Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: Junkers - Lokakuu 03, 2022, 23:28:45 ip
-
Olen tavannut tunnistaa ruostumattoman teräksen (esim. pultit ja ruuvit) magneetilla. Olen ollut siinä käsityksessä, että ruostumattomaan teräkseen ei magneetti tartu. Pienen keittiöremontin yhteydessä havaitsin kuitenkin yllätyksekseni, että Stalan ruostumattomaksi ilmoitettuun tiskipöydän kanteen rullamitan magneetilla varustettu mittanauhan pää tarttui melko tymäkästi. Pitänee keksiä jokin uusi edullinen ja yksinkertainen konsti tähänkin asiaan. Mikähän sellainen voisi olla ? Silmämääräinen tarkastelu ei ehkä aina ole riittävän varma konsti.
-
Metallurgit voivat antaa tarkempaa selitystä. Ruostumatonta terästä on useita lajeja. Käytännön kauppanimi on Aisi. Nyt olet tömännyt laatuun A3. A4-laatuun ei magneetti tartu. Asia ei aiheuttane ongelmaa. Mutta älä koskaan jätä tiskipöydällesi tavan raudasta tehtyä kappaletta mikäli pöytälevy on märkä.
-
A2 on ruostumatonta (AISi 304) eli siis ei kestä merivettä ja A4 on haponkestävää (AISI 316)
magneettisuus voi lisääntyä kylmämuokkauksestakin tai muista lisä aineistuksista esim hitsattavuuden parantamiseksi
metallitiede kokonaisuutenaan menee samoihin sfääreihin tavikselle kun jazzin soittaminen tämmöselle tanssimuusikolle
-
Juu, ferriittinen ruostumaton, johon magneetti tarttuu, sisältää runsaasti kromia, joten se on aika lujaa korroosiota vastaan, mutta se on myös kovempaa kuin 304 tai 316, joten siitä voi tehdä vaikkapa ruuveja tai pakoputkia. Austeniittiset lajit, kuten 304 ja 316 ovat pehmeämpiä ja kestävät venyttää vaikka tiskipöydän kansiksi ja ovat myös lähes ongelmattomia hitsata. Ferriittisten ja duplex-terästen (sekarakenne, jossa on austeniittia ja ferriittiä) hitsaamisessa pystyy tulemaan ongelmia, mutta koska niissä on halvempi seostus, eli nikkelipitoisuus on matala, ne ovat selvästi halvempia valmistaa kuin 304 tai 316, joissa on noin 8% nikkeliä ja 316:ssa myös hiukan molybdeeniä. Eli ero on suunnilleen, että ferriittiset ja duplexit ovat lujempia ja halvempia, austeniittiset paremmin muovattavia ja hitsattavia ja kestävät paremmin erilaisia ympäristövaikutuksia. Työkalut, hylsyt ja lenkkiavaimet ovat usein ruostumatonta martensiittista terästä, joka on kovaa, lujaa ja aika kestävää myös kemiallista vaikutusta vastaan. Sellainen saattaa olla kuitenkin aika hauras, katkeaa ilman merkittävää muodonmuutosta ja vaikea saada kestämään hitsaamalla koska hitsin ympäristö saattaa mennä lasimaisen kovaksi kun hitsi jäähtyy kovin nopsasti. Ferriitti, austeniitti ja martensiitti ovat teräksen olomuotoja. Niissä on atomit pinoutuneet hiukan eri tavoin vaikka rautametallista puhutaan.
-
Niin kuin arvelinkin. Asia alkoi selviämään. Siitä magneettiin reagoinnista ei pidä säikähtää.
-
Eilen Panttilainaamo-ohjelmassa myytiin 19 kg:n meteoriitti 7500 taalalla. Siinä oli jo alunperin laitettu tuo Egonin mainitsema 8 prosenttia nikkeliä raudan joukkoon. Ei tarvitse muuta kuin miekaksi takoa.
-
Näin ohjelman meteoriitista ja minulle oli ihan uutta, että ne saattaa olla rautamöhkäleitä, joissa on seostustakin valmiina. Semmoisesta meteoriitista tulee hyvin karkenevaa ja sitkeää terästä. Siinä on pronssikauden miekat olleet lovilla jos on tarvinnut sotia teräksisiä aseita vastaan. Austeniitiksi meteoriittia ei saa jäämään huoneenlämpötilassa ellei siinä ole hyvin runsaasti kromia seassa. 9% koostumuksella möhkäle on todennäköisesti läpi martensiittinen, mutta sen hiilipitoisuus on todennäköisesti hyvin matala, joten pintakovuus ei välttämättä ole kovin erikoinen. Sitkeää tavaraa siinä on ollut kivikauden miehille taottavaksi jos ovat saaneet vaan riittävän isot tulet tehdyksi että ovat saaneet raudan kuumaksi
-
Jotta meteoriitista saa taottua hyvän miekan/puukon/veitsen, pitää sitä myllätä takoessa aika paljon. Martensiittisuus tekee siitä varsinaisen vohvelin. Halkeilee kovasti. Tästä löytyy viime vuosilta paljon videoita juutuubasta, missä influensseri-"sepät" koettavat meteoriittia takoa.
Sinänsä seoksena voisi olla oiva vaikka mihin (ja on ollutkin menneinä aikoina), mutta työtä vaatii.
-
Meteoriitti pehmenee kyllä kun sen lämpötilan saa nousemaan selkeästi austeniittialuelle, mutta möhkäleessä pystyy olemaan aika paljon epämetallisia epäpuhtauksia, joilla ei ole metallista sidosta rautaan enempää kuin nikkeliinkään, vaan voivat olla sopassa kovina ryyneinä tai kalvoina, jotka estävät homogeenisen litistymisen kun leka iskee. Hurjan paljon parempaa tavaraa ne ovat kuitenkin verrattuna varhaisten rautamestareiden ahjoissa sulatettuun rautasieneen, jonka hiilipitoisuus on useita prosentteja, jolloin sellaisen muokkaaminen jonkinlaiseksikaan teräkseksi on varsin töisevä prosessi.
-
Kyllä. Saa kyllä ihan huolella lämmittää ja kääntää. On varmaan luolamiesten kalustolla ollut ihan oikeaa työtä.
-
Romuliikkeillähän on semmosia analysaattoreita millä ne tunnistaa metalleja kierrätykseen, tai tarkastaa että on sitä mitä asiakas väittää. Mutta maksaa hintaluokkaa 10000e, että tuskin sellaista lainaan saa. Mutta jos olisi kovin merkityksellinen palanen metallia ja tuollainen firma olisi lähellä niin ehkä sitä kehtaisi käydä kysymässä että vaikka et ole gynekologi, niin viitsisitsä vilkaista.
-
Aikanaan alumiinipaloja jäi Kuoreveden lentokonetehtaalta yli. Keräilin niitä sekä luvalla että ilman. Myöhemmin kaikki jämäpalat lähtivät tamperelaiseen romuliikkeeseen joka on nimeltä Soini. Siellä, silloin, tunnistettiin vain yksi aine: alumiini. Ei siis tarkempaa luokitusta eli kilohinnalla ostin halvalla. Toki tunnistan eri alumiinilajit ja siksi hankin sieltä hyvin laadukkaita alumiinilaatuja. Vieläkin on varastossani hieman. Levyvahvuuksia oli tarjolla noin 60 millimetriin asti. Olen hyödyntänyt moottoripyörärakenteissa. Nykyään pitää ostaa kovalla rahalla eikä edes huippulaatuja saa tavan ihminen.
-
Alumiinimaailma on ihan oma lukunsa. Siellä on periaatteessa kahdeksan eri perusseostusta. Puhdas alumiini, eli kalvoalumiini, Cu -seosteinen erkaisukarkastava duralumiini, Mn-seosteinen muovattava ja hitsattava laatu, Si-seostenen silumiini ja sen serkut, Mg-seosteinen merialumiini, eli hyvin korroosiokestävä hitsattava, kylmävalssaamalla lujitettu alumiini, Si-Mg seosteinen pursotettava, hitsattava ja erkautuskarkaistuva laatu, Zn plus muut, erikoisluja erkautuskarkaistava hitsattava laatu, ns. lentokonealumiini. Kahdeksas ryhmä on muut, eli erikoisalumiinit. Aivan hemmetin laaja kenttä, joka vaatii omat osaajansa. Alumiinin ostajankin pitää tietää perusasiat.
-
Olen rakenteluhommissa arvostanut erityisesti helposti koneistettavia kovia alumiinilaatuja. Juurikin niitä lentokonealumiineja. Toki lentokoneissa käytetään useita eri alulaatuja ihan siitä pehmeimmästä laadusta alkaen jota käytetään kovemman alumiinin silaamiseen korroosiokestävyytensä vuoksi aina suurlujuuksisiin rakennemateriaaleihin asti. Nykyään en tee enää muille moottoripyörärakenteita tai remontteja. Kysyntää kyllä on mutta Guzzin hankkineen on pärjättävä omillaankin. Titaaniakin on pala mutta ei välineitä sen käsittelyyn lukuun ottamatta muutamaa poranterää.
-
Alumiinin käyttö rakenneaineena on vaativaa puuhaa, mutta sitten kun siitä tehdään jotain pyörien päällä liikkuvaa hitsaamalla niin on oltava silmää siihen mihin hitsit sijoitetaan. Itseäni ei kiinnosta ostaa alumiinirunkoista moottoripyörää tai auton perävaunua. Fakta hitsatun alumiinirakenteen väsymiskestävyydestä on, että teräkseen verrattuna sen sietämä jännitysvaihtelu on suuruusluokkaa yksi kolmasosa teräkseen verrattuna hitsin ja perusaineen rajaviivalla. Siinä on selitys miksi alumiinista eri juurikaan valmisteta nostureita tai kuormausvälineitä. Lentokoneisiin liitoksia ei tehdä hitsaamalla samasta syystä.
-
S.Pinomäki ky valmisti aikanaan monitoimikoneita metsähakkuisiin. Puomirakenteena käytettiin alumiiniä keveyden vuoksi. Aikansa nekin kestivät ja sitten sain käydä niitä vaihtamassa kun tulivat tiensä päähän. Haasteena oli enemmän hydrauliikkaputkiston sijainti puomin sisällä.
-
Juu, vuosien varrella alumiinista on tehty jopa kuorma-autoihin metsäperävaunuja, metsätraktoreiden eturunkoja, metsäkuormainten uloimpia teleskooppeja ym. ryskähommiin tarkoitettuja koneita, mutta lyhyen kokemuksen perusteella alumiinin käytöstä niissä kohteista on luovuttu. Moottorikelkan rungossa hitsattu alumiini pelittää aikansa, mutta kun reissuja kertyy, niin korjaushitsaukseen niitä aletaan viedä sitten kiihtyvään tahtiin. En tunne riittävän tarkasti asiaa, mutta valistunut arvaus on, että koska alumiinin kimmokerroin on noin kolmannes teräksen kimmokertoimesta, tulee särönkasvulle selvästi otollisemmat olosuhteet. Pultattu tai niitattu rakenne on selvästi sietoisempi kuormitusvaihtelua vastaan, mutta kaikki poikkileikkauksen jyrkät muutokset jännityksen alaisessa alumiinirakenteessa ovat huonoja ratkaisuja. Liitokset pitäisi tehdä hiukan samoin kuin puu kasvattaa oksansa runkoon; ei teräviä kulmia ja oksa ohenee kauniisti kärkeä kohti.
-
Nuo romuliikkeiden käyttämät kannettavat analysaattorit ovat useimmiten röntgenfluoresenssianalysaattorreita (XRF) ja näiden käyttö edellyttää Säteilyturvakeskuksen (STUK) turvallisuuslupaa. Luvan hankinta ja ylläpito on aika raskas prosessi. Laitetta ei saa luovuttaa tahoille, joilla ei ole tällaisen laitteen käyttöön oikeuttavaa turvallisuuslupaa.
XRF analyysi tulee aivan näytteen pinnasta, joten pinnan pitää olla puhdas, jotta analyysi saataisiin itse tuotteesta/osasta eikä sen pinnalla olevasta pinnoitteesta tai epäpuhtauksista. XRF analysaattorien rajoituksena on, että tällä analyysimenetelmällä ei saada luotettavasti tunnistettua kevyimpiä alkuaineita. Esim. teräksistä ei saada selville hiilipitoisuutta.
-
Paria metallin laadun testausta on aikoinaan tullut tehtyä. Yhdessä menetelmässä metalliin painettiin pyramidin muotoinen kärki ja toisessa oli kärkenä kuula. Sitten mitattiin painuma. Nimiä menetelmille en muista. Myös vetokokeita metalleille tehtiin. Komposiiteillekin on omat taivutus- ja vetokokeensa sekä läpivalaisu eri menetelmillä. Jollain tavalla rakenteet piti tosittaa riittävän kestäviksi. Muuten tulisi joko liian painavaa tai ainakin kallista.
-
Engelsmannit tekivät joskus - suuressa teknisessä viisaudessaan - tutka-antennien jalusta "merivedenkestävästä alumiinista". Niitä vekottimia olis pitänyt sitten 80-luvun vaihteen tienoilla peruskunnostaa. Irroitettaessa niistä krapisi alumiini hapertuneena pois, eikä jäljellejäänytkään ollut enää kelpoisaa jalustoiksi. No, onneksi kaikki laakerit olivatkin tuumamitoilla.
Onneksi? No saatiin hyvä syy romuttaa niitä vanhoja kapistuksia.
-
Alumiinilajien tunnistaminen kemiallisen koostumuksen perusteella edellyttää hyvää tietoa kemiallisen koostumuksen ja alumiinityypin välillä. Esim Mg-Si -seostettu koostumus on tavallisesti 6000 -sarjan pursottuvaa ja erkautuskarkaistavaa tyyppiä, mutta pienemmällä Si-pitoisuudella kysymys voi olla Mg -seosteisesta 5000-sarjan kylmämuokatusta merialumiinista. Mutta toki, jos tuntee alumiinien kemian, niin tosi hyviä arvauksia pystyy tekemään pelkän analyysin perusteella. Matin mainitsemat kokeet ovat Vickers ja Brinell -kovuuden mittauksia ja niillä saa tosiaan selville materiaalin kovuuden, mutta alumiinien kohdalla on erittäin vaikea tietää tuntemattomasta näytteestä, onko korkea kovuus saatu aikaan kylmämuokkauksella vai erkautuskarkaisulla. Terästen kohdalla tärkein asia mitä kovuusmittauksella yleensä selvitetään, on karkaisu+päästö -käsittelyn onnistuminen, eli onko saatu haluttu kovuus/sitkeys-yhdistelmä, sekä hitsausliitosten kovuusmittaukset, joilla varmistetaan, että ns. HAZ-vyöhyke ei ole karjennut liiaksi. Muihinkin tarkoituksiin koetta kyllä käytetään aika yleisesti, mutta materiaalin koostumusta sillä ei juuri pysty selvittämään kuin hyvin suurpiirteisesti. Timon mainitseman meriveden kestävän alumiinin kohdalla on voinut tulla jokin kämmi, sillä Mg -seosteiset laadut kyllä kestävät alumiiniveneissä ihan hyvin myös suolaisessa vedessä. Ongelma voi tulla sitten ympäristön muusta kuin suolapitoisuudesta. Esim. hapanta ympäristöä alumiinit kestävät huonosti, samoin jos alumiini on kosketuksessa jalompaan metalliin, sinkkiin, rautaan, kupariin ym, niin alumiini syöpyy auttamatta. Anteeksi nämä pitkät viisastelut, mutta kun aihe sivuaa niin ihanasti omaa ammattialaa niin en malta olla tökkäämättä sormeani siihen
-
Lentokonetehtaalla säilytettiin alumiinilevyjä pakastimessa. Lämmetessään ne karkenivat koviksi melko äkisti. Siksi piti muotoilu tehdä hipavilkkaan. Se hieman hidasti hommia kun neljä kertaa päivässä työ katkesi kahvitaukoihin, ruokatuntiin ja työpäivän päättymiseen. Muokkaus tapahtui siten heti tauolta tultua. Ensin tehtiin muoto ja viimeksi leikattiin ylimäärä pois. Myös niitit säilytettiin pakastimessa. Kunkin materiaalin mukana oli kansio josta näki materiaalin hehkutuksen ajankohta ja sallittu kokonaiskäyttöaika.
-
Engelsmannit tekivät joskus - suuressa teknisessä viisaudessaan -
Kolleegan mainitsemia materiaaliheikkouksia kun olen myöskin joutunut siivoamaan, en malta olla mainitsematta, asian sivusta tietenkin, että ehkäpä ei ollut engelsmannien tiedon puutteesta kyse vaan tarkoituksellisesta oveluudesta.
Sota-aikana ja vuosikymmen sen jälkeenkin vielä oli kova pula hyvistä metalleista. Myöskin tuli ylijohdolta määräys, että joidenkin sotakoneiden, varsinkin salaisimpien, tulee kestää käyttökuntoisina vain sen yhden sodan ajan. Ja niinhän ne kestivätkin ja hapertuivat rauhan tultua juuri sopivasti. Sakan menettely oli juuri sama. Funkmessgerät (sanaa tutka ei ollut vielä kesitty) Freijan, Suomessa Raija, metalli oli niin hunoa, että niitä ei säilynyt edes museoon. Antennien sauvat kerta kaikkiaan muuttuivat jauhoksi. Würtsburg D, Suomessa Irja, oli osittain tehty kyllästämättömästä puusta alumiinin säästämiseksi. Niitä kyllä oli kokometallisiakin ja sellainen on Ilmatorjuntamuseossa Tuusulassa. Sekin pysyy koossa lähinnä maalin ja pakkelin voimalla. Museoinnista saamme kiittää reserviläisiä ja sotaveteraaneja ja heidän sitkeää talkootyötään.
Suomeen ostettiin Saksasta sikakalliilla hinnalla (siis nimenomaa ostettiin, ei saatu, vaikka jotkut haluavat niin sanoa) radioluotaimia, jota nimeä niistä käytettiin, myöhemmin tutkain, ja lopulta tutka, kun ei muualta saatu. Ne osallistuivat ratkaisevalla tavalla Helsingin suurpommitusten torjuntavoittoon. Rahapulassa niitä käytettiin sodan jälkeen niin kauan kun toimivat. Sama rahapula pakotti ostamaan ylijäämäkalustoa engelsmanneita ja jenkeiltä. Osa niistä happani käsiin samalla tavalla vuosikymmenessä, nimenomaa alumiinin murentuessa. Osa jenkkikalustoa, varsinkin A/N-TPS, Tepsu, jollainen on nähtävissä Ilmavoimamuseossa Tikkakoskella, kesti mainiosti ja romutettiin vain sen teknisen periaatteen vanhennuttua tarpeettomaksi.
Tepsun luotettavuudesta en malta olla kertomatta. Tuo 50-luvun putkitekniikalla toimiva (Army/Navy) ilmavalvontatutka sijaisti 90-luvulla Luoetjärven lentokentän TAR asemaa (lähestymisalueen tutka) ja ohjasi siis lentokoneet kentälle, kunnes parempi tutka saatiin siihen hommaan hankituksi. Sen huolto, jota se tarvitsi lakkaamatta, kuului silloisen Ilmavoimien viestikoulun vastuulle. Kun menin sinne töihin, minua 10 vuotta vanhenpi kolleega opasti minut uuteen hommaani, ennen kun lähti itse eläkkeelle. Sattui sitten lentokentän Tepsu rikkoutumaan. Menimme rättikatto Uatsilla asiaa hoitamaan. Kolleega ajoi maston juurelle, pysäytti Uatsin moottorin, kuunteli muutaman sekunnin ja sanoi: "Servovahvistin rikki, vaihdetaan." (Servojärjestelmän 400 Hz ulinan olisi pitänyt kuulua alas asti.) Käynnisti sitten Uatsin ja ajoi museolle. Lasivitriinistä napattiin servovahvistin ja se vietiin lentokentän Tepsuun. Se risa puolestaan kelkottiin museon vitriiniin. Tutka toimi jälleen, eivätkä lentomatkustajat tienneet yhtään, että heitä ohjataan museolaitteella. Lennonvarmistuksen laatujärjestelmään tehtiin tietenkin selvä raportti. Ilmeisesti siitä ei kukaan ymmärtänyt mitään koska perästä ei mitään kuulunut. Jos käytte siinä museossa, voitte valistaa maallikoita, että tuo servovahvistin ei muuten toimi.
-
Lentokonetehtaalla säilytettiin alumiinilevyjä pakastimessa. Lämmetessään ne karkenivat koviksi melko äkisti.
Onko siis niin, että aina kun ajokalujen alumiiniosia on kovassa pakkasessa ulkona ja sitten kone käynnistetään ja se kuumenee nopeasti niin metalli menettää osan elinkaarestaan? Nimim: Onneksi Anni on tallissa.
-
Alumiinin säilyttämiseen kylmässä on täysin perusteltu syy kun puhutaan Cu, Mg Si tai Zn -seosteisista erkautuskarkenevista laaduista. Prosessi menee niin, että erkautuskarkenevan alumiinin lujuus saadaan noilla seostuksilla jyrkkään kasvuun seuraavalla prosessilla: Kappale kuumennetaan 500C tienoille ja jäähdytetään hyvin nopeasti, esim. kastolla kylmään veteen. Sen seurauksena jäähtyneeseen materiaaliin syntyy ns. ylikylläinen liuos, jossa seosaineiden atomit ovat perusmetalliin liuenneina. Seoksesta riippuen lähtee sitten huoneenlämpötilassa käyntiin ns. luonnollinen vanheneminen tai jossain seoksissa korotetussa lämpötilassa vanheneminen, jolloin mikrorakenteeseen alkaa erkautua pieniä koherentteja erkaumia, jotka vaikeuttavat dislokaatioiden liikettä perusaineessa ja se voidaan todeta lujuuden voimakkaalla kasvulla. Ilmiön keksi Alfred Wilm Saksan Dürenin kaupungissa vuonna 1911. Duralumiini on saanut nimensä juuri tuosta kaupungista. Eräs kreivi Zeppelin ei ollut tuosta pahoillaan, sillä hän ei suinkaan säveltänyt Led Zeppelinille, vaan suunnittelu ilmalaivoja, joissa pallon sisällä tarvitaan jäykkä ja kevyt luuranko. Duralumiini oli vastaus hänen rukouksiinsa. Kuumennettu ja nopeasti jäähdytetty erkautuskarkeneva alumiini alkaa lujittua jo huoneenlämmössä jolloin, jos sitä ei ole säilytetty kylmässä, se on viikon, parin päästä niin vaikeaa muovata, että peltisepältä loppuu konstit. Mutta se toimii vain sopivalla seostuksella. Esim. lentokonealumiineilla, nykyään pääasiassa 7000- sarjan lentsikka-alumiineilla.
-
Seoksista niin tiedä mutta itsellä on alumiininiittejä ja saan ne käyttökelpoiseksi hehkuttamalla kosanilla. Yli jääneet laitan talteen. Pakastinta verstaallani ei ole. Kuinkahan monta kertaa niitä voi hehkuttaa niittauskuntoon?
-
Alumiini pehmene uudelleen joka hehkutuksessa. Arvaan, että uudelleenhehkutus pitää lopettaa viimeistään silloin kun niitti on hapettumalla ohentunut liikaa.
-
Kun alumiinista hitsataan moottoripyörän runko, niin sanovat, että sen täytyy antaa hitsisaumojen kovettua.
Liittyykö tämä enemmän siihen hitsaamiseen vai käytettyyn alumiinilaatuun?
-
Onkos siinä perää kun entisaikaan oli nyrkkisääntö, että jos katupyörään haluaa yhtä kestävän alumiinirungon kuin teräsrunko niin siitä tulee yhtä painava? Kilpailukäyttöön saisi kevyemmän, jos ei tarvitse kestää vuosikausia?
-
Jos moottoripyörän runko on tehty 7000-sarjan lujista laaduista, niin hitsin viereen tulee 2...3 kertaa ainepaksuuden verran leveyttä pehmentynyt vyöhyke, jossa erkaumat ovat osittain liuenneet ja materiaali on menettänyt lujuudestaan noin puolet. Lujuutta palautuu pitkän ajan myötä jotain parikymmentä prosenttia huoneenlämpötilassakin, mutta jotain pari tuntia jossain 120..150 asteessa pehmentynessä vyöhykkeessä tapahtuu tehokkaammin uudelleen erkautumista, jolloin menetetystä lujuudesta palautuu ehkä puolet. Riippuu hitsin lämpöpulssista ja sen kestosta miten paljon hitsin HAZ-vyöhykkeellä ehtii tapahtua ns. ylivanhenemista, eli koherentit erkaumat kasvavat epäkoherenteiksi, joka johtaa pysyvään lujuuden laskuun.
Yleisesti ottaen hitsaaminen on lujan alumiinin kohdalla niin ankara toimenpide, että sitä pitäisi käyttää erittäin hyvin harkituissa kohdissa ja tarkalla prosessin kontrolloinnilla. Moottoripyörän runko ei tavallisessa cruisailussa ole kovinkaan rankasti vaihtokuormitettu, joten alumiinirunko voi menestyä ihan hyvin monet vuodet ja pitkät reissut, mutta kurapyörissä, joilla mennään lujaa huonoilla reiteillä, on viisasta jättää hitsattu alumiini käyttämättä tai ainakin omistajan kannattaa tarkastaa runko hyvin huolellisesti säännöllisesti, että alkava halkeama löytyy ajoissa, että sen voi korjata ennen rungon murtumista. Guzzeissa on jossakin Saksan suunnalla tapahtunut takapyörän kannatinpalkin murtumia Stelvioissa, joita on käytetty paljon hauskanpitoon huonoilla teillä. Niissä väsymismurtuma on saanut alkunsa palkin alapinnalla olevan putkikiinnikkeen kiinnitysnappulaa varten poratusta reiästä. Hitsiä siinä ei ole, mutta reiän lovivaikutus on niin suuri, että isolla jännitysvaihtelulla se voi aiheuttaa väsymissärön ydintymisen ja kasvun. Tuota reikää ei saa missään tapauksessa mennä hitsaamaan umpeen, sillä se pahentaa tilannetta dramaattisesti. Parempi tapa on vilkaista säännöllisesti sinne palkin alapintaan kiinnike irrotettuna ja tutkia vaikka suurennuslasin kanssa reiän reunat niin, että voi olla varma, ettei siellä ole kasvavaa halkeamaa. Olen sen verran jutellut VTT:n asiantuntijoiden kanssa, että tulimme siihen tulokseen, että selvästi näkyvä halkeama, sanotaan 10 mm pitkä hiushalkeama reiän pinnasta perusaineeseen päin ei pitäisi aiheuttaa loppukannaksen kertaheitolla tapahtuvaa murtumista esim. kovan töyssyn seurauksena. On asialle eduksi jos reiän reunat on hinkattu mirkelituukilla pyöreiksi ja lovettomiksi ja jos tarkastuksessa joskus löytyy vaikka millin pituinen hiushalkeama, niin sen etenemisen voi pysäyttää hiomalla se huolellisesti pois niin ettei särön kärjestä jää mitään merkkiä hiottuun pintaan.
Urpo ja Turpo on kuullut paikkansapitävän nyrkkisäännön. Oikeastaan on aika todennäköistä, että jos crossariin tai RR kalustoon tekee hitsaamalla yhtä painavan rungon kuin vastaava teräksinen, se voi väsymiseen nähden olla silti selvästi heikompi.
Luonnonlait ovat siitä hankalia, ettei taitavakaan lakimies mahda niille mitään. Ei edes insinörit.
-
Tuttua on mainittu reiän uudelleenmuotoilu silloin kun reiästä lähtee lyhyt halkeama. Pidemmän halkeaman päähän pitää myös porata reikä halkeamisen etenemisen hidastamiseksi. Lentokoneissa näit korjauksia oli tehtäväksi silloin tällöin. Toisinaan, reiän teon lisäksi, jos oli mahdollista, niitattiin samanvahvuista tai ohuempaa peltiä halkeaman lujittamiseksi ja kuormituksen jakauman muuttamiseksi. Jokaisesta hommasta tehtiin paperit joissa kuvattiin korjaus yksityiskohtaisesti. Ei sitten muuta kuin uudelleen taivaalle. Hyvinhän nuo ovat siellä pysyneet. Rauhan aikana.
Guzzin alumiineistä.
Rungon aluosia ovat ohjauksen ylä- ja alakolmio. Valualumiiniä mutta seoksesta en tiedä. Riittävän kestäviä lienevät. Kovia alumiiniseoksia ovat perävaihteen kotelo ja vaihdelaatikon kuori. Moottorin lohko on pehmeämpää valua. Kaikkia kolmea jälkimmäistä olen nähnyt sekä väsymismurtuman että äkillisen kuormituksen uhrina. Mutta silloin kuormitus on ollut huomattavasti normikuormitusta suurempi.
Moottori halkeaa oikealta puolelta takaa alhaalta vinosti etuyläviistoon sylinterin alapäätä kohti, vaihdelaatikosta hajoaa takakansi ja perävaihteesta irtoaa pinionakselin alue niin että rattaat näkyvät. Sen välttääkseen pitää hammaspyörien välyksien olla tarkasti säädettyinä.
Alkuperäiset tehtaan säädöt eivät kauaa pysy kunnossa koska jo noin 100000 km tietämille ovat kasvaneet sekä laakerien ja hammaspyörien keskinäiset välykset ja hammaskosketus ei ole enää ole paras mahdollinen. Tapahtuu tehohäviötä ja tarpeetonta kulumista. Perän säätäminen hyväksi on tarkkuustyötä ja vaatii erikoistyövälineitä. Kunnossa oleva, tarkkaan säädetty, perävaihde säästää energiaa ja rahaa.
Paljon ajettu mutta kunnossa olevan vaihteiston saa purkamalla ja laakereita vaihtamalla taas lähelle alkuperäisyyttä ja samalla toiminnallisuuskin paranee.
-
Tein viime kesänä metallurgisia testejä, kun valoin alumiinista moottorin osia erääseen projektiini. Tein seoksen parista itse suunnilleen tuntemastani komponentista. Eli tiesin suunnilleen, mitä sulattamani osat olivat vaatineet ominaisuuksiltaan ennen sulatusta.
Valoin testivalun säilykepurkkiin ja jäähdyttyään sorvasin toisesta päästä puoleen väliin pinnan auki. Tämän jälkeen laitoin kappaleen muutamaksi tunniksi jäähtyvään sulatusuuniin. Lämpötila sisällä aloittaessa ehkä 170-150 astetta. Kun kappaleet ja uuni oli jäähtynyt käsin pideltäviksi, sorvasin toisesta päästä vastaavasti pinnan auki samalla insertillä ja syötöllä.
Nyt oli helppo koneistuksen pinnanlaadusta päätellä, että onnistuiko seoksen ominaisuuksien korjailu. Jäljempi sorvausjälki on aivan eri luokkaa, materiaali on paremmin koneistettavaa ja saavutettu pinnanlaatu on erinomainen. Aiempi pinta on hivenen karkeampi, eli alumiini on ollut pehmeämpää ennen käsittelyä ja materiaali tarttui hieman teräinserttiin.
Kyseinen seos ja jälkikäsittely tulevat toimimaan käyttökohteessani. Tein myös muita testejä seoksilla jne, mutta tämä ehkä parhaiten aiheeseen sopiva ja kiinnostavin.
-
Pehmeät tai hehkutetut alumiinit ovat helppoja käsitellessä siinä tilassa. Hehkutuksen etu häviää hyvin nopeasti mutta ovat, ajallisesti, hetken alttiita muotoilullisesti. Pehmeät alumiinit kelpaavat, kaikessa käyttökelpoisuudessaan, lähinnä koristeeksi. Toisaalta, sillä silataan laadukkaampia laatuja siksi että pehmyt alu vastustaa korrosiota. Ennen vanhaan lentokoneiden alapuolet olivat kiiltäviä syystä. Toimenpide, silaus, on kuitenkin työläs joten nykyään lentokoneen mahapuoli maalataan.
Jaapa jaa, olisi mielenkiintoista tehdä jokin proggis TTT:n taidoilla. Olen tarpeellisia alumiinivaluja teettänyt muualla aiemmin mutta se lähde lienee kuivunnut....
-
Olen myös itse valanut alumiinista jotain pientä, mutta raaka-aineena on ollut aina 4000-sarjan Si-seostettu alumiini, joka on valuominaisuuksiltaan parasta alumiinia koska korkeilla Si-pitoisuuksilla siinä esiintyy eutektinen piste, jossa sulate jähmettyy hyvin kapeassa lämpötilaikkunassa, jolloin seosaineiden suotautuminen estyy ja saadaan aikaan homogeeninen rakenne koko valuun. Silumiini on kaikkein perinteisin valualumiini ja siinä on Si:n osuus peräti 12,6% jossa kohdassa Al-Si sulatteella esiintyy eutektinen piste 577 C asteen kohdalla. Puhdas alumiini vaatii sulaakseen noin 660 C. Todella hyvää raaka-ainetta kotikokokin valuihin ovat esim. autojen moottoreiden alumiinikannet ja alumiiniset vaihdelaatikon kuoret. Kun tekee sulatettavaa panosta, niin ehkä kannattaa jättää esim. moottoreiden männät pois keitoksesta, koska ne ovat Zn -seosteisia 7000 -sarjan aineita, jotka ovat selkeästi erkautuskarkenevia ja sellainen seos jossa on vaihteleva määrä Si plus Zn on hiukan vaikeasti ennustettavissa miten se toimii. Todennäköisesti siinäkin saa erkautuskarkaisulla hyvän lujuuden aikaan, mutta muuten ominaisuudet ovat hiukan tuurin peliä. Jos tekee valun pelkästään romutetuista männistä, saa taattua korkealujuuksista valua, mutta siinä pystyy esiintymään mikrosuotautumia, varsinkin jos valu jäähtyy hitaasti. Korkean lujuuden saavuttamiseksi se vaatii uudelleenkuumennuksen noin 500 C:een ja nopean jäähdytyksen ennen keinovanhennuskäsittelyä jossain päälle 120 C:ssä useita tunteja.
-
Mitä seosta mahtaa olla tuo pronssin värinen ruostumaton teräs? Sitä oli kaupassa ruokailuvälineissä. En ostanut, eikä ole heti mahdollisuutta edes viilalla tutkia: onko se väri vain pinnassa, vai ihan läpi asti.
Jos sitä ihan raaka-aineena levynä, tankona, putkena jne. olisi saatavana se olisi aika kaunista moneen käyttöön ja vaihtelua steriilin teräksen ja alumiinin sijaan, kun vaan tietäisi jonkin tuotenimen, jolla etsiä markkinolita. Kun se on kelpuutettu ruokailuvälineisiin, niin ehkä se on myrkytöntä ja värjäämätöntä vaikkapa korujen materiaalina. Väri oli äkkiä katsellen aika hieno, ei tylsä kulta, eikä halpa messinki, vaan lähinnä hehkuva pronssi. Tiedä sitten kuinka pysyy sellaisena ja mitä muita ominaisuuksia lienee...
-
Ruostumattomia teräksiä on olemassa valtaisa määrä erilaisia: ferriittiset, duplexit, austeniittiset ja marteniittiset, kaikkia lajeja laaja kirjo. Nykyaikana voi olettaa, että toimittajalta saa teräksen kemiallisen koostumuksen, josta voi päästä jyvälle mitä on ostamassa. Koostumus kertoo paljon.
Pintaväri on usein seuraamusta sopivasta pinta- tai lämpökäsittelystä. Kaikissa ruostumattomissa on jotain 80% rautaa, jolloin leikkauspinta tai murtopinta on aika saman näköinen kuin raudalla: harmaa eikä kovinkaan kiiltävä.
Jos saat koostumuksen selville, niin lähetä savumerkkejä niin yritetään päästä eteenpäin aika hauskassa jutussa.
-
Alumiinin pintakäsittelystä sen verran että alu on älyttömän helposti hapettuva aine. Oikeastaan paljasta alumiinipintaa ei ole olemassa kuin poikkeustapauksissa sillä happi iskee pintaan välittömästi ja syntyy alumiinioksirikerros. Toisinaan se on haitaksi mutta on siitä myös hyötyä ja asiaa voi hyödyntää keston kannalta.
Minulta on usein kysytty miten vanhojen pyörieni ja muille tekemieni entisöintien aluosat näyttävät niin siisteiltä. No siksi että olen ne siistinyt. Vanhat epämääräiset hapettumat pois hiekkapuhaltamalla pinnan "auki" ja sen jälkeen välitön lasikuulapuhallus useasta eri suunnasta niin että pinnasta tulee sileä ja hopeisen hohtava ja pinnan huokoset ovat tukittu. (Eri alumiinilaaduilla on eri sävyjä.) Edelleen on kiire sillä saavutettu pinta pitää käsitellä heti. Olen kastanut/kastellut osat spriihin ja laittanut kuivumaan muutamaksi viikoksi kuivaan paikkaan niin että alumiinin pintaan syntyy kovahko ja hohtava kiderakenne. Työvaiheiden aikana pitää olla puhtaat kumi- tai vinyylihanskat ettei jää rasvaisia sormenjälkiä minnekään.
Pinnoitus ei ole erityisen kestävä mutta oikein käsitellen käyttämällä neutraaleja pesuaineita ja kuivaamalla pesun jälkeen paineilmalla kestää pinnoitus sellaisenaan useita vuosia ja hylkii likaa. Käsittely on uusittavissa alkaen hiekkapuhalluksesta. Menetelmä on suhteellisen halpa.
Kynnys homman suorittamiseksi voi monelle olla suuri. Vaikka Guzzin vaihdelaatikon siistiminen. Irrotetaan osa pyörästä. Puretaan vaihteisto eli sisukset, tiivisteet ja laakerit pois. Vaihteiston kuorien pesu sisältä ja päältä. Kuoret kootaan, läpiviennit tukitaan ja puhallushommat voi alkaa. Muutaman kuukauden päästä voi tehdä kokoonpanon ja asentaa vaihteiston paikoilleen.
Moottori: lohko erikseen ja sylinterit sekä kannet erikseen. Niiden kohteiden suojaukset joihin ei saa mennä puhalluasaineita. Jäähdytysrivoitukset ovat työläät ja yhden sylinterin hiekkapuhallukseen voi mennä parikin tuntia kuten myös lasikuulapuhallukseen. Kaikki ne kohdat johon käsittelyä ei tarvita peitetään.
Tämän näköinen on vanha Calikolmosen kone toimenpiteiden jälkeen koottuna. https://3.bp.blogspot.com/-jY5n2lcfMxI/WLRxr4zB2nI/AAAAAAAAQbk/9_fDssSWMFEsDQei0nctTyJ8FMVj1Td6wCLcB/s640/Irtomoottori_laturi_moottori_edest%25C3%25A4.jpg
-
Alumiinin pintakäsittelyistä ylivoimaisesti yleisin on eloksointi. Siitä löytyy netistä tietoa runsaasti. Juuri niin kuin Matti edellä kertoi, alumiini on erittäin reaktiivinen happeen ja myös ilmaan.
Ruostumaton teräs on sikäli samaa sukua, että siinä on passivoiva kerros erittäin ohut kromioksidikerros, joka on erittäin immuuni monille kemikaaleille ja myös kostealle ilmalle. Jos pintaa raaputtaa, niin tilalle ilmestyy uusi kerros kromioksidia heti, siis hiukan samoin kuin alumiinin kohdalla. Isoimman poikkeuksen tekee natriumkloridi, joka pystyy rikkomaan passiivikerroksen ja aiheuttamaan pistesyöpymiä. Pieni lisäys molybdeenia tekee passiivikerroksesta selvästi resistiivisen suolaa ja lieviä happoja vastaan, eli pienellä Mo -seostuksella 18/8 -teräkseen (AISI 316) aletaan puhua haponkestävistä teräksistä.
-
Tuosta alumiinista vielä; itsekin olen harjattua ja soodapuhallettua pintaa käsitellyt tenulla ja todennut sen jälkeen pinnan pysyvän pidempään. Silti ”asiantuntijat” väittävät, ettei alumiinin pitäisi reagoida mitenkään alkoholin kanssa. Tenuhan pidemmässä juoksussa pilaa kyllä alumiinin, mutta mitenköhän tuossa valelussa puhtaalla pinnalla? Oma teoria on, että se kyllä hapettaisi puhtaan alumiinin pintaan ohuen oksidikerroksen. Edellyttäen että on puhdas ja uusi pinta. Mutta koska alkoholi haihtuu nopeasti, ei hapettuminen etene sen syvemmälle.
-
Taitaa tuo pronssin värinen ruostumaton teräs olla sopivassa lämpötilassa hehkutettua jotain yleistä ruostumattoman teräksen laatua. Laitoin edellisen autoni takapuskuriin pronssinruskeaksi oksidoidun ruostumattomasta teräksestä valmistetun puskurisuojan.
Liitteenä teräksen päästövärikartta. Päästövärit ovat varmaan useimmille tuttuja hitsauksen yhteydessä, missä ne pyritään yleensä poistamaan ruostumattomien terästen hitsien viimeistelyssä materiaalin korrosionkestävyyden palauttamiseksi. Pästövärejä voidaan hyödyntää myös tarkoituksellisesti teräksen värjäyksessä. Päästövärikartan lämpötilat ovat suuntaa antavia ja saavutettava väri riippuu teräksen seostuksesta, pinnan puhtaudesta ym. seikoista. Teräksen värjäystä kuumentamalla voi kokeilla kaasuliekillä. Oikean lämpötilan löytäminen vaatii kokeilua ja harjoittelua.
Englanniksi perustietoa https://bssa.org.uk/bssa_articles/heat-tint-temper-colours-on-stainless-steel-surface-heated-in-air/
Netistä löytyy aika paljon juttuja ja videoita tästä aiheesta.