Terve Timo,
Vähän tässä nyt kaapataan Bhill:in threadiä mutta jospa se ei haittaa. Seuraavassa esitetty on henk.koht. näkemys eikä sille anneta mitään takuuta.
Tehtaan ruiskusäädöt ovat varmaankin suurin kompromissi juuri päästöjen suhteen. Hengityksen suhteen määräävä tekijä lienevät meluasiat eli pako- ja myös imuäänet. Eli tehtaan pitää valita näille sopivat asetukset ja sitten vielä olettaa että valmistuslinjalta valmistuvat samantyyppiset moottorit ovat kaikki aina identtisiä, mikä ei etenkään Italiassa ihan pidä paikkaansa. Eli tehdas ei pyöriä yksilöllisesti säätele muutoin mekaanisilta osin. Sama ruiskulaatikko samoilla säädöillä lyödään kaikkiin saman mallisiin pyöriin. Ja säädöt lienee optimoitu sinne + 25 C lämpötiloihin ?
Tässä pitää nyt pitää lisäksi mielessä se että puhutaan isosta 2-sylinterisestä ja 2-venttiilisestä ilmajäähdytteisestä moottorista. Tämä on kovasti eri asia kuin 4-sylinterinen vesijäähdytteinen samankokoinen 4-venttiilikone. Miksi sitten näin on ? Tärkein syy on ehkä se, että isoa 2-venttiilikonetta ei ole mahdollista saada sisäisiltä virtauksiltaan optimaaliseksi etenkään alakierrosalueella jos sen halutaan hengittävän myös yläkierroksilla. Tästä seuraa se että 1000-3000 rpm alueella polttoaineen höyrystyminen ja sekoittuminen sylinterissä on epätäydellistä koska virtausnopeudet isojen venttiilien kautta ovat aika hitaat ja riittävää pyörteilyä sylinteriin on vaikea saada aikaan. Niinpä seos tuppaa olemaan epähomogeenista ja palaminen siten epätäydellistä. Tämä tilanne on helpompi korvata 4-sylinterisessä ja 4-venttiilisessä koneessa kun pienemmät pytyt voidaan täyttää pienempien venttiilien kautta kovemmilla virtausnopeuksilla. Lisäksi moderneissa moottoreissa venttiilien nostot jo nokkien jyrkkyydet (ajoitus) saadaan paljon radikaaleimmiksi johtuen siitä että venttiilikoneisto kokonaisuudessaan on paljon kevyempi (esim. titaaniset venttiilit). Lisäksi monissa nykypyörissä on todella kehittyneet ECU-systeemit mm. servo-ohjatuilla imukanavan ja pakoputkiston lisäläpillä, jolloin virtaustilannetta ja -nopeuksia voidaan hallita eri tilanteissa ikäänkuin kanavien poikkipinta-alaa muuttamalla. Niin ja vesijäähdytys mahdollistaa joka paikassa tarkemmat välykset ja alemmat materiaalien lämpötilat.
Käytännön ongelma isossa perinteisessä Guzzissa on sitten se että 1000-4000 rpm alueella jotta päästäisiin läpi nykyaikaisista päästömittauksista pitää seos vetää aika laihaksi että pakoputken päästä ei tule liikaa hiilivetyjä/häkää. Tämä tekee ajettavuudesta vähän äkkiväärää koska kun 2500 rpm:ssä kääntää kaasua vähän isommin niin virtausnopeudet romahtavat hetkellisesti, sekoittuminen heikkenee äkkiä ja moottori ei reagoi pehmeästi koska seos on mitä sattuu. Tämä on ruiskukoneissa selvemmin esillä kuin kaasarikoneissa, joissa seokset ovat olleet perinteisesti rikkaampia ja kaasari ikäänkuin "itsekorjaa" tuota virtauksien heittelystä aiheutuvaa seoksen heittelyä koska kaasareissa se on juuri se virtaus joka imee mukaansa (sopivan) määrän polttoainetta. Ruiskuissa vaan ruiskutetaan kaasuläpän asennon mukaan oli virtaus mitä oli.
Kokemuksen perusteella lambda-mittaria tuijoteltuani olen päätynyt siihen että jotta iso 2-venttiilikone pelaa pehmeästi tuolla kierroslukualueella niin seossuhteen pitäisi olla jotain 1:12.5 tietämillä tai ainakin alle 1:13. Tämähän on jo rikasta seosta verrattuna teoreettisesti ideaaliseen 1:14 seokseen. Mutta näin vain on että yhtään Guzzi tykkää vähän rikkaasta seoksesta alakierroksilla.
Tämähän on sitten huono juttu jos pyörän pitää läpäistä päästömittaus ja jos katalysaattorin pitäisi toimia hyvin.
Eli jos etsit lisää tehoa Caliisi, niin halvemmalla pääset vaihtamalla pyörän sellaiseen jossa tehoa on jo kaupan hyllyltä otettuna.
Jos sen sijaan haluat parantaa pääasiassa vain moottorin pehmeyttä ala-alueella, niin siihen riittää seoksen pieni rikastaminen tuolla alueella vaikka Powercommanderilla. Valmiita karttoja löytyy varmaan tuohon tarkoitukseen. Todennäköisesti tämä johtaa ylllättäen myös polttoaineen kulutuksen pienenemiseen, jos moottori on muuten säädöissään. Tämä siksi että moottori reagoi nyt nätimmin pyyntöihin. Jotkut ilmaisevat tämän niin että "alavääntö" lisääntyi. No, tuo on ehkä vähän roheesti sanottu mutta siltä se käytännössä tuntuu.
Sitten jos haluat vähän enemmän olla lainsuojaton, niin seuraavaksi pitäisi parantaa sitä hengitystä. Eli se pillireikäinen katalysaattori pois sieltä pakoputkistosta ja imupuolella pitäisi katsoa että siellä on hyvin hengittävä suodin eikä mitään ylimääräisiä ahdistuksia ilmanputsarin kanavistossa. Imupuolella pitää huomioida se että siellä on riittävä tilavuus josta isoja imusykäyksiä voidaan syöttää. Eli periaatteessa on hyvä jos fillterin jälkeen on riittävän iso tilavuus josta imukanavat ottavat ilmaa sylintereihin. Silloin fillterin läpi syntyy tasaisempi ja jatkuvampi virtaus ja ilmaa riitää koneelle. Eli välttämättä kummallekin pytylle omat pienet filtterit, vaikka vapaamminkin hengittävät, eivät ole optimiratkaisu. Niillä lisäksi imuääntä tulee helposti vähän liikaakin.
Sitten tämän jälkeen Powercommaderin tms. avulla seokset kohdalleen. Tehoa saattoi tulla yläpäähänkin muutama heppa lisää mutta suurin vaikutus edelleen on siellä alapäässä (pyörän siis) .
Pakoputkistossa on jossain se yhdysputki jonka vaikutus on se että toisen puolen pakopulssi voi/pitäisi aikaansaada lievä imu toisen puolen pakoventtiilin taakse seuraavaa pakosykliä helpottamaan. Tämän efektin optimoimiseen löytynee jos jonkinlaista x-haaraa sinne pyörän alle ja sellaisen vaikutus voi olla ihan huomattava. Joskus niitä voi käyttää ihan vakiovaimentimienkin kanssa, jolloin ääni mukavasti mataloituu mutta ei mene vielä ihan nuoriso-osastolle.
Eiköhän sieltä Euroopan kullttuuripääkaupungin etä-esikaupunkialueelta löydy tuohon aika valmiita paketteja jos itseaskartelu ei kiinnosta. Karttoineen kaikkineen.
Kannattaako sellainen. No, kaikki riippuu ajotyylistä ja tarpeista mutta alakierrosten ajettavuus todennäköisesti paranee ja bensan kulutuksen ei pitäisi lisääntyä vaan todennäköisesti pienentyä.
Tähän perään tulee sitten varmaan kohta kommentti että Guzzilla ei saa ajaa alle 3000 rpm tai 5-vaihteen rattaat menee pilalle ....
- JuhaV
PS. Koeta päästä koeajamaan jollain Calilla jossa on voimakomentaja kunnolla säädettynä niin sitten tiedät kannattaako
