Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: mopokuski - Marraskuu 20, 2024, 08:13:02 ap
-
Moj! Taas ilmeni stonen takapyörän renkaan vaihdon yhteydessä että vanha ja uusi laakerin välyys on lian suuri. Akseli pöydällä pystyssä niin laakerit tipahtaa ilman minkäänlaista vastustusta alas. Mittasin akselin halkasijaksi 19.98-19,99 laakerit on 20. Sama ongelma oli myös Nevadassa jossa keskustelua fasessa johon sorvautin uuden tiukemman akselin, keskustelu oli fasessa. Olisiko jollain toleranssi taulukko tietoja? T Olli
-
Minusta ihan normaali välys. Pyörän akselin sovite kuuluukin olla ns.työntösovite. Laakerit kiristyvät akselille, kun akselimutteri kiristetään.
-
Taian nimi on väliholkit.
Pari kertaa on tullut vastaan että jokin, yleensä kolmesta, holkista on kadonnut jollain tapaa ja akseli laitettu paikoilleen. Kiristystä ei tapahdu vaan jokin kohta antaa periksi. Monesti se on se keskiholkki laakerien välistä joka pyrkii unohtumaan kun laakereita vaihdetaan. Jos lähtee ajamaan niin laakerivaurio on melko varma oli sitten kuula- tai kartiorullalaakeri kyseessä. Jälkimmäinen on erinomaisen kestävä mutta sen säätäminen, yleensä shimmilevyillä, on työlästä. Pitää siis tehdä koeasennuksia.
Kuulalaakereiden suhteen on oltava tarkka siinä että niiden keskikehät ovat väliholkin mitan päässä toisistaan. Jos ulkokehää painetaan liian syvään tai jätetään asennus vajaaksi niin kuulien ja kuulakehien kuormitus jakautuu väärin.
Väliholkit ovat määrämittaisia ja yleensä terästä eli eivät anna helposti periksi. Kilpakäytössä ja sporttipyörissä käytetään alumiinholkkeja jotka voivat antaa periksi jos ei noudateta akselin kiristysmomenttia. Silloin tapahtuu laakerivaurio nopeahkosti. Menee laakerit ja holkit uusiksi. Jos hyvin käy. Huonosti käydessä voi tulla laajojakin vaurioita.
Asennettaessa on hyvä pitää yllä puhtautta ettei laakeripesien ulkokehien kulmiin ole jäänyt likaa. Jos on niin laakeriin tulee pistekuormitus ja se kuumenee ja kuluu nopeasti.
Akseli pestään ja voidellaan kauttaaltaan kevyesti. Siten säästytään akselin ruostumiselta. Jos se ruostuu laakereiden väliltä niin on melkoinen homma saada se irti esimerkiksi renkaanvaihdon yhteydessä.
-
Mitenköhän tänne vastataan?
-
Kirjaudu ja klikkaa nappulaa "Vastaa" ja sitten "Lähetä". kun olet viestisi kirjoitellut
-
Stonen ja Calin taka-akseli on mutterikiinnitteinen. Sitä ei saa vääntää yli annetun momentin. Kierteellä on ns. taivaallinen voima, jolla tässä tapauksessa saattaa aiheutua laakerin keskikoolin pienen siirtymisen pois kuulien keskilinjalta. Samalla akseliputki ( se irtonainen ) tyssääntyy. Ei toki paljon, mutta laakeriasioissa pienikin virhe on liikaa.
Seurauksena on ennen aikainen laakerien vaihto. Sehän taas tapahtuu kesken reissun, sunnuntaina ja paikassa, jossa ei ole uusia laakereita saatavana. ( Arvaas mistä tiedän... )
Akselimutterilla ei suoraan ole vaikutusta akselin paikallaan pysymiseen, koska vas. puolella on kaksi erillistä kiristyskiinnityspulttia. Ymmärtääkseni akseli pysyy paikallaan, vaikka isoa mutteria ei olisi lainkaan. Tosin perä voi kolista...
Asiahan selviää, kun tarkastelee ja purkaa. Yksinkertainen rakenne, ei mitään kommervenkkistä. Ja -kuten Mattikin totesi - kaikki holkit on oltava paikallaan.
,
-
Olen yrittänyt laittaa videon väljyydestä mutta se ei onnistu tällä formaatissa joten pitänee siirtyä fasen puolelle. Kun olen näyttänyt muille raplaajille niin heidän mielestä on liian väliä, laakeri asennuksessa oltava nihkeä sovitus ei hölskäämällä. Muistaakseni Nevada akselin standardin olisi pitänyt olla jotain 16.987-16.997 mutta en muista tarkkaan. Nevadan akseli oli kuitenkin digitaali työntömittarilla noin 19.95, ja sekin hölsky myös uusilla Skf ym laakereilla kokeillessa!!!!!! Sorvautin standardiin mukaisen uuden akselin johon sovitettiin uusi laakeri ja se istui napakasti toisiinsa. Kaikissa standardissa on jo huomioitu lämpö ym vaikutus laakerien toimintaan.
-
Eikös se mene niin, että vanteen keskiön laakeripesiin asennetaan laakerit ja ne lukitaan laakeripesiin c-lukitusrenkaalla. Laakerien uloimmat kehät eivät siis pääse liikkumaan mihinkään suuntaan keskiön suhteen. Seuraavaksi asennetaan pyöränlaakereiden keskikoolien asemointi- ja lukitus pultti, mitä kutsutaan yleisesti etu-tai takapyörän akseliksi, vaikka se ei siis pyöri, vaan on lukittu tiettyyn momenttiin. Pyörän laakereiden keskikoolit asemoidaan ja lukitaan laakereiden ulkokoolien suhteen lukitusholkkien avulla kiristämällä akselipultti ohjekirjan mukaiseen momenttiin ja lukitsemalla se molemmista päistään.
Rengaspultin yläpinta asentuu aina asennettaessa sisäkoolin alapintaa vasten ja pysyy siinä liikkumattomana, riippumatta rengaspultin toleransseista. Pultin paksuuden leikkauslujuus taitaa olla ratkaisevampi, kuin valmistustoleranssi..
Jouko
-
Mielestäni akselin välyksellä laakeriin ei ole suurtakaan merkitystä koska laakerin sisäkehä on holkkien välissä eivätkä laakerit pääse liikkumaan sivusuunnassa. Kyllä se pyörän napa, laakerien sisäkehien osalta, asettuu akseliin kiinni ja holkit pitävät aloillaan.
Noita laakerinlukituksia on monen sorttisia, jopa kierrehelalla joka on kapea mutteri joka kiristetään tappiavaimella vasten laakerin ulkokehää.
Yleensä helpoin on nykyään suht vakio väliholkkisysteemi.
-
Mutta mikä on toleranssit näihin väljyyksiin sitähän minä yritän saada selvää eikä mututuntumaa että näin on hyvä eikä se vaikuta mihinkään! Luulis jonkun tietävän joka on konestuksen asiantuntija!
-
Laakerinvalmistajien sivuilta löytyy, mikäli koneosaoppi on hallussa: https://www.skf.com/id/products/rolling-bearings/principles-of-rolling-bearing-selection/bearing-selection-process/bearing-interfaces/tolerances-and-resultant-fits
Tuossa nyt kuva esimerkiksi toleranssiluokille f5, f6, g5, g6, h5 ( taulukko 1)
En ole koneistaja enkä insinööri, joten jätän tarkemman etsimisen asiasta kiinnostuneille ;D
-
SKF laakerikirjasta:
Akselisovite paikallaan pysyvälle akselille, kun sisärenkaan pitää siirtyä akselilla helposti (irtopyörä) on g6. 18mm akselille tarkoitaa -7 - -25 mikrom. Mutta tämä ei vastaa ihan moottoripyörän pyörän tilannetta, koska laakeri kiristetään päittäin akselimutterilla. tuo sun mittaama 0.01 - 0, 02mm on oikein hyvä välys. Tarkempaa tietoa halutessa pitäisi päästä Guzzin suunnitteluohjeisiin.
-
Mutta mikä on toleranssit näihin väljyyksiin sitähän minä yritän saada selvää eikä mututuntumaa että näin on hyvä eikä se vaikuta mihinkään! Luulis jonkun tietävän joka on konestuksen asiantuntija!
Avaan hieman taustaani koska siihen on, mielestäni, välillisesti viitattu.
Ammatikseni ja myöhemmin harrastuksen kannalta olen myös koneistaja ja sitä oppia saanut sekä -seitsemänkymmentäluvulta prätkien kanssa pelannut ja alan asentajanakin leipääni tienannut. Pääasiassa työura ollut sotilaslentokoneiden ja avaruusalusten kanssa työskentely Suomessa ja ulkomailla puhdastiloissa. Nasan koulutuksen siihen olen saanut. Ohessa johtanut moottoripyöräjärjestöjä. En siis käytä mutua.
Kuten jo aiemmin kerroin että akselivälyksellä ei ole ihmeemmin vaikutusta laakereihin. Jos haluat hifistellä alkuperäisellä akselilla niin takapyörää asentaessa, akselin paikalleen työnnön jälkeen lasketaan hieman painoa takapyörän varaan niin saadaan akselin alapuoli laakereihin välyksettömäksi ja samalla voidaan kiristää akselin päätymutteri haluttuun momenttiarvoon. Ne on ne väliholkit jotka määrittävät takapyörän sijainnin haarukkaan ja perävaihteeseen nähden.
Älä vain säikähdä sitäkään miten väljä on vetourakko josta voima siirtyy perävaihteesta takanapaan. Ennemmin olisin huolissani takapyörän navassa olevan kumikytkimen ja kitkavaimentimen kunnosta ja erityisesti sen akseloinnin suhteen takanapaan. Monilta on unohtunut pikku purkaminen, puhdistus ja voide. Hyvä huoltoväli on renkaanvaihdon kohdalla kun takapyörä on muutoinkin irtaallaan.
Voit myös, halutessasi, tutustua pikku blogiini: motomatti.fi. Tosin se on katkolla tammikuussa -25 ja häipynee bittien taivaaseen.
Aapo jo kerkesikin asian selittämään. Mutta asia sama.
-
Mielenkiintoinen aihe kun itelle ei vielä ole tullut vastaan tilannetta että, moottoripyörässä pyörän akseli olisi ollut laakereihinsa liian väljä. Joskus on kyllä tarvinnut lekaa akselin irrottamiseen.
Minullakaan ei ole antaa akselin mittatietoja, en niitä korjaamokirjallisuudesta löytänyt. Ne lienevät siellä tehtaan suunnitteluohjeissa. Niiden julkaisua ei ole ehkä pidetty tarpeellisena koska, pyörän akselin mitat eivät tyypillisesti käytön aikana oleellisesti muutu.
Korjausohjeista löysin akselin suurimman sallitun taipuman. Se oli 0,2mm mitattuna 100mm matkalta. Mielestäni tuo on iso lukema jos akselin ja laakereiden välillä on vain 0.02mm välys.
Tein sitten mittaus harjoituksia kun sattui olemaan sopivasti irrallaan kolmen erimerkkisen moottoripyörän akseleita. Aprillia, Buell ja Guzzi. Tulin siihen
tulokseen että, noissa kaikissa on laakerin ja akselin välillä samanlainen välys n. 0,1mm. Akseleiden nimellishalkaisijat ovat 20mm-30mm.
Ihan reilu "holkkuma" noissa kaikissa on havaittavissa kun akselin työntää laakereihinsa ja akselin päästä heiluttaa.
Mitä tästä sitten jää?
Mututuntumalla mopokuskin pyörän akseli on tehtaan spekseissä. Mutta kukaanhan ei estä tekemästä tiukempaa ratkaisua vaikka sillä 0.02mm sovitteella.
-
Nyt otin irti etuakselin ja sen mitta kokomatkalla on 19.81 mm ja oikeanpuoleinen laakerin kodalla selvä ura (leveys sama kuin laakerissa 13.9 mm) 19.77 että väljyyttä on mielestäni liikaa , akselista ei saa olla painumaa vaan tasapaksu ellei sitten laakereiden välissä hivenen ohennettu. Sorvautan tähänkin uuden akselin.
-
Yleensä akselit ovat tasapaksuja päästä päähän. Nykyään näkyy myös sellaisia joissa paksunnokset ovat laakerin kohdalla. Liekö metallin ja painon säästöä...
Se miksi akselissa olisi ohuempi kohta, jos oikein ymmärsin, niin on tapahtunut vikaantumista.
Syynä on aiemmin kiinnileikkautunut laakeri. Silloin kulumaa pitäisi olla myös akselin ympärillä olevien holkkien päissä ellei niitä ole vaihdettu. Tässä tapauksessa on kyse ilmeisestä viasta. Laakerit eivät toimi yhteen jos ne ovat eri läpimittaisissa kohdissa. Aika monta pyörää purkanut ja koonnut mutta moista vikaa ei ole tullut vastaan. Jos ei paikalleen ruostunutta akselia oteta huomioon. Sinänsä akselin paksuudella ei ole merkitystä jos se on tasapaksu tai uudemmissa, ne paksummat laakerikohdat akselilla ovat saman halkaisijaisia.
Päätyholkkien tarkalla pituudella ei ole suurta merkitystä mutta suosittelisin mittaamaan keskiholkin pituuden että se on vähintäänkin sama tai hivenen pidempi kuin laakeripesien "pohjien" väli. Jos keskiholkki on lyhyempi kuin laakeripesien pohjien väli niin laakerivikaa on odotettavissa. Tuo kuluma akselissa viittaa siihen.
-
Yleensä akselit ovat tasapaksuja päästä päähän. Nykyään näkyy myös sellaisia joissa paksunnokset ovat laakerin kohdalla. Liekö metallin ja painon säästöä...
Onhan siitä sellainen ilo että ruostumaan päässyt akseli tulee helpommin pois. Mutta että (minkään merkin) tehdas miettisi huoltoystävällisyyttä ? Ennenkuulumatonta!
-
Onhan siitä sellainen ilo että ruostumaan päässyt akseli tulee helpommin pois. Mutta että (minkään merkin) tehdas miettisi huoltoystävällisyyttä ? Ennenkuulumatonta!
Pääosassa Guzzeista on huollon helppoutta mietitty. Vaan siitä on kauan. Otetaan esimerkit: venttiilivälysten säätö. V2-Guzzeissa hyvin ulottuvilla. Poislukien Guzzin useampisylinteriset rivikoneet ja 1400-mallien jotkut kohteet. Mutta otappa vertailukohdaksi kaksisylinterinen, saati nelisylinterinen tonninen rivikone. Ennenkö säätövaiheseen pääsee niin on pitänyt purkaa toimenpiteen edestä pois monia rakenteita. Siitä tuleekin mieleeni entisessä työpaikassani erään japanianmerkin merkkihuollossa pomon lausahdus kun olin aikeissa ryhtyä huolto-ohjeen mukaiseen työhön: ei niitä tarvitse vilkaista, pyyhkäiset vain tiivisteen kohdalle tiivisteliimaa että näyttäisi että siellä on käyty. Saadaan tili ja asiakas on tyytyväinen. Täyskatetuissa malleissa ei tarvinut tehdä sitäkään vähää. Mutta "huolletut" pyörät pestiin aina.
-
Toivottavasti sorvari osaa ottaa sopivan materiaalin uuteen akseliin lujuuden ja kovuuden suhteen että kierre pitää ja ettei tule muita yllätyksiä, jos jotain sattuu niin pahimmassa tapauksessa voi joku tutkija lautakunta huomata että on omatekonen tappi. Jos olisin tapista huolissani tilaisin kyllä alkuperäiset valmistajalta siinä on materiaali ja toleranssit vuosikymmenien kokemuksella oikein.
-
Nykyään akselit ovat, pääosin, onttoja putkia, ainakin osittain. Painon ja materiaalin säästöä. Ennen oli umpiakseleita. Se että akseli on putkimainen ei tee siitä erityisesti heikkoa. Kuormitus kun kulkee, fysiikan lakien mukaan, ulkopinnassa.
Ammattisorvari, kun hänelle laitetaan laakeri kouraan sekä työpiirustus mitoituksineen ja kierretyyppeineen, pyyhkäisee rivakkaan sorvillaan lastun pois likimalkaisesti ja viimeksi sitten ohuen lastun joka määrittelee halkaisijan ja jos vielä viitsii niin näyttää hieman hiomakangasta siliämiseen. Kierteen teko on se hitain vaihe. Toki riippuu kovasti siitä onko työväline manuaali vai digitaalinen. Jälkimmäinen vaatii ohjelmointia. Itse teettäisin, jollen jo sorvia omistaisi, manuaalisorvaamossa. Jyrsintäkin tarvitaan jos akselin toiseen päähän halutaan avainpinnat. Minimissään kaksi samansuuntaista.
Pintakäsittely on toinen asia. Kylvetetäänkö akseli sähköisessä kylvyssä esimerkiksi sinkitsemiseksi vai maalataanko vain näkyviin jäävät osuudet. Muu akseli voidellaan ohuesti kauttaaltaan oli pinnoitetta tai ei. Pinnoite kasvattaa hieman läpimittaa joka on otettava koneistettaessa huomioon. Niin nuo alkuperäisakselit näyttävän olevan tehty. Viime kädessä akselin pinnoitteen vahvuus määrittää akselin paksuuden.
-
Sorvari sorvasi ja sorvaa kuten motomatti selostaa ja viimeistelee hiomalla viimeiset sadasosasta sovittamalla laakerilla jonka jälkeen akseli pinnoitetaan elektrolyysi käsittelyllä, ei maalata.
-
Hyvältä vaikuttaa.