Miksi puuttuisin moottorinohjausjärjestelmään?

[motomatti]

Koska viitattiin meikäläiseen niin asiat ovat todellakin vaiheessa. Ex-verstaani tavarat ovat hajasijoitettu siten että jos kierrän kyseiset kohteet niin kilometrejä tulee noin sata.
Mutta asiat pyrkivät järjestymään. Jotain pystyn tekemään taloyhtiön autotallissa pienen työpöydän ääressä. Esimerkiksi sähkölaitetöitä jotka eivät tarvitse suurta tilaa. Toki yhtiösäännöissä työskenteleminen tallissa on kiellettyä saati sitten tavaroiden säilyttäminen. Vain rengassarja sallitaan.

On kuitenkin mukava huomata että maailma mataa eteenpäin ilman meikäläisen panosta.

Itselläni on kokemusta lineaarisesta TPS:stä muussa yhteydessä. Sen pohjalta ei tarvitse ihmetellä miksi kuitenkin käytetään epälineaarista anturia. Siten saadaan tarkka näytteenotto sinne missä sitä tarvitaan. Valitettavasti useimmat mittaamani lineaariset "yleismallin" tps:ät ovat "harvakäyntisiä" juuri sieltä alapäästään jossa sitä tarkkuutta tarvittaisiin. Jos olisikin tps joka on hirmuisen taaja koko kiertomatkaltaan näytteenotoltaan niin se yläpään osuus menisi kivuttomammin uudelleen ohjelmoimalla.

Se mistä tps:n vioittuminen johtuu ovat vanhuus ja kuluneisuus, yksi merkittävimmistä on kaasuläpän akselin kuluminen, polttoaineen joutuminen anturin sisään ja jatkuva ajaminen, jota ei voi juuri välttää, aina samalla kierrosluvulla ja isolla vaihteella.
Läppärungossa kulkeva ilma ei ole tasapaksua jöötiä vaan moottorin käynnin aiheuttamien imusyklien täyttämää. Ilma siis etenee, erityisesti pienillä kierroksilla, sysäyksittäin ja aiheuttaa kaasuläpässä lepatusta.
Varsinkin niissä malleissa joissa on vain yksi, vetävä, kaasuvaijeri. Toiseen suuntaan on vain jousen vastus. Sellainen kaasuläppäakseli jota vetää auki ja kiinni erilliset vaijerit ei pääse "lepattamaan" ja tps:llä on parempi työrauha. Muutos yksivaijerisesta kaksivaijeriseen ei ole erityisen hankala. Vaijerit tulee vain säätää nollavälyksisiksi keskenään.

Toinen hankaluus on se että vaijerikäyttö on siihen kaasuläppäakseliin jossa ei ole tps:ää vaan siitä on vipuvälitys toiselle puolelle toiseen läppärunkoon. Vaikka läppäakselilla onkin pieni kiertojousi pitämässä välystä toisessa laidassa niin se ei riitä estämään pientä lepatusta läppäakselilla.

Uudemmissa malleissa ongelma on jo vähäinen sillä kaasuläppiä on vain yksi ja siksi imuilman liike tasaisempaa vaikka kyllä sielläkin sykkii jonkin verran. Myöskään tps:n vioittumisesta sinällään ei tarvitse huolehtia: jos se hajoaa vaihdetaan koko läppärunko ja sen sisältämä tekniikkaa uuteen. Helppoa ja nopeaa. Kustannuksia tietenkin tulee sillä kapine ei ole, sisältämänsä tekniikan suhteen, kovinkaan edullinen.

[Camn]

viitattiin meikäläiseen

Nou hätä. Niin se on jäänyt muuallakin vaiheeseen, harrastushommia...

Varsinkin niissä malleissa joissa on vain yksi, vetävä, kaasuvaijeri

Kas, taas tuli uutta tietoa. Luulin että syy on turvallisuus: että kaasuläpät eivät voi jäädä auki vikatilanteessa (V11 malleissa ei ole tavatonta, että yhdysvivussa oleva "neliskulmainen" muovinen balanssinsäätömutteri ottaa kiinni takaiskarin sisäänmenovaimennuksen säätönuppiin öljyputken liitäntään...jolloin läpät jäävät auki - 2003 tienoille oli vain yksi vaijeri, sen jälkeen kaksi).

[motomatti]

Pienistä lähteistä kasvaa iso virta. Aikanaan. Eiköhän tästä taas aiheeseen kiinni päästä.
Itselläni on kesken tutkimus 7SM:n kaasuläpän dynamiikan suhteen. Siihen kun eivät kaasuvaijerit yllä. Talven mittaan ajattelin sitä sormeilla ja katsoa millainen välys on läppää säätävän sähkömoottorin suhteen. Sormin kääntämällä läppä ei liiku. (7SM omaa toimen nimeltä launch control joka estää sammumisen liikkeelle lähdettäessä tai kun kierrosluku on liian alhainen eli ecun ohjaama sähkömoottori kääntää kaasua ettei kone sammu. Hauska toiminto mutta en tarvitse.

5AM:n suhteen ei ole valittamista. Siinä kaasuläppää kääntää vaijerit mennen tullen. Perusolettamani on että vaijereihin ei kannata jättää kummoistakaan käyntivälystä. Kaasuläpän tyhjäliike ei ole sama asia. Järjestelmä sisältää tyhjäkäynnin automaattisen säädön. Saattaa yllättää tottumattoman. Osittain sama kuin launch control.
(LC on lainattu lentokonetekniikasta suureellisesti. Siellä hommaan sisältyy paljon muutakin.)

ottaa kiinni takaiskarin sisäänmenovaimennuksen säätönuppiin...jolloin läpät jäävät auki

Käytännön jännää tuommoinen. Pyöriä rakennellessa pitää pitää tarkka huoli että kaikella on aikansa ja paikkansa. Ilmiö ilmenee silloin kun tehdään hätiköituja asennuksia tai muutoksia ilman ajatusta. Arvatkaapa kuinka monta kertaa on tarvinnut asiaa pohtia.

[MotoJussi]

Kannattaa nähdä vähän vaivaa ja laittaa pyörä säätöihin - sähköisesti sekä mekaanisesti

Näinpä todella. Matti kertoo tästä varmaan enemmän, mutta mainitsenpa:

On oma Jackal ollut vähän vähemmällä ajolla viimeiset pari vuotta. Pidemmät (ja muutkin) ajot on tullut tehtyä pääsääntöisesti BMW R1100GS:llä. Otin kuitenkin nyt kesällä viikoksi ajoon Jackalin ja kävin sillä töissä.

Vähän kummastelin että kylläpä tuntuu hieman lapaselta. Kulkee kuitenkin sen verran mitä tiuhalla perällä (vaunuvälitykset) on kohtuullista ajaa ja lähtee tolpalta ihan reippaasti.

Matti oli jo aikaa sitten pyytänyt tuota PF3C-TPS:ää mitattavaksi arkistojaan varten. Sain viimein laitettua postiin pulikan, ja hyvä näin.

Matti mittasi vastekäyrän, ja tulos oli hieman huvittava. "Puolestavälistä" ylöspäin melkein loppuun asti piirsi TPS vaakasuoraa viivaa.
Puoleenväliin asti käyrä oli kuitenkin ihan normaali, ja sillä alueellahan sitä yleensä normaaliajossa toimitaan.

Eipä tuota olisi ilman mittaamista huomannut :I

Ajattelin pistää tilalle lineaarisen, ihan hintapoliittisista syistä, ja säätää ECU:n vastaamaan uusia arvoja. Siitä varmaan myöhemminn lisää.

Noin muutoin on "laatuaika tallilla" mennyt lähinnä Cagiva Ce12 Freccian uudelleenkonvertointiin. Korvasin AGM-akut LMO-akuilla.

[Camn]

Ajattelin pistää tilalle lineaarisen, ihan hintapoliittisista syistä, ja säätää ECU:n vastaamaan uusia arvoja. Siitä varmaan myöhemmin lisää /  Meinolf on luvannut selvittää tätä pf1 -asiaa; tällä kohtaa mukaan kytkeytyy myös Gruppon nimimerkki ”MM”. Mutta kuten elämässä usein, molemmilla on tullut eteen kiireitä ja muutoksia käytettävissä olevaan aikaan ja välineisiin niin, että tämä asia on nyt vielä vaiheessa

GuzziDiag - kehittäjät ovat kyselleet P1F TPS:n käyrää (ei PF3C), että jos sen saisivat MotoJussi-motomatti -rintamalta. Kun on tarkat mittaukset selvillä, tulisi suoraan *.bin -koodiin tarvittavat muutokset koodaajan toimesta.  Sitten olisi kenen tahansa PF3C=>PF1C vaihtajan helppo tehdä tarvittavat muutokset.  Olen kuvitellut, että ihan "rasti ruutuun" tyyppisesti?

[motomatti]

Alkuperäisen epälineaarisen tps:n käyrä on sellainen että jännite kasvaa käyrän alkupäässä hyvin jyrkästi ja vasta jälkeen kolmen voltin painottuu enemmän asteet eli käyrä kääntyy loivempaan kulmaan.
Eräissä muissa kohteissa käyttämäni, ulkonäöltään identtinen, lineaarinen tps, toimii siten että jännite nousee samassa suhteessa astekulman kanssa koko kaasunkierron matkan.
Verrattuna alkuperäiseen tps:n käyrään alkupää on harvemmalla näytteenotolla eikä sen antama jännite leikkaa missään vaiheessa alkuperäisen tps:n käyrää.

Tämä käyrien leikkaamattomuus tietää että säädettävää on varmasti riittävästi ja nimenomaan rikastamisen suuntaan. Jos olen oikein päätellyt.

Aiheesta tulee myöhemmin lisää kuvallista informaatiota kunhan tästä Kerhon pikkujoulujuhlan jälkitilasta toivun.

[Pekka]

"Puolestavälistä" ylöspäin melkein loppuun asti piirsi TPS vaakasuoraa viivaa.
Eipä tuota olisi ilman mittaamista huomannut.

Kaasuläpän asennon tunnistin TPS on tosiaan hankala diagnosoitava, kun sen ulostuloon tulevat pienemmät
viat eivät useinkaan näy vikakoodeina. Eikä testerikään niitä tunnista. Moto Jussin TPS:n vikaa ei voi
luonnehtia edes pieneksi.
TPS:n kuluessa käytössä kaasuläpän asennosta kertovaan signaalijännitteeseen tulee pieniä
muutoksia. Ne ilmenevät ainakin ongelmina moottorin käytöksessä ja mahdollisesti lambda-anturin toiminnassa.
Tällaiseen eri antureiden "ryömimiseen" vikadiagnostiikka ei yleensä reagoi vikakoodin muodossa, mittaaminen
jää ainoaksi keinoksi selvittää anturin kunto. Joitakin antureita voi yleensä mitata suoraan testerillä mutta
TPS:n todellinen asentotieto vaatii astelevyn asentamisen TPS:n akselille.
Mittaamisen ajan TPS voi olla kiinni pyörän sähköissä, mutta astelevyn ja luotettavan asentotiedon saamiseksi
se on parempi ottaa irti läppärungosta.

[motomatti]

TPS:n todellinen asentotieto vaatii astelevyn asentamisen TPS:n akselille.
Mittaamisen ajan TPS voi olla kiinni pyörän sähköissä, mutta astelevyn ja luotettavan asentotiedon saamiseksi se on parempi ottaa irti läppärungosta.

Tähän samaan tulemaan päädyin itsekin. Tein siis 5V virtalähteeseen ja astemittaan perustuvan laitteen. Tarkkuus sekä vastus- että jännitepuolella 1 aste/kaksi desimaalia volteissa. (Jännitealue 0 - 5V)

Mutta kotikäyttäjä voi testata varsin ylimalkaisestikin vastusmittarilla kiertämällä TPS:ää sen normaaliin kiertosuuntaan ja seurata vastusmittarin näytöltä arvon muuttumista.
Jos arvo katoaa tai muuttuu yllätykselliseksi tai ei muutu jossain kohtaa eli näyttää samaa lukemaa (juuri mittaamani PF3C:n suhteen kävi näin) vaikka kiertokulma muuttuu.

Myös jännitteen mittaaminen onnistuu kun TPS on paikoillaan. Itse asiassa se on välttämätöntäkin silloin kun mekaanisesti kiertäen säädettävää vanhemman mallista TPS:ää asemoidaan tyhjäkäyntijännitteelle. Pitää vain TPS:n liittimestä saada jännitetieto ulos ja mitata yleismittarilla. Eräät säätäjät ovat tehneet kaasukahvan juureen astenäytön ja siten saaneet tarkempaa informaatiota säätötoimilleen.

Kerrottakoon vielä varmuudeksi että ette irrota tai löysää sellaista kaasuläpän asentotunnistinta (TPS) jossa on säätömahdollisuus kiertosuunnassa eli pitkulaiset ruuvinaukot jos ei ole valmiutta säätää perusasentoa kohdalleen.
Ruuvikiinnitteinen mutta pyöreillä ruuvinreillä olevan TPS:n säätö puolestaan tapahtuu muokkaamalla vastaavaa tiedostoa moottorinohjauksessa (ECU). Se pysyy tietenkin itsekseen samana kuten potentiometrin asentokin uudelleen asennettaessa. Eli laitteen voi melko huoletta ottaa pois ja asentaa takaisin.

Vikatapauksessa, jos jännitetieto TPS:ltä ECUlle katkeaa, aiheuttanee suurella todennäköisyydellä vikailmoituksen. Mutta kun jännitettä tulee, vaikkakin väärän suuruista, ei järjestelmä sitä tunnista. Ei ainaakaan 15M ECUn ollessa kyseessä. Vika jää siis piileväksi. Tässä yksittäisessä PF3C-tapauksessa olisi ollut moottorivaurion vaara koska seos meni laihalle. 15M kun ei käsittele lambdatietoa. 15RC, ja siitä tuoreemmat ECUt mittaavat jäännöshappea pakoputkesta sitä kautta vikatieto olisi tullut näkyviin. Komponentit ikään kuin vahtivat toisiaan.

Itsellä on Motonetista ostettu muutaman kympin hintainen TPS. Lineaarinen, eikä siis sisällä mutkaa "käyrässään". Sen ongelmana on alempi näyttöönotto taajuus verrattuna epälineaariseen jossa alakierroksilla näytteenotto on hyvin taajaa. Lisäksi siinä ei ole säätömahdollisuutta kiertosuunnassa. Mutta onneksi on viila keksitty....

[Camn]

Kaasuläpän asennon tunnistin TPS on tosiaan hankala diagnosoitava

Tuolla aikaisemmin olin merkannut muistiin myös tällaista: "GuzziDiagin näyttöön kaasuläpät – näytti hyvältä. Vaihto diagramminäyttöön + kaasuläpät hitaasti auki: kuvaajassa näkyi kaksi vikakohtaa."

[TunturiTT]

Vielä kun lisäisi läppärunkoon jonkin täryttimen, niin saisi simuloitua _käytönaikaista" käyttäytymistä.

[motomatti]

Vielä kun lisäisi läppärunkoon jonkin täryttimen, niin saisi simuloitua _käytönaikaista" käyttäytymistä.

Itsekin tuota miettinyt sillä on tullut vastaan TPS joka ei testerissä vikojaan paljastanut. Vika oli tyypiltään "huono kosketus alakierroksilla". Sitä ei testerillä löytynyt vaikka kuinka hitaasti pyöritteli. Mutta vika oli kuitenkin havaittavissa käytön aikana. Lyhyt "mykkä" kohta ei ole helposti etsittävissä.

Johtunee siitä että testerin akseli on jämäkästi laakeroitu ja TPS:n asennus sen nokkaan tuottaa poikkeavan kosketuksen TPS:n sisäisessä rakenteessa. Mittaustulos osoittaa että hyt on vaikka käytössä pätkiikin. Siksi pitääkin käyttää vaihtoehtoisiakin menetelmiä.

Aion vielä kehitellä testeriäni niin että sen akselin merkitys TPS:n rakenteen toimivuudelle vähenee. Pitää päästä sorvaamaan ja jyrsimään mutta juuri nyt ei ole sitä mahdollisuutta.

[TunturiTT]

Se on varmaan haettava mittauspelin kylkeen seksikaupasta huristin. Niistä löytyy voimakkuuden ja "amplitudin" säätö 

[motomatti]

Suristimella voi toisaalta saada pikkuvikaisen vehkeen vaikuttamaan toimivalta.
Hommassa on muutamia muuttujia.
Taidan tästä lähteä tekemään pari mittausta testerillä näin juhlapäivän ratoksi.

[motomatti]

Pari tuntia puuhastelin autotallissa.
Mittailin California Adamantista lainaamaani kaasuläpän asentoanturia.
Tuloksiakin tuli. Erityisesti etuvastuksen käyttö noisti kivasti ulostulojännitettä.

http://www.motomatti.fi/2017/12/mittailua-tps-testerilla.html

[TunturiTT]

Tuon signaalin kun saisi otettua suoraan tietokoneelle, voisi skaalata tuloksen harvemmaksi. Näkyisi pienetkin katkokset ja muutokset.
Eli sama kuin filtteröimätön tehokäyrä dynosta. On jos jonkinlaista hyppyä ja monttua.