Ulkonäkö on vaihdellut 60-luvulta 2020-luvulle mutta rakenne sisällä on ollut kokolailla samana. Pinonakselin vahvuus on muuttunut ajan saatossa kuten, luonnollisesti, laakerikokokin.
On ollut paljon keskustelua siitä miksi tarvitaan öljyyn lisäaineistus. Syy on se että osien keskinäinen asetus, eli ongelma työstötarkkuudessa ja säätötarkkuudessa on hieman vajavainen. Lisäaineistamalla tämä omituisuus on "lakaistu" maton alle. Perä, yleensä on kestänyt, lisäaineistettuna, hyvin. Mutta paljonko se on kuluttanut kuluttajan lompakkoa polttoainekuluissa ja heikentänyt kulkuominaisuuksia.
Joskus, kun kokoontumisessa oli ajettu letkassa kiertoajelu, Kokolailla samaa vauhtia kukin, kävin kokeilemassa perävaihteiden lämpöä näppituntumalla. Toiset perät olivat vain hieman lämpöisiä kun jotkut, harvemmat, olivat varsin lämpimiä. Keskinopeudet taisivat jäädä alle 60 km/h joten mitään erityistä kuormitusta perävaihteet eivät saaneet.
Tein erääseen kilpa-Guzziin perävaihteita tilauksesta ja Piikkiöstä Heimo-vainaalta sain käsiini monenlaisia rataspareja. Jotkin eivät käyneet yhteen mitenkään mutta muutama, eri välityksillä, olivat nipussa hetkessä ja kulutusalue oli hammastuksen keskellä ja keskilinjalla kunhan malttoi säätää välysrenkailla. Se ei ollut, siihen aikaan, mitenkään yleistä että olisi välys ja sen sijainti kohdillaan. Sellainen ratastus tarvitsee lisäainetta.
Miksi nyt on toisin. Koneistustoleranssit ovat olleet 90-luvulle asti vähän sinnepäin. Manuaalipelit, ja parhaassa tapauksessa, reikänauhakoneet, ovat tuottaneet rakenteita. Välissä vielä koneistaja. Asettajakin saattoi olla krapulassa. Nyt on tietotekniikka ja sillä ohjattavat koneistuslaitteet niin tarkka kokonaisuus että pystytään sadasosatarkkuuteen helposti. Kun aikanaan sai millinkin päähän onnistuneen koneistuksen kokoonpanon onnistuvan niin nykytekniikalla on homma hoidossa paljon tarkemmin. Ei niikään etteikö manuaalikoneella olisi saanut tarkasti työstettyä. Se vain ottaa aikaa ja duunaria syytetään kun ei tule tuotetta. Kokemusta on siitäkin. Millivilleksi syytettiin eikä tullut tulospalkkiota. Ilmankos siirryinkin tekemään lentokoneita ja sittemmin avaruusaluksia. Siellä ei urakoitu. Aikatauluissakin oli varaa.
Sikäli halusin tuoda asiaa esille että perävaihteen ylläpidon parantamiseksi olisi tehtävissä, osassa tapauksista, merkittävää säätöä ja siten säästöä muissa kuluissa. Aikanaan tarjosin kahtakin, mielestäni hieman heikosti toimivaa perävaihdetta säädettäväksi. Lähin paikka ja konepaja löytyi silloin Piikkiön naapurista Paimiosta. Tämä kahdeksankymmentäluvulla. Sen jälkeen ei sielläkään tehty. Sitten esitin asiani JP. Eevalle Lempäälän Vaihmalassa. Oli samaa mieltä perävaihteista ja niiden pikku vaivoista mutta eipä erikoisen kiinnostunut perien tarkemmasta säätämisestä.
Tein itse jonkin aikaa ko. puuhaa. Osin meni oikein hyvin mutta kaikistapa ei saanut millään hyvää aikaiseksi. Vaikka kuinka sääti niin ei. Syynä se että, jo alunperin, ko. osat eivät olleet yhteensopivat edes teoriassa. Säätövaraa ei kertakaikkiaan ollut. Toisaalta, jokunen perä, oli jo ajettu loppuun. Olisi tarvittu kaikki uudet sisäkalut. Pari toimen teetättäjää suutahti. Koska kiitosta ei saa ja jos edes yrittää niin epäillään huonosta työstä tai osaamattomuudesta. Mietin mp-yrittäjäksi jäämistä mutta tarjottiin puhtaahkoa sisätyötä ballistiikan alalla niin ajatus pajasta väistyi.
BMW:n periä olen rassannut niin ei sillä merkillä ollut tämmöisiä vaivoja eikä Bemarin perävaihde ollut, silloin kahdeksankymmenluvulla, samantyyppinen. Kerrottakoon että niissä oli pinionrattaan kahta puolin laakerointi. Guzzissa, sen sijaan, vain yhdellä puolen. Siksi Bemun perä oli helpommin säädettävissä sekä huomattavasti kevyempi.
Japsiperiin, kuten Yamahan, riitti yleensä laakerien vaihto eikä mitään säätöjä tarvittu.
Silti: kaipa tässä Guzzin vanhemmassa perämallissa, jotain hyvääkin on koska, kaikesta huolimatta, kauppa on käynyt ja melko vähän valituksia kuuluu.
Perän tutkimiseksi se pitää vain irrottaa kardaanitunnelista, kokeilla onko pinionakselilla välystä. Jos on niin huoltoon! Kun lautaspyörän akseli saa liikkua taka-akselin suuntaisesti. Käytännössä se pysyy, ajon aikana, aina uloimmassa asennossaan. Kun käyttää perän irti, vaikka renkaanvaihdon yhteydessä, niin voi säästyä perävaihteen rikkoutumiselta ja jäädä maantien laitaan kun pitäisi matkata. Samalla tulee katsottua kardaanin takapään osien kunto ja kardaanitunnelin ruostuneisuuden aste.
