Bensiini muuttuu, vanhat pyörät ei

[motomatti]

Tästä aiheesta olen jo aiemmin, muutama vuosi sitten kirjoittanut.
Jälleen on tehty poliittisia päätöksiä. EU edellyttää että polttoaineiden bio-osuutta lisätään pikku hiljaa niin että 2020 sen osuus on jossain 20 prosentin tietämissä. Lopullinen päätös tarkasta aikataulusta ei ole vielä aivan valmis, mutta siihen suuntaa ollaan menossa.

Kaasutinmoottoreihin tällä on vaikutuksia. Idea, jota ei ole ääneen sanottu, on se että ns ikääntyneet ajoneuvot on saatava pois liikenteestä. Se että moottorit pitää säätää uusille arvoille ei ole kovin suuri ongelma. Kaasuttimia ja sytytystä voi säätää. Polttoainejärjestelmä vain ei itsessään mekaanisesti kestä tulevia polttoaineita. Nykyistenkin kanssa on jo vaikeuksia vaikka bio-osuus on toistaiseksi ollut vain parin prossan luokkaa. Peltiset alu ja terästankit eivät tule kestämään. samoin on kaasuttimien sisäosien kanssa. Lisäksi tulee olemaan joitakin ongelmia palotilan ja venttiilien suhteen.

Ne ruiskutusmoottorit joiden polttoaineen syöttö on ns open loop-tyyppinen ovat myöskin vaaravyöhykkeessä. Näitä ovat mm ruiskuguzzit yhdeksänkymmentäluvun alusta 2000 luvun alkupuolelle. Siis ne ruiskut joissa ei ole jäännöshappitunnistuksella olevaa takaisinohjausta. Nämä ovat suunnitellut vain tietylle polttoainelaadulle. Vielä ei ole tiedossa onko tulossa poikkeuslupaa myydä näille moottorityypeille erikseen sopivaa polttoainetta jatkossa. Autopuolella löytyy myös merkittävä määrä tämän tyyppistä kalustoa.

Siltä osin mennään parempaan suuntaan että uusien polttoainelaatujen nakutuskestävyys paranee eli oktaaniluku nousee mutta vastaavasti energiatiheys heikkenee. Siksi tarvitaan jo nyt isompia suuttimia kaasuttimissa. Muutenkin säätäminen käy tarkemmaksi. Puristussuhdetta voi nostaa alkuperäisestä ja siten parantaa hyötysuhdetta.

Näihin mainittuihin ruiskutusmoottoreihin ei toistaiseksi ole yleisesti tarjolla mahdollisuutta ohjelmoida niitä uudelleen. Guzzin omistajat lienevät siinä asiassa hieman paremmassa asemassa kuin muut. Maahantuojalla on ollut mahdollisuus ainakin jossain mitassa ohjelmoida ruiskutusta uudelleen.
Osalle pyöristä (riippuen rekisteröintiajankohdasta) uudelleen ohjelmointi on laissa kielletty. Tosin vuoden vaihteessa tämä helpottui jonkin verran uuden Kopterilain myötä.

Tällä hetkellä vaaravyöhykkeellä Guzzeista ovat kaasuttimilla varustetut ns pikkulohkomallit ja korkealle viritetyt isot.
Ainakin kaasuttimien sisäisestä puhtaudesta ja suuttimien oikeasta koosta on syytä huolehtia V35 - V65-mallien osalta. Samoin myös alkupään V75. Huono käynnistyvyys lämpimänä ja sammuilu hitaassa ajossa on oire.

mm

[FOT]

Uutta palikkaa kiinni ja menoksi: www.etanizer.com/index.php

Kaupallisuus ja insinöörit pitävät huolen siitä, että vanhenpaankin kalustoon on saatavilla sopivaa menovettä ja/tai lisäaineistusta vielä pitkään. Sen verran karua luettavaa ovat (esim. USA ja Saksa) E10 soveltuvuus taulukot  

Guzzien tankkien sisällähän esiintyi ongelmia jo muutaman prosentin etanoliseoksilla

Ongelmat ratkeavat tavalla tai toisella...

T,
Jukka

Ps. Koska olet viimeksi lukenut suurpetoeläinvahingosta? Metsästäjiä ei lasketa

[Opa]

Eiköhän kyseessä ole ennemminkin materiaali- kuin säätöongelmat?

[motomatti]

Vanhemmassa kalustossa tulee säätö kyseseen. Kun etanoilia on polttoaineen joukossa tarpeeksi niin säätö tulee tehtäväksi koska etanolin energiatilavuussuhde on vain noin 2/3-osa bensiinin energiatilavuudesta eli sitä kuluu kolmannes enempi kuin bensiiniä samaan tehontuottoon nähden. Vakiosuuttimilla menee laihalle.

Toinen asia on sitten se että uudet polttoainelaadut syövyttävät rautaa, kumia ja aluminiiä. Lisäaineistuksesta on tähän jossain määrin ehkäisevää apua.

Itse käsittelen peltitankin sisäpuolelta sopivalla ruostesuoja-aineella ja vaihdan kaasuttimet pois kun en voi niille tehdä mitään korroosion esatämiseksi. Lisäaineita en halua polttoaineeseen sotkea. Korkeintaan 2T-öljyä tilkka silloin tällöin.

mm

[tphusu]

Nostetaan aihetta kun kerran ylitti taas uutiskynnyksenkin.
Sivustolla

http://www.e10bensiini.fi

löytyy aika kattavat taulukot vuonna 2011 markkinoille tulevan E10:n soveltuvuudesta eri automerkkeihin ja -malleihin.
Sivustolta löytyy myös mp- ja puutarhajyrsintaulukko. MP-osastolta on edustettuna pari itäistä ja yksi läntinen merkki. Eteläisemmät loistavat poissaolollaan.

Saisiko Piikkiön väki tiedot Guzzien osalta helposti tuonne samaan paikkaan.
Tai sitten tänne.


Timo Husu
Centauro -98

[motomatti]

Tämä E10-polttoaineen markkinoille tulo on normaala kehitystä siinä suhteessa että se on kiistellyn kasvihuoneilmiön oheistutuote.
Tiettävästi tämä bensiinilaatu tulee korvaamaan jonkin nyt markkinoilla olevan polttoainelaadun. Kaikki jakelupisteet kun eivät tule rakennuttamaan uusia säiliöitä tontilleen. Seuraava vaihe on jo näkyvissä: Vuonna 2020 viimeistään jää jokin muukin vanha polttoiainelaatu pois markkinoilta. Todennäköisesti jo aiemmin.
Aluksi näyttäisi korvautuvan 95-oktaaninen. Seuraavaksi lähtee 98:kin jolloin E10 jää "vanhojen" ajoneuvojen polttoaineeksi. Shellkin lopettaa maassamme ja vaikka osa entisistä Shell-yrittäjistä jatkavat vanhoilla logoilla ei sen tarvitse merkitä että he myisivät Shellin bensaa saati "ferraribensiiniä".

Kuten jo edellä mainitsin on tilanteeseen kuitenkin helppo, vaikkakaan ei aina halpa, varautua etukäteen varustamalla vanhan ajoneuvonsa siten että se kestää moiset hapettimet joita polttoaineeksi kutsutaan.

Olen kohtalaisen vakuuttunut, vaikka asiaa en ole tutkinutkaan, että muovitankkiset ja closed loop-jäännöshappitunnistinohjauksella varustetut ruisku-Guzzit tulevat toimimaan E10-bensalla. Älkää kuitenkaan ottako tätä todesta, vielä, vaan tarkistakaa kukin pyörämallinsa sopivuus.

Rauta- ja alumiinipeltitankkiset Guzzit (Niin tai vanhat moottoripyörät ja autot yleensä.) ovat vaaravyöhykkeessä oli niissä sitten jäännöshappitunnistin tai ruisku tai kaasuttimet. Tai siis ovat jo koska alkoholia on jo nyt pienissä määrin bensiinin mukana. Hapettuminen etenee hitaasti. Saattaa kestää vuosia ennen kuin nykybensiinillä reikiä ilmenee mutta E10 käyttö taatusti nopeuttaa prosessia.
Kaasuttimet ovat myös vaaravyöhykkeessä. Osa alumiinilaaduista on herkkää hapettumille kuten varmaan jotkut ovat jo huomanneet.
Sylinterikansien ja sen osien kestävyydestä uuden polttoainelaadun suhteen on vaikea arvella vielä mitään näin keskikoulupohjalta. Onko porukassa metallurgeja ja lämpökemian asiantuntijoita?

Seurataan asiaa ja tarkkaillaan miten ensi talvena/vuonna miten E10 jakelu järjestyy.
Itse en tunne olevani vaaravyöhykkeessä vanhoine pyörineni. Olen huolehtinut varotoimista asian suhteen.
Hieman askartelua se tietysti vaatii.

mm

[Camn]

Kaikenlaista harmia...

closed loop-jäännöshappitunnistinohjauksella varustetut ruisku-Guzzit tulevat toimimaan E10-bensalla

Entäs kun melko useilla on Power Commander tai vastaava järjestelmä käytössä?  Olen ymmärtänyt niin, että näissä yhteyksissä irrotetaan lambda -anturi ja sen tilalle, lambda -anturin liittimeen (siihen mihin normaalisti tulee lambda-anturin johto) tuikataan O2 -mokkulla tilalle.  Tämä mokkula kertoo sitten moottorinohjausjärjestelmälle koko ajan "jees-jees-jees, kaikin puolin tosi hyvin menee" olipa pakokaasut mitä hyvänsä.  Tällaiset tavarat ovat esim. minulla - tosin pahvilaatikossa taas tällä haavaa.

"O2 sensor controller on pieni digitaalinen moduli, joka liitetään O2 tunnistinpiiriin. Tämä sallii Power Commanderin säätää oikein polttoainekäyrän normaalisti kiinteää closed loop aluetta (läppä auki vähemmän kuin 33% ja kierroksia vähemmän kuin 4500).  Ilman tätä laitetta, järjestelmä olisi lukittu liian laihalle em. kaasu- ja kierroslukualueilla."

Tarkoittaako tämä sitä, että jos on Power Commander käytössä, on peli säädettävä 98 bensalle ellei jopa VPowerilla ja sitten pitäydyttävä näissä.  Jos ajaa paljon ensi suvena 95E10:llä (matka-ajossa voisi kuvitella että kaasuläppä on alle 33% auki ja kierroksia alle 4500) käy moottori liian laihalla ja menee venttiili puhumattakaan muista alkoholin aiheuttamista ongelmista, kuten tankista, kumiletkuista, kaasuttimista tiivisteinen (jos sellaisia on) jne.

Siteerauksia:

Tm 11/2010
. . . 10% etanolia…saattaa vaurioittaa polttoainejärjestelmän osia…lähinnä kumi- ja muoviosat (haurastuminen)…metalliosat (hapettuminen, syöpyminen)…suihkujärjestelmän on pystyttävä antamaan riittävä määrä polttoainetta…alkoholissa 40% bensiiniä vähemmän energiaa…ei ole syytä käyttää jos ei ole bensiinin ruiskutusta…

e10bensiini.fi:
E10-bensiinin soveltuvuudesta tulee tiedustella ajoneuvon tai laitteen myyneeltä kauppiaalta tai maahantuojalta…98 E5 sopii varmasti kaikkiin…Kawasaki: E10 EI käy.


[ylläpito on poistanut liitteen]

[motomatti]

PC:n toiminnot on kaiketi mitoitettu siten että saatavilla olevat bensiinilaadut toimivat sen ohjauksessa. PC-mallejakin on useita. Osaa voi säätää kuin ruiskua ikään ja osaa ei. Riippuen säädettävyydestä ja säätäjän osaamisesta voi olla hyvinkin mahdollista että E10 pelaa kyseisessä järjestelmässä. Mutta en usko sen säädettävyyden yltävän esimerkiksi RE85-polttoaineen specifikaatioihin.

Laitanpa tähän vielä varoituksen vaikka se ei suorananaisesti asiaan liity: Vuoden -91 jälkeen rekisteröidyissä pyörissä ruiskun tai sytytyksen lisäohjausyksiköt ovat lain vastaisia. Seurauksena kilpien menetys, päästömittaustodistuksen hankinta ja uusintakatsastus. Omistajan/haltijan kustannuksella.

Mootttorivaurion vaarasta ei ole selkeää tietoa muuta kuin siltä osin kun tapahtuu detonaatiota kiihdytyksissä mainitsemillasi alhaisilla kierroksilla. Ajettavuus ko. kierrosalueella voi olla huono. Detonaatiosta ja jatkuvasta seoksen laihuudesta tulee yleensä ongelmia vasta moottoritehon korkeammalla puoliskolla jos on tullakseen. FOT voi varmaan tulkita seosasiaa minua tarkemmin?

Jos on huolissaan siitä onko pyörässä seokset kohdallaan voi käydä autotarvikeliikkeessä ostamassa jäännöshappimittarin ja kytkeä sen asennusohjeen mukaan olemassa olevaan lambda-anturiin. Näitä on kahta tyyppiä: analogista ja ledinäyttöistä. Suosittelen jälkimmäistä. Säästää tilaa ja näkyy hyvin.  Kustannuksia tulee alle sata euroa ja hiukan askartelua. Samaa ratkaisua voi käyttää yhtä hyvin autossa tai ruohonleikkurissa kunhan on nelitahtikone.

Kaikkiin moottoreihin voi asentaa jäännöshappitunnistimet. Vaikka jokaiselle sylinterille erikseen ja niille näytöt. (Näin olen tehnyt parissa omassa projektissani.) Kyllä on kaasutinten tai ruiskutuksen säätö helppoa sen jälkeen! Koko ajan on käytännössä selvillä mitenkä kukin sylinteri polttaa saamansa seoksen.
Tämä homma edellyttää pakokäyriin hitsattavaksi juntturit antureita varten, anturit ja näytöt. Perusversiossa riittää kun on yhdessä putkessa anturi ja sille näyttö sekä kaasuttimet/ruiskutus balanssissa. Anturit maksavat kolmestakympistä ylöspäin ja mittarit noin 50€. Lämmitettävällä lambdalla saa tuloksia heti käynnistyksestä alkaen.

Edelleenkin painottaisin että teräs- ja alumiiniosat ovat eniten herkkiä tulevaisuuden polttoaineille.
Kenellä muutoin EI OLE teräksinen bensatankki ruosteessa jo valmiiksi?

mm





 

[FOT]

Laajempi juttu, mutta aloitetaan:

"Erilaisilla polttoaineilla testaaminen:

Käytetyt bensiinit olivat Neste 98E, Neste 95E ja Shell V-Power (99+ oktaaninen).
Toivomuksena oli, että eri bensiinejä käytettäessä saataisiin selvyyttä,
kuinka moottorin säätöparametreja joutuisi muuttamaan (polttoainekartat ja
sytytysennakon määrä).
Seossuhteen muutoksen mittaamiseen käytettiin laajakaista ETASlambdamittaria,
joka oli kalibroitu näyttämään oikeita arvoja bensiinillä. On
tärkeää, että käytettään oikein kalibroitua mittaria, koska muuten
mittausarvoissa saattaa olla heittoa.
Mittari sijoitettiin pakosarjassa heti kollektorin jälkeen, koska tässä kohtaa
pakoputkistoa mittaustuloksia voidaan pitää luotettavina. Liian lähelle
pakokanavaa sijoitettu anturi voi ylikuumentua (yli 800 astetta) ja rikkoutua.
Toisaalta liian kauas pakoputkistossa sijoitettu anturi voi antaa virheellisiä
tuloksia johtuen liian alhaisesta lämpötilasta.
Lambdamittari mittaa pakokaasujen palamattoman jäännöshapen määrää
(laiha seos), tai palamattomien hiilivetyjen määrää (rikas seos)
pakokaasuista. Lambda -arvo mittaa, kuinka kaukana seossuhde on
stoikiometrisesta seossuhteesta. Lambda 1,0 on stoikiometrinen seossuhde,
rikas seos on alle 1,0 ja laiha seos yli 1,0.
Ilma-polttoaineseoksesta puhuttaessa viitataan myös AFR-arvoon (Air Fuel
Ratio, suom. ilma-polttoainesuhde). AFR- ja lambda-arvo ovat suorassa
yhteydessä toisiinsa ja kun tiedetään AFR arvo, voidaan lambda laskea.
Verrattaessa Nesteen valmistavia 95- ja 98-oktaanisia polttoaineita ei
havaittu merkittäviä eroja tehon tai väännön suhteen. Myöskään ei havaittu,
että moottorin nakutusherkkyys olisi lisääntynyt käytettäessä matalamman
oktaaniluvun omaavaa bensiiniä.
Kolmantena testatun Shell V-Powerin ero Nesteen bensiineihin oli
mitattavissa. SuperFlow-testaamisjakson aikana havaittiin, että V-Power
antoi saman tehon ja väännön pienemmällä sytytysennakolla (-5 astetta) ja
hieman laihemmalla ilma-polttoaineseoksella (Neste: lambda 0,90; V-Power
0,93). Tuloksista pääteltiin, että V-Powerin palamistehokkuus olisi parempi
kuin Nesteen bensiineillä. Lisäksi oletettiin, että ilma-polttoaineseoksen
optimaalinen seossuhde olisi laihempi, koska sytytysennakkoa tai
polttoainetta ei tarvittu niin paljon parhaan suorituskyvyn saavuttamiseksi.
Tämä antoi aihetta epäillä, että bensiinien kemiallisissa koostumuksissa olisi
eroja.
Kun tutkitaan näiden polttoaineiden eroja, on huomattavaa, että oktaaniluvun
lisäksi polttoaineiden etanolipitoisuuksissa on eroja, Neste 98 sisältää n. 5 %
etanolia, kun taas V-Power-bensiini sisältää etanolia alle 0,1 %.
Lambda-arvon muutos selittyy etanolin määrän erosta bensiinien välillä. Kun
etanolia ja bensiiniä sekoitetaan, muuttuu seoksen stoikiometrinen seos,
etanolin stoikiometrinen arvo on 9:1 (AFR-luku, ilma-polttoaineseoksen
suhdeluku), kun taas bensiinin stoikiometrinen arvo on 14,7:1. Kun näitä
aineita yhdistetään, syntyy seos jonka stoikiometrinen arvo on näiden väliltä.
Stoikiometrin arvo ilmoittaa täydellistä palamista. Yleensä paras teho
saavutetaan kuitenkin hieman rikkaammalla seoksella. Moottori
saavutti parhaan tehon lambda arvon ollessa 0,9-0,94 (vastaa bensiinin
AFR-arvoa 13,2-13,8).
Koska moottorin paras teho saavutettiin hieman laihemmalla seoksella
käytettäessä V-Poweria verrattuna Neste 98E:hen , todettiin tämän johtuvan
etanolista, jota 98E sisälsi. Myös erot sytytysennakoissa selittyisi etanolin
hitaammalla palamisnopeudella, mutta määrän ollessa näin pientä ei uskottu
sen olevan pelkästään siitä johtuvaa. Muutos voi johtua myös bensiinien
muista kemiallisista ominaisuuksista, mutta tarkkaa syytä ei saatu selvitettyä.

Palamistapahtuma:

Normaalin otto moottorin ideaalisessa palamistapahtumassa ilmapolttoaineseos
palaa kontrolloidusti ja säännönmukaisesti palotilassa. Palamistapahtuma alkaa sytytystulpasta noin 5-45 kampiakselin astetta
ennen yläkuolokohtaa, riippuen moottorin kierroksista ja kuormitusasteesta.
Tämä sytytysennakko mahdollistaa palamisprosessille aikaa kehittää korkea
paine oikeaan kohtaan kampiakselikierrosta.
Sytytyshetkellä sytytystulpan kärki- ja sivuelektrodin välille muodostuu
valokaari joka sytyttää ilma-polttoaineseoksen. Syttymisen jälkeen
palorintama etenee palotilassa ja sen lämpötila nousee, mikä edelleen
kiihdyttää palamista ja palorintaman etenemistä. Tämä nopeasti kiihtyvä
palaminen on seurausta liekkirintaman etenemisestä polttoaineseoksessa ja
turbulenttisen pyörteilyn johdosta palavan alueen pinta-ala on suurempi kuin
staattisessa seoksessa.
Normaalissa palamistapahtumassa palorintama etenee seoksessa
polttoaineelle tyypillisten palamisominaisuuksien mukaan. Paine nousee
palotilassa tasaisesti maksimiarvoon, kuluttaen miltei kaiken polttoaineen ja
sylinteripaine laskee männän liikkuessa alaspäin. Tavoitteena on, että
sylinteripaine on korkeimmillaan kun mäntä saavuttaa yläkuolokohdan, tai
hieman sen jälkeen. Tällöin laajeneva kaasu antaa parhaan mekaanisen
hyötysuhteen moottorille.

Nakutus:
Kun normaalisti palavan liekkirintaman ulkopuolelle jäävä palamaton
polttoaine-ilmaseos kuumenee kasvavan palamislämmön ja paineen
vaikutuksesta, nakutusta - eli detonointia - esiintyy. Kyseisiä rajuja
syttymisiä voidaan luonnehtia ilma-polttoaineseoksen kontrolloimattomaksi
räjähdysmäiseksi palamiseksi. Tällöin sylinteripaine nousee korkeammaksi
kuin suunniteltu ja vahingoittaa moottoria. Vahinkojen määrä vaihtelee lievän
nakutuksen aiheuttamasta pienistä pintavahingoista rajun nakutuksen
paineiskun aiheuttamiin mäntä- ja kansivaurioihin.
Nakutusriskiä voidaan vähentää käyttämällä korkeampioktaanista
polttoainetta, rikastamalla ilma-polttoaineseosta (rikkaampi seos sisältää
enemmän polttoainetta, joka sitoo lämpöä, joka taas alentaa palotilan
lämpötilaa), vähentämällä hetkellistä sylinterin maksimipainetta laskemalla
moottorin kierroksia, vähentämällä imusarjan painetta ja näin ollen vähentää
ilman määrää, sekä vähentämällä moottorin kuormitusastetta. Myös suuri
karstan määrä palotilassa voi lisät nakutusriskiä.
Koska nakutus liittyy läheisesti palotilan lämpötilaan ja paineeseen voidaan
nakutusriskiä vähentää jo moottorin suunnitteluvaiheessa. Nakutusriskiä
vähentäviä keinoja ovat esimerkiksi: puristussuhteen pienentäminen,
pakokaasun takaisinkierrätys, sytytysennakon muuttaminen, palotilan
muotoilu ja jäähdytysjärjestelmän riittävä kapasiteetti.
Nakutus aiheuttaa erittäin suuren ja piikkimäisen paineennousun palotilassa,
mutta sen kesto on yleensä hyvin lyhyt. Katsottaessa palamistapahtuman
kuvaajaa huomataan, että ennen sytytyshetkeä sylinteripaine nousee
tasaisesti, mutta nakutushetkellä on havaittavissa korkea piikki
sylinteripaineessa. Tämä korkea paineennousu seuraa vasta varsinaisen
sytytyshetken jälkeen.
Yleinen oletus on, että nakutuksen hetkellä kuultavan äänen aiheuttaa
kahden palamisrintaman kohtaaminen. Nakutushetkellä paineaallot
aiheuttavat moottoriin mekaanisiin osiin resonanssia, joiden taajuus on noin
5000–7000 Hz. Nakutuksen ääni (joka on havaittavissa erityisellä
nakutussensorilla, tai korvin kuultavissa), on siis seurausta moottorin
akustisista reaktioista nakutuksen aiheuttamiin paineaaltoihin. Nakutuksen
taajuus riippuu myös moottorissa käytetyistä materiaaleista (alumiini, teräs).

Esisyttyminen:

Esisyttyminen sekoitetaan monesti terminä nakutukseen. Kyseessä on
kuitenkin kahdesta eri ilmiöstä. Esisyttymisellä tarkoitetaan ilmapolttoaineseoksen
ennenaikaista syttymistä, joka tapahtuu ennen
sytytystulpan kipinän aiheuttamaa seoksen syttymistä. Syttymisen
aiheuttaa jokin muu kuuma kohta palotilassa. Näitä voi olla esimerkiksi väärä
sytystulppa, jonka pintalämpötila nousee liian kuumaksi tai karstan
aiheuttama kuuma piste männän pinnassa tai kannessa. Myös
esisyttymisessä palotilan paine ja lämpötila nousee äkisti. Tämä voi
aiheuttaa nakutusta ja edelleen johtaa esisyttymiseen. Esisyttymisen riskiä
voi yrittää pienentää samoin keinoin kuin nakutustakin".

Lisää: http://en.wikipedia.org/wiki/Engine_knocking

T,
Jukka

[Camn]

  Nöyrät kiitokset vaivannäöstänne vastauksissa, "kyl nyt kolohonkin miähen kelepaa".

Osaa voi säätää kuin ruiskua ikään ja osaa ei

Tässä tapauksessa vaikuttaisi säätömahdollisuudet aika monipuolisilta, esimerkkikartta Guzzitech:in osin modaama. Tässä säätäjän anturi on ollut vakiolambdan tilalla ja O2 -palikka ecu:n lambdaliitännässä kiinni.  Jos säädättää vaikka VPowerilla, sillä pitäisi olla turvallista päästellä.  Jos ensi kesänä ajaa E10:llä samoilla säädöillä, voi alkaa ahdistaa?

Vuoden -91 jälkeen rekisteröidyissä pyörissä ruiskun tai sytytyksen lisäohjausyksiköt ovat lain vastaisia

Johtuu kohdallani käsittääkseni tästä: "Tyyppihyväksyttyjen moottoripyörien moottoria ja pakoputkistoa saa muuttaa vain sellaisilla osilla, jotka on testattu pakokaasupäästöjen ja melun osalta direktiivissä säädetyllä tavalla".  Jos 72 hv on "luvattu" alunperin (mistä lievät mitanneet) ja nyt takapyörältä mitataan 65 hv PC:n säädön jälkeen, onko teho noussut?  Mitä sanoo viranomainen jos esittää alkuperäsiet tekniset tiedot ja mittauskäyrän dokumentteina?  Päästöasia erikseen, e -merkinnät kateilla varustetuissa putkissa ovat eduksi.  Jos PC on säädetty asiallisesti, eivät katitkaan kaiketi pane liiemmin pahakseen.  Vieläkään ei ole kuulunut, miten "kopterilakia" on käytännössä alettu soveltaa, moottoripyöräpoliiseja on jo liikkeellä kuten myös HD:t.  Guzzithan eivät poliisi-imureita ole, niillä ajavat nauttivat kansalaisluottamusta.

Kolmantena testatun Shell V-Powerin ero Nesteen bensiineihin oli mitattavissa

Tuntuisi loogiselta, että kun etanolin määrää lisätään (2011), ero "etanolia 0,1% / etanolia 10%" välillä on tuntuvampi.




[ylläpito on poistanut liitteen]

[motomatti]

Dodii!

Tämä homma alkoi mennä mieleiseeni suuntaan.
Olisikohan tästä säätö- ja polttoaineasiasta syytä tehdä ihan oma aihepiirirajaus foorumin etusivulle?
En uskoakseni ole ainoa joka painii laillisuus- säätö- ja polttoaineasioiden parissa.
Tekniikkaanhan tämä liittyy mutta ei suoranaisesti, välttämättä, harrastamaamme merkkiin vaan omaa valtakunnallisen ja/tai yleiseurooppalaisenkin näkökulman. (Samat direktiivit säätelevät koko aluetta.)

Lähinnä se että meille motoristeille on annettu maassamme mahdollisuus tehdä asioita ns. omalla vastuulla on mielestäni hieno kädenojennus hallinnon taholta meitä kohtaan. Kukkahattutätien esityshän oli että moottoripyörille vuosikatsastus ja tehoraja. Ikärajavaadehan meni lävitse ja tulevassa kansallisessa lainsäädäntöesityksessä kaksipyöräisellä ajamisen aloittamista myöhäistetään ja korttivaatimuksia tullaan kiristämään. Onko se harrastuksen kannalta hyvä vai huono, aika näyttää.

Motoristijärjestöjen työ on siis mennyt suurelta osin hyvään maaperään. Liikenneministeriöön on hyvät keskusteluvälit, Trafin kanssa ollaan useimmista asioista yhtä mieltä ja poliisihallintokin on luvannut olla pitkämielinen motoristien suhteen. Kansanedustajien, jopa vihreiden, taholta moottoripyöräharrastusta pidetään enimmältään kannatettavana harrastuksena. Katsastusyhtiöt haraavat tosin vastaan.
Tästä syystä arvelisin että kun teemme muutoksia kulkimiimme, tekisimme ne sillä tavalla että siitä ei tule ns. sanomista. Jätetään ne Power Commander-tarrat liimaamatta sivukatteiden kylkiin ja äänenvaimentimien melutaso alle 100dBA. Noin vinkiksi, että näitä asioita tulevat poliisit ratsioissaan seuraamaan tulevalla kaudella.
Eli piiloon se mikä pahentaa...

mm

[FOT]

Jatketaan:

Aikaisemman perstuntuman- ja nykyisen tietotekniikan avustaman säätämisen jälkeen tullaan samaan lopputulokseen:
Guzzin isolohko kuluttaa polttoainetta hyvin säädettynä normaaliajossa alle 5l/100km - täydellä kaasullakin pysytään maltillisilla 7:llä? (muistin varainen lukema) alkavissa lukemissa.
Tapahtuuko säätö kaasuttimiin,  pyörän ECU:n vai erilliseen yksikköön on aivan sama, mutta säädöissään oleva moottori:

Saavutetaan hyvä hyötysuhde.
Vaurioitumusriski vähenee - kts. ed.
Pienenpi polttoaineen kulutus - maailma pelastuu.

Tosin saishan tuo ilmasto täällä pohjolassa lämmetä - ainakin minun puolesta.

Guzzin kone - rakenteensa vuoksi - ei tarvitse paljoakaan polttoaineta palotilan jäähdytykseen, mikäli sylintereille tulevaa jäähdytystä ei ole tukittu! Guzzien tehtaan ilmoittamia kulutuksia ei ole yleisessä jakelussa!?!?
Mutta esimerkiksi BMW HP2 Sportin kulutus: Kulutus/100 km (90 km/h) 4.5 l ja kulutus/100 km (120 km/h) 5.8 l - teho yli 98kW!

LM:n Dell'Ortojen vakiosäädöt olivat niin rikkaalla, että lähes sellaisenaan ne olivat kohdillaan, imu- ja pakopuolen sekä kansi ym. muutostenkin jälkeenkin, kilpailukäyttöön  - toki hienosäätöä tarvittiin.

Viinalla läträämisen jälkeen peli alkaa alusta

T,
Jukka

Ps. Piikkiöön Makelle: Suuri kiiitos 1200 Sportin 2V säädöistä!!!
Ps.Ps. Jokainen vastatkoon itse, mikäli poltaa koneensa - loppupelissä ollaan hyvin lähellä veteen piirrettyä viivaa.

[Ripa]

Etanolipitoisissa polttoaineissa ongelmia taitaa aiheuttaa lähinnä alkoholien kyky sitoa itseensä vettä. Joissain olosuhteissa vesi ja alkoholi voivat erottua toisistaan, jolloin korroosioriski kasvaa.

Oheisessa VTT:n julkaisemassa raportissa on jotain perustietoja biopolttoaineiden vaikutuksista eri materiaaleihin. Raportti käsittelee lähinnä polttoaineiden jakelujärjestelmiä ja niissä käytettäviä materiaaleja.

http://www.vtt.fi/inf/julkaisut/muut/2008/VTT-R-07049-08.pdf

[Camn]

Tulevassa lainsäädäntöesityksessä ajamisen aloittamista myöhäistetään, korttivaatimuksia kiristetään

Tuo kuulostaa nuorten kannalta tosi ikävältä.  Humalahakuinen juominen ja muu hölmöily jää vähemmälle kun on mielekästä tekemistä.  Ja suurella sydamällä laitettuja pyöriä on kiva katsella.  Korttivaatimuspuoli on mielestäni asiaa.  Ajokokeita työkseen vastaanottava mp-harrastaja juuri totesi, että esim. A1 kortin  jarrutuskoe on liian helppo. Kokeilin myös itse "ruosteenpoistossa" ja tällaisena sunnuntaikuskinakin olen samaa mieltä.  Moottoripyöräonnettomuuksissa kuolleet ovat onneksi vähentyneet 23% kuluneen 10 vuoden aikana (sataatuhatta pyörää kohti).

Muutoksia sillä tavalla että siitä ei tule sanomista

Olen koettanut harjoittaa propagandaa paikallisille kevarikuskeille: on hyvä jos pyörä on näyttävä ja hoidetun näköinen ja äänenvaimentimen e –merkinnät näkyvillä (ynnä äänet ”vakiot”).  Se tuskin herättää tällaisessa tapauksessa epäsuotuisaa huomiota, jos pelillä sattuu pääsemään myös rekasta 80 km/h rajoituksella ohi.

Kokeilin tänään PC:a ilmailupäivän tapahtumassa kun oli korvausta vastaan mahdollisuus ajaa kiitorataa.  Viime kesänä käytin sitä säädön jälkeen yhteensä n.200 km ja nyt kun norsunkärsät on liimattu takaisin imuilmakoppaan ja äänieristystä lisätty (mielestäni moottorin tai vaihteiston mekaaniset äänet tai imuääni eivät saa kuulua kypärän sisälle ”vakiopakoäänien” yli vaikka käyttäisi isoa pleksiä).  Nyt tyhjäkäynnillä kärysi ”raaka” bensa.  Ei sovi pirtaani, saa siis taas olla ja odottaa uusia säätöjä tai sitten ajan vakiona, en ole keksinyt siinäkään mitään ylitsepääsemätöntä moitetta (tehoja ei tunnetusti ole tosin koskaan liikaa).  Näin moottorinohjaustekniikkaa liikoja tuntemattomana ihmettelen kovasti, että on se kummaa kun ei ole yleisessä käytössä sellaista säätömahdollisuutta, missä lambda-anturi jäisi paikalleen ja tekisi työtä käskettyä.  Erillinen ohjausyksikkö putkahtaa usein monissa teksteissä esiin. Kaikki siis olisi optimissaan (tehot, väännöt, kulutukset ynnä muut käyttäytymiset niin kohdallaan kun mahdollista).  Tämä lähtee siitä olettamuksesta, että valmistajan on käytettävä aina kompromisseja ja ”pakasta vedetty” kulkine ei anna sitä ”suoritetta” minkä siitä voisi säätämällä ulos saada.

Guzzin isolohko kuluttaa hyvin säädettynä normaaliajossa alle 5l/100km

Jos oma (lambda ja katit on) vie vähimmillään jonkun 5,3 sadalla 60–80 km/h ajonopeuksilla rauhallisella ajolla, tehtaan eväillä säädöt eivät siis ole optimaalisia nyt.

[motomatti]

Katalysaattori todellakin on kulutuskohde. Ei sielläkään pala jos se ei saisi polttoainetta esimerkiksi moottorijarrutuksen aikana.

Nettikaupat on väärällään tarvikeruiskuja joita voi säätää niin kauan että tietää ettei ole yhtään "kompromissia" jäljellä. Se on kuitenkin totuus että yhdellä ruiskutusasetuksella ei voi menestyksekkäästi ajaa rataa ja kaupunkiajoa. Niille on hyvä olla eri asetukset. Vrt. uudet Ducatit.
Eikä loivasta koneesta tule jyrkkää kilpuria millään ihmeohjelmistolla. Mutta paljon kyllä voi tehdä.

Tällaisen tarvikeruiskun ohjeet saa vaikka netistä. Ihan ilmaiseksi. Tai sitten rahalla jolloin insinöörit ovat tehneet valmiin bolt-on-setin jonka vain kytkee paikalleen.  Ja voi vielä säätää omaan makuun sopivaksi.

Normaalilla järjenjuoksulla varustettu ihminen kykenee molempiin suorituksiin. Kyse on enemmänkin ajankäytöstä ja perehtymisestä asiaan.

Enkä tarkoita näitä PC:eitä enkä RB:a vaan ihan täydellistä settiä ohjelmointiohjelmineen ja elementteineen.
Toinen vaihtoehto on saada jokin nörtti purkamaan alkuperäisen boksin suojauksen ja sen lisäksi laatimaan uusiksi ohjelmoinnin tai murtautumaan tehtaan tiedostoihin. Silti saattaa käydä niin että alkuperäisen boksin speksit ovat sellaiset että ilman osavaihtoja ei siitä saa mitään irti tai saa vain hyvin vähän. Miksi laittaa ylimääräisiä resursseja jos niitä ei tarvita?

Kuten jo aiemmin sanoin: uudempiin pyöriin (-91 jälkeen) nämä jälkiasennettavat ovat laittomia enkä aio tietenkään yllyttää ketään hyllyttämään alkuperäisen "kompromissiboksin" ja laittamaan tilalle täysin ohjelmoitavan omavalmisteen tai tarvikkeen. Enhän?

mm