Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: pekka leinonen - Elokuu 11, 2023, 08:24:18 ap
-
Tuttuni hankki Calin vm. 2017, kolmosvaihde alkoi hyppimään päältä pois kiihdytettäessä, muut vaihteet toimivat normaalisti, onko kellään kokemusta moisesta?
-
Epäilen että siirtorenkaan tai 3.rattaan (tai molemmista) kytkentähampaat pyöristyneet. Omasta löystyi akselin etupään mutteri ja silloin hyppi kaikki ne vaihteet joissa siirtorengas kytkeytyy eteenpäin. Tässä ei pitäisi olla samasta kyse koska siirtorengas kytkee 3. rattaan taaksepäin ja siihen suuntaan rakenne estää tämän. Vaihteiston rattaat edestäpäin katsottuna ,välissä siirtorengas: 4.<>3.2.<>1. 5.
5. kytkeytyy toisen akselin kautta.
-KG-
Edit. Alla puhutaan totta, menneisyyden vangille mallinimi yhdistyy vain Tonti runkoon :-[.. 6v laatikko täysin eri tapaus
-
Tässä taitaa vuosimallista päätellen olla kyseessä 1400 cali eli 6v laatikko?
Joka tapauksessa avattava se loota on jos kuntoon haluaa.
-
Moi!
Itsellä v. 2013 vastaava. Vaihteisto alkoi temppuilemaan pari kesää sitten ja lopulta vaihteet eivät enää suostuneet menemään päälle ollenkaan. Oireilu alkoi 3-4 vaihteiden välillä.
Korjausprojekti on vaihessa, koska kärsin yleisestä saamattomuudesta. En siis tiedä ongelman todellista syytä, vielä! Odotan inspiksen iskemistä.
T. Kimmo
-
Millähän suoritustasolla, kilometreissä laskettuna, tällainen vaiva on tulollaan jos on tullakseen? Kysyy epätietoinen 1400 Calin omistaja. Mulla on liki 60.000km takana varsin viattomia ja vaivattomia matkoja.
-
Millestä korkkasi ulostuloakselin päästä vasenkätisestä mutterista kierre ja kun akselin päittäisvälys kasvoi, akselin pää löi itsensä läpi laatikon etuseinässä olevasta kupista. Laatikko oireili aika kauan siten, että tyhjäkäynnillä vaihde vapaalla laatikosta kuului satunnaisia napsauksia kun jonkin vaihteen kytkentärengas nappasi hammaspyörän kytkentä nappuloihin, josta todennäköisesti seurasi sen verran kovia aksiaalisia iskuja, että mutterin lukitus petti ja kun mutteriin tuli hiukan väljää, tuo napsutus tuhosi kierteen.
Kannattaa ottaa laatikko ajoissa auki ja tutkia tilanne niin riski laatikon etuseinän kupin murtumiseen pienenee. Kilometrejä on kyllä takana jo melkoisesti ja ryhmäpyöränkin hampaisiin on jo ilmestynyt kariesta. Tarvitsen ehyen laatikon ennen kuin saan vanhan takaisin liikenteeseen.
-
Kannattaa ottaa laatikko ajoissa auki
Kokemukseni mukaan "ajoissa" on maksimissaan 100K eli ei kovin paljon. Ei auta RVS:t tai muut mömmöt :).
-
100 k ei ole loodalle paljon. Kaksinkertainenkaan määrä ei pitäisi aiheuttaa kulumisesta johtuvia harmeja. Ehkä viitosvaihteen ulvontaa lukuun ottamatta jos on paljon kitkutettu pienillä kierroksilla. Vaihteen kytkentämekanismi on sellainen, että vaihteen vapaalle sylkeminen tuntuu epätodennäköiseltä ellei ulosottoakselissa ole aika paljon aksiaalista välystä. Tai kytkentärummun lukituksessa on joku häikkä. Avaamalla asia selkiytyy, mutta vaatii jonkin verran kärsivällisyyttä löytää juurisyy. Omaan pyörään piti paljon ajettuun laatikkoon tehdä täytösjuotos yhteen siirtohaarukkaan, jossa oli kulumaa yli toleranssin.
-
100 k ei ole loodalle paljon. Kaksinkertainenkaan määrä ei pitäisi aiheuttaa kulumisesta johtuvia harmeja.
Tuo oli suunnilleen se kilometrimäärä, minkä pääsin 1996 Calin laatikolla ennen melkoista tuhoa. Pyörä oli tuolloin vain vajaat 4 vuotta vanha. Huomasin melko lähellä kotia huoltoasemalla ettei vaihteet mene kunnolla päälle. Päätin silti ajaa varovasti kotiin muttei olisi kannattanut, laakerivaurio tuli kalliiksi.
-
Tässä langassa vissiin juttuja eri laatikoista. Omalla cali1400 mittarissa 74000km. Jos noi kauhukuvat on totta niin mulla 25000 km jäljellä ennen kun posahtaa. Kuulostaa kyllä surkean vähiltä kilsoilta jos noi jutut pitää paikkaansa. Ebayssä oli saksalainen laatikko kaupan 900€, pitäisköhän heti ostaa pois, kun meinasin pitää ton pyörän.
-
Mulla tulee kuusivaihteisen kilometrit kohta 60.000 km. Ei erityistä mainittavaa. Luonnollisesti suorahampainen 6-vaihteisto pitää kovempaa käyntiääntä kuin vanhempi vinohampainen viisipykäläinen. Hyvin olen niillä pärjäillyt. Viisivaihteisessa yleisin vika itselläni on ollut kytkinakselin etummaisen kaksirivisen laakerin hajoamiset. Laakeri ei ole kallis mutta vaihtamiseen menee helposti liki koko iltapäivä.
Kuusivaihteisen käyntiääni on eri joka vaihteella. Olen noudattanut matkapyörilläni, vaihdelaatikon ja kytkimen rakenteesta riippumatta, seuraavaa sääntöä: matka-ajo ja ajaminen yleensä tapahtuu aina yli 3000 kierrosta mittarissa. Alakierroksilla ei pidä revitellä mutta em. lukeman jälkeen niin paljon kuin sielu sietää. Näin säästyy hammasvaurioilta.
Kytkinlevyjä on useita eri tyyppejä. Vuosien mittaan olen luopunut kokonaan niitatuista kytkinlevyistä kaikissa Guzzeissani. Viisivaihteisien rakenneratkaisut ovat vuosien myötä muuttuneet. Lujimmiksi olen todennut vaihteistot joissa on vaihdepolkimelle myös oikeanpuoleinen asennusmahdollisuus. Niissä lienee läpikarkaistut hammaspyörät. Varma asiasta en ole mutta ainakin näyttävät erilaiselle uudempiin vertailtuina. Nytkin on trikessäni käytössä aikanaan 72-malliseta Guzzista peräisin oleva vaihteisto. Toimii jämäkästi ja kuljettaa trikeäni oikein miellyttävästi.
Pintakarkaisu on nopea ja halpa prosessi umpikarkaisuun tai syväkarkaisuun verrattuna. Siksi nykyaikana ei perinteiseen karkaisuun juurikaan törmää. Pintakarkaisun ongelma on pittingillä alkava pieniä paloa lohkova nestepaineen iskut. Kun pintakarkaisu on rikkounut niin hammaspyörä alkaa kulumaan nopeasti. Pitää myös pahaa ääntä. Ulinaksi voinee sitä kuvata. Irronneet metallimurut kuluttavat laakereita joka taas vie siihen tilanteeseen että laakerivälys sallii väärän hammaskosketuksen. Ongelma kumuloituu.
Tyypillistä se on Guzzeissa. Itse olen ehkäissyt jo pari vuosikymmentä asiaa käyttämällä RVS-käsittelyä eikä ole harmia ollut. Ei aivan uudessa pyörässä mutta kun laite on pidemmälle sisäänajettu niin käsittelyn olen tehnyt. Sisäänajossa osat sopeutuvat toisiinsa ja sen jälkeen tulee käsittelyn vuoro. Toki samalla vaihtuu myös öljyt jonka mukana lähtee irronnut pintakäsittely. Suosittelen myös magneettiproppuja niin perävaihteessa, vaihteistossa ja moottorissa jos ei jo ole alunperin, joka kerää öljyn joukossa oleva irtaimen teräksen.
-
Eipä näitä vanhan 5- vaihteiden kokemuksia voi varmaan sellaisenaan siirtää koskemaan erilaista 6 - vaihteista. Tuskinpa kytkentä ongelmat vielä mitään täystuhoa tarkoittavat. Toivottavasti kuullaan mitä sieltä löytyy syyksi.
Ja jos joku on saanut tuhottua viisvaihteisen 100 tuhannessa, on meitä 200 tuhatta ennen avaamista ajaneitakin
-
Lähinnä pikkulohkon 5-vaihteisia olen saanut rikki ajamalla niin että kotelo halkeaa. Samoin kävi myös perävaihteille. Vanhemmiten viisastuttuani, jossain määrin, olen uskonut ns. vanhoja guzzisteja jotka kertoivat miten pitää ajaa. Olen itsekin törmännyt parisataatuhatta ajetuksi väitettyjien pyörien varmasta toiminnallisuudesta. Erityisesti muistanen että perusmallisen Mille GT:n vaihteisto on ollut hyvä ja kestävä. Myös 850 GT:n vaihteisto, karkeahkosta käytettävyydestään huolimatta, on ollut luja laite.
Eräässä vaiheessa Guzzi käytti 5-vaihteisessa isolohkon vaihteistossa kytkinakselilla kaksoislaakereita joissa oli muovinen kuulahäkki. Muunmuassa Quota Millessä oli sellainen. Kulutustavaraa. Siitä viisastuin että kävin tilalle ostamassa laakerisarjan Top-osasta joissa kuulahäkit olivat terästä. Made in Sverige. Ei tarvinnut enää vaihdella. Toki käyttö oli ko. pyörällä varsin kuormittavaa. Paljon moottoritieajoa Euroopassa ja kaikenlaisia endurosafareita kotimaassa tuli ryvettyä. Ajotavalla on siis merkitystä.
-
Eipä näitä vanhan 5- vaihteiden kokemuksia voi varmaan sellaisenaan siirtää koskemaan erilaista 6 - vaihteista. Tuskinpa kytkentä ongelmat vielä mitään täystuhoa tarkoittavat. Toivottavasti kuullaan mitä sieltä löytyy syyksi.
Ja jos joku on saanut tuhottua viisvaihteisen 100 tuhannessa, on meitä 200 tuhatta ennen avaamista ajaneitakin
Eri asioista on luonnollisesti kysymys kun puhutaan vanhoista 5-vaihteisista ja uusista ja 6-vaihteisista laatikoista. Guzzi lienee aikaisemmin käyttänyt sekaisin muovi- ja metallihäkkisiä laakereita laatikoissaan, joten varmasti merkittäviäkin eroja löytyy yksittäisten laatikoiden välillä. Tässäkin 5-vaihteisen laatikon peruskorjausohjeessa on muovihäkkiset akseleiden laakerit korvattu laadukkaimmilla metallisilla kuten motomatti jo edellä mainitsi:
https://www.thisoldtractor.com/guzzitech.dk/gb_en_complex-technical_gearbox-rebuilding-pictures.htm
-
Viisivaihteinen on, periaatteessa, helppo korjata. Yksinkertainen rakenne mutta, kuten em. selvityksestä nähdään niin tarvitaan monia työvälineitä joita ei bilteman tai motonetin hyllystä löydy eikä edes useimmista työkaluliikkeistä. Itse olen päätynyt tekemään erikoistyökalut itse. Se vaatii metallin työstökoneita eli homma hiukan eskaloituu.
Kuten @ laittamassaan linkissä osoittaa on myös muitakin hieman ongelmallisia kohtia. Valitettavsti on innokkaalla korjaajala käynyt niin että on matkamittarin vaijeria takapäästään irrottaessa on ruuvannut tahattomasti vaijeripyörittimen irti. Sitä ei pidä tehdä sillä sen jälkeen on purettava vaihteisto irti ja avattava. Yhden pienen prikan vuoksi. Toinen herkästi katoava osa on myös pieni kuula jolla nopeusanturin matopyörä saa voimansa.
Yleisin vika viisivaihteisessa isolohkon vaihteistossa, kulumisen ohella, on sysäyksenvaimentimen jousen katkeaminen. Vaiva on monella "piilevänä". Se vika on helppo havaita: nostetaan pyörä keskituelle takapyörä ilmassa, ykkönen päälle ja kiertämään takapyörää edestakaisin löysältä liikkeeltään. Jos takapyörä kiertyy pitkän matkaa on jousi poikki. Ei estä ajamista mutta kuluttaa vaihteistoa ja muuta voimansiirtoa kovasti. Sen vaihtaminen vaatii, purkamisen ohella, että on prässi ja siihen sopiva työkalu jolla uuden jousen saa paikoilleen.
Vanhaa "kanttijousta" on hankala löytää enää mutta sen sijalle on tarjolla pyöreälankainen kierrejousi. Siinä vain on se vika että se ei sovi paikalleen. Muuten hyvä kapine. Tarvitaan sorvia jolla sysäyksenvaimentimen leukaosista sorvataan pari kymmenystä puoleltaan materiaa pois. Riittää että jousi mahtuu paikoilleen. Jousta en suosittele hiomaan sisäkehältään vaikka se olisi helpompi kotiasentajalle. Voi olla että tulee epätasaisuutta ja jousi pettää ohuimmasta kohdasta.
Tässä omaa räpellystäni aiheesta: http://www.motomatti.fi/2015/12/varavaihteiston-erikoisuuksia.html
Valitan mahdollisia kirjoitusvirheitä. Vastuu on lukijalla.
-
Omaan lemppariin kun laatikkoa remontoin ja laakeroin, kysyin hmb guzzista (nykyinen hmb moto)
Että miksi heidän laakerisarjassaan on muovihäkkiset laakerit kun olen ymmärtänyt että monet väittävät metallihäkkisten olevan parannus näihin nähden, oli vastaus että he eivät käytä metallihäkkisiä laakereita koska jos jotain menee kuulien väliin, on seuraukset pahemmat kun näillä muovisilla.
-
Lienee tuo hmb moton näkemyskin perusteltu.
Silti laitan mieluimmin teräshäkkisen sillä muovihäkkisen olen todennut oilevan liian hentoinen rakenne ja aiheuttanut ns. tarpeetonta vaihteiston aukomista. Syy vaihtoon on muovihäkin hajoaminen. Ja joka kerta kytkinakselin etupäässä. Ei takana lainkaan.
Kun kuulahäkki hajoaa, ihan sama mikä rakennemateriaali, lähtevät kuulat laakerista seikkailemaan hammastusten joukkoon. Myös hajonneita teräshäkin osia leviää ympäriinsä. Osa tulee jopa kytkintilaan asti rikkoen tai työntäen huulitiivisteen edellään. Hmb-perustelu on siis siinä oikeassa että muovinen kuulahäkki ei riko mitään mutta seikkailevat kuulat sen sijaan voivat. Kuulia on runsaasti sillä laakeri on kaksirivinen. Laakerityypista riippumatta akseli ei laakerin hajottua ole enää linjassa viereisten akselien hammaspyörien kanssa. Sellaisessa vaihteistossa näkyy kyllä siitä jäljet. Yllättävää sinänsä: samoilla kolhiintuneilla hammaspyörillä on ajettu edelleenkin kymmeniätuhansia kilometrejä. Hammaspyörien rakenteissa on otettu huomioon tämäkin mahdollisuus.
Kytkinakselin etupää keskittyy kolmesta kohtaa: laakerista, kytkimen työntötangon vastakappaleesta kytkimen keskiössä ja kytkinkeskiön urakosta eli siitä osasta joka siirtää vedon kytkinlevyiltä kytkinakseliin. Kaikissa näissä on suurehko välys. Sillä voi olla tarkoituksensa mutta varma asiasta en ole. Toisaalta, jos nämä välykset olisivat mahdollisimman pienet niin kytkinakseli keskityisi niiden varassa eikä kytkinakselin laakerointien kulumaa havaitsisikaan öljyvuodon muodossa joka syntyy joko tiivistevaurion johdosta tai, useimmiten, laakerivauriosta. Kytkinkotelon alaetureunassa on pieni "kavaltjaa-aukko" jonka tarkoitus on ilmoittaa vuodolla kohtapuoleen tehtävästä remontista. Ko. aikosta voi vuotaa myös moottoriöljyä. Silloin vika on moottorin puolella. Öljyn väri kavaltaa kumpi rakenne vuotaa.
Muuta 5-vaihteisen isolohkoisten mallien rakenteesta: kytkinakselin etupää tukeutuu, laakerin hajotessa, kytkinkeskiön napaan. Sama osa jota kytkimen työntötankokin painaa kytkinkahvaa puristettaessa. Se antaa kuitenkin melko laajan liikkumavaran kytkinakselille mutta estää sen rikkomasta vaihteiston kotelon rakenteita. En pysty kertomaan kuinka suuret voimat ovat kytkinakselin etupään rakenteeseen kohdistuneet mutta jäljistä päätellen varsin isoja ovat ne. Silti ei ole tarvinnut juurikaan muuta kuin vaihtaa hajonneet osat uusiin ja matka on jatkunut. Kytkinakselin etupään laakerin vaurioituessa on hyvä vaihtaa myös takapään laakeri ja vähintäänkin pestä ja tarkistaa muiden laakereiden kunto jos niitä aikoo käyttää uudelleen. Vikaantuneella vaihteistolla ei pitäisi ajaa metriäkään.
Mielenkiinnolla odotan tietoja siitä mikä vika ensimmäisenä/eniten vaivaa kuusivaihteisen suorahampaisen toimivuutta. Vain huhuja olen kuullut mutta kuvia tai syvällisempiä selostuksia en. Vikaantuminen voi johtua myös huonosta hoidosta.
Vinohampainen vs. suorahampainen
Ensin mainittu on hyvin perinteistä ja hyväksi havaittua ja hiljaisen käyntiäänen (Vähäinen tehohukka, alhainen lämpötila.) omaavaa tekniikkaa. Myös suht monimutkainen sillä siinä vaaditaan, vinouden vuoksi, myös päittäiskuormitukselle laakeroinnit. Eli laakereita on noin kolmanneksen enemmän kuin suorahampaisessa vaihteistossa. Vinohammaspyörien tekeminen ei nykyään ole minkäänlainen ongelma mutta silti on siirrytty suorahampaisiin vaihteistoihin. En esitelmöi tässä yhteydessä millainen hammaspyörän hammastuksen muu muotorakenne on sillä niitä on useita erilaisia. Enkä ole ollut kiinnostunut siitä mikä on Guzzin vaihteiston rattaiden hammastuksen ryntöpintojen muoto. Palstalla lienee henkilöitä jotka tätä puolta voivat avata itseäni paremmin. Muotoratkaisu, kuitenkin, voi olla rajoituksena minkä tyyppistä öljyä tai lisäaineistusta olisi syytä käyttää maksimaalisen kestävyyden suhteen.
-
Tarkennan vielä, eli jos jotain menee (kovaa ja sopivan kokoista) muovihäkkisen laakerin väliin, sillä on mahdollisuus tulla pois sieltä mitään hajoittamatta, kun muovihäkki hieman joustaa, jos taas vastaava ,sopivan kokoinen kappale menee metallihäkkiseen laakeriin, tilanne on toinen. Kokemusta ei itselläni ole, mutta kuitenkin ihan kohtuullinen myyntipuhe ;D
-
Pitkäaikasen kokemukseni pohjalta: unohtakaa muovikehät.
Ei teräshäkitkäkään onnea takaa mutta toiverikkaana voi olla. Minkä tahansa laakerin rikkoo turhan äkkinainen lähtö yli 3000 rpm kierrosluvulla. Ei ehkä eka kerralla mutta ajan kanssa. Guzzilla keulittelu on taitolaji. Normiajossa ei saa vaihteistoa rikki kuin ankara käyttö.
-
Muovihäkkisen laakerin ongelma lienee lähinnä öljyn seassa hapertuvan muovin hajoaminen. Muuten siihen muoviseen rulla/kuulahäkkiin ei kohdistu mitään voimia, joka sen itsessään rikkoo. Jos kohdistuu, on laatikossa jo muita ongelmia, jotka aiheuttavat vaurioita.
-
Cali -96 180tkm, vaihdelaatikko kolisee vapaalla, muuten toimii moitteettomasti. Öljynvaihdon yhteydessä metallia öljypropussa. Meneekö vaihtoon/remonttiin vai onko muita lääkkeitä?
-
Voi olettaa että noilla kilomtreillä on kulumaa siellä ja täällä.
Näin keväällä on hieman myöhäistä suunnitella vaihteisto/kytkinremonttia jos aikoo ajella heti säiden sallittua.
Tyhjäkäynnillä kolisee aina. Magneettipropussa on aina "häntä". Siis normaalia.
Mutta noilla kilometreillä, varmasti on kulumaa koska kuluminen kilometrien myötä on varma asia.
Toki on positiivista kulumaa joka on lähinnä uuden rakenteen vaiva eli silloin osat asettuva kohdilleen. Siinä valmistustekniikan pikkuvirheet hioutuvat pois. Sen jälkeen menee pitkään hyvin kunnes kuluminen tuottaa ongelmia.
Vaihdelaatikosta ei voi varman päälle tarkistaa kuin sen mitä öljyntäyttö- ja tyhjennyspropuista näkee silmällä tai optisilla välineillä.
Sen sijaan sysäyksenvaimentimen jousen eheys, sen voi tarkistaa: Pyörä keskituelle, ykkönen päälle ja takapyörää pyörittämään. Kuinka pitkä on liikerata mittattuna renkaan ulkopinnasta? Tai astelukemana liikkeen laidasta toiseen. Siis tyhjän edestakaisen liikkeen.
Tässä yksi korjaus: http://www.motomatti.fi/2015/12/varavaihteiston-erikoisuuksia.html
Jos tulee hyväksyttävä tulos on ko. asia kunnossa. Muuta se ei kerro.
Jos on öljyvuotoja, kuten vuoto kytkintilaan, on kyseessä tavanomainen tiivistevika.
Jos ei ole vikaa tai vuotoja eikä ole tällä hetkellä muuta syytä purkaa pyörää niin itse laittaisin annoksen RVS:n vaihteistolisäainetta ja ajaisin. Mutta jos epäilyttää että on vikaa niin ei apua ole kuin remontista tai toisesta vaihteistosta. Kustannuksia remontista tulee muutama satanen. jos selviää laakereiden vaihdolla ja tiivistesarjalla.
Kun vaihteisto on ikääntynyt ja kulahtanut niin hammaspyörät ovat kouliintuneet toisiinsa hieman virheasentoihin. Kun laitetaan uusi laakerisarja: https://www.stein-dinse.com/en/camp/
ja tiivisteet on vaihteisto kuin uusi paitsi hammaspyörät eivät. Jos haluaa käyttää, kuten itsekin, vanhat rattaat loppuun niin edelleenkin tuo RVS tuo lisäsuojaa asiaan.
Jos on sellaista vikaa että vaihteet tai jokin vaihde ajon aikana ei pysy päällä on sitten jo hieman isomman remontin paikka.
Mikäli olet oikeasti hyvin pitkään käytetyn vaihteiston toiminnan tulevaisuudesta huolissasi ja haluat varmuutta edelleenkin pyöräsi toimintaan niin on remontin aika. Samalla kannattaa katsoa kardaani ja perävaihde jos niitäkään ei ole remontoitu tai säädetty aiemmin.
-
Kiitos Matti jälleen kerran :)
Kolinaa esiintyy vapaalla, mut ei aina. Taidan kokeilla Rvs ja oliko niin, että ei saa laittaa Wynn's (molykote) samaan aikaan?
Ps. vieläkö korjailet laatikoita ;)
-
RVS:n kanssa ei tosiaan sovi käyttää samaan aikaan mitään "liukastavia" lisäaineita, kuten oikein epäilitkin. Mineraaliöljyä käytettäessä rvs voi vaikuttaa hieman nopeammin tai lyhyemmällä matkalla kuin synteettisellä öljyllä. Toimii ja vaikuttaa toki molemmissa. Kelpo ainetta, sillä siirtää monta remonttia kesän tai parinkin yli. Sekä vielä ehjien osien suojaus kulumista vastaan ei ole koskaan pahasta!
-
Uudet öljyt, ei tarvitse olla huippulaatua mutta suositeltua sorttia.
Sekaan RVS joka ei ole öljyn lisäaine vaikka siihen sekoitetaankin vaan on metallin lisäaine. Se tarttuu vain niihin kohteisiin joissa on suuri kitka. Nämä isokitkaiset kohdat johtuvat, vaihteistossa, siitä että kosketusalue on mennyt liian pieneksi ts. pintapaine on kasvanut jolloin syntyy korkeaa lämpöä ja siihen RVS reagoi. Sama koskee laakereita. Se ei kuitenkaan pelasta kuluneilta laakereilta tai jo ennestään olevilta vioilta. Eikä tiivistevuodoilta. Mutta samaan aikaan ei saa olla muuta "tehoainetta" sillä silloin ei, välttämättä, tapahdu lämmöstä johtuvaa reagointia.
Mutta tee tuo vaihteiston sysäyksenvaimentimen testi ensin. Kyseinen jousivika on rikkonut monta vaihteistoa koska, olen kuullut sanottavan, että ihan hyvin vaihteet pelaavat. Aikansa kyllä mutta sitä ennen voi olla hammaspyörä- ja laakerivaurioita. Noin kahvikeskusteluissa moottoripyöräporukoissa on melko harvalla käsitystä siitä miten vaihteisto ylipäätään toimii. Silloin on vaikea selittää miksi jokin asia on niin kuin se on. Lievä ennakointi voi säästää tonnin rahaa.
Toinen voimansiirron erittänkin laiminlyöty osa on takapyörän napa. Siinä on monta osaa: vetourakko, sysäyksenvaimennin kumeineen, sen kitkavaimennin ja liukulaakerointi takanavan laakeriholkin ympärille. Muutaman pyörän olen huoltanut jossa koko paketti on ollut yhtä ruostetta. Kaikki jumissa. Se on omiaan rikkomaan kardaanin ja vaihteiston. Kumma ettei sitä viitsitä vilkaista vaikka renkaanvaihdon yhteydessä koko laitos on näkyvissä.
Myös kardaanin takapään uraholkki on jäänyt monelta huoltamatta. Aikanaan veto loppuu kun holkki on loppunkulunut. Tiedän tapauksia. Samalla menee vaihtoon kardaani ja mahdollisesti myös perävaihteen sisäkalut. Perä ja kardaaninitunneli ovat yhteydessä toisiinsa ei siellä ole mitään estettä kosteuden pääsystä koko alueelle. Senkin voi vilkaista kun takapyörä on irti, todeta tilanne, tehdä päätelmä että riittääkö puhdistus ja voitelu vai tarvitaanko osia. Perävaihteen irrotus on helppo eikä mitään voi mennä rikki kun otetaan takapyörä, oikean puolen iskunvaimennin irti ja avataan neljä kardaanitunnelin takapäässä olevaa mutteria. Riippuu versiosta lähteekö kardaaniakseli irti kaksoisnivelestään vai onko samaa rakennetta. Vanhemmissa malleissa yleensä erillinen.
Ennenkö kukaan innostuu niin tämä Yammun Guzzin tapaus on vanhan tekohengittämistä, kenties vain hetken iloksi. Tällä vältetään että vikaantunminen ei laajene ennen kuin pyörä on myyty pois tai peruskunnostettu.
En tee enää remontteja kuin omiin laitteisiini. Niissäkin on ihan tarpeeksi. Vanhemmiten into on hiipunut, paitsi ei ajamiseen niinkään, vaan siihen että ei ole erinomaisemmin ollut rahan puutteen aiheuttamia pakkoliikkeitä. Käyn Verstaallani kerran, kaksi viikossa jos silloinkaan. Yksi projekti on vielä kesken mutta sitä säästelen ajankulukseni ja rakennan jos muutoin aika ei etene.
Suunnitelmani on myydä koneet ja laitteet sekä muutamat osakokonaisuudet sekä lopettaa Verstaan vuokrasuhde jollain, toistaiseksi aavistamattomalla, aikavälillä. Keskityn enemmän kulttuuriin, bloginpitoon yleisesti ja seurusteluun ystävien, pubikaverien ja tuntemattomien kanssa. Lisäksi rasitteena ovat blogi, kesämökki, auto, ystävät ja Kerhokaverit, sukulaiset vähässä määrin ja Vaimo. Että tointa kyllä piisaa.
Tällä hetkellä rassaa pikku kuumeilu ja höntti olo.
-
Laitoin RVS, ajellut n.5000km. 5 vaihteen vollotus vähentynyt, vältän silti käyttöä! 2vaihde alkoi pitää sellaista meteliä, että senkin käyttö jäi, jäljellä 1,3 ja 4 ja hyvin pärjää :) Alkuun 2vaihde meni laiskasti päälle, sit yhtäkkiä alkoi kolina. Olisko remontin aika, uskaltaako enää ajella?
-
Olisko remontin aika, uskaltaako enää ajella?
Alkaa olla sulaa hulluutta ajella tuollaisella laatikolla etenkin kun kilometrejä on 180K. Miksi se pitää väkisin särkeä kun tietoa on saatavissa. Kokemuksesta tiedän että voi tulla kalliiksi.
-
Sinänsä jännä kysymys. Olisi hauska nähdä kuvat kun vaihteisto on purettu. Nimenomaan hammaspyöristä ja niiden laakeroinneista.
Jos saa veikata niin käytetyn, ehyen, laatikon hankinta tulee edullisemmaksi kuin remontti.
Mikäli vaihteiston kuoret ja niiden laakeripesät eivät ole vahingoittuneet niin uudet tai ainakin ehyet käytetyt osat uusilla laakereilla niin taas pääsee, vähintäänkin, kymmeniätuhansia kilometrejä.
Se mikä tekee viisivaihteisten isolohkojen vaihteistoremontit kalliiksi on se että suunnittelija (Sign. Carcano) on ajatellut tekevänsä liki ikuisen vaihteiston. Toki sillä edellytyksellä että sitä käytetään oikein ja vaihteistolle sopivaa öljyjä myös vaihdetaan sekä välysten ilmetessä asiaan puututaan purkamalla ja huoltamalla vaihteisto osavaihtojen ohella. ennen sen hajoamista. (Pikkulohkon vaihteiston suunnittelijaa en tiedä mutta kokonaisuutta hallinnoi Sign. Tonti.)
Yleisin vika viisivaihteisessa on sysäyksenvaimentimen jousen katkeaminen. Sen jälkeen voi ajaa mutta öljyn joukossa voi olla metallin palasia ja iskukuormille ei ole vaimennusta. Ajossa sen huomaa kun moottorijarrutuksesta siirrytään kiihdytykseen, tai päivastoin, on tavanomaista pidempi tyhjä liike.
Nykyiset kuusivaihteiset ovat paljon yksinkertaisempia ja halvempia valmistaa. Ei tarvita päittäislaakereita (Säteittäisneula- tai rullalaakereita.) eikä vinohampaisia rattaita. Heti uutuuden kuulee jokaisen vaihteen vonkunan joka on rakenteen ominaisuus. Toki hammaspyörien valmistustekniikka on muuttunut. Karkaisussa ei mene enää kauheasti aikaa eikä energiaa ja se kova metalli on vain rattaan pinnassa. Ratas jos kuluu niin se vaurioituu nopeasti kelvottomaksi. Kuten sen parikin. Sekä laakerit.
Itselläni on vain kaksi ohjetta: vaihtakaa suosituksenmukaiset öljyt ohjeistuksen mukaan ja ajakaa kierroksilla, (+3000 rpm) ei alaväännöllä. Jos muuta lisäaineistusta ei käytä niin RVS toimii kokolailla siten kun on esitetty. Mutta ei se mitään korjaa lopullisesti eikä jos syntynyttä vikaa estä vaan vain pitkittää käyttöaikaa. Omasta kokemuksesta tähän asti paras metallin lisäaine.
-
Laitoin RVS, ajellut n.5000km. 5 vaihteen vollotus vähentynyt, vältän silti käyttöä! 2vaihde alkoi pitää sellaista meteliä, että senkin käyttö jäi, jäljellä 1,3 ja 4 ja hyvin pärjää :) Alkuun 2vaihde meni laiskasti päälle, sit yhtäkkiä alkoi kolina. Olisko remontin aika, uskaltaako enää ajella?
En kyllä ajaisi, yhtään. Ajaessa laatikon kolinat ei ole yhtään hyvä juttu. Pyörä pukille ja loota irti vaan.
-
Harvoin ole pohjalaisen kanssa samaa mieltä mutta nyt olen.
-
Kiitos Herrat vinkeistä, sillä on vain niin hieno ajella..... :)
-
TLM Hollannissa myynnissä 2kpl hintaan 600€ kappale, toisella ajeltu 100tkm ja toisella 120tkm, hyvällä tuurilla vois olla toimiva vaihtoehto, mut kumman ostais?
Laitoin kyselyn millaisen takuun antavat. Mikä muu laatikko käy Guzziini, kaasariversio vuodelta 1996?
Ajatuksena olis, että rikkimennyttä laatikkoani askartelen sitten, kun on siihen aikaa, eläkkeellä siis....
-
Välityssuhteissa voi olla eroja mutta muuten sopii vaikka seitkytlukuinen vaihteisto. Vain kytkinkeskiö voi olla matalauraista mallia mutta sen voi vaihtaa.
Itselläni on juuri tuo loora 950cc koneen kanssa. Mutta uudempi on, todennäköisesti, parempi sysäyksenvaimentajan osalta.
Ei 100000 tai 120000 ajettu välttämättä ole rikki mutta kulunut se on. Laakereita voi joutua vaihtamaan ja viitosen ratasta voi aina epäillä.
Sellainen ero on vanhoissa laatikoissa uudempiin nähden että rattaiden karkaisuissa on eroa. Vanhemmat ovat paremmin karkaistuja, uudemmat pintakarkaistuja.