUa toiseen mutta vain siksi että pyörän omistajalla oli mennyt "usko" vanhaan ECUun.

Pitäkään huolta niistä aivolaatikoista. Vanhemmassa kalustossa näkee että ECU seilaa irtaallaan satulan alla tai kiinnitys on pettänyt ja laite hakkaa käynnin tahdissa runkoputkeen tms. kovaan kohteeseen. Siitä ei elektroniikka ja johdotus pidä. Osassa Vintage-malleja 15RC on asennettu niin ahtaasti että se nojaa muihin rakenteisiin. On siis kumijalkojen varassa mutta pääsee tärisemään niissä ja osuu runkorakenteisiin täristessään.

[Camn]

Cafe Lättiksessä oli eilen puhetta V11 -kuskin kanssa seosten omatoimisesta säätämisestä niin, että "3000 rpm tasakaasu" -epämääräisyydet (seos on laihaa) tasoittuvat. Ajattelin että jospa monellakin on ihan "pikkuista vaille", että tohtii tarttua itse toimeen, niin laitan tähän rohkaisuksi esimerkin. Itse olen siinä käsityksessä että jos ei ole laajakaistalambdaa vasemmassa alkukäyrässä (15M ecu, V11), niin ei oikein tohtisi mihinkään puuttua... Säädätin viime kesänä ammattilaisella (GuzziDiag -työkaluilla tehtiin muutokset suoraan karttoihin), meno tasoittui merkittävästi.  Mutta kun aina on parantamisen varaa, päätin myös itse tarttua varovasti toimeen tänä kesänä. Meni edelleen parempaan suuntaan. Himosäätäjänä tosin olen sitä mieltä että tulos on ehkä välttävä miinus tässä vaiheessa. Mutta tuon jälkeen ei ole tullut vielä seuraavaa inspiraatiota...

Olisi hyvä että perusasiat olisivat varmistettu kuntoon (venttiilit, tps:n asento ja imutasapaino ohjearvoissaan). Mutta olipa minullakin kevään 2019 jäljiltä kun tämän tein...  Huomasin myöhemmin että kaasukahvan astearvo näyttää koneen käydessä ihan muuta tyhjäkäyntiarvoa kuin koneen ollessa seis.  Mutta tyhjäkäyntialue oli tarkoitus pitää muutenkin koskemattomana.

Tässä karkeat "ohjeeni":
1. Tee avustajan avulla mahdollisimman tarkat merkinnät kaasukahvaan avautumiskulmista (GuzziDiag näytöltä), istu ajoasennossa niin että taulukko tulee oikein kuskinpaikalta katsottuna (10-30 astetta tärkeä alue)
2. Lue samalla alkuperäiset kartat ecusta Readerilla talteen ja talleta huolellisesti pysyvällä tavalla
3. Aja ja tarkkaile ajoturvallisuuden sallimissa puitteissa kierroslukumittaria ja kaasun avautumiskulmaa, persdyno koko ajan päällä; mieti missä tarvitaan muutoksia
4. Päätä mitä muutat; omassa esimerkissä lisäsin syöttöä 1300-2700 rpm / 4,2-16,9 astetta välillä arvoilla 1-6% (otin printscreenin kartasta ja kirjoitin kuvanmuokkausohjelmalla siihen mitä aion tehdä)
5. Avaa TunerProlla ecusta lukemasi *.BIN -tiedosto ja ryhdy toimeen (tarkkaavaisuutta) - ohjelman käyttöä pitää tietty opetella tarvittaessa
6. Tallenna tekemäsi muutokset (ensin taulukon "korppu" -kuvakkeesta, lopuksi "save file as" -toiminnolla), muista nimetä tiedosto huolellisesti (aina eri nimellä) että pysyt kärryillä
7. Syötä muuttamasi tiedosto Writerillä ecuun
8. Koeajolle
9. Palaa kohtaan 3.

Alla asiaa havainnollistava kuva.

[Camn]

Puhuttiin myös moottorin lämpenemisestä aiheutuvista muutoksista moottorin käyttäytymiseen. V11 mallissa on öljyn jäähdytin, termostaatti alkaa avata öljynkiertoa jäähdyttimeen kun öljyn lämpötila saavuttaa 71C ja avautuu tämän jälkeen lisää aina 90 C:een saakka (manuaalin mukaan). Uskoisin että Suomen olosuhteissa myös V11 moottori käy turhan kylmänä (vrt. "Motomatti" / "Ali" -selvitykset). Moottorinohjausjärjestelmässä on radikaalisti vaikuttavia "Fuel Trim" -karttoja (vaikuttavat kertoimena ihan viimeiseksi sen jälkeen kun ruiskutusarvo on jo laskettu).  Näitä ovat esim. "Air Temperature Trim" (imuilman lämpötilan vaikutus) ja "Engine Temperature Trim" (moottorin lämpötilan vaikutus). Myös ilman paine vaikuttaa ("Air Pressure Trim"), mutta jos paineanturi on kunnossa, sen ei pitäisi vaikuttaa Suomen korkeuksilla käyntiin. Mainitut lämpötilakartat toimivat periaatteella: "mitä kylmempää, sen rikkaampi seos, mitä kuumempaa, sen laihempi seos".

Laitan tuohon alle kuvakaappauksen yhdestä -02/V11 tehtaan kartasta (omassa pyörässä voi itse kullakin olla ihan muuta):
Imuilman lämpötila: 17-36 C = ei muutosta (arvo 0,00), 43-55 C = laihempi seos (arvo -0,78 / -2,34)
Moottorin lämpötila: - 20 / + 55 C = rikkaampi seos (arvo 0,78 / 56,25), 65 / 125 C = ei muutosta (arvo 0,00).

Omalla kohdalla en ole havainnut (tai ymmärtänyt lämpötilan vaikuttavan) mitenkään moottoriin muuten kuin paikallaan pitkään käyttäessä (esim. imutasapainon ja tyhjäkäynnin säätö).  Tässä kohtaa voi taas käyttää GuzziDiag:ia ja valita sen näyttöön myös em. karttoihin vaikuttavat tulotiedot (anturit): voi tarkkailla mitä tapahtuu esim. kun pitkään paikallaan käyttäessä (V11 imee ilman vakiona suoraan sylinterien päältä) imuilman lämpötila nousee 43 asteeseen (kuumat sylinterit => ilma suoraan niiden päältä imuilmakoteloon => ajossa tilanne ihan toinen - V11 alkuperäiset kumikäyrät on todettu palamistapahtuman kannalta toimivan ihan OK).

[Jani Janhunen]

Tuplatulppa -Calien kartoista tuli vastaan "26.7.2019" tieto (GuzziDiag -koodaaja kirjoittaa jonkun tuplatulppa -Calin nakutusongelmasta), että nakutus loppui sillä että siirrettiin toisesta ohjelmistosta vain sytytyskartat.

"
Minulla on useita eri versioita originaaleista ohjelmistoista.  Niitä tutkiessa tuli aina esille, että 2 -tulppaisten Calien sytytyskartta on melkein sama kuin viimeisten 4 -tulppaisten.  Tarkistin sitten kaikkien 4 -tulppaisten kartat.  Vanhin joka minulla on, siinä oli tosiaankin sytytyskartta, jossa sytytys on merkittävästi myöhäisemmällä.  Kuten asian oikeastaan pitäisi olla.
"

Siis:
Jos joku haluaa kokeilla, (tuplatulppa -Calit) on saatavilla (GuzziDiag e-mail: guzzidiag at gmail.com) "vanha" ohjelmisto, jossa sytytys on myöhäisemmällä.  Ja tosiaankin; on mahdollista ottaa "copy - paste" -menetelmällä jostain toisesta ohjelmistosta vain haluttu kartta oman pyörän ohjelmistoon.

Iltoja,

Onko tietoa mikähän mahtaa olla tuo edellämainittu 4-tulppaisen kartta, missä sytytys on myöhäisemmällä? Viikko sitten talliin tuli -06 mallinen Cali, johon yhdistin äsken Guzzidiagin kiinni. Kartta mikä nyt on paikoillaan, ei ole viimeisin (3D09C28P) vaan 3D09CB23. Liekö tuota tarpeellista edes päivittää uusimpaan, ja mistähän tuon uusimman edes saisi? Grisossa ainakin tuntuu pykälää vanhempi kartta pelittävän paremmin, sen uusimmassa kartassa tuntuu ehkäpä päästömittausten takia olevan enemmän laihaa aluetta.

Diagin antamat TPS arvot tyhjäkäynnillä on liian pienet verrattuna ohjeistuksen antamiin arvoihin. Toki on ollut puhetta, ettei Guzzidiag näytä samoja arvoja kuin kunnon yleismittarilla mitatessa, mutta tokkopa ero on noin suuri kuitenkaan? Ohje on 475-525mV (3.6° +/-0.3°), ja diaggi näyttää 412mV ja 2.47°. Pitää tässä vielä mitata Flukella mitä se sannoopi. Mitä tässä nyt viikon ajeluilla oon huomannut, niin vähän nuhaisen oloinen alle 3500 kierroksen, sen jälkeen kyllä toimii iloisesti. Tosin tuo voi olla suht normaalia Calin moottorille, kun vertailukohtana on lähinnä 1200 Grison käytös.

Jani

[Camn]

Tuli mieleen, että kun on ollut äskettäin esillä (esim. HS: https://www.hs.fi/visio/art-2000010425281.html), että "uudessa tieliikennelaissa estetään päästömanipulointi, päästömanipuloinniksi katsottavia palveluja ei saa myydä".  Niin GuzziDiag, jonka kehityksestä toisaalle juuri päivitin tietoa Saksan foorumilta, sillähän EI pysty tekemään varsinaisesti mitään muutoksia "päästöihin", ns. "karttoihin".  Sellainen toimi vaatii useamman muun ohjelman käyttöä.  Yksi poikkeus tulee mieleen joka vahvistaa edellisen säännön, 15M ecun kohdalla voidaan GuzziDiag:illa säätää tyhjäkäynnin ruiskutusmäärää.  Esim. Saksassa, jos katsastuksen yhteydessä päästöt tyhjäkäynnillä vanhoissa katittomissa (2002 tai aikaisemmin käyttöönotetut, yleensä, Guzzin kohdalla) ovat liian suuret, tämä huoltotoimi onnistuu GuzziDiag:illa.

[motomatti]

Hienosti ilmaistu Camn. Näihän asia on mutta puhekielessä ne kaikki muutkin menee tahattomasti GD:n nimen alle. Pidetään muilla ohjelmistoilla tehtävä muokkauspuoli erossa puhtaasta vianetsinnästä. Onko se sitten erään koiraharrastajan syytä kun siellä ovat monet ns. apuohjelmat samalla sivulla?