Centauro Helsingin entisen maalaiskunnan Bikeworldissä...

[Reima]

http://www.motopalsta.com/vaihto/?uusi=0&id=119671

Kuvat on epätarkat, mutta siistin näköinen centauri, mitenköhän on noiden kilometrien kanssa - ihan oikeesti 

Tuntuu kyseinen ketju ottavan Mandellon pyöriäkin vaihdokeiksi, kun Espoon myymälässäkin on muuten hieno Cali...

- Reima -

[kaide]

Miksei voes olla? Kuka moisella rukilla kehtois aijjoo pitempään  . Ei vaiskaan kohta ostan tuommosen varaosiks.

[Ekku]

Mikäs ihme se nyt on?

Mulla on 97-mallinen Centauro, jolla on ajettu 11900. Oi 42km kun sen ostin ja ensirekisteröintivuosi on 2001.

Nyt on purettuna odottamassa uutta runkoa ja muuta kivaa.

harva noita on ainoaksi pyöräkseen hankkinut. Houkuttelee muuten sen verran huligaanimaiseen ajotapaan, että sakkoja tulee herkästi.

[motomatti]

Ainoo pyörä jolla oon menettänyt kortin liki puoleksi vuodeksi. Onneks olin tulossa ajokauden päättäjäisistä enkä avajaisista. Silloin siinä ei ollut edes ahdinta vielä...

mm

[kaide]

V10:llä ei oo kerrasta vielä lähteny. Le Mans IV:lla lähti kyllä parikyt vuotta sitte, mut on tuoreessa muistissa vielä. Musta Golffi mittas vastaantullessaan Mäntsälässä rampin päässä 153. Sillä pääsis muuten nykyään iltapäivälehtiin. Ei mitään tekemistä liikenneturvallisuuden kanssa.

V10 on monipuolinen. Voi varustaa matkakäyttöön GT:ksi ja kioskimodeen Sportiksi tai sitten vaan nakuna (kuski ?) ajella. Matkakäytössä ei oikeen kakspäällä toimi, koska tulee liian takapainoiseksi ja laukut estävät tarakkaharakalta jalkojen liikuttelun. Omani sanoi erään euroopan kierueen päätteeksi, että oli viimeinen reissu V10:n kyydissä. Yks päällä on mitä parhain matkajuhta. Nykyää mulla ei oo enää omaa varapyörää ku myin sen juniorille. Saan kuulemma lainata tiukan paikan tullen.

[Camn]

Tuoreena V11 -mallia alleen tapailevana koen jotain "jännittävän tarunhohtoista" noissa Daytona 1000 ja V10 Centauro -malleissa.  Vajaa 100 hv vakiona ja moottori, josta monet ihmettelevät että miksi piti mennä panemaan piste aikanaan sen kehityskaarelle (en tiedä kuinka paljon samaa on nykyisissä 8V koneissa). Näkyypä olleen vielä tulevaa 1100 Sport -ulkonäköä (sama kapea perä) ennakoiva malli Daytona RS (1996), jossa 102 hv, hetken markkinoilla.  Olen lukenut, että Sport 1100 tehtiin niille, joille Daytona oli liian kallis. Tuo Daytona RS voisi olla kiva peli noin ukonäön ja tehojen puoleen - vaan ei taida olla kovin usein "vähän ajettuja" saatavilla...hinnasta puhumattakaan.  Olen ymmärtänyt niin, että Daytona on edelleen haluttu aihio rakentelupajoille.

[kaide]

Tuon legendaarisen mallisarja kone on perustana nykyiselle 8v konstruktiolle. Porausta on lisätty 100mm:iin, nokkahihnat on vaihdettu ketjuihin ja laturi siirretty sylintereitten väliin. On muuten moottoripyörähistorian upein mallisarja periaatteella jokaiselle jotakin 

[TunturiTT]

Joo, ja koko kone on ihan erilainen ja uudelleen suunniteltu..

[Camn]

Koetin selvittää asiaa itselleni ja pääsin tähän tulokseen:

”Dr.John” –pytyt,
Daytona 90 x 78 mm, 992 ccm, 93 hv, ruisku, 4V, 5 vaihdetta, 223 kg (1991-1996)
V10 Centauro, 90 x 78 mm, 992 ccm, 95 hv, ruisku, 4V, 5 vaihdetta, 224 kg (1996-1999)

”Calin pytyt”,
Sport 1100, 92 x 80 mm, 1064 ccm, 90 hv, kaasuttimet, 2V, 5 vaihdetta, 232 kg (1994-1996)
V11 Sport, 92 x 80 mm, 1064 ccm, 90 hv, ruisku, 2V, 6 vaihdetta, 230 kg (1999-2005)

"Uusi":
Griso 8V, 95 x 81,2 mm, 1151 ccm, 110 hv, ruisku, 4V, 6 vaihdetta, 227 kg (2006=>

Rungon osalta: Daytona, Sport 1100, Centauro: kromi-molybdeeni -keskusputkirunko, V11: keskusputkirunko suorakaide-teräsputkea.  Tuntuu siis että Daytona ja Centauro olivat "teknisesti" arvokkaimmat Guzzit?

Mitenhän tuo 5 -vaihteinen vaihteisto eroaa calin vaihteistosta, ulkokuori sama mutta eri välitykset ?  6 -vaihteisesta taisi joku täällä kirjoittaa että paras vaihteisto ennen "nykypyöriä". Muistan myös lukeneeni että Daytonaan kehitetty (oli käsittääkseni käytössä aina V11 sarjan loppuun) kevennetty vauhtipyörä oli kevyin mitä sarjavalmisteisissa käytettiin (poislukien 1-levyiset).  Kolikon kääntöpuoli on sitten kovempi rämmellys kytkinkahva vedettynä: ääni pääsee paremmin ulos... On muuten arvokas, pelkkä vauhtipyörä (terästä) n. 500€.

[Ekku]

Tuon vanhemman 4-venttiilikoneen tehoista on kirjoitettu kaikenlaista.

Aika yleinen teholukema Centaurosta/Daytonasta johon on vaihdettu putket ja ehkä hieman ilmansaantia parannettu näyttää olevan luokkaa 80-85 hv takapyörältä. Riippuu toki penkistä, kuinka kovat lukemat saadaan.

Centauro muuten tuntuu ajaessa jostain syystä paljon tehokkaammalta kuin onkaan. Pitää kierrättämisestä ja myöskin palkitsee kuljettajaa niiden käyttämisestä jos ei muuten niin sakkolapuilla...

Kuulostaa muuten aika rajulta, kun penkitetään 9000 kierrokseen asti...

Käytännössä 1100-sportissa on aika samat tehot ja vääntöä enemmänkin.

Daytonoista ilmoitettiin välillä koviakin teholukemia, mutta eipä ole vielä yhtään liki vakiota olevaa näkynyt, missä olisi oikeasti 100 hevosvoimaa koneessa.

Vaihdelaatikon välitykset on erilaiset verrattuna Caliin ja Centaurossa, 1100 sportissa ja Daytonassa on keskenäänkin eroa eri vaihteiden välityksissä. Korjaamokirjasta olen noita uteliaisuuttaan katsonut.

Leimanin Jannen mukaan toinen ero Calin lootiin on se, että vaihderattaissa on vähemmän kytkentähampaita, jollin menee pykälät päälle helpommin.

Ainakin oma Centauro suorastaa rakastaa ylöspäin vaihtamista ilman kytkintä, kun tekee ripeän kiihdytyksen.

Vauhtipyörä on terästä ja paino on muistaakseni jotain kilon luokkaa. Jos jotakuta kiinnostaa, niin voin punnita uudelleen, kun mulla on yksi ylimääräinen varalla.

Niitä sai yhteen aikaan saksan ebaysta 90 eurolla uusia. Tuli ostettua yksi varastoon, niin voi sitten rakennella kytkimen johonkon vanhempaan Guzziin, kunhan vaan saisi jostain startin hammaskehän.

[kaide]

95hv takapyörältä. Vääntö max 10,5kpm. Nämä lukemat -97 V10:stä. Termignonit, lastu ja BMC-suodatin ilmanputsarikotelo leikelty. Penkittäjän kommentti oli "ei tästä näin paljon pitäis lähtee". Varapyörä luovutti 105 samalla laitteistolla ja dataa oli läppärillä kymmenistä muista mopoista.

[Camn]

Oho, mielenkiintoisia tietoja.

Yllättävää että "vanha 4 ventiilinen" ja 2 -venttiilinen (tässä ajateltuna per pytty) V11 olisivat niin lähellä toisiaan tehoiltaan normaalitapauksessa? Kuutiot siis korvaavat parempaa hengitystä? "Dottore G" taitaa olla Saksassa jotain "motomatin" tapaista ja hän on joskus kirjoitellut että V11 -mallista ei lähde takapyörältä millään opilla yli 80 hv ellei moottoria aleta muuttamaan. Mutta että kyllä kuullemma riittää ja kierroksia hän pitää aina yli 4000 rpm, ei turhat tärinät ja pikkuäänet kuulu... Omassa 80,8 hv / 9.0 m.kg (tuleeko tuosta 88 Nm vai mitä tuo m.kg on?) takapyörällä. PC, K&N, vakioimukotelo ja avarammat pakoputket joiden päässä Triumph Street Tripleen alunperin tehdyt Bos -vaimentimet. Kuka lie koiranleuka laittanut, vähän turhan äänekkäät (lyhyet) kun kaasu on enemmän auki.

[kaide]

V10:ssä on miedommat nokat ja alunperin kierrokset on rajoitettu 7400rpm. Ei mene KK-lastulla 9000:een millään. Rajoitusta voi siirtää eri lastulla. PCIII:ssa ei ole tätä mahdollisuutta eli pitäisi käyttää Daytonan lastua. Ultimapilla onnistui (ei taida enää saada mistään). Daytonassa on rajummat nokat ja kierroksia sallitaan enemmän. Tässä arvot korjaamokäsikirjasta [daytona]:
Max. torque: ............................................................................................. 88 Nm (9,0 kgm) at 5800 [7800] rpm
Max. power:......................................................... 70 KW (95 CV) at 8200 rpm [ 75 KW (102 CV) at 8400 rpm]
Ovat kampuratehoja. Sitä en tiedä mitataanko irtokoneesta vai korjataanko kertoimilla takapyörätehoista. Voi olla, että markkinointiosasto saa eri koneen lukemat kuin mitä saasteviranomaisille annetaan. Daytonan max vääntö on sama, mutta tulee 2000rpm:ää ylempänä. Ilmeisesti kierroksia on rajoitettu lisää tuotantoversioihin luotettavuuden lisäämiseksi ja karttaa on muunneltu saastenormien takia.

[motomatti]

Tuossa ainoa Centaurostani mitattu tehokäyrä.
Valitettavasti silloin ei olleet säädöt kohdallaan.

Kierroslukurajoitin on asetettu 9500 rpm kohdalle mutta yli 11000 kierrosta on kokeeksi kierrätetty.

mm

[TunturiTT]

Omasta mielestä tuon V11 Calinkin boksi on liian ankara yläkierrosluvun rajalle. Sietäisi sallia vielä suunnilleen tuhannen kierrosta. Nuo Guzzit kun varustetaan niin hemmetin pitkillä vältyksillä, niin muutamalle extrakierrokselle olisi käyttöä. Antaisi hieman venyvyyttä.

Centaurolla olen ajanut vain Ekun ei_vakio_boksilla varustetulla yksilöllä. Ennen ja jälkeen säädön. Niiden ehkä 600-700 kilometrin kokemuksella voi sanoa, ettei neliventtiilikone ole yhtään kuin muut isolohkot. Kiertää herkemmin ja ei ole moksiskaan kierroksista. Itse asiassa Bellagiossa on jotain samaa, olisiko lyhyt iskuisuus yhdistettynä toimivaan ruiskuun se avainyhdistelmä?