Taas tulee juttua meikäläiseltä ruiskupyöräosastolta. Samalla otan kantaa näihin värinä/vapina/tärinä/vatkausjuttuihin.
California T3 850, vm -82 on nyt siinä vaiheessa että digitaalinen sytytys ja erillinen digitaalinen ruiskutus on saatu pelaamaan yhdessä. Viime kesänähän ajelin vielä neliöluistikaasutin- ja katkojänkärkianalogialla.
Nyt jo voi verrata vaikka täydellisyyteen matkaa vielä onkin. Kaasutinsuoritustaso on toki ohitettu. Mikä ei tietenkään neliöluistikaasutintapauksessa ole paljon vaadittu.
Alkuperäisenä Cali tärisi ja vatkasi aivan normaalisti eli alakierroksilla heilutti häntää ja isommilla tuntui sarvissa ja astinlaudoissa tärinää niin että matkanopeus asettui kuin automaattisesti tietyille alueille jossa moottorin resonanssit olivat jokseenkin aisoissa. Arvelin kyseisenlaisen tärinän oleva perua laajoista toleransseista.
Nyt olen tullut uskoon:
Eipä olekaan tehnyt guzzimaakari ollenkaan huonoa työtä mekaniikan ja sen värinöiden suhteen sillon kahdeksankymmentäluvulla. Kuten aiemmin mainitsin ovat säädöt alkaneet toimia ja tehdyille toimenpiteille alkaneet myös perusteet löytyä ja kokeiluja voi toistaa niin etteivät tulokset vaihtele, enää...
Harmiseni Californian kone kuullostaa nykyisellään Honda CX500:n myllyltä. Vinkuu käydessään eikä tärise.
Tämä seuraava on väite, ei välttämättä faktaa mutta kokemusperäistä kuitenkin.
Kun siirryin perinteisestä yhden käyrän sytytysennakosta (keskipakoennakko) useampikäyräiseen malliin joka ottaa huomioon kaasukahvan asennon, sen kiertonopeuden ja moottorin kulloisenkin kierrosluvun, kampiakselin kiertokulman ja sen onko varvit laskussa vai nousussa, tapahtui seuraavaa: Kierrosherkkyys kasvoi ja värinät vaimenivat merkittävästi. Samoin moottorin mekaaninen äänitaso alentui. Sytytystä säätämällä, eli kolmiulotteista sytytystyskarttaa "taivuttelemalla" voi hakea kulloisellekin toiminta-alueelle otollisimman kaasuunvastaavuuden ja siten räätälöidä omalle ajotavalle taloudellisimman tai minkä vaan sytytysajoituksen. Olen ollut suorastaan hämmästynyt mitä kaikkea sytkän säädöllä voi saada aikaan.
Kokeilin myös varsin rajuja ennakkoja kiihdytyksiin ja yläkierroksille. Bensaa ryhtyi kulumaan melko kovasti mutta silti hampaita nauratti naamassa! Rajoittavana tekijänä on lähinnä se että kuinka kauan vanha "pumppu" moista elvytystä kestäisi ja kiltisti palasin takaisin taloudellisuusajoon. Silti teen jollekin kaasukahvan kiertonopeudelle ja kierroslukualueelle pienen tehopiikin ettei tarvitse olla nöyrä, aina.
Huomattavaa tietenkin on että jos sytytysennakkoa muotoilee on myös polttoainesyötön seurattava mukana. Se ei sitä tässä järjestelyssä itsekseen tee, vaan pitää säätää erikseen ja mitata seoksen muodostuminen kaikissa käyntitiloissa. Tällöin myös kulku on juohevaa ja ei tule melua ja tärinää.
Kokeilin, tietenkin, myös raja-aluetta siellä missä seos on laihemmillaan niin että moottori vielä käy kohtuullisesti eikä laita hanttiin. Silloin ilmeni myös moottorin tärinää ja melua muun muassa venttiillikoneistosta. Kyse ei ollut kuitenkaan ennenaikaisesta syttymisestä eikä detonaatiosta. Nekin ilmiöt ovat kyllä tulleet tutuiksi ja silloin esiintyy sekä melua että tärinää ja mahdollisesti epävakaata käyntiä.
Edellä olevasta pitäisi ehkä päätellä jotain. Päätelmäni voivat tietenkin mennä myös metsään tai joku toinen voi päätellä toisin samoista oireista.
Päällimmäinen havainto on se että kun sytytystä aikaistaa pitää koneen saada myös bensiiniä enemmän koska palamisaikakin, ainakin teoriassa, pitenee. Tähän on laitettava sellainen sivutieto että ruiskutuksen ajoitus tässä zydeemissä seuraa sytytysennakkoa eikä kampiakselikulmaa. Tokikaan sytytystystä ei voi mielin määrin aikaistaa tai myöhäistää. Jossain kohtaa tulee raja vastaan jossa toimenpiteestä ei ole enää hyötyä tai se on vaaraksi koneelle. Tällaisessa vaihtuvakäyräisessä sytytyksessä voi kuitenkin, lyhytaikaisesti ohimenevässä tilanteessa, esimerkiksi kiihdytettäessä, käyttää hyvinkin radikaaleja arvoja ja palata sen jälkeen normitasolle. Kone kestää lyhyen lämpö- ja rakennekuorman ja normaaliin palattaessa kuormitus vähenee ja syntynyt lämpö ehtii haihtua.
Miksi sitten syntyy tärinää?
Pienillä kierroksilla sitä tuottavat mekaaniset pyörivät ja edestakaisin liikkuvat massat. Se on fakta. Isommilla kierroksilla edellä mainittujen massojen erilaiset "harmoniat" eli resonanssit. Sekin on fakta. Lisäksi, niin väitän, syntyy myös värinöitä ja vapinaa siitä että palaminen ei ole, moottorin rakenteen kannalta, hyvää ja tasaista. Muulta kannalta voikin olla hyvää. Esim. päästöt on kohdallaan. Tällöin on myös voimantuotanto vajaata ja kun ihminenkin on vain "säädin" niin se säätää heti lisää voimaa ja tullaan taas alueelle jossa voimaa syntyy eli palaminen on rittävän hyvää vaan ei ehkä täydellistä. Huomasin nimittäin että ei tarvitse kantta ensimmäiseksi avartaa tai puristusta nostaa sitä varten että sopivilla sytkän ja ruiskun asetuksilla on saanut kulkua niin että liikennevalolähdössä edellä menevä kyykkypyöräkuski ryhtyi pyörimään satulassa kun halusi nähdä mikä h:vetin ladonovi roikkuu kannoilla!
On siis aivan eri asia tehdä moottorista nättikäyntinen kuin taloudellinen.
Taitavimmat pääsevät kylläkin melko lähelle molempia vaatimuksia...
Se kuinka hyvin seos männän päällä palaa voidaan mitata eri menetelmillä. Jarrupenkki lienee tässä paras. G-mittarin ja GPS:n yhdistelmiäkin käytetään.
Ajossa toimii kuitenkin parhaiten pakokaasun jäännöshappimittaus. Se kertoo millaista palaminen on. Tämä tieto kun toimitetaan moottorinohjaukseen niin sen ja siellä tapahtuvien monimutkaisten laskutoimitusten avulla tieto voidaan hyödyntää säätämään tosiaikaisesti palamistapahtumaa. Omassa Californiassani säätyy vain suuttimien aukioloaika mutta paremmissa vehkeissä, kuten esimerkiksi 1100 Brevassa myös sytytyshetki. Vielä hienommissa moottoreissa säätyy myös nokka-akselin ajoitus ja nosto (Honda VFR) Lisäksi kyseinen tieto voi säätää ahtimen tuottamaa painetta, pakokaasujen takaisinkiertoa ja ehkä jotain muutakin.
Tästä seuraa päätelmä/väite: Palamistapahtumalla on mottorin hyvän tasapainon ohella merkitystä kuinka nätisti se käy ja juuri palotapahtuman tosiaikainen valvonta ja ohjaus ovat tässä merkittävässä osassa.
Siitä en ole varma kuinka laajalla alueella (Calissani tällä hetkellä korjausta 10% molempiin suuntiin jos sen kytkee päälle) tätä ohjaustoimintoa suoritetaan tehdasvärkeissä. Toiminto on myös lämpötilariippuvainen: Kylmä moottori käy katalysaattorikoneessa mahdollisimman laihalla ja ohjaa seosta myös fyysisesti servomoottorilla tms menetelmällä koska muuten se ei kävisi edes huonosti. Siksi ainakin Breva 1100 käy epämääräisesti kylmällä säällä koska kaikkia ohjauspiirejä ei voi hyödyntää ennen kuin moottori on saavuttanut järjestelmän hyväksymät toiminnalliset raja-arvot.
Tässä näitä mitä olen miettinyt, vähän.
mm
