Isolohkoisen virranjakaja

[motomatti]

Enpä itsekään usko että magneetoilla maailma pelastettaisiin. Kunhan aiheesta fiilistelin ja mietin downshiftausta tekniikasta. Kisapyörissähän ei ole aina edes laturia vaan kisa ajetaan akun voimin. Mitäpä sitä energiaa tuhlaamaan laturin pyöritykseen.

Taaksepäin mennessä olisi seuraava vaihe että ajovalokin toimisi ilman tuotettua sähköä. Mutta siitäkään ei olis iloa koska nykyajan akku-ledi-yhdistelmä olisi kevyempi ja tehokkaampi vaikka pelkästään akun voimalla.

[TunturiTT]

Taisi esim Cal Raybornin "Lucifers Hammer" kiertää Daynonaa luistit katossa, mankkujen tarjotessa kipinää. Ja sehän ei toki tapahtunut ihan eilen..
Kärjettömillä sytyillä on akun perässä ajettu jo seitkytluvun lopulta. Ilman latausta siis. Pikkumopoissa oli kahdeksankymmentäluvulla jo standardi.

[Pekka]

Mitäs tämän tilalle nykyään on saatavana ? Aikoinaan jo 80 -luvulla vaihdoin Piranhaan. Aikansa toimi ja lakkasi sitten toimimasta - onneksi kotipihaan. Ajan ja nokkaketjun venymisen ja muun mekaanisen kulumisen myötä sitäkin piti säätää välillä aikaisemmalle ja muutenkin sytty stroboskoopilla kokonaisennakon mukaan. En kyllä havainnut mitään hyötyä Piranhasta; kärkipelinä jymähtää heti käyntiin; P:llä ei niinkään. ps. hyvä muistutus, että tätäkin pitää huoltaa. Täytyy avata kun tuolla hyllyssä nyt on irrallaan. Öljytipan olen kyllä kerran kesässä laittanut.

Piranha tai nykyään Newtronic taisi tulla aikoinaan markkinoille korvaamaan juurikin kärkiä. Mahdollisesti
paransi myös sytytysjärjestelmän tehoa. Huollon tarvetta ei niinkään kun edelleen jäi käyttöön vanhat
keskipakosäädin ja mahdollinen alipainesäädin.
Yhden Piranhan olen ajanut ns. loppuun, satulan alla olleeseen boxiin tapasi tulla katkoksia joita korjailin hyppyjohdoilla. Meni lopulta hylkyyn kun kansi ei enää mahtunut kiinni.
Kärjet ja konkat ovat aina kulkeneet varalta mukana.
Toinen erikoisuus on antureiden arkuus valolle. Sarjan mukana tullut jakajan kansi oli varsin rapeaa muovia.
Kun se sitten halkesi, alkoi sytytys tempuilla aurinkoisella säällä kun kärkien virkaa toimittavat optiset anturit
häiriintyivät auringonsäteistä.
Kaiken kaikkiaan osat tehty aika rapean oloisesta muovista ja boxin sisältö on käytännössä täysin sään armoilla.

http://www.lumenition.com/images/pdfs/Newtronic%20handbook%20V7_2.pdf

Taitaa olla vielä Suomessa maahantuojakin http://www.tv-korjaus.fi/tv

[motomatti]

Monet isolohkoiseen tarkoitetuista tarvike-sytytksistä on suunniteltu asennettavaksi virranjakajan koteloon. Nokan tilalle vain asennetaan pyörijä ja sille joko optiset tai induktiiviset anturit. Tyyppejä on kahta mallia: ne jotka tarvitsevat alkuperäisen keskipakosäätimen ja kehittyneemmät jotka pystyvät määrittelemään sytytysennakon sahköisesti kierrosluvun mukaan. Myös sellaisia on jotka tarvitsevat kaasuttimen kupeeseen kaasuluistin asentotietopotentiometrin jolloin sytytyksestä tulee huomattavasti monipuolisemmin säädettävä.

Virranjakaja-asennuksessa on pari pientä puutetta ja ainakin yksi hyvä piirre.
Sytytykseen riittää kulloinenkin kampiakselin asentotieto. Virranjakajaratkaisussa se tieto välittyy ensin jakoketjua myöden nokka-akselille ja siitä hammasvaihteen välityksellä virranjakajaan ja vielä keskipakosäätimen kautta varsinaiselle katkojalle oli se sitten kärjet, valokenno tai induktiivinen ratkaisu. Sign. Carcano on katsonut aikoinaan tämän tavan olevan riittävän tarkka.

Joskus suoritin omia mittauksia niin välitys kampiakselin päästä virranjakajan akselille on 2 - 3 asteen luokkaa ja kun kulunut keskipakosäädin lasketaan mukaan niin virhe lähentelee viittä astetta. Nykytekniikan kannalta (tehot ja päästöt) tilanne ei ole kestävällä pohjalla. Jakoketjun kiristintyyppi näyttelee tässä suurta osuutta.

Välittävien osien hiljalleen tapahtuva kuluminen muuttaa siis ajoitusta. Säätämällä se saadaan kohdalleen mutta muutos jatkuu edelleen.
Siinä on yksi huono puoli. Toinen huonous on virranjakajan hieman heikko tavoitettavuus verrattuna esimerkiksi kampiakselin päähän tehtyyn anturointiin.
Hyvänä puolena voidaan todeta että virranjakaja on suojaisessa paikassa. Mutta sen puhtaudesta on hyvä pitää huolta huollon yhteydessä. Aivan kuten kärkiratkaisustakin.

Kampiakselin päähän tehty anturointi on lahjomaton. Sen signaalitarkkuus riippuu tietysti asennuksen laadusta. Mutta asentotieto joka saadaan on koko ajan vakaa.

Liitteenä on luomani peruskäyrä. Jos ajatellaan että sytytyshetkessä on heittoa kolmekin astetta niin perusennakko vaihtelisi 7 asteesta 10 asteeseen tai 10:stä 13 asteeseen riippuen siitä mihin päin virhe kulloinkin vaikuttaisi. Ala- ja keskikierroksilla tällä olisi ajoon tuntuva vaikutus. Käytännössä ero olisi siis vain arvoitu kolme astetta mutta säätäjä ei helposti tiedä säätöhetkellä että kumpaan suuntaan virhettä on ja kuinka paljon milläkin kierroslukualueella.

Toinen kuvaliite on kuinka yksinkertainen voi jälkiasennetun sytytyksen tai ruiskutuksen anturointi olla. Vain tähtimäinen sakaralevy laturin ankkurin päähän ja kenttäkäämin kiinnitysruuvien alle itse anturin kiinnitys.

Edit:korjailin kymmenkunta typohäiriötä tektistä. Glögi on katala aine oikeinkirjoitukselle.

[TunturiTT]

Tuo jakajan paikalle asennettava on jo auttamatta vanhanaikainen tyyli. Nokka- tai kampiakselin päästä se tieto on  otettava. Eliminoidaan ylimääräiset kulmavaihteet ja hammaskosketukset. Akselin päätä lukemalla tieto on tarkempi. Lisäksi tietenkin on parempi jos moottorin pyörintänopeus luettaisiin suoraan kampuralta, ilman alennusvaihdetta.