California Jackal vm 2000 Megasquirt

[MotoJussi]

Nuinikkää.

Viime vuosi meni sähköisen Cagivan http://www.evalbum.com/2785  kanssa pelehtiessä ja muutenkin iski tuon Jackalin kanssa pieni taisteluväsymys jossain vaiheessa. Mekaaninen ahdin siis leipoi kiinni pari vuotta sitten ja jotain uutta hauskaa olisi tarkoitus kehitellä. Ajopyöränä on ollut BMW R1100GS joten Cali on saanut levätä ja odottaa inspiraatiota.

Nyt kuitenkin kävin nuuhkimassa Jackalin sulotuoksuja; viimekesäinen bensa poltettuna täysin satunnaisilla seoksilla .... Urgh.

Pyörässä on siis kiinni vakio-ECU joka ohjaa kipinää ihan "vakiosti" (niin no, tulppia on vakioon verrattuna tuplamäärä, mutta kuitenkin...), mutta bensaa ruikkii vakiosuuttimet joita komentaa MegaSquirt-I joka komennan MegaTune 2.25 ohjelmalla.

Kysymyksiä on roppakaupalla;
- mikä on vakiosuuttimien kapasiteetti (cc/min)  (liekö "300" lähellä totuutta?)
- saako alkuperäisten lämpöanturien signaalin jaettua kylmänrauhallisesti kahtia (orig ECU + MS)
- montako ruikkausta per kierros
- odd/even
- speed density vai alpha-n (umm. eka taitaa olla "must" jos kone ei hengitä vapaasti)
- samaan bankkiin vai eri bankkeihin ruutat (... ja miksi näin?)
- ziljoona mitä en osaa vielä kysyä ...

Oisko joku niin kiva että antais oman konfiguraatiotiedostonsa pohjaksi?

Pientä säätöä karttoihin lienee syytä tehdä, muutoksia on koneeseen tehty pari pientä...
- isommat pakoventtiilit
- avarretut pakokanavat
- jumalattoman avarat pakoputket
- laskettu puristussuhde (9.5 -> 8.3)
- tuplatut sytytystulpat
- alkuperäinen ilmanputsarisysteemi on korvattu toistaiseksi "power filter" mallisilla kartiosuodattimilla, 1 per ruiskurunko
- lambda-antureita (kapeakaista) on 1 per sylinteri
- saattaapa sille olla jotain muutakin tehty, mutten enää muista, mitä.

Tarina oikeastaan alkoi jo aiemmin:

http://www.guzziclub.fi/foorumi/index.php?topic=1800.0

Tarkoitus on ensin pistää pyörä käymään hyvin vapaasti hengittävänä ja sitten ehkä

[motomatti]

Hyvä nimimerkki MotoJussi.

Lainailin pätkän viestisi lopusta. Vastailen sen väleihin.

Kysymyksiä on roppakaupalla;
- mikä on vakiosuuttimien kapasiteetti (cc/min)
En tiedä nyt mutta tiedän kuka mittaa jos ei tietoa saada. Katsoitko Guzziologyn?
Suuttimien värikoodi saattaa myös asian kertoa sille joka tietää...

- saako alkuperäisten lämpöanturien signaalin jaettua kylmänrauhallisesti kahtia (orig ECU + MS)
Saa.
Tarvitset MS:ia varten thermfactor.inc- tiedoston. Jos ei löydy mistään niin mitataan anturiarvot kokellisesti ja tehdään käyrä itse ja laitetaan se Megatunen Wizardilla MS:n ymmärtämään kuntoon. Mitä muita anturitiedostoja kaipaat? Ainakin kysymykseen tulee ilmanpaine- ja imuilmanlämpötila-anturitiedot.

Jos sulla on alkuperäinen ECU käytössä rinnalla, heivaa se hyllylle ja aja puhtaasti MS:lla. Vai onko alkuperäinen ECU vain kipinöintiä varten? Harmi että se ei ole helposti säädettävää laatua. Sitä varten on parempia laitteita. Kts. Ignitech

- montako ruikkausta per kierros
Min. 2 kpl jos käytät Alternating-asetusta. Voi toimia samoin myös Simultaneous-asennolla. Suosittelen Alternatea. Huomaa RegFuel-muutos. Kai muistit käyttää RF-laskuria?

- odd/even
Odd, tai mahdollisesti even jos otat ajoitussingnaalin jomman kumman puolan neganavasta. Odd jos on kierroslukutieto käytettävissä. Kummalakin voi toimia. Toisella vaan paremmin.

- ziljoona mitä en osaa vielä kysyä ...
Vielä enempi mitä en osaa vastata...
Mikäs läppärunko sulla on vai alkuperäiset?
Laita ilmaruuvit ihan kiinni. Operoi tyhjäkäyntiruuvilla. Helpottaa aluksi säätötointa.
Muista TPS:n kalibrointi. Ja joka kerta kun muutat tyhjäkäyntiruuvin asetusta.
Älä käytä aluksi closed-loop-lambdaa. Rikastukset pois kun säädät VE-taulukkoa.
Musta skaalata VE-taulukko 30 - 100 kPa ja 600 - 7500 rpm. Tai sinnepäin. Näät sitten kuinka rupee skulaan. Turhia alueita ei tarvita...

Onko MS:n MAP-anturille viety letku imukanavasta läpän ja imuventtiilin väliltä? Sekä sille kuristin että tasauskammio.

Tallenna sellaiset tiedostot joilla konen käy edes jotenkin. Tai ainakin parhaat niistä.

Oisko joku niin kiva että antais oman konfiguraatiotiedostonsa pohjaksi?
Mullahan olis pikku pikku pienemmän T3 850 Guzzin ajokuntoinen pohja. Ehkä siitä saa referenssiä. Tuutko jo huomenna hakemaan?
Viikollakin käy...

Pientä säätöä karttoihin lienee syytä tehdä, muutoksia on koneeseen tehty pari pientä...
- isommat pakoventtiilit
Kuin soppalautaset.
- avarretut pakokanavat
Ruotsissa ei kelpais enää.
- jumalattoman avarat pakoputket
Pieneläinsihti änkkärin päässä.
- laskettu puristussuhde (9.5 -> 8.3)
Puristus vanhassa Calissa tuota jälkimmäistä luokkaa. Pitäis olla säädettävä sytkä että vois hyödyntää tuon alhaisen likistyksen.

- tuplatut sytytystulpat
Näiden eteen kun laittaa säädettävän 3D-sytkän niin jopa rupee oleen herkkyyttä.

- alkuperäinen ilmanputsarisysteemi on korvattu toistaiseksi "power filter" mallisilla kartiosuodattimilla, 1 per ruiskurunko
- lambda-antureita (kapeakaista) on 1 per sylinteri
Toinen otetaan ohjaamaan closed-looppia. Jos tuut käymään niin ota lambadat ja käytetyt tulpat messiin. Tehdään niille uä-käsittely. Ovat sitten taas neitseet.

- saattaapa sille olla jotain muutakin tehty, mutten enää muista, mitä.
Laturia on ainakin siirretty taapäin.

Yleensä ottaen siihen pitäisi tehdä vielä muutama anturointihomma. Releet ja sulakkeethan sulla tietenkin on kytketty asiallisesti...

Tarvitko vielä Laiho-boksia?

mm

[MotoJussi]

Hyvä nimimerkki MotoJussi.

Lainailin pätkän viestisi lopusta. Vastailen sen väleihin.

Ihanaa.

- mikä on vakiosuuttimien kapasiteetti (cc/min)
En tiedä nyt mutta tiedän kuka mittaa jos ei tietoa saada. Katsoitko Guzziologyn?
Suuttimien värikoodi saattaa myös asian kertoa sille joka tietää...

Selvitetään, ja kunnes on selvä, voisi kokeilla arvoa "noin 160".

- saako alkuperäisten lämpöanturien signaalin jaettua kylmänrauhallisesti kahtia (orig ECU + MS)
Saa.
Tarvitset MS:ia varten thermfactor.inc- tiedoston. Jos ei löydy mistään niin mitataan anturiarvot kokellisesti ja tehdään käyrä itse ja laitetaan se Megatunen Wizardilla MS:n ymmärtämään kuntoon. Mitä muita anturitiedostoja kaipaat? Ainakin kysymykseen tulee ilmanpaine- ja imuilmanlämpötila-anturitiedot.

Jospa kuitenkin laittaisin lämpötila-anturit ihan uuret ja karheat. Jospa sellaiset joita MS tuntee luonnostaan, niin säästää kauhiasti vaivaa.

Jos sulla on alkuperäinen ECU käytössä rinnalla, heivaa se hyllylle ja aja puhtaasti MS:lla. Vai onko alkuperäinen ECU vain kipinöintiä varten? Harmi että se ei ole helposti säädettävää laatua. Sitä varten on parempia laitteita. Kts. Ignitech

Nyt orgis anniskelee kipunat, mutta sen kokonaan poisheivaaminen kuulostaa ja tuntuu sekä näyttää aina vaan paremmalta ajatukselta. Josko se olisi tuo Ignitech minkä asentaisi, kun saa tuon häkkyrän tämän kehitysvaiheen valmiiksi (sitten onkin aika rikkoa se taas ,)

- montako ruikkausta per kierros
Min. 2 kpl jos käytät Alternating-asetusta. Voi toimia samoin myös Simultaneous-asennolla. Suosittelen Alternatea. Huomaa RegFuel-muutos. Kai muistit käyttää RF-laskuria?

RF niinkuin required fuel? En vielä, mutta sinne mennään.

Pannaan 2 ja pannaan alternate.

- odd/even
Odd, tai mahdollisesti even jos otat ajoitussingnaalin jomman kumman puolan neganavasta. Odd jos on kierroslukutieto käytettävissä. Kummalakin voi toimia. Toisella vaan paremmin.

Laitetaan odd tai mahdollisesti even, eli otan kipunatiedon jomman kumman puolan neganavasta.

- ziljoona mitä en osaa vielä kysyä ...
Vielä enempi mitä en osaa vastata...
Mikäs läppärunko sulla on vai alkuperäiset?
Laita ilmaruuvit ihan kiinni. Operoi tyhjäkäyntiruuvilla. Helpottaa aluksi säätötointa.
Muista TPS:n kalibrointi. Ja joka kerta kun muutat tyhjäkäyntiruuvin asetusta.
Älä käytä aluksi closed-loop-lambdaa. Rikastukset pois kun säädät VE-taulukkoa.
Musta skaalata VE-taulukko 30 - 100 kPa ja 600 - 7500 rpm. Tai sinnepäin. Näät sitten kuinka rupee skulaan. Turhia alueita ei tarvita...

Originellit läppärunkhmot, mitä nyt on kulutettu väljiksi ja hieman sorvattu takapäästä.

Laitetaan. Operoidaan. Helpotetaan.

On kaliiberissa ja MegaTune osaa tunnistaa missä mennään.

En aluksi käytä.

Poistan jos keksin, kuinka.

Muistan skaalata ja saada lisää herkkyyttä ja tarkkuuta sinne minne tarvitaan.
Onko MS:n MAP-anturille viety letku imukanavasta läpän ja imuventtiilin väliltä? Sekä sille kuristin että tasauskammio.

Tallenna sellaiset tiedostot joilla konen käy edes jotenkin. Tai ainakin parhaat niistä.

Tallennan.

Oisko joku niin kiva että antais oman konfiguraatiotiedostonsa pohjaksi?
Mullahan olis pikku pikku pienemmän T3 850 Guzzin ajokuntoinen pohja. Ehkä siitä saa referenssiä. Tuutko jo huomenna hakemaan?
Viikollakin käy...

Ehkä mie rakennan itte ellei kellään oo valmiiksi sopivaa (hehe).

Pientä säätöä karttoihin lienee syytä tehdä, muutoksia on koneeseen tehty pari pientä...
- isommat pakoventtiilit
Kuin soppalautaset.
- avarretut pakokanavat
Ruotsissa ei kelpais enää.
- jumalattoman avarat pakoputket
Pieneläinsihti änkkärin päässä.
- laskettu puristussuhde (9.5 -> 8.3)
Puristus vanhassa Calissa tuota jälkimmäistä luokkaa. Pitäis olla säädettävä sytkä että vois hyödyntää tuon alhaisen likistyksen.
- tuplatut sytytystulpat
Näiden eteen kun laittaa säädettävän 3D-sytkän niin jopa rupee oleen herkkyyttä.
- alkuperäinen ilmanputsarisysteemi on korvattu toistaiseksi "power filter" mallisilla kartiosuodattimilla, 1 per ruiskurunko
- lambda-antureita (kapeakaista) on 1 per sylinteri
Toinen otetaan ohjaamaan closed-looppia. Jos tuut käymään niin ota lambadat ja käytetyt tulpat messiin. Tehdään niille uä-käsittely. Ovat sitten taas neitseet.

Pläjäytettään paikalleen säädettävä sytkä kun ehditään.

Tehdään ultraäänihieronta.

- saattaapa sille olla jotain muutakin tehty, mutten enää muista, mitä.
Laturia on ainakin siirretty taapäin.

Jalkatapit siirrettiin myös. Ja peilit vaihdoin.

Yleensä ottaen siihen pitäisi tehdä vielä muutama anturointihomma. Releet ja sulakkeethan sulla tietenkin on kytketty asiallisesti...
Tarvitko vielä Laiho-boksia?
mm

Laihoboksi taitaa olla turhana.

Mutta paappa tietoa mitä anturoita on hyvä käyttää niin pääsen eteenpäin.

MotoJussi & GMC Vandura

[motomatti]

Tutkipa Megasquirtin omia "tarjousantureita" niitå jos käytät niin niiden matkassa tulee -factor.inc-tiedostot.
Voidaan tietysti keittää ja pakastaa sitä alkuperäistä sylinterinpäänkuumuusanturia ja saada siitä käyrä jonka naputtelemme MegaTunen tiedostoihin. Samoin Guzzin alkup. ilmanlämpöanturille. Map-anturi sulla on MS:n orggis, eli sen suhteen asia kunnossa. Kestää tosin ahtopainetta vain 1,5 bar yli normi-ilmakehän paineen. (250 kPa)

Moottorinlämpöanturiksi voit ostaa myös VW Golfin öljynlämpöanturin. Siihen mulla on valmis factoritiedosto. Vaatii vain asennusta. = joutuu sorvaamaan alumiinisen sovitusholkin.

Sitä epälineaarista H-D-laina-TPS:ää hiukan epäilen. Voi toimiakin. Kompensoidaan poikkeamat VE-kartalla sekä myöhemmin myös sytkäkäytössä kun otat 3D:n käyttöön.

Acc-toiminnon voi ottaa toiminnasta pois laittamalla mahdottoman toiminta-ajan. TPSdot Tresholdiksi vaikka 200 ms.
EGOn saa pois kun laittaa liipaisinkierrosluvun vaikka 16000 rpm. Warmupit saa olla päällä muutaman kierroksen että kone lämpiää hiukan. Huomaa että lambdat syö sähköä ihan ilkeesti kun konetta käytellään paikoillaan. Siitä joka ei ole closed loopissa, voi nykäistä johdon irti. Katselee balanssit sit myöhemmin.

Henkilökohtaisesti suosittelen Ignitechiä sytkäksi. MS:kin vois modifioida sytytyttäväksi mutta siinä on omat kommervenkkinsä näin suvella. Ei taida tinurilla olla aikaa...
Puolat sulla jo on. Tarkista Leimanilta onko ne sopivat Ignitechille. Kysy myös saako Guzzin alkuperäistä varvianturia hyödynnetyksi. Jos ei niin laitetaan pari pickuppia laturin ruuvien alle ja pyörijä aksilan päähän. Vaatii vähän viilailua ja sorvailua vain. Ne kannattaa sit tilata samalla kans. Veikkaan että selviät asiasta n. 200 eculla ynnä asennus päälle. Ohjelmoida voit sitten itse.

Bensiinin AFR on noin 14,7 ja etanolin n. 9. Kuten toisesta keskusteluosiosta on myös ansiokkaasti selvinnyt.

Sen pitäisi olla silloin Even kun otetaan neganavasta. Tulee välikipinä kuin H-D:ssa. Riippuu nokka akselissa jos paukkuu imukanavassa. Kyllä sen sitten havaitsee kun käy noutamassa läppärungon tallin perältä.

Ziljoonan alku.

mm

[JuhaV]

"Bensiinin AFR on noin 14,7 ja etanolin n. 9. Kuten toisesta keskusteluosiosta on myös ansiokkaasti selvinnyt."

Siis meinaatko että Guzzin kone käy nykimättä ja kunnolla noin laihalla seoksella eli kun AFR > 14. Omat kokemukseni aikanaan olivat sellaisia että alle 3000 rpm:n jos AFR > 13 niin veto ei ollut enää pehmeää ? Paras tehoalue välillä AFR 12.5 - 13.

- JuhaV

[TunturiTT]

Saiskohan jostain pumpusta nitroa? Sillä AFR:n voisi pudottaa alle viiden. Ei tarvitsisi säätöhommissakaan, kuin yhden numeron näytön. 

Olen tuota ihan mielenkiinnosta meinannut omaan kaasarikoneeseen viritellä lambdan. Voisi katsella miten pahasti ollaan ulos kartalta. Toisessa threadissahan on jo kuvaakin "köyhänmiehen-lambdasta", eli kynttilöiden väri on siellä tulkattavana.

[TunturiTT]

Ja lisänä edelliseen; onko olemassa jotain DIY-sovellusta ajon aikaisen AFR:n keräämiseen? Muuta kuin sitten Megan tms. oma softa, jolla voi ottaa karttaa ajaessa. Kaasuasennonhan saa haisteltua, siihen nyt näppää potikan ihan kaasarillekin. Kärjettömästä systeemistä saisi udeltua helpohkosti kierrosluvun (itselläni tosin kärjellinen, yhä).

[JuhaV]

Helposti toteutettava dataloggeri on sellainen että laitat digikameran kuvaamaan videota ja järjestät kameran kuvaan kierroslukumittarin, lambda-näytön ja kaasunasentomittarin (vaikka potikkaan perustuvan näyttönä volttimittari). Samassa kuvassa näkyy helposti myös nopeus ja plussana on ääniraidalle kertyvä ääni.

Tuon kanssa muutamia vetoja eri tasakaasun asennoilla kierroslukualueen yli esim. 3-vaihteella ja siitä se AFR-kartta äkkiä hahmottuu.

Tätä on menestyksellisesti käytetty nyt parinkin pyörän kanssa mm. radalla.

- JuhaV

[motomatti]

Ei oe tarkoitus että Guzzin kone kävisi noin laihalla kuin 14,7 tai 9 tai jotain.
Kyseessä ovat laskuriarvot jotka syöttetään MegaTune-tiedostoon ja jonka mukaan järjestelmä skaalaa erinäisiä asioita itsenäisesti. Liitty ymyös suuttimien virtaaman (aukioloajan) maksimiarvon laskentaan. Tietynlaista skaalausta sekin.

Sinänsä hauskaa seurata kuinka eri järjestelmät kohtelevat erinäisiä komponettiarvoja. Käytössä on Harisen lambdanäyttö pyörän sarvessa paine- ja varvimittarin kaverina. MegaTunen lambdanäyttö reagoi sadasosasekunnin tarkkuudella kaikkiin muutoksiin joita pakokaasussa ilmenee kun taasen Harisen näyttö liikkuu laiskasti eikä huomioi vielä juuri mitenkään sellaisia seikkoja jotka saavat jo pyörän nykimään ja MegaTunen näytön sekoamaan.

Toisaalta tällaisesta vaimennetusta  näytöstä on hyötyäkin: Sillä pääsee nopeasti "alueelle" kun pikku heilahdukset eivät vaikuta. Toisaalta "Harisella" jää syöttö aika rikkaalle. Se kun antaa "laihuushälytystä" jo hyvissä ajoin vaikka MegTtune (tai TunerStudio) näyttää vielä aivan kelvollista seosta ja moottori ei nyi eikä tee muutakaan liian laihaan seokseen viittaavaa ja sytytyskarttakin saa olla erinomaisen aikaisella eikä ole detonaatiota juuri ilmennyt. Detonaatio, jota Guzzin kone herkästi tuntuu harrastavan, on se viimeinen mittari, jonka läheltä on palattava rikkaampaan suuntaan hieman.

Pyrin tietenkin saamaan moottorin niin laihalla kuin uskallan. Päästövärit on kohta äänenvaimentimissakin...

Oikeastaan minulla on ongelmana, näköjään, liian "race" nokka-akseli. Ei tahdo saada tyhjäkäyntipainetta alle 70 kPa:n. Aiheuttaa lievästi römpöttävän tyhjäkäynnin ja joutuu ohjelmoimaan lisärikastusta tyhjäkäynnille että se pysyisi tasaisena n. 1000 rpm tietämissä. Muutenkin asia aiheuttaa kartan tarkkaan säätöön pientä epätarkkuutta alle 2000 kierroksen ja yli 75 kPa.n paneessa äkillisessä kiihdytyjsessä.
Miettii aikansa, booaa ja vasta sitten lähtee. Kiihdytysrikastusta olen kokeillut jo molempiin suuntiin "toppariin" asti. Kyse on siis kaasukahvan käännön kulmanopeudesta  yli 8 volttia per sekunti. 
Muutoin kiskoo maukkaasti.

Olisiko Juha V:lla tähän vinkkiä?

mm

[JuhaV]

Moro,

Aikanaan tutkin aika tarkkaan sitä että mikä on laajakaistalambdan todellinen kyky reagoida mitattavan kaasun muutokseen. Rajat tulevat vastaan anturin mittaavan osan kaasunvaihdosta ja kemiallisen reaktion nopeudesta ja laajakaistan tapauksessa ns. varauspumpun toiminnasta ( http://wbo2.com/lsu/lsuworks.htm ).

Lopputulema oli se että anturin itsensä hitaus on sellainen että lukemaa kannattaa lukea korkeintaan 10 Hz nopeudella eli toisin sanoen kun seos muuttuu niin anturilta menee ainakin 0.1 s ennenkuin se voi siihen reagoida.

Tuosta tyhjäkäyntiongelmasta sen verran että Sport 1100i:ssä olleessa Cliff:in boksissa ( http://www.kolumbus.fi/koivupiha/Juha%20pics/ecuinbike.JPG ) oli yhtenä säätöparametrina ruiskutuksen keston (millisekunneissa) lisäksi mahdollisuus säätää ruiskutuksen aloitushetkeä kampikulman funktiona. Tällä oli suuri vaikutus käynnin ja varsinkin tyhjäkäynnin laatuun. Eli koneen pyöriessä hitailla kierroksilla (muistaakseni) säädin ruiskutukseen aika ison ennakon eli ruiskutus tehtiin ikäänkuin kovasti etuajassa sinne imusarjaan. Kun virtaukset ovat tyhjäkäynnillä hitaat ja turbulenssi vähäistä, niin tämä antoi bensapisaroille aikaa höyrystyä ja sekoittua kunnolliseksi palokelpoiseksi seokseksi.  Kovilla kierroksilla oli aika samantekevää milloin ruiskutuksen teki.

Jossain mulla on varmaan tallessa niitä vanhoja karttoja joista näkyisi nuo ruiskutuksen kulma-arvot ja ruiskutuksen kesto, mutta ne ovat jossain back-up levyillä.

Varmasti MegaSquirtissa on tuo mahdollisuus ? Oletko kokeillut sitä ?

Autopuolellahan on harrastettu sitäkin että ruiskutus tehdään imuventtiilin ollessa suljettuna päin imuventtiilin lautasta tai imusarjan seinämää ja annetaan bensan höyrystyä sieltä. Eli ideana on se että kuumista pinnoista höyrystyminen (atomisaatio) voi olla tehokkaampaa jos itse ruiskutussuutin ei kykene tuottamaan riittävän pieniä pisaroita (tarvitsee hyvän suuttimen ja korkean ruiskutuspaineen).

Terv. JuhaV

[motomatti]

Kustannussyistä en ole laajakaistaa hankkinut. Kapeakaistaisella olen pärjännyt varsin hyvin ja asetukset ovat osuneet kokolailla aina (ei ole mennyt lukemakynnyksien yli) näytön alueelle. Siinä apuna on ollut MegaTunen laskuri johon määritellään moottorin koko, suuttimien määrä, puristussuhde, iskunpituus, polttoaine (juuri se 14,7) käytettävä kierroslukualue, ajoneuvon paino ja pari muuta muuttujaa. Tuloksena valmis ruiskutuskartan pohja. Tosin en ole vielä sitä käyttänyt kuten en myöskään tallenus-toimintoa jolla saa ajotapahtuman aikaiset muutokset purettua muistista ajon jälkeen ja analysoitua erillisellä analyysiohjelmalla. En ole käyttäny myöskään AutoTune-ohjelmistoa joka ajon aikana korjaa automaattisesti virheitä.
Koke4ilen ensin säätämistä ns. persetuntumalla saadakseni jonkinlaisen tuntuman moottorin sielunelämään. Se ei selviä jos käyttää valmiita pohjia. Niin. 

Meillä mennään pienillä paineilla (2,6 bar) ja vanhoilla Saabin suuttimilla. (192cc/min, vm -89) Kun kerran ilmaseksi sain.

Viimeisimmän viestini jälkeen on jo tyhjäkäyntiinkin löytynyt lääke eikä tarvitse erikseen lisärikastusta alakierroksille.  Koska minulla on ns kasvunvaraa läppärungossa, eli se on hiukan liian iso, niin imusarjan paine pyrki lievästi epäkeskeistä kaasuläppää pompottamaan 0 - 4% välillä tyhjäkäyntiasetuksesta. Tämän eliminoimiseksi laitoin jäykemmän palautinjousen. Sitten ei jaksanut pitkää väliä ajaa hirvikolariranteella. Otin jousen pois ja kiinnitin kaasuläpän akselin päähän epäkeskeisen massapainon. Nökäreen lyijyä viiden sentin varren päähän. Ei paina paljon kääntäessä mutta massallaan estää kaasuläpän läpättämisen. Jo löytyy tyhjäkäyntikin ja sille seos! Alkoi ilmaruuvikin toimia niin kuin sen pitäisi. Ulkonäköseikka hiukan pistää silmään mutta laitetaan joitain kaihdinta eteen...

Nokka-akseli saisi olla lievempää sorttia. Mennee vaihtoon myöhemmin.

Myös VE-taulun skaalaamisesta oli apua. (Helppouden vuoksi vain kahdeksan bittinen taulu. 64_bittisenkin saa jos viitsii pelata numeroiden ja pisteiden kanssa) Nyt on skaalaus ilmanpaineen osalta tihennetty viiden kPa:n välein alueella 55 - 85. Muualla 10 kPa:n välein ja kierrosluku alapäässä tasaisesti kasvaen 600 - 1000 - 1500 - 2100 - 2800 - jne.kierrosta minuutissa. Tarkan alueen painotus siis kustompyörämäsesti bulevardiajelua silmällä pitäen. Tarkka säätö alakierroksilla = helppo ja vääntävä liikkeelle lähtö.

Ruiskutushetki on räätälöity molemmille sylintereille kulloisenkin kierrosluvun sytytyshetken mukaan. (Ei siis männän tai venttiiliajoituksen mukaan.) Yhtä täytöstä varten (tämän hetken tilanne) ruiskutetaan kaksi eri kertaa. Yksi ruilaus hyvissä ajoin ja toinen perään likimain kun imuventtiili ryhtyy aukeamaan. Kierrosluvun noustessa ruiskutushetket sulautuvat yhdeksi koska pidentyvä aukioloaika "täyttää" ruiskutusten välin lähes täysin. Ruiskutuspainetta nostettaessa pitää tietysti aukioloaikoja lyhentää ja ruiskutushetket eriytyvät tällöin. Jos olisi pienemmät suuttimet niin niiden kanssa voisi kikkailla enemmän mutta sitten niitä pitäisi olla tuplamäärä nykyisiin verrattuna. Kun asennan mekaanisen ahtimen ja siirryn alkoholikäyttöön. (ST1:n RE85-polttoaine) Voi tehdä silti tiukkaa että riittääkö virtaustilavuus ja toisaalta etteivät suuttimet ole liian suuret tyhjäkäyntiä ajatellen. Lyhyt signaali ei riitä avaamaan painavaa henkilöauton suutinta kunnolla.

Kokeilin myös muita MegaTunen ruiskutsmetodeja. (TunerStudion metkut on vielä kokeilematta) Niiden kanssa en päässyt kovin pitkälle kun tuli häiriöitä käyntiin tai käyntiääni oli erikoinen tai epätasainen. Ei ole silti sanottua etteikö niitä voisi vielä kokeilla ja tutkia voisiko sieltä löytyä jotain käyttökelpoista. 

Samaa mieltä siitä että on liki yhdentekevää miten polttoainetta annostellaan kun ollaan yli 4000 rpm lukemissa.
Kuinka muuten ruiskutusmäärä määrittyi Sportissa kun kaasu käännettiin pienemmälle tai kokonaan kiinni suurilta kierroksilta? (Moottorijarrutus)

Mulla suuttimet suutintaa päin imusarjan seinämää loivassa kulmassa kohti venttiiliä15 asteen kartiolla.

Mitä mielenkiintoisinta oli kytkeä kolmiulotteinen sytytyskartta käyttöön. Normaalisti sytytysennakko kulkee kierrosluvun mukaan ennalta määritettyä käyrää. Niin minullakin eiliseen asti. Sitten kokeilin. Jo alkoi tapahtua. Kun mukaan tulee kaasukahvan käännön kulmanopeus ja liikematka määrittämään sytytystä saadaan kolmiulotteinen kartta jossa on "vuoria" ja "laaksoja" jossa sytytyshetki "seikkailee" sen mukaan mitä kuljettajan teot ja sen hetkinen moottorin kuormitus määrittelevät. Vaikutus oli todella vaikuttava. Alavääntö ja kierrosherkkyys paranivat merkittävästi.

mm