MOTO GUZZI RACING

[Guzzr]

Saako - niin kuin pikkupojat -kysyä Centauron huippunopeuden kuin täällä nyt sentään puhutaan Raceingistä. Onko kokeiltu myötätuulessa alamäessä ?
On aika paljon sentään tehty teknisesti moottorille ja mpyörän muille ominaisuuksille.

Pari teknisiä kysymyksiäkin;  -Olisko mahdollista laajentaa/varustaa 1000 cc moottorin vaihdelaatikon kuudennella vaihteella?  -Koska valmistui ensimmäinen kuusvaihteinen Guzzi?
-Ajattelin että olisi hyvää jos olis helppoa avata kardaaniputken esim. 6,della ruuvilla ja ottaa osan pois sivulle ja tjekata kardaanin kunto nopeasti - ja ei tarvis irrottaa niin monta osia. Vai onko
tämä jo keksitty mp-maailmassa?

[Guzzr]

Se ensimmäinen Guareschin MG-kuva oli napattu tehtaan kotisivulta : La Storia osastolta.    - Voittajamoottoripyörä 

[Ekku]

Tuosta Daytona - Centauro -roista liikkuu niin monenlaista legendaa, että on vaikea päättää sitä, mitä uskoo.

Ihan henkilökohtaisesti olen sitä mieltä, että "vakio" Daytonassa ei tosellisuudessa ole yhtään sen enempää tehoa kuin Centauroissakaan.

Jos tehdas on alkupään Daytonoihin myynyt jotain race-kittejä, niin se ei tarkoita, että kaikki Daytonat ovat tulleet niillä palikoilla.

Jos jollain on alkupään Daytona, niin tämähän on helppo penkissä testata vertaamalla Centauroon.

Noi myöhemmät Daytona RS-mallit on mitä suuremmalla todennäköisyydellä ihan samoilla koneilla kuin Centaurot.


Omalla Centaurolla olen ajanut matkatavaroiden kanssa 215 mittariin ja silloin oli kierrokset hyvin lähellä punarajaa. Satasen vaudissa mittari ei heitä kuin jotain alle 2km /h.

Daytonassa ja 1100 sportissa on muistaakseni pidempi perävälitys, että huippua voi suotuisissa olosuhteissa kertyä enemmänkin.

[motomatti]

Alkuperäisellä ruiskulla Centauron saa kulkemaan hieman yli 200 km/h kun rajoitin rajoittaa. Mulla sitä vaivaa ei ole ja kiihdytyksen tapahtuvat oikein kivasti tuolla lyhyellä perällä. Pitäisi siihenkin laittaa pidempi perä kuten alkoholipyöräänikin. Toisaalta tiuha välitys on kiva kun kiusaa japanilaisilla konsonanttipyörillä ajavia. Pitää vain kiihdytyksen jälkeen ekasta rampista pois konetieltä ja mennä rauhoittumaan Shellin baariin. Tulevat nuoret miehet perässä kyselemään että millä ajat? Kaikki ei tosin kehtaa.

[Camn]

loivennettu Daytonan kone

Itse tehoa tuottava moottorinosa tuntuisi siis kuitenkin olevan sama, erot lähinnä ajettavuudessa ja ajettavuuden luonteessa olevia asioita. Tuntuu ikään kuin Centauro olisi tehty suoraan ”kuluttajakäyttöön” kun Daytona puolestaan oli aikaisemmin tässä lukemani perusteella kilpaversion siviili-inkarnaatio, että voitiin kuolettaa työkaluja ja kattaa muita syntyneitä kustannuksia. Eikös siellä myös mainittu että edes niitä lukuisia ”Racing kit”:illä tilattuja Daytona -pyöriä ei koskaan toimitettu ostajille (jotka olisivat antaneet vastineeksi riihikuivaa rahaa).

Ride height säätö

Onko joitain mekaanisia korkeuteen vaikuttavia osia vai onko kyse iskunvaimennuksen jousien esijännityksen helposta säädöstä käsin (takapää) tai helposti työkalulla (etupää)? Liitteenä Öhlinsin aikanaan V11 malleihin kauppaama takaiskunvaimennus (jälkiasennussarja), jossa oli mukana myös tuo jousen esijännityksen säätö (mitä ei vakiona missään V11 malleissa koskaan ollut).

[TunturiTT]

Mitä ihmettä? Guzzilla hevosvoimia myyntimiesten hihoista? Ennenkuulumatonta!!







hymiö

[motomatti]

Mulla tuo ride-height-säädin on takaiskunvaimentimen etupään kiinnityskohdassa ja rungon suuntaisesti olevaa säätöruuvia kiertämällä saa iskunvaimentajan kiinnityskohtaa siirtymään eteen-taa noin 30 mm matkan. Tunkkasin sillä kokeeksi joskus perän korkealle ja lähdin kokeilemaan. Meinasi lähteä näpistä kun oli tiessä kulumauria. Ruuvailin hiukan takaisin ja oikein on notkee käänneltävä. Muilla ei liene näitä palikoita koska innovoin sen joskus yhdeksänkymmentäluvun lopulla saadakseni kääntyvyyden hätäisemmäksi. (Siihen aikaan kävin vielä ratoja ajelemassa ympäri, pääasiassa Virtasalmella.) Osa ei ole kummoinen rakenteeltaan eikä vaadi muutoksia runkoon.

[Camn]

kokeeksi joskus perän korkealle ja lähdin kokeilemaan, meinasi lähteä näpistä

Ymmärrän niin, että normaalitapauksessa samaa asiaa voidaan säätää jonkin verran jousen esijännityksellä (yleiset iskunvaimentimien säätöohjeet). Mitä perän korottaminen vaikuttaa siis yleisellä tasolla ?  Kun kyselin joka suuntaan säädettäviä DÄS -"clip-on" ohjaustankoja (V11: "kaikki katteettomat mallit ovat taipuvaisia woblaamaan") oli samalla puhetta mikä neuvoksi. Sen lisäksi, että tuli samoja neuvoja kun täällä: kaikki iskarit (4) ja laakerit (pyörät, swing, ohjaus) kuntoon ynnä rungon pulttien kiristys (erityisesti moottorin kiinnitys) oli yksi perusohje että enemmän painoa etupyörälle = lisää stabiilisuutta (keulaa alemmas).

Eikö ajoviima vaikuta kuskin kautta (erityisesti katteettomat mallit) niin, että etupää nousee vauhdin mukana ?  Olisko syytä laskea hieman etupäätä ja nostaa takapäätä (suositeltu vaihteluväli löytyy vaikka iskarivalmistajan kotisivuilta), mahtaako lähteä kokemattoman lapasesta?

[motomatti]

Kyllä se vain niin on että mitä pystympi keulan asento sitä herkempi kääntyvyys ja tahtoo se stabiilisuuskin siinä hiukan kärsiä. Ovat siis toisilleen vastakkaisia asioita. Pyörän akseliväliä pidentämällä tai jättöä kasvattamalla saadaan lisää stabiiliutta, kokemukseni mukaan. Kuten siirtämällä painoa eteen. Asia joka ei ole aivan helpommasta päästä. Pelkästään asennon muuttamisella ei paino siirry kovinkaan tehokkaasti.

Tässä laskuri jolla voi laskeskella rungon muotoja: http://www.northernvikingsmc.com/helsinki/vinkit/keulakulmalaskuri.html

Centauro on sinänsä varsin lyhyt pyörä: 1475 mm. Tästä lyhyempiä ovat useimmat japanilaiset sportit, Triumph Daytona, liki kaikki Ducatit ja Buellin eräät mallit. Matkakäyttöön tarkoitetut pyörät ovat jonkin verran pidempiä.

Speksejä: http://www.motorcycledb.com/Motorcycle_Manufacturer/Moto_Guzzi/4014

Centauron paino on vaihdellut valmistuskautensa myötä. Alkupää oli kevyempää. -96-malliseen ilmoitettu kuivapaino 205 kg ja seuraavat vuosimallit 224 kg. Todennäkööistä on myös että Daytona RS-mallissa on sama runko kuin 97-mallisessa Centaurossa Molemille ilmoitetaan akseliväliksi tuo 1475 mm. Vanhemmat Daytonat ovat pidempiä.

Itselle on sattunut vuoden -96 Centauroon poikkeava takahaarukka: millään en saa rullamitatuksi tuota ilmoitettua 1475 mm vaan mittaustulos jää sen alle reilusti. Vakiomittainen kardaaniakseli ei sovi jollei sitten mulle ole myyty vanhemman mallin Daytonan akselia. Pitäisi tutkia asia tarkemmin.

Tuo ei ole tietenkään Guzzin tapauksessa mitenkään kummallista: on tehty sellaisia osia kuin on sattunut tulemaan.

[TunturiTT]

Tuolla asennon muuttamisella on kyllä huikea merkitys... oikeassa kontekstissa. Nimittäin radalla ajaessa, mutkan ulostulossa pitää painoa siirtää eteen ja alas. Ja tätähän ei ajon aikana muuten voi tehdä, kuin asentoa muuttamalla. Oma pikkulohkokin ryhtyi ohjautumaan sinne, minne pitikin, kun tuon älysin. Kemoran karusellissa alkoi etunen ikäänkuin hyppiä kohti ulkokaarretta, kun vauhtia uskalsi lisätä. Tuli etsittyä syitä mekaniikasta ja ties mistä. Sitten, nyt jo edesmennyt, ratakuljettajaystävä neuvoi siirtämään painoa eteen ja alas, eli käytännössä pää peilin kohdalle ja enemmän persettä sisäkurvin puolelle. Ja keula rauhoittui samoin tein. Toimii myös Calissa, siinä vaan tulee muuten hiki, kun sen härän kanssa painii..

[Camn]

siinä vaan tulee muuten hiki, kun sen härän kanssa painii

Mutta voin todistaa omin silmin nähneenä, että tosimiehet ajavat Calilla rataa Keski-Euroopassakin. Ei liene kuitenkaan samaa päätöksenteon vaivaa kun tässä: "Huhtalan Veikko aikoinaan mietti Kauhavan asemalla, että menisikö Lapuaan flikkaan vai Nurmoon paineihin -  kun molemmis' tuloo hiki."

Asiasta mitään tietämättä ja suuremmin ymmärtämättä arvelisin että juuri sinun Calin (tehtaan) peruskarttaa siellä Guzzidiag osastolla myös kaivattaisiin, keväällä pääsisit sitten PC-III säätämisen sijaan miettimän mm. tällaisia asioita: Base Fuel Map, Base Ignition map, Acceleration Enrichment ja Cylinder 2 Delta Fuel Map Vertical. Mutta tietenkin vain ratakäyttöön. Jos käy vaikka kun Motomatille että tullaan kysymään "anteeksi mutta saanko vaivata kysymyksellä mitä moottoriajoneuvoa herra suvaitsee kuljettaa ?"

[Guzzr]

GuzziManMike@Guzzi Racer.

Boy was buying a MGS-01.  Look at his BABY -
"Supersexy" .
http://guzziracer.com/blog/tag/my-baby/
 

[TunturiTT]

siinä vaan tulee muuten hiki, kun sen härän kanssa painii

Asiasta mitään tietämättä ja suuremmin ymmärtämättä arvelisin että juuri sinun Calin (tehtaan) peruskarttaa siellä Guzzidiag osastolla myös kaivattaisiin, keväällä pääsisit sitten PC-III säätämisen sijaan miettimän mm. tällaisia asioita: Base Fuel Map, Base Ignition map, Acceleration Enrichment ja Cylinder 2 Delta Fuel Map Vertical. Mutta tietenkin vain ratakäyttöön. Jos käy vaikka kun Motomatille että tullaan kysymään "anteeksi mutta saanko vaivata kysymyksellä mitä moottoriajoneuvoa herra suvaitsee kuljettaa ?"

Tuo kyllä kiinnostaisi juuri tuon syttypuolen takia. Pääseekös sitä jo diagilla säätämään, vai vaan lukemaan?
Mikä tuo cylinder 2 delta -juttu muuten on? Mielenkiinto heräsi!

[Camn]

Pääseekös sitä jo diagilla säätämään, vai vaan lukemaan

Pääsee säätämään ja kirjoittamaan takaisin ecuun, uusi päivitys asiasta työkalupalstalla.

Siellä on myös print screen TunerPro -ohjelmasta, jossa näkyy asiat joita voi muuttaa. TunerPro -ilmaisohjelman voit asentaa vaikka heti ja tutkia sen ominaisuuksia. Tuossa edellä mainitsemani 4 karttaa ovat ne, joissa on paljon dataa - ilmeisesti suuri vaikutus.  TunerPro on ilmainen mutta siihen tarvitaan XDF -tiedosto jonka saat kun lähetät ensin lukemasi oman Calin ecun sisällön Guzzidiag kehittäjille.

Cylinder 2 Delta -asiasta en ole kysynyt, ehkä Motomatti arvaa siihen jotain työkalupalstan puolella, mutta paljon dataa sielläkin on.

Säätämään = TunerPro (johon asennettu lisäksi Guzzidiag -yhteisöltä saatava oikea XDF -tiedosto)
Lukemaan = (Guzzidiag) Reader
Kirjoittamaan = (Guzzidiag) Writer

[motomatti]

Pahasti olen jälkijunassa Guzzidiag-asioissa kun olen Alkoholipyörää ahdistanut valmiiksi. Vielä ennen kesää pitäisi tehdä yksi trikekin...

Guzzidiag "vain luku"-suomennos on valmis ja siihen on tueksi sanakirja: (moottorinohjaus-suomi-sanasto) TunerPro ja Guzzidiag "kirjoitus" on suomentamatta. Samoin niitä tukeva sanakirja on vaiheessa.
On harkinnan varassa tarvitseeko/kannattaako näitä jälkimmäisiä suomentaa koska niiden käyttö on suurelta osalta sellaisten henkilöiden toimia jotka jo ennestäänkin ovat asiaan perehtyneet ja siten hallitsevat terminologian.