Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: motomatti - Huhtikuu 03, 2022, 12:35:41 ip
-
Kohta on sellainen tapahtuma että noin 950cc Guzzin kunnostettu perusmoottori ahtimella varustettuna saa "ensikäynnistyksensä" tai ainakin sen yrityksen.
Olen tässä pähkäillyt koska normaalisti näissä moottoreissa olen käyttänyt Valvoline 20W-50 mineraalia ynnä RVS ainakin kertakäsittelynä.
https://www.bauhaus.fi/moottorioljy-valvoline-vr1-racing-20w-50-5-l.html
Mitä mieltä on raati jos vanhanaikaseen mutta perusteellisesti peruskunnostettuun koneeseen laitankin, esimerkiksi, Motul 10W-50 täyssynteettistä esteripohjaista moottoriöljyä jota käytän myös modernimmassa California 1400:ssa?
https://www.motonet.fi/fi/tuote/593076/Motul-7100-10W-50-4T-tayssynteettinen-4L
Valaistakoon vielä tuota peruskunnostusta voitelun näkökulmasta.
Kansissa voitelukanavilla varustetut "linerit" venttiilinohjaimissa, kevyet kisaventtiilit ja kunnostetut seetirenkaat, uudet venttiilinnostimet, vanhat kunnossa olevat männät ja uudet männänrenkaat. Alakertaremonttia ei tarvinnut tehdä kiertokankiin eikä kampiakselille. Välykset sallitun rajoissa. Kaikki tiivisteet uusittu ja öljypumppu kunnostettu ja jakoketju uusi.
Vai pitäisikö sisäänajo tehdä kuitenkin mineraaliöljyllä hyshysvauhtia noin aluksi? Siis tarkoituksella hieman kuluttaa uusia rakenteita sileämmäksi. Vasta myöhemmin RVS-käsittely.
https://www.motonet.fi/fi/tuote/606168/RVS-G4-Moottorin-suojaus--ja-kunnostusaine
Moottoriöljyä mahtuu tähän moottoriin vain noin kolme litraa koska öljypohjan korokeosaa ei ole. Öljynvaihto, luonnollisesti, 5000 km välein. Suodatin vaihtuu kymppitonnin välein.
-
Saisko sinkkilisäainetta, niin lorauttaisi sisäänajoon sitä. Suositellaan laahurinokille kuitenkin.
-
Guzzeissa öljyn luokituksen taso on ollut yleensä varsin vaatimaton, jolloin mineraaliöljykin riittäisi.
Synteettinen öljy on parempaa, tasalaatuista ja sillä saadaan pienempi karstanmuodostus ja pidemmät öljyn vaihtovälit.
" Ei ole tärkeää, mikä öljy on näennäisesti parempaa. Ratkaisevaa on, että öljy täyttää autonvalmistajan asettamat mallikohtaiset vaatimukset. "
( https://www.liqui-moly.com/fi/fi/huolto/vinkit-ja-teemat/detail/moottorioeljy-mineraalioeljy-synteettinen-vai-taeyssynteettinen-6195.html )
RVS tai Resurs tribokeraami käsittely toimii synteettisenkin kanssa. Joutuu toki ajelemaan hiukan pidempään, mutta sehän on mukavaa hommaa.
Mutta esim E85 polttoaineen kanssa synteettinen öljy olisi tärkeää, koska jos etanolia sekoittuu mineraaliöljyyn, niin se hyytelöityy.
Etanolikäytölle on oma luokituksensa API SN (linkki (https://www.oilspecifications.org/articles/api-sn.php)) ja sitä täysin vastaava ILSAC GF-5 (linkki (https://www.ocsoil.fi/?page=UUTISET&article=262)).
SN luokka on nykyisin yleinen Motonet, Tokmanni, Puuilo ym öljyissä. Nevadassa 5w-40 suositus ja käytän Mobil Super 3000 öljyä (linkki (https://www.puuilo.fi/mobil-1-moottorioljy-5w-40-super-3000-4l)).
-
Mutta esim E85 polttoaineen kanssa synteettinen öljy olisi tärkeää, koska jos etanolia sekoittuu mineraaliöljyyn, niin se hyytelöityy.
Etanolikäytölle on oma luokituksensa API SN (linkki).
SN luokka on nykyisin yleinen Motonet, Tokmanni, Puuilo ym öljyissä. Nevadassa 5w-40 suositus ja käytän Mobil Super 3000 öljyä (linkki).
Tässä oli uutta tietoa itselleni. Perästäpäin aloittaen olen tuota Mobilin 3000 öljyä käyttänyt talouden dieselajokissa ekasta huollosta lähtien.
Pitääpä laittaa korvan juureen tuo SN.
Etanolia polttoaineena olen käyttänyt vaihtoehtoisesti silloin kun on kohdalle osunut. Edelleenkin saantipaikat eivät juurikaan ole niiden teiden varsilla joita ajelen. Asuinpaikan läheisyydessä on. Käyttö pääasiassa 1400 Californiassa jossa on esteriöljyä ollut uudesta asti. RVS:kin on käynyt mielessä 1400 suhteen mutta siinä on rullanokat. Se ei tietenkään ole este lisäaineen käyttöön mutta onko edes tarpeellista.
Tässä tuli, ainakin yhden käden tietoa, että on parempi sekakäyttäjälle että on SN-luokan mukaista lientä öljypohjassa. Saattaa omalta osaltani ratkaista ahdetun pyörän polttoainevalinnan mukaan että unohdan mineraalisen Valvolinen tässä yhteydessä ja siirryn käyttämään synteettistä esteri-Motulia+RVS heti ensi käynnistyksestä. Saa sitten nähdä kuinka öljyä kuluu määrällisesti. Ahdetussa kun ohipuhallusta syntyy enemmän kuin tavan myllyssä. Toki suunnittelin erityisen huohotussysteemin asia mielessä.
Tarkoitus olisi ajaa etanolilla aktiivisemmin mekaanisesti ahdetulla T3/950 Californialla koska etanoli sietää paremmin nakutusta ja lisäksi että olisi mukava kokeilla ahtopainetta aina sinne etanolin detonaatioalueelle josko sellainen löytyisi. Rakentelin itse ahtopaineen säätöjärjestelmän. Kun kone on on oiken lämmin niin etanolia ei kulukaan enää niin paljoa kuin vilpoisessa koneessa. Raja on jossain 110 - 130 astetta moottoriöljyn lämpötilassa.
Oikeastaan tässä tulee vastaan omat moottorinohjauksen ohjelmointikyvyt.
-
Tarkoitus olisi ajaa etanolilla aktiivisemmin mekaanisesti ahdetulla T3/950 Californialla koska etanoli sietää paremmin nakutusta ja lisäksi että olisi mukava kokeilla ahtopainetta aina sinne etanolin detonaatioalueelle josko sellainen löytyisi.
Korvakuulolla ei E85 nakutusrajaa tahdo löytyä. Liitekuva kertoo kuinka bensalla nakutusalue tulee jo ennen optimaalista sytytys-ennakon kohtaa, mutta etanolilla on menty jo liian aikaiselle ennen kuin nakutusta syntyisi. Silloin teho jo heikkenee ja mäntä ja kanki kuormittuvat kovasti. Turvallista on jos/kun löytää bensiniillä nakutusrajan, niin siitä n 5-6 astetta aikaisemmalla on vielä turvallista vääntövoimien puolesta. 3 astetta lisäennakkoa on kuin bensiinillä käyttö (öljyt lämpenevät ja palotila pysyy kuumana kylmissäkin keleissä), joskin vääntöä jo tarjoaa paremmin. 4-5 astetta tarjoaa vielä puhdikkaammin löylyä, mutta kulutus myös kasvaa tehon tuoton mukana. 6-7 asteeseen voi mennä jos ahdetaan ja vähän rikastetaan seosta (afr 12.5-13.5) . Se on varmasti jo tuttua, että rikas seos palaa hitaammin ja laiha nopeammin eli ennakkoa enemmän tai vähemmän seos-suhteen mukaan.
Jo 3 asteen lisäyksellä vrt 0 asteeseen huomaa merkittävän eron siinä kuinka potkua/puhtia tulee tarjolle. 5 asteen paikkeilla moottorin ääni alkaa muuttua ja kuulostaa pärinän sijaan murinalta. Guzzissa (ainakaan pikkulohkossa) se ei ole niin hyvin havaittavaa, mutta auton (1.8 turbo) moottorissa tuo jo kuuluu selvästi.
ps. E85 toimii paremmin laihalla (AFR 14-15) kuin rikkaalla (AFR 12-13). Rikas seos ei tuota tehoa lisää kuten bensiinillä, jossa rikkaalla seoksella hyöty on juuri nakutuksen väheneminen, jolloin voidaan tarjota sytytysennakkoa enemmän. Tällaista "kompensaatiota" E85:llä ei tarvitse tehdä kun siinä on sekä korkeampi puristuskestävyys, että nestemäisen hapen (34%) mukanaan tuoma jäähdyttävä vaikutuskin valmiiksi mukana.
Moni virittäjä käyttää silti tuota rikastuslisää vanhasta tottumuksesta ja ns nyrkkisääntönä. Tehoa tulee ehkä 1% lisää, mutta paljolla kulutuksella.
-
* Knock-Eth-Gaso.jpg
Onko omistajaoikeuksia tuohon kuvantoon?
Käyttäisin mielelläni myöhemmin blogissani.
-
Ei ole minulla siihen julkaisu oikeuksia. Olen sen joskus vuosia sitten napannut verkkosivulta:
https://www.car-engineer.com/adapting-an-engine-to-ethanol-fuel-flex-fuel/
Olen nähtävästi rikkonut immateriaalisia oikeuksia ja pitäisi piirrustaa omat pallerot.
Kuvan kertoma on kyllä relevanttia dataa ja eri lähteissä samoin ilmaistu.
-
Keskustelu asiasta, josta en juuri mitään tiedä.
Mutta..."koko ajan" on kerrottu, että Californiaan pitää laittaa mineraaliöljyä. Syystä, että synteettinen "ei pysy koneessa". Ts. tulee pois stefojen ohi yms.
Onkos ihan oikeasti näin? Eikös syntikat ole kuitenkin öljyteknisesti parempaa tavaraa? Ja miksi autossa voi nykyisin ajaa jopa 30tkm samoilla liemillä, mutta Caliin pitää vaihtaa 5tkm välein ja suodatin 10tkm?
Synteettistä on monta eri merkkiä ja joka puodissa, mutta mineraalit ryhtyvät piiloutumaan ns. kiven alle.
Niin...ja onhan tuo vaihtokin aina vähän hankalaa ja likaista...
Jos nuo kysymykset vaikuttavat mottipäisiltä, pyydän muistamaan, että ole elektroniikka/sähkömies.
-
Niin minäkin kyselen kun on asioita joihin en ole syvällisemmin perehtynyt.
TimoEV otti esiin seikan joka itseäni kiinnostaa. Kun alkuperäinen suositus on ollut mineraaliöljy seja ja se laatuluokka niin ovatko tämän päivän tiivisteet, päällepäin katsottuna ihan samoja kuin kolmekymmentä vuotta sitten.
On olettamus että jos moottori on totutettu mineraaliöljyyn niin sen pitkällisen käytön jälkeen ei synteettinen pysy sisällä.
Sen tiedän että useimmat (kumi-) tiivisteet saattavat pitää öljyn kuin öljyn sisäpuolella mutta kaksi tiivisteryhmää: männäntiivisteet ja venttiilinohjurit saattavat päästää öljyä ohitseen.
Long Life -öljyt ovat erikseen ja maksavat sen verran enempi että niiden harvoin vaihto maksaa melkein sen kuin että tavallisilla öljyillä ajettaisiin kymppitonnin jaksoissa.
Toinen syy on se että nykyisin osataan tehdä parempia moottoreita.
Perusmallin 1100 Californialla voi huoleti ajaa samalla laatuöljyllä sen kymppitonninkin jos olosuhteet ovat hyvät. Eli ei pakkasella tai jatkuvissa sateissa ajoa. Asiaa auttaa että silloin tällöin moottoriöljyn lämpö käy yli sadassa asteessa pidemmän matkaa niin veden kertyminen öljyyn vähenee eli vielä emulgoimaton vesi haihtuu ja emulsiostakin merkittävä osa. Tosin peruscalifornialla se on työn takana muulloin paitsi kovalla helteellä kaupunkiajossa.
Tämä kylmänä käyminen on ollut tutkimusteni kohteena jo pidempään sillä olen ajanut, aikoinaan, noin kymmenen vuotta kesät-talvet moottoripyörillä. Jotkut öljyt emulgoituvat herkemmin kuin toiset. Tämä on myös syy miksi huohotusjärjestelmä tukkeutuu. Emulsio kuivaessaan kovettuu tai ajossa, pakkasella, jäätyy huohotusjärjestelmään ja pahimmillaan aiheuttaa kampiakselin takatiivisteen pullahtamisen pois paikoiltaan. Tämäkin on pari kertaa tullut koettua.
Keväällä ensiajoissa kone käy kylmänä mutta ei muodosta kylmälimaa niin paljon kuin viileillä syysajeluilla jolloin ilmankosteus on keväällistä korkeampaa. Sekä tietysti sateella ja sen jälkeen on. Useimpien Guzzi-moottoreiden jäähdytys on ylitehokasta meidän olosuhteisiimme ja aiheuttaa ennenaikaista kulumista.
Suodattimen vaihtoväli on kiinni suodattimen koosta. Voi käyttää suositusta isompaakin suodatinta kunhan siinä on venttiili joka estää sammuttamisen jälkeen öljyn virtaamisen väärään suuntaan. Tietysti kierre ja tiiviste pitää olla vastaavat kuin alkuperäisessä. Näin olen toiminut useimmiten ja onnistuu varsin hyvin niissä malleissa joissa on korotettu öljypohja. Mutta suositussuodatin on, vanhasta muistista, sopiva myös korottamattomallekin öljypohjalle. Siksi se on lyhykäinen. Kunhan pidempi suodatin ei ota kiinni kampiakseliin...
Edellä oleva on keskustelun sivuraidetta. Syynä TimoEV.
Mielelläni haluaisin vielä tietoa ja keskustelua esittämästäni kysymyksestä. Juttuhan on niin uusi ettei edes pyhätön viikko ole kulunut vielä.
-
Synteettisiin vaihtamisen aiheuttama öljyvuoto on kuulemani mukaan vanhaa ja vanhentunutta perimätietoa ajalta (80/90 luvulta), jolloin pienet öljyvuodot olivat enemmän sääntö, kuin poikkeus vähänkin enemmän ajetuissa laitteissa. Pieni öljyvuoto paksummalla mineraaliöljyllä ja tilalle synteettinen moniasteöljy -> öljyvuoto paheni lammikoksi.
(Toki muutamat varhaisimmat synteettiset PAO öljyt "kuivattivat" öljytiivisteitä ja koostumuksen esterilisäyksen turvottava vaikutus korjasi pulman.)
Toinen paikka missä synteettisen öljyn käyttö kuulemma synnyttää öljyvuoto-ongelman on 70-80 luvuilla suosituksi tullut ihmeaine eli silikonimassa. Sitä yleensä punaista tuubista puristettavaa, jolla saa tiivistettyä "kaiken". Synteettinen öljy liuottaa silikonia, joten sitä ei moottorin tiivistämiseen - kuten joskus ilmoituksessa mainitaankin (linkki (https://www.motonet.fi/fi/tuote/602318/Permatex-RTV-silikoni-musta-80ml)).
Konetta kasatessa vaikkapa venttiilikopan paperitiivisteen pitämiseksi hetken aikaa paikoillaan voi siihen sipaista ennemmin vaseliinia avuksi.
Jos ei siis moottorissa ole ennestään havaittavia öljyvuotoja, niin ei synteettiseen vaihto pitäisi tiivisteiden läpi vuotoa aiheuttaa.
Formula-öljyjen tuoman alkuinnostuksen jälkeen on tuo viskositeetti kuulemma enemmän se johon kannattaa kiinnittää huomiota.
Notkeudeltaan 20w-50 oljy on 20w-50 öljyä eikä sen sitten ole niin väliä onko mineraalipohjaista vai synteettistä.
Valmistajankin antamien liian notkeiden 0w-/5w- ennemminkin "talviöljyjen" suositus on joissain tapauksissa synnyttänyt enemmän haittaa kun hyötyä.
BMW moottoripyörissä on parikin mallia, joissa kuumuus lisää öljynkulutusta (K1100) tai voitelun puutetta lyhyen pysähdyksen jälkeisessä käynnistyksessä (K1300).
Molemmissa ongelmat korjaantuvat 15w/20w-50 eli paksumpaan öljyyn siirtymällä ja se on myös ollut tehdashuollon antama korjaus-suositus.
Itselläni on ollut positiiviset kokemukset kitkaa vähentävistä RVS/Resurs lisäaineista ja käytän niitä varmuuden varalta lisäämään huoltovarmuutta.
Long-life öljyistä olen kuullut kokemuksia, joissa (runsas lisäaineistus?) pitkä vaihtoväli on kerännyt pahasti rapeata karstakuorta venttiilikoneistoon.
Korjaamoilla on tehty siksi (autojen) venttiilikoneistojen puhdistuksia/pesuja ja suositeltu siirtymään normi synteetiseen öljyyn tavallisella vaihtovälillä.
Vaihteistoöljyissä on ollut ohje käyttää valmistajan suosittamaa - yleensä mineraalista. Synteettisestä ei ole kerrottu saatavan mitään käytännön hyötyä.
EP (extreme pressure) lisäaineistus (jos valmistaja ei suosittele) voi olla haitaksi ja sisältää keltaisia metalleja (kupari, messinki) syövyttäviä fosforia ja rikkiä.
Keltaisia metalleja käytetään joissain vaihteistoissa laakeroinneissa ja synkronointirenkaissa.
Laitetaan nyt vielä jarrunesteetkin eli saamani ohje on "vain mitä on ohjekirjaan laitettu" - ei saa sekottaa eikä vaihtaa tyyppiä/laatua jollei halua ylimääräisiä ongelmia.
Tällaisia tietoja ja omakohtaista kokemustakin on näistä itselleni kertynyt vuosien saatossa sekä netin kautta, että alan ammattilaisten kertomana.
Edit - lisäys: MM:n mainitseman "kermavaahdon" kertyminen on kone ja öljykohtaista minunkin tietääkseni. Olisikohan syynä huohotusjärjestelmän turhan voimakas läpivirtaus ? Siis että imukotelosta tulee liian voimakas alipaine huohotinjärjestelmään ja vetää sinne kosteaa ulkoilmaa, joka tiivistyy kylmille pinnoille ? Pelkkä arvaus joka voisi selittää ilmiötä.
-
Öljyn kermavaahdon muodostumista edesauttaa koleilla keleillä ajelu jolloin venttiilikopat ovat viileät. Mutta paljon enemmän vaikuttaa öljyn koostumus. Eniten tuota kermaa olen nähnyt omassa Millessä kun kokeilin siihen aikaan vielä huoltiksien hyllyssä ollutta Teboilin 20W50 mineraaliöljyä. Oli samalla eka ja vika käyttökokemus. Puhtaimmat kopat olen nähnyt pyörässäni kun moottorissa oli Valvoline, olikohan 10W40 joka purkin merkintöjen mukaan oli erityisen hyvää paljon ajetussa moottorissa. Öljy ei vähentynyt eikä kirnuuntunut voiksi lainkaan. Guzzin matkapyörien koneet ovat matalaviritteisiä ja -kierroksisia joten niissä toimii kaikki hyvälaatuiset moottoriöljyt. Itsekin olen joskus laittanut samat Mobilin delvacit traktoriin, autoon ja Guzziin ja ihan hyvin pelittivät ja 20 litran pönikkä ei ehtinyt silloin ihmeitä maksaa. Viime vuodet on menty puolisynteettisillä 10W40:llä ja taidetaan mennä vastedeskin.
-
Tehdas kirjoittaa: Coppa motore 3 Olio "Agip 4T RACING SAE 10W/60"
Tuota... eikös sentäs esim. 20W50 ole sopivampi täällä Suomessa, kun kesällä on yleensä viileää, eikä talvella juurikaan pöristellä? Voi tuo 10W60 olla hankalasti saatavana sekin.
No, tällä kertaa tähän.
-
20W60 on lämpimän sään öljy.
10W/60 kelpaa viileämmille ja myös lämpimille säille. Maksaa myös enemmän Mikäsli valistumiseni aiheeseen on on oikein. Jne.
Mitä pienempi etunumero ja mitä suurempi jälkimmäinen numero sitä laajempi toiminta-alue moottorin käyntilämpötilan suhteen.
Nuoruudessani ja vielä ammattioppia koululaitoksessa hankkiessa oli tapa syksyllä vaihtaa viiskymppinen öljy kaksikympiseksi tai jopa kymppiseksi kun ei ollut ns. moniaseteöljyjä tarjolla ja jos oli niin niitä terveällä tavalla varottiin koska epäiltiin että niissä on sekoitettu vain notkeampaa ja kankeampaa öljyä keskenään ja laitettu kova hinta. Kesäöljy ja talviöljy oli siis käytäntö. Eikä riippunut kilometreistä öljynvaihtohetki vaan ulkoilman Celsiuksista.
Italiassa, jossa asustelin muunmuassa Udinessa ja Triestessä joitakin kuukausia ajelivat jotkin rohkeat paikalliset naurettavilla Guzzeillaan yksiasteöljyillä kun lämmintä oli liki koko ajokauden yli kaksikymmentä astetta. Kylmällä tai sateella ei ajettu. Kylmä on alle 20 vaikka ei olisikaan pilvistä ja toppatakki ilmestyy puseron päälle.
Toukokuussa oli järjestetty iso kokoontumisajo Monfalconen lähelle. Iso niitty telttailualueena. Oli noin kaksikymmentä astetta lämmintä mutta vesisadetta koko viikonloppu. Meitä oli siellä pari toisilleen outoa suomalaista ja hiukan toistakymmentä saksalaista perjantaina iltapäivällä ja satunnaisia muita. Pääsymaksua ei peritty ja järkkärit lähtivät jo perjantaina kotiin eikä ohjelmaa ja palvelua ollut. Valittelivat tilannetta.
Monessa muussa kokoontumisessa sentään oli kunnon meininki ja poutasää. Sillai siis sielläpäin.
Oli eräässä mp-huollossa tuuraajana kun oli joutoaikaa ja rahantarvetta. BMW-merkkihuolto oli kyseessä. Puljun isäntä ei voinut käsittää miksi ajan Guzzilla kun samalla rahalla saa oikeita moottoripyöriäkin. Siellä selvisi myös tämä öljyasia. Ei tarvitse olla moniasteöljyä jos on lämmin. Itsekin ajelin suoralla 50-öljyllä siellä ollessani. Öljy oli jokin amerikkalainen laatu johon en ole täällä törmännyt. Quota Mille oli ajokkina. Ehyenä ostin ja ehyenä myin. Missä lienee nyt? Jossain vaiheessa se oli keltainen vaikka uutena punainen.
Italialainen Guzzihäpeä johtaa monenlaiseen: eräs vanhempi herrasmies oli "naamioinut" Guzzinsa laittamalla siihen H-D:n tankin, sivukopat, katteet, satulan ja mahdollisimman paljon muuta amerikanosaa valkosivurenkaineen. Ihan siististi sinänsä mutta katteessa ja tankin kyljissä oli isot H-D tekstit ja H-D ajokampeet. Eikä ollut ainoa lajissaan.
-
Voi tuo 10W60 olla hankalasti saatavana sekin.
10W-60 on helppo saada. Nettihaulla 10W-60 löytyy pitkä lista öljyjä, mm. Castrol. Jopa Biltemalla on
oma tuote kustannusherkälle.
Urpon V11:ssä on ollut Motorex 10W-60 vuodesta 2004. Markolla Piikkiössä on sitä 200l öljytynnyri,
itse voi ostaa esim. Stormilta.
-
The Continuing Story of Oils and Moto Guzzi, eiku... Bungalow Bill (kappale "White Double" -levyllä).
koko ajan on kerrottu, että Californiaan pitää laittaa mineraaliöljyä
Laitan tuon tehtaan ohjeen vuodelta 2006 taas kerran alle liitteeksi. Sanotaan, ensimmäisellä sivulla perusteltuna, että (perus-) Caliin ykkössuositus on Agip Racing 4T 10W-60; joka on täyssynteettinen moottoriöljy, löytyy helposti esim. Motonetistä (Motul 7100 10W-60, "sopii erityisesti - Moto Guzzi moottoripyöriin joissa viskositeettivaatimuksena 10W60").
Itse (V11) olen mennyt aikanaan Saksassa työkseen Guzzeja huoltaneen kaverin mielipiteen mukaan (ilmaisee niitä eri palstoilla suorasukaiseen tyyliinsä):
”
2006 Guzzi julkaisi öljyinfon, jossa suositellaan spesifisesti täyssynteettistä 10W60 öljyä, jotta myös korkeammissa lämpötiloissa saavutetaan optimaalisia painearvoja. Täyssynteettistä öljyä käytetään, koska mineraali- ja puolisynteettinen öljy palaa ja kovettuu Guzzin moottorin lämpötiloissa, joka näkyy hyvin männistä. Nämä ovat kokemukseen perustuvia asioita, ei uskomusasioita. Unohtakaa käyttöohjeet, siellä on V11:lle annettu 5W40, joka on tarpeen ainoastaan hydraulisilla venttiilinnostimilla varustetuille Caleille. Molempia mallejahan rakennettiin samaan aikaan ja V11:lle otettiin myös tuo hölynpöly ohjeisiin ja jopa kaikkien mallien korjaamojulisteissa oli tuo tieto väärin, V11 mallille 5W40. Malliin kuuluu kuitenkin 10W60. Ratkaisevia eivät ole käyttöoppaat, vaan myöhempi öljyinfo. Kun 2003/04 tulivat uudet Carc mallit, 10W40 ja -50 olivat ongelmallisia öljylaatuja liian alhaisen öljynpaineen vuoksi. Näissä malleissa oli vielä V11 öljypumput jotka olivat säädetty alakanttiin, mikä puolestaan johti korkeilla lämpötiloilla kesällä paineongelmiin. Siksi Guzzi julkaisi 2006 öljyinfon, spesifisen suosituksen 10W60 –täyssynteettisestä öljystä. Valitettavasti tuo öljyinfo puhuu ainoastaan Carc –malleista, pikkulohkosta ja Caleista, mutta ei enää V11 malleista, joille suositus on yhtä tärkeää…
”
-
Mitä mieltä on raati jos vanhanaikaseen mutta perusteellisesti peruskunnostettuun koneeseen laitankin, esimerkiksi, Motul 10W-50 täyssynteettistä esteripohjaista moottoriöljyä jota käytän myös modernimmassa California 1400:ssa?
https://www.motonet.fi/fi/tuote/593076/Motul-7100-10W-50-4T-tayssynteettinen-4L
Minä laittasin sitä samaa mitä toiseenkin.
Mun pitäisi kanssa keksiä joku öljy joka käy noihin kaikkiin, nyt on omat öljyt harrikoihin, vingiin ja guzziin. Niitä vajaita purkinjämiä sitten pyörii aina nurkissa ja koskaan ei ole sitä hyllyssä mitä tarvisi. Voisi olla justiin esim tuo motulin 10w-50.
-
Siirryin pari vuotta sitten käyttämään Valvoline Vr1 Racingia. Ehdotuksen antoi erään kilpatallin omistaja ja yksi sen kuljettajista. He kuulemma laittavat sitä Suzukeihinsa, joilla ajetaan ratakisoja. Syyksi hän väitti, että se kalvottaa paremmin kuin oikeastaan kaikki muut helposti kaupasta löydettävät, ja pyörien kallistellessa puolelta toiselle ja ollessa erityisen rasituksen alla, kalvo pysyy siellä, minne öljyä on mennyt sen aikaa, ennen kuin paikkaan tulee taas kalvottavaa öljyä. Sama koskee (mikäli muistan nyt oikein) tavallisessa moottoripyörässä kuulemma käynnistys- ja sammutushetkiä, mahdollisesti matalilla kierroksilla ajamista ym.
Hän sanoi samalla puolihuolimattomasti, että eikö se öljy voisi sopia hyvin vanhaan Kustiini, jossa suositus joka tapauksessa on 20W50.
Nyt jos miettii kaikenlaisia vaihtoehtoja, voisi olla hauskaa perehtyä koko aiheistoon oikein perinpohjaisesti. Etenkin uudessa tekniikassa kannattaa varmaan olla tarkkana. Poikani, joka on autonasentaja, meinasi lentää kattoon, kun olin ostanut autooni kannun Motoxia. Mitä hel(sensuroitu/SUPO) kuraa aiot laittaa äijä? Haluatko moottorin menevän paskaksi?
Nuoret ovat niin ehdottomia.
Mutta niihin ölppiin.
Löysin tällaisen insinöörityön, jonka toimeksiantaja on kilpa- ja performance-autojen moottoreiden
suunnitteluun ja rakentamiseen erikoistunut MW Steel Oy. Työssä tarkastellaan moottoriöljyjen pintapaineenkestoa sekä niiden sisältämien lisäaineiden tribologisia ominaisuuksia. Ehkä tämä tieto sopii myös motoristeille. Lopussa on liitteitä tutkimustuloksista.
Polttomoottorissa on siis aina useita raja- ja sekavoitelukohteita. Sekavoitelukohteessa yhdistyy
neste- ja rajavoitelu. Tilanne on voitelumekanismeista haastavin voiteluaineen kannalta,
sillä osan kuormasta kantaa ohut voiteluainekalvo ja loppuosa tulee pinnankarkeushuippujen kosketuksista toisiinsa. Liukukitka pitää saada mahdollisimman hyvin pois, mikä vähentää moottorikomponenttien kulumista merkittävästi. Öljyasiantuntijoiden mukaan öljyn viskositeetti ei kykene suojamaan sekavoitelutilanteessa, sillä pinnankarheuden huippujen osuessa toisiinsa nousevat lämpötilat kosketuspintojen välillä romahduttaen öljyn viskositeetin. Tästä seurauksena sekavoitelutilanne muuttuu rajavoitelutilanteeksi.
Tribologisesti kehittynyt ja pinta-aktiivisilla lisäaineilla seostettu voiteluaine pystyy käyttämään tämänkaltaisen tilanteen hyväkseen, sillä lisäaineiden pinta-aktiivisuus vaatii toimiakseen lämpöä ja painetta,
ja tämä ympäristö toimii katalyyttinä lisäaineiden absorboituessa pinnankarheushuippujen väliin tehden pinnasta tribologisesti paremman.
Tämä kai on myös juuri RVS:n tarkoitus?
Voitelun tehokkuus perustuu tämän mallin mukaan lähes yksinomaan raja- ja sekavoitelutilanteissa pintakalvojen tarttuvuuteen, kykyyn absorboitua huokosiin, stabiilisuuteen ja muodostumisnopeuteen kosketuskohdassa. Pinta-aktiivisien lisäaineiden reagointilämpötilaa voidaan nsäädellä lisäainetyyppien avulla ja kemiallisilla yhdistelmillä.
Voiteluainekalvon pettäessä kitkakerroin voi helposti kohota materiaaliparin kuivakitka-arvojen tasolle tai jopa kiinni leikkautua.
Polttomoottorissa käynnistys ja pysäytyshetket ovat yleisiä raja- ja sekavoiteluhetkiä, jolloin komponentit ovat rasituksen alaisena. Erityisesti näissä tilanteissa voiteluaineen EP-lisäaineistus vähentää abrasiivista ja adhesiivista kulumista. Raja- ja sekavoitelun tehostamiseksi on huolehdittava voiteluaineen jäähdytyksestä, sekä sen kuljetuksesta voitelukohteeseen. Tyypillisiä raja- ja sekavoitelukohteita ovat lähes kaikki venttiilikoneiston
voitelukohteet, sekä ketjukäyttöiset jakopään komponentit ja sylinterin seinämät.
https://www.theseus.fi/bitstream/handle/10024/144947/Silfverberg_Jani_Marttila_Joni.pdf?sequence=1&isAllowed=y
¨
-
Voi tuo 10W60 olla hankalasti saatavana sekin.
10W-60 on helppo saada. Nettihaulla 10W-60 löytyy pitkä lista öljyjä, mm. Castrol. Jopa Biltemalla on
oma tuote kustannusherkälle.
Urpon V11:ssä on ollut Motorex 10W-60 vuodesta 2004. Markolla Piikkiössä on sitä 200l öljytynnyri,
itse voi ostaa esim. Stormilta.
Mulla on tuo Biltemalainen pyörinyt parin öljynvaihdon verran koneessa. Huomattavaa on, ettei kylmälimaa ole juuri ollut näkyvissä. Rata-ajossa on Cali useasti merkannut reviiriä ajotauolla juuri limalla. Tuolla Bilteman öljyllä ilmiötä ei ole esiintynyt.
-
Tietoa tuntuu olevan Guzzi-veljillä. Tosin - menin entistä enemmän sekaisin... :o :P
>> 2006 Guzzi julkaisi öljyinfon, jossa suositellaan spesifisesti täyssynteettistä 10W60 öljyä, jotta... <<
Tuo oli uusi tieto. Ymmärsin, että Calissa voi syntikkaa käyttää. Ihmettelen miksei ei ole kerrottu ns. julkisesti, vaan pitäisi haravoida ulkomaankielisiä juttuja. Herää kysymys paljonko tuollaista tietoa on eri tahoilla. Ja ehken tärkeääkin...
Mielestäni tämä keskustelu oli käytävä ja lopputulos on hyvä.
-
Öljyistä on aina ollut keskustelua ja väittelyä jopa riitaan asti.
Tuo Valvoline VR1-mineraaliöljy on myös itselle tullut aikanaan käyttöön juurikin kisahommien kautta. Siinä on vain se ero että kisaa ajetaan aina uusilla öljyillä eikä kymppitonnia yhteen putkeen. Tai, tässä omassa tapauksessani, viiden tonnin vaihtovälein kun öljytilavuus on ko. moottorissa vain noin 3 litraa. Lyhyt vaihtovälimatka helpottaa öljyn tehtävää.
Kustannusasiaa en ota esiin. Tarkoitus on löytää laatua moottorin toimintaan. Kyse on kuitenkin vanhanaikaisesta moottorista joka on kunnostettu uutta vastaavaksi ja siitä otetaan ulos enemmän tehoa kuin mihin se on suunniteltu alunperin. Kysymys lienee tämän keskustelun pohjalta se että saanko käyttämällä hyväksi muissa moottoreissa havaittua esteriöljyä kuten Motul 10W60 tai 15W50 vai jatkanko mineraalilinjalla Valvoline VR1 20W60+RVS?
Kun tuota Guzzin konetta ei ole aikanaan suunniteltu (60-luvulla.) kuin mineraaliöljylle ja silloinkin yksiasteöljylle. Alunperin ei moottorissa ole ollut edes suodatinpatruunaa olemassa. (Esim. 850GT) Vain hankalasti siivottava keskipakopuhdistin kammenkaulassa. Tämä ajatus antaa taustaa epäilylleni että kykeneekö moottori hyötymään moderneista öljyistä lainkaan? Onko siitä havaintoja että onko moottoria kehitetty, esimerkiksi materiaalivalintojen suhteen, niin että synteettinen öljy olisi soveliasta tai siitä olisi ylipäätään vastaavaa hyötyä?
Melkein kaikissa niissä Guzzeissa joilla on ajettu reilusti yli 100.000 kilometriä olen merkittäviä vikoja havainnut lähinnä venttiilinnostimissa ja toisinaan venttiileissä. Myös venttiilinohjurit ovat paljon ajetussa moottorissa usein väljistyneitä. Kampiakselin ja kiertokankien laakeroinnissa vikoja, tai edes väljistymistä, on ollut liki olemattomasti.
Ihan muita havaintoja: Olen huomannut että Guzziharrastajat pyrkivät siirtämään remontinlaittoa tulevaisuuteen vaikka koneen veto alkaa heikkenemään ja vienon sininen savu jää jälkeen. Olen itsekin siihen syyllistynyt että "kyllä se vielä tämän suven kestää"-ajatuksella. Sitten kun saa aikaiseksi että nostaa tankin pois, ruuvaa kannet ja sylinterit irti, käyttää kannet kansityössä jossa venttiilinohjureihin laitetaan sisäholkit ja siinä vartoillessa voi laittaa uudet männärenkaat, vilkaista nokka-akselin kuntoa joka yleensä on kunnossa, laittaa uudet nostimet, tai vanhat takaisin jos ovat kunnossa ja koota osat entiselleen. Ei tarvitse edes öljyjä laskea koneesta pois. Purkaminen on noin 1 - 2 tunnin juttu vaikka ei olisi harjoitellut aiemmin. Pesuun menee aikaa mutta sitä on sillä aikaa kun kannet ovat kansityön alla. Kokoonpanoon kannattaa ottaa aikaa pitkä lauantai-iltapäivä ja kun pyörä on käyntikunnossa niin saunaan vain. Suurimmat esteet yläkertaremontinteolle on saamattomuus tai epäily omista kyvyistä. Koko moottorin remontti onkin sitten raskaampi juttu mutta se tulee vastaan niin harvoin että useimmille guzzisteille ei koskaan. Toki korjaamopalveluita voi käyttää mutta rahaa menee ihan eri malliin kuin mitä omaa työtään edes osaisi arvostaa.
-
Melkein kaikissa niissä Guzzeissa joilla on ajettu reilusti yli 100.000 kilometriä olen merkittäviä vikoja havainnut lähinnä venttiilinnostimissa ja toisinaan venttiileissä. Myös venttiilinohjurit ovat paljon ajetussa moottorissa usein väljistyneitä.
Korreloi hyvin tähän insinöörien tietotekstiin: "Polttomoottorissa käynnistys ja pysäytyshetket ovat yleisiä raja- ja sekavoiteluhetkiä, jolloin komponentit ovat rasituksen alaisena. - - Tyypillisiä raja- ja sekavoitelukohteita ovat lähes kaikki venttiilikoneiston voitelukohteet, sekä ketjukäyttöiset jakopään komponentit ja sylinterin seinämät."
-
Kansityön vaikutus moottoriin.
Omat ajatukseni aiheesta.
Vaivan havaitsee useimmiten kahdesta seikasta ikääntyneessä moottorissa. Tulppa on nokinen ja, varsinkin käynnistyksen jälkeen, pakoputkesta tuprahtaa vieno sininen usva. Koneen lämmettyä haittaa ei huomaa. Toki, samoihin kilometreihin, voi myös männänrenkaiden kasvanut päittäisvälys ja väsyminen johtaa öljyä palotilaan mutta se tapahtuu kuormittavassa ajossa. Myös toisinpäin: palamatonta polttoainetta pääsee männän ohi kiusaamaan öljyn kykyä voidella.
Tyypillinen öljyvuoto palotilaan johtuu kuluneista venttiilinohjureista. Myös venttiilinvarret voivat olla kuluneita. Pronssiseosteinen ohjuri ei teräksistä venttiiliä syö mutta venttiilinohjurien alapäät, varsinkin pakoventtiilin osalta, saavat karstakerroksen joka on niin kovaa että pystyy kuluttamaan venttiilin vartta tai jopa estämään venttiilin sulkeutumisen täysin. Tällöin myös venttiilin lautasen reunat ovat suuren lämpökuorman alla. Sen vuoksi paljon ajetussa moottorissa on syytä vilkaista kannen kunto ja tehdä kunnostus joka ei ole kovinkaan kallis. Tammer-Diesel on ottanut kansitöistä rahaa, riippuen kunnostuksen tarpeesta, 150 - 250€. Jälkimmäisen hinnan maksaen tulee täydellinen kunnostus jossa myö kannen pinta oikohöylätään. Muut toimet ovat venttiiliohjurien holkitus, kansien seetirenkaiden koneistus alkuperäisiin mittoihin, uusien venttiilien sovitus, jotka pitää olla hankittu etukäteen, tai vanhojen hyväkuntoisten venttiilien kunnostus.
Tulpan reiästä lampun kanssa katsellen voi saada pientä viitettä missä kunnossa kone on. Myös tulppa kertoo jotain asiasta. Musta, karstainen pinta männänlaessa kertoo öljyn pääsystä palotilaan. Jos se näyttää kiiltävältä tai kostealta olisi remontti pitänyt tehdä jo useita tuhansia kilometrejä sitten. Tulpan osalta pätee samat asiat. Jos uusi tulppa on karstainen tai nokinen on joko polttoaineen saannin määrässä tai, ihan yleisesti, moottoriöljyn pääsy palotilaan. Tässä suhteessa kaasutinpyörästä on vaikea sanoa tarkkaa dignoosia mutta ruiskutus ei muuta säätöjään itsekseen pois lukien lambdavauriot.
Nykypyörässä, joka on kunnossa, ei tulppaan kerry karstaa eikä se juuri vaihda väriäkään. Nykypolttoaineet palavat erittäin puhtaasti. Jos tulppa kuitenkin on musta tai kärsinyt kuumuudesta pitää miettiä onko tehty muutoksia kuten vaihdettu pakoputket tai muokattu ilmanottoa ohjelmoimatta moottorinohjausta niiden mukaan.
Tässä tyypillistä vaivaa kaasutinpyörässä: http://www.motomatti.fi/2015/10/purkupyora-moottorin-purku-jatkuu.html
-
950cc Guzzin kunnostettu perusmoottori ahtimella varustettuna saa "ensikäynnistyksensä" (moottori ei ole alkuperäinen 850cc pyöreäsylinterinen).
Mitään tahoa millään tavalla en tahdo loukata tai käyttäytyä sopimattomasti; mutta silti arvelin laittaa kuvan että eikös pyöreäsylinterisessä ole oma "Vintage" -tenhovoimansa, kumminkin ?
-
Pyöreät ovat. Mutta GT:ssä.