Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: KariL - Helmikuu 27, 2022, 10:07:37 ap
-
Laitoin Cali AN 2010:n keskeltä poikki, kytkimen aattelin tarkistaa - ehjä oli.
Mutta kampiakselin puoli kotelosta on öljyinen - vauhtipyörä on vielä paikallaan, mutta luultavaa on, että stefa se siellä vuotaa, katsotaan. Ohjeita homman tekemiseen on täällä palstalla kiitettävästi ( ja mm:n blogissa lisää), Kiitos.
Mistä tuosta mallista pitäisi löytyä huohotuksen takaiskuventtiili?
- jonka tukkeutumisesta voi johtua (ainakin osin) myös öljyvuoto?
SD:n kuvista en osannu sellaista löytää.
Löytyykö jostain juuri tälle mallille korjaamokäsikirjaa? Tai Vintagelle - siinä on sama kone.
- Guzzitec - sivuilta ei silmiini osunut
KL
-
En itsekään oikein ole varma miksi toisissa, lähes identtisissä malleissa, on huohotinventtiili ja toisissa ei. Ilmeisesti on niin että sen tarve on vähäinen. Jos venttiili on niin sen pitäisi löytyä kytkintilasta lohkon yläreunan läpi kulkevan mutkaputken yläpäästä. Se on ihan omalla painollaan ja jää helposti huomioimatta. Hyvin monesti on käynyt niin että kun ko. putkesta irrotetaan letku niin venttiili nousee letkun mukana. Varsinkin kun letku todetaan aikansa eläneeksi niin venttiili menee sen myötä roskikseen. Venttiilin voi ostaa varaosana. Olen törmännyt myös jumiintuneeseen huohotusventtiiliin joka on aiheuttanut kampiakselin tiivisteen pullahduksen pois paikoiltaan.
Epäiletkö että öljy olisi kytkintilaan vuotanut huohotuksen kautta esim. murtuneen huohotusletkun vuotaessa vai onko kyse kampiakselin takapään huulitiivisteen vuodosta? Kytkin ja vauhtipyörä on helppo purkaa. Vasta kokoonpanovaiheessa tarvitaan erikoistyökaluja. Keskiöpultti, hienokierteinen, sille aluslaatta sekä kytkinlevyjen linjaus- ja keskitystyökalu. Jos levyt eivät ole linjassa niin vaihteistoa ei saa paikoilleen. Tässä kahden eri kytkinlevytyypin asennusjuttua: http://www.motomatti.fi/2021/10/california-t3-1000-blower-kytkimen.html
Kampiakselin takatiivisteen vaihto Centauroon. Vaikka onkin eri mallia niin kytkin on kuitenkin samanlainen mallista riippumatta. Siis isolohkoisten osalta. http://www.motomatti.fi/2017/07/centauro-v10-kampiakselin-takapaan.html
Eri malleissa on erilaisia vauhtipyöriä ja kytkimen osia kuten kytkinjouset ja erilaiset kytkinlevyt. On kovempaan käyttöön levyjä, joita itse suosin vaikka ovat hieman kulmikkaita käyttää. Sitten on joustavampia kytkinlevyrakenteita ja kahta tyyppiä hammastuksia. Hyvin vanhoissa on matalahampainen joka näkyy ensimmäisen linkkini alkupäässä mutta nykyään laitetaan uusi keskiö ja korkeahampainen levy.
Kytkin voi hajota kahdesta syystä. Tyypillinen on kytkinlevyn repeytyminen kun tehdään äkkilähtöjä siten että on kovat kierrokset ja kytkinkahva vapautetaan äkisti. Toinen tapa on likaisen kytkimen kankea toiminta. Usein samalla havaitaan kytkinkeskiön ja vaihtipyörän hammastuksien kuluminen. Kytkimen toiminta on silloin epäloogista. Vaatii siis osavaihtoja. Pahimmillaan myös vauhtipyörän vaihdon.
Kytkinlevyt eivät kulu loppuun juuri koskaan. Vaihdon aiheuttaa öljyvuoto kytkimeen tai kytkinlevyn keskiön vaurio.
Jos irrottaa vauhtipyörän niin se menee paikoilleen ihan joka asentoon. Kannattaa merkitä kampiakselin päähän ja vauhtipyörään niiden keskinäinen asento. Varsinkin niissä malleissa joissa on tasapainotettu kytkinlevy. Jos vauhtipyörä menee väärään asentoon niin moottorin ajoitusmerkit vauhtipyörällä eivät pidä paikkaansa.
Californiassa ja muissakin matkamalleissa ei tarvitse vaihtaa vauhtipyörän pultteja uusiin vaikkakin korjaamokirja sitä suosittelee. Kierteiden puhdistus molemmin puolin ja keskikovan ruuvilukitteen käyttö yhdessä tarkasti momenttiavaimella kiristäen. Korjaamokirjoista löytyy kokolailla kaikkien kierreosien momenttitaulukot. Sporttipyörissä tai muuhun rajumpaan menoon tarkoitetussa pyörissä voi olla syytä vaihtaa vauhtipyörän pultit. Ulkokehän pultteja ei tarvitse vaihtaa.
Täältä olen saanut pikkurahalla, joka on vapaaehtoinen, sähköiset ja uudempien mallien osalta interaktiiviset korjaamo- huolto- ja käyttöohjekirjat sekä useita muitakin tietoja. https://www.guzzitek.org/gb/accueil_gb.htm
Toki tallille tarvitaan silloin jonkinlainen läppäri. Vanhoja saa ilmaiseksi jos ei sitten halua olla verstaallakin samaan aikaan ja samalla koneella verkossakin kiinni. Itse olen pyhittänyt noin kaksikymmentä vuotta vanhan bittimyllyn korjaamokäyttöön. Nettikone, sekin jo kohta kaksikymppinen, on kotona sohvapöydällä hurisemassa lähes ympärivuorokautisesti. Käyttöjärjestelmä on Xubuntu. Vanhoja läppäreitä kun saa nykyään ihan ilmankin.
-
Tämä on sitten mallia "ei huohotinventtiiliä" paksu letku jakopään kopasta menee runkoputken etupäähän, venttiilikopista menee ohuemmat runkoputken takapäähän, runkoputkesta sitten imukoteloon ja sieltä on hukkaputki. Putsataan ja varmistetaan, että kaikki röörit on auki - kylmälimaa näkyy olevan.
Kiitosta vaan, hyvistä neuvoista, kyllä noilla ohjeilla pitäis saada kytkin kasaan, kun aika koittaa. Levyissä on pintaa ja ovat ehjät , (metalli)välilevyssä ja hammaskehän pinnassa toki vähän sinistymää (laikkuja).
Erikoistyökalut on naapuripitäjässä, saan lainaan :-).
Kopan sisällä on tosiaan öljyä - ei paljon, mutta pinta on varsinkin alaosastaan öljyinen.
Stefa on virheetön - ei vuotoa! (samoin kuin laatikon puoleinen)
Mutta, tuossa ylhäällä olevan tulpan reunat on öljyiset - voikos se tulla sieltä?
- ja jos tulee, mitenkäs tuon korjaat ? Onkohan takana tilaa, että vois tehdä reiän, tempasta ulos ja pistää uuden liiman kans tilalle?
- osa ei ole kallis, ja SD:llä näkys olevan saatavilla
KL
-
Tarkioittanet nokka-akselin laakeroinnin porauksen tilkkivää peltitulppaa. Harvoin vuotavat mutta jos vuotaa niin voi ulkoapäin, perusteellisen puhdistuksen jälkeen, käyttää metallipastaa peltitulpan tiivistämiseen. Tulppaa ei siis irroteta vaan tiivistetään päältäpäin. Asetonilla saa riittävän puhtaaksi. Hiljakkoin näin kyseisen toimenpiteen videon vaan en muista missä. Olikohan saksankielinen juttu. Vuodoilla on sellainen taipumus että eivät itsekseen tilkkiydy.
-
Kiitoksia neuvoista!
Kytkinlevyt vaihdettu (ei ne vanhatkaan juur kuluneet ollu), öljyn tihkuminen koetettu tukkia mm:n ohjeen mukaan, kone kasattu.
Koeajolla totesin, että kytkin toimii kuten pitääkin - pikkasen ehkä pitää säätää.
Mutta käynti on huono; vetää kyllä ihan ok, mutta tyhjäkäynnillä vaeltelee hiukan - ehkä sellanen 1100-1300 rpm
Sama ilmiö, mutta pahempana on ajossa tasakaasulla - käynti "pumppaa".
Kiihdyttäessä kaikki tuntuu toimivan ok. Ei pauku putkessa.
Muisti on hatara, mutta jotain tämän tapaista oiretta (tyhjäkäynnin aaltoilu) taisi olla jo viime syksynä pikkasen...
Kilometrejä on n 80.000
Mistähän sitä vikkaa etsisi?
KL
-
Noilla kilometreillä voisi olla vaikka kaasunasentoanturi(Tps) tullut tiensä päähän. Minun Vintagessa meni tuo tps viime kesänä ja vian tunnistaa juuri tuosta epämääräisestä "rytkytyksestä" siinä eniten käytetyllä kierrosalueella tasakaasulla ajettaessa. Tosin Vintagessa tyhjäkäynti toimi mainiosti kuten aina. Vika hoituu vaihtamalla tps anturi uuteen. Anturi on tyyppiä PF3C ja netistä löytyy toimittajia. En muista, mistä itse sen tilasin, kun siitä on vuosia aikaa, kun sen ennakkoon varaosaksi ostin. Asennus onnistuu helpoiten guzzidiagilla.
T. Jouko
-
Jouko S mainitsi kaasunasentopotentiometrin tyypin. Kaupoissa on aivan saman näköisiä ja huomattavasti halvempia potentiometrejä kaupan. Ero on siinä että tämä PF3C on epälineaarinen. Sillä marketin halvalla lineaarisella saa pyörän käymään mutta vain kapealla kierroslukualueella. Jos sellaista halpa-anturia haluaa käyttää niin moottorinohjaus pitää ohjelmoida uusiksi. Teknisesti halpa-anturi on ihan yhtä hyvä kuin epälineaarinenkin. Niitä vain tehdään ja myydään enemmän kuin epälineaarisia. Siitä syntynee pääosa edullisemmasta hinnasta. Erona voi lisäksi olla pyörimissuunta.
-
Tuo Tps maksoi vajaan satasen ja on toiminut ainakin lyhyellä kokemuksella. Alkuperäinen Magneti Marelli pelitti n. 96tkm. Olisi ehkä toiminut pitempäänkin, mutta veikkaan, että vuoden käyttämättömyys aiheutti tepsin kuoleman, kun nyky
bensa pääsi hartsiintumaan tepsiin akselitiivisteen kuivaessa käyttämättömyyttään. Minun vika..minun vika..
Jouko
-
Pitänee ryhtyä etsimään.
Tuon hintaisen vois kyllä hankkia, vaikka ei ihan täyttä varmuutta viasta oliskaan. Alkuperäinen on aika hintava, n. 500 e.
Tässä se nyt taitas olla vian selvittämiseen apua GuzziDiagista... mutta kun ei ole tullu hankittua - eli laiskuus ei ole ehkä tällä kohti ollu hyvä lahja :-[
KL
-
Joskus rupesi vaivaamaan nuo erilaiset potentiometrit.
Koska halusin selvyyden itselle niin tein testerin jolla voi testata varsin monenlaisia ja -tyyppisiä kilkkeitä.
http://www.motomatti.fi/2012/10/kaasulapan-asennon-tunnistin.html
Tein myös pienen taikarasian millä voi yhden nupin käännöllä vaikka ajon aikana muuttaa seosta. Sen kanssa kun käyttää laajakaistalambdaa niin voi säätää helposti seoksen kuntoon koko kierroslukualueella. Myös kuormituksen osalta. Aputyövälineenä GuzziDiag.
-
Kah, kiitokset!
Minua nyt hämmentää tuokin, että SD:n hinnastossa tämä PF3C potikka on Ducatiin 287,25 eur ja Guzziin 496,50 eur....
- toki molemmat "delay possible"
mut kyllähä kutsi on aina kutsi...
KL
-
Varrotaas ny.
Tällä keskustelupalstalla käy aika-ajoin henkilöitä jotka ovat löytäneet oikean mallisen tps:n huomattavasti halvemmalla. Ehkä heiltä saa vinkin mistä kysyä.
Sinänsä jännä juttu että ihan saman työmäärän ja materiaalin sisältävä lineaarinen ja ulkonäöltään identtinen tps maksaa vain muutaman kympin.
Itse käytän omatekemissäni ruiskupyörissä lineaarista tps:sää ja sellainen toimii ihan hienosti kunhan säätää moottorinohjauksen sen ehdoilla. Yleensä olen käyttänyt vanhemman tyyppistä isokehäisempää mallia. Useimmin olen hakenut Motonetistä.
-
Löysin sähköpostista sen tps tilausvahvistuksen vuodelta 2016 ja silloinen hinta oli 59 puntaa, eli 70e postimaksuineen. Tilasin silloin 2kpl ja se toinen on toiminut hyvin viime kesästä lähtien kaverin Stonessa. Tuo kauppa on keskittynyt Ducateihin, mutta tps-luettelossa mainitaan myös Moto Guzzi California, joten siitä vaan tilaamaan! Hinta on tietysti noussut ja tullin joutuu maksamaan, mutta kauppa on luotettava. Hinta jäänee kuitenkin alle satkun.
http://www.exactuk.com/
Jouko
-
Tavallaan semmonen klassinen tyhjäkäynnin vaeltelun syy olisi imupuolen vuoto. Ennen suuria investointeja olisi helppo tarkistaa.
-
Minulla kävi tuo sama mielessä ja se on helppo testata. Kone käyntiin ja suihkupullolla vesisumua imusarjojen suunnalle. Jos käynti muuttuu, niin vuotoa on.
Ei tuo tps ehkä kuitenkaan niin pahan hintainen ole, etteikö sitä kannattaisi hankkia varalle. Tps kun tuppaa rikkoutumaan joka tapauksessa ennemmin tai myöhemmin.
Jouko
-
Tavallaan semmonen klassinen tyhjäkäynnin vaeltelun syy olisi imupuolen vuoto. Ennen suuria investointeja olisi helppo tarkistaa.
Jos kaikki imupuolen jutut tarkistaa niin kohteita on muutama. Yksi tuli jo esiin eli kumikurkkujen vuoto tai tiiveysongelma. Jos kumikurkussa on ulkopuolella klemmareitten vieressä pienikin murtuma on murtumia myös sisäpuolella. Reissun päällä niitä on väliaikaisesti korjattu vulkanoituvalla teipillä.
Kaasuläppien akselien välys on helppo tarkistaa: läpän akselista ote ja heiluttelemaan. Myöskään tps ei tykkää jos akselin laakerit ovat väljät. Kyseessä on liukulaakerit. Aiheuttaa pienimuotoisen ilmavuodon mutta tps:n osalta välys aiheuttaa signaalin huojuntaa.
Kolmas asia on että koska on mitattu imubalanssi ja säädetty? Se pyrkii ajan mittaan muuttumaan koska välitankoon on tullut välystä + muut kulumat.
Harvinaisempi vaiva on että tps:ään on päässyt bensiiniä tai vettä.
Siinä perusasiat jotka pitää olla kunnossa ennen kuin vianhakuun ryhdytään. Jos vika on ilmeinen se korjataan ja sitten säädetään vielä muut em. asiat kohdilleen.
-
Kiitosta taas!
Tps tilattu, tarkempia tutkimuksia imukurkuista jne teen tuossa pyhien aikaan.
t. KL
-
Tuon tps:n (cycle works) olisin ostanut myös itse, uskon että se on hyvä valinta.
Asennus onnistuu helpoiten guzzidiagilla
Mutta perussäätö ”läppä kiinni” arvoon 156 mV (tämä on ”ihanteellinen arvo”) on tehtävä mittarilla jossa on sopiva näyttö. Suureksi avuksi olisi jos on tarvittavat kaapelit mittarin kytkemiseen (minulla on se MM:n tekemä säätöboksi, jota voi käyttää myös kaapelina). Myös läppien säätö tyhjäkäyntiasentoon käy samalla kun piuhat on kerran kiinni.
-
Varmaan tuo säätö mittarilla on se oikea tapa, mutta uusimmalla Guzzidiag ohjelmalla säätämällä saatiin mV- lukemat täysin samaksi, kuin alkuperäisellä Tps anturilla. Tehtiin proseduuri kaiken sen tiedon mukaan, mikä on netistä saatavilla. Venttiilien säädot ja balanssit oli kohdallaan. Voisiko olla, että uusin Guzzidiag ohjelma on kehittynyt ja antaa tarpeeksi hyvän ohjelman Tps säätöön?
Jouko
-
Camn on oikeassa. GuzziDiaginn kautta luettu tieto on "prosessoitua tietoa" oikean tiedon saa mittaamalla yleismittarilla. Jos menee yksiin molemmilla mittauksilla niin asia on ainakin varmistettu.
Omalta kohdalta GD:n seuranta on jäänyt hieman taka-alalle kun ei ole enää kuin yksi sen kanssa toimiva pyörä ja on toiminut murheitta. Muut ovat kaasutinpyöriä tai muulla moottorinohjauksella. Muutaman MegaSquirtin olen asentanut ja niiden oheen sarjavalmisteisen Ignitechin sytytyksen.
MegaSquirt tai MicroSquirt tulisi Guzzinomistajalle edulliseksi jos niin sanotusti ECU karvähtäisi. Niin ei kuitenkaan ole, tietämäni mukaan, käynyt. Vika on löytynyt aina muualta. Mutta kaasuttimien ja kärkien kanssa tuskailevalle nörtille digitekniikka olisi tutunpaa. Boksit ovat pieniä ja nykytyyli suosii yhtä läppärunkoa. Ei balanssin säätöä ja puolet vähempi liikkuvia osia.
-
Ei pidä paikkaansa tuo, että ulkonäöllä voi pitää varmana sisäpinnan halkeamat. Omat kurkut olivat päältä tyystin pykineet ja klemmarin vierestä halki. Sisältä kumit olivat kuin uudet. Niissä on niin paksulti kumia Californiassa, ettei halkeamat ihan heti mene läpi. Vaihdoin uudet, kun sellaiset satuin tilaamaan.
-
Itselläni on ehyet T3:sen kumikurkut. Pyörä on valmistunut v.1982.
Toisaalta 750 NTX: kumikurkut vaihdettiin uusiin takuuajan puitteissa sisäpuolen murtumien vuoksi. Uudet eivät olleet sen paremmat. Onneksi MotoItalian hyllystä löytyi vanhaa varastoa jotka sitten kestivät.
Vanhoissa Guzzeissa on siis erilaisia materiaaleja käytetty vuosien myötä.
Tässä esiintyy tyypillinen vaurio kun kurkku on käännetty nurinpäin: https://4.bp.blogspot.com/-XJSOd6Is_2I/UZ5Yq2g9FhI/AAAAAAAAIvI/DJ58WIS-h4k/s640/Guzzi_imukurkku_hapero2.jpg
Ikääkin tosin oli yli 20 vuotta. Mutta ajamalla tämäkin pyörä Verstaalleni päätyi.
Myöhemmin ryhdyin itse tuottamaan kumikurkkuja eri malleihin kun tarvitsin itse ahdettuun pyörään paineen ja kemikaalinkestäviä kumiosia. Joitain jämäkokoja on vielä hyllyn perällä mutta en tiedä mihin malleihin...
-
Voisiko olla, että uusin Guzzidiag ohjelma on kehittynyt ja antaa tarpeeksi hyvän ohjelman Tps säätöön?
Tästä on varmaankin aikaisemmin jossain tarkempi selitys. Perustelu on se, että GuzziDiag voi näyttää vain sen, minkä ecu kertoo. 15M ja 15RC aikaan (Calit ja V11 mallit), varsinkin siellä ihan pienillä arvoilla näyttö ”hypähtelee”. Näkyy ihan PC:n näytölläkin, jos on GD vireessä ja kääntelee kahvaa hissukseen ihan siellä alhaalla. Läpän astekulmanäyttö hypähtelee (näin muistaisin…). Liittyi käytössä olevaan bittimäärään ja sen sellaista. Siellä läppien tyhjäkäyntiasennossa ehkä näyttö jo tarkempaa. Tämä on nähdäksen ”hifistelyä” joka on minulle näin harrastusmielessä mieluisaa, tuskin erot kovin merkittäviä ovat. Ihannetilanne olisi jos perusasetus on 156 mV kun läppä on kiinni (tämä arvo löytyy kuulemma sieltä ecun softasta), tällä karttojen ”nollakohta” on varmasti kohdallaan (tehtaan kartoilla). Mutta kyllähän Guzzin omissakin Workshop Manualeissa ja ohjevideoissa annetaan vaihteluväliä tuolle nollakohdan säädölle.
-
Nonniin, väliaikatietoo.
TPS on jo Suomessa, just sain tullit maksettua, josko se kusti siitä polkee...
Naapurin mieheltä (ent. Ducatiharrastaja) sain välijohdon, vanhaan PC-läppäriin latasin GD:n - ja kas, sehän toimii.
Ilmottaa vikalogissa, jotta "Kaasuläpän asentoanturi (TPS)"
Nyt taas ootellaan :-) josko ens viikolla etenee.
t. KL
ps. taitaa olla sääennusteen mukaan onneksi vielä jonkin aikaa "remonttikeliä" - ei niinkään ajelu-sellaista
-
GD:n - ja kas, sehän toimii. Ilmottaa vikalogissa, jotta "Kaasuläpän asentoanturi (TPS)
Onnittelut: taas hyvä esimerkki että kyse ei ole „tähtitieteestä“. Toimivasta GD -yhteydestä saattaa olla suurta iloa. Jos TPS johdot ovat olleet aina kiinni kun virta on ollut päällä, jäljet johtaa sylttytehtaalle (tps).
-
Nonniin, uusi tps paikallaan. Vikailmoituksia ei ole.
Säätö "Moottori seis, Kaasuläppä vasteessa" GD:n mukaan pikkasen auki 300 mv.
Lähtee nätisti käymään - mutta ei "jaksa" käydä tyhjäkäyntiä (käy muutenkin aika pienellään, hiukan alle 1000 rpm). Kierrokset alenee pikkuhiljaa ( 20-30 sek) ja sitten sammuu.
Jos antaa kaasua, kierrokset kyllä nousee.
Olisko jotain vinkkiä, että mikähän mulla nyt on menny pieleen... :-)
KL
-
Korjaamokirjoissa on selitetty, tosin kaikissa joita olen nähnyt, englanniksi tai muilla kielillä, mallikohtaisesti säätöprosessi mutta laitan tähän pari peruasiaa.
Kyseisessä rakenneratkaisussa on kaksi kaasuläppää ja niillä välivarsi jonka pitäisi kääntää läppiä aivan tarkkaan ihan asteen osissa yhtä aikaa tyhjäkäyntiasennosta vähän matkaa aukipäin. Läppien avautuma tyhjäkäynnin ja alakierrosten alueella on jyrkästi epälineaarinen. Aluksi rittää että moottorin saa ylipäätään käymään niin että voidaan tehdä seuraavia toimenpiteitä.
Mielellään laitetaan uudet sytytystulpat tai ainakin katsotaan että ovat kunnossa, saman väriset elektrodeiltaan ja sama kärkiväli. Venttiilit säädetään tarkasti ohjeistuksen mukaisilla välyksillä. (Joissain malleissa on erityinen venttiilien välys säätötoimien ajaksi joka on isompi kuin normivälys.) Seuraavaksi tarvitaan analoginen painemittaripari joilla katsotaan että moottorin imupaine on tasan sama molemmin puolin samaan aikaan. Harvoin on ensi koetuksella. Säädettäessä balanssia huomioidaan välitangon päittäisvälys. Sitä ei saisi olla. Sen jälkeen asetetaan tps:n tyhjäkäyntiarvo. Jos tyhjäkäyntiä pitää nostaa säätöruuvista niin että moottori ylipäätään käy molemmilla sylintereillä suht puhtaasti niin päästään tps:n hienosäätöön joka tehdään tavanomaisella yleismittarilla eikä obd-väylän kautta sillä se arvo on epävakaa johtuen kaasuläppien pienen avautuman herkkyydestä.
Muuta huomioitavaa säädettäessä.
Kylmää moottoria on turha tarkkuussäätää sillä silloin on ruiskutuksen lisärikastus päällä ja lopullinen tulos voi jäädä huonoksi sitten kun moottori on lämmin. Moottoriöljyn lämpötila säädettäessä on mallikohtainen. Yleensä 60 astetta on riittävä. Taisi olla jokin V11-malli jossa piti olla huomattavasti korkeampi lämpötila.
Seuraavat seikat voivat pilata säädettävyyden: valitettavasti kaikki kuluu ja kaksi niistä ovat läppärunkojen akseleiden laakerivälykset. Jos kaasuläppäakselilla on välystä niin tps-jännite voi olla epävakaa. Välitankoviritys ei sekään saa sisältää välyksiä. Riippuu mallista onko vain yksi välitanko vai kaksi tankoa joiden välissä on väliakseli. Siinäkään ei saisi olla merkittävää välystä.
Mikä on merkittävä välys: läppäakseleilla jos on kymmeneosamillimetrejä niin epätarkaksi menee. Välitangoissa voi olla noin puoli milliä. Se ei vielä astetolkulla muuta läppien keskinäistä asentokulmaa.
En yhtään ihmettele että nykypyörissä, varsin useissa, on vain yksi iso läppärunko. Eikä ole juuri säädettävääkään. Mutta perhanasti enemmän digitaalitekniikkaa.
-
ei "jaksa" käydä tyhjäkäyntiä
Jos mihinkään muuhun ei ole koskettu, paitsi tps vaihdettu uuteen (kaikki säätöruuvit ennallaan): sitten uusi tps on hieman eri asennossa kun vanha. Brutaali "sinne päin" keino on säätää tyhjäkäynti ilmaruuveista ("moottori 70-80C lämpötilaan, säädetään ilmaruuveista") ja/tai tps:ää kääntämällä (ohjeen mukaan tyhjäkäynnillä 536 mV, tuliko katsottua mikä arvo oli vanhalla tps:llä - sillä samalla luulisi toimivan?) - tässä kuitenkin omasta mielestäni oikea proseduuri (vaatii mittalaitteita) Workshop Manualin mukaan - asiasta paremmin perillä olevat tahot voivat tarkentaa...
Tämä on käsitykseni mukaan viimeisin ”Update” Workshop Manual, joka koskee 15RC eculla varustetun calin ”carburation” -säätöä (ilmestyi 2002, kun 15RC alkoi tulla käyttöön): https://www.thisoldtractor.com/mg_manuals/workshop_manual_california_update_en_de_ne.pdf (https://www.thisoldtractor.com/mg_manuals/workshop_manual_california_update_en_de_ne.pdf)
Nämä sivut valaisevat tätä asiaa:
Q/s.32 ”Fuel circuit”
Q/s.40 ”Intake air circuit”
Q/s.44 “Throttle body”
Q/s.46 “Electrical circuit”
Q/s.68–72 “Carburation control” (sama paperilla mikä videossa on selvitetty)
Tehtaan video asiasta käyttäen ”Axone” -mittalaitetta (GuzziDiag:illa saa näkymään saman informaation): https://www.thisoldtractor.com/mg_technical_training/eng/video/d3-b.mp4 (https://www.thisoldtractor.com/mg_technical_training/eng/video/d3-b.mp4)
Tehtaan ohjeissa tuo tps:n perussäätö on ihan viimeisenä, se neuvotaan tekemään ainoastaan jos tyhjäkäynti ei ole kohdallaan => tässä myös yhtymäkohta nykyiseen tilanteeseen "tps vaihdettu -tyhjäkäynti ei kohdallaan".
1. Tps:n perusasennon asettaminen
Vasen läppä, jonka akselilla tps on, siitä kaikki läpän asentoon vaikuttava irti. Ymmärtääkseni siis se muovinen tanko, joka läppää liikuttaa. Läpän täytyy maata täysin vapaasti top -ruuviaan vasten. Esim. käsikaasu ei saa olla mitenkään vaikuttamassa asiaan. Nyt top ruuvi (3,5 mm, sopiva pikkuräikkä ja kuusiokolo siihen on kovasti eduksi) täysin auki ja läppää kopsautellaan jousensa voimalla täysin kiinni, niin että se makaa imukanavaa vasten. Tässä asennossa läppä ei ole koskaan; vain nyt, tätä säätöä varten. Nyt laitetaan mittari kiinni ja virrat päälle ja säädetään tps sellaiseen asentoon, että mittari näyttää 156 mV (tehtaan sallima vaihteluväli 135–165 mV), 156 mV on ”ihannearvo”. Vaikea saada siihen kun ruuveja kirstäessä arvo aina muuttuu…
2. Tps -läpän säätö tyhjäkäyntiasentoon
Tps perusasento on nyt säädetty, välitanko edelleen irti; nyt säädetään samalla mittausmenetelmällä samasta 3,5 mm top ruuvista tämä läppä tyhjäkäyntiasentoon = mittarin näyttämään 536 mV (GuzziDiag astekulmanäyttö pitäisi olla luokkaa 3,6 astetta). Tämä ei ole niin tarkkaa kuin tuo perusasennon säätö.
3. Toisen läpän säätö (sen jossa ei ole tps:ää kiinni) tyhjäkäyntiasentoon
Nyt kun vasen läppä on tyhjäkäyntiasennossa, säädetään myös oikea läppä tyhjäkäyntiasentoon. Sen verran välitanko kiinni, että saa käytettyä koneen lämpimäksi (50C), välitanko taas irti, suljetaan molemmat ilmaruuvit ja kone tyhjäkäynnille (nyt normaalia alhaisempi, käynee vaikeahkosti). Säädetään tyhjäkäynnillä oikeaa imuläppää omasta top ruuvistaan imumittarin mukaan niin, että imu on tarkalleen sama kuin vasemmassa imukurkussa.
4. Imutasapainon säätö kierroksilla + tyhjäkäynti
Välitanko paikalleen (ja muu säädön vuoksi irti ollut: käsikaasu?); koko järjestelmä peruskokoonpanossaan. Sylintereiden imutasapaino säädetään 2000-3000 rpm alueella samaksi (oma säätöruuvinsa vivustossa). Käytetään moottori moottori 70-80C lämpötilaan ja säädetään tyhjäkäynti ilmaruuveista (ovat vielä kiinni) arvoon 1100 rpm tyhjäkäynnin imutasapaino (mittari) säilyttäen.
-
Sieltähän sitä tarkentavaa tietoa löytyi.
-
Juu, ei ole vivustoon eikä ruuveihin koskettu, vaijerit on ollu tietysti irti.
Ah! Onpas perusteellinen ohje - mutta kovasti tarpeellinen tällaselle noviisille...
Kiitosta jälleen kerran!
Viikonloppuna tarkoitus paneutua asiaan - katotaan kuin käynnin käy!
KL
-
Jep!
Nuo ohjeet ovat varsin yksityiskohtaisia mutta käytännössä tarpeellisia vaikkakin useimmat ovat vain että todetaan tilanne.
Joskus käykin niin että löytyikin kantava eli lievästi vuotava pako- tai imuventtiili, vaihtoehtoisesti ilmavuoto tai kipeentynyt tulppa. Jos kaikki mahdollisuudet luettelisi niin aikaa kuluisi. Eniten ihmetystä oli kun huollossa pyörä pelasi aina hyvin. Koeajossakin hyvin mutta pidemmässä käytössä ei. Talvikäyttö aiheutti sen että jälkiasennettu, liian pitkä huohotusletku jäätyi umpeen. Tämä sattu ihan itselle kun olin vielä nuori ja komea. Nyt en enää ole nuori.
-
Sellaisen asian tuoda julki että kun ohjeita tarjoaa niin olisi kiva saada palautetta muutenkin kuin vain kiitos jos sitäkään saati että oliko ohje johtanut tulokseen. Keskustelu vain päättyy. Tuskin ohjeeni, ja muutaman muunkin, ovat aina kohdallaan tai tarkkoja lukijan suunnasta. En lainkaan hermostu asiallisesta palautteesta. Normi käytäntö ei vain kannusta neuvontaan vaikka meillä täällä "jonkinlainen päivystys" onkin. Kertomukset vikojen hoidosta ovat varsin harvinaisia vaikka ilmenneistä vioista on jatkuvasti juttua. En, tosin, siihenkään turhaudu, mutta menee mielenkiinto. Vaikka eläkkeellä ollessa olisi aikaa.
-
Tässä palautteen antamisessa on eri koulukuntia, joista fundalistisimman tunnuslause on:
"Ongelma ratkaistu, saa poistaa".
Jos Örgh olisi miljoona vuotta sitten onnistuneen metsästysretken päätteeksi poistanut
retken kuvauksen luolan seinästä, meillä ei ehkä olisi satelliitteihin perustuvaa paikannusta,
sairauksien hoito perustuisi taikuuteen jne.
-
Kiitokset kiitoksista; ensimmäinen Guzzini oli 2003 Cali, jossa oli tuo sama 15RC ecu, siitä tulee lukkarinrakkaus 1100 Caleihin.
Kun on toisaalla ollut puhetta suomenkielisistä käyttöohjeista, tuon pelin mukana kulki kopio "vanhanaikaisesta koneella kirjoitetusta" silloisen maahantuojan tekemästä käyttöohjeesta (varmaankin lyhennelmmä alkuperäisestä). Silloin oli asiallista :).
"2006: Engine imported from the Breva 1100. Alternator improved, the flywheel new. Twin spark cylinder heads, mechanical tappets. New throttle body. Guards and cableways between the cylinders and tank. Braking pressure distributor modified."
Tuo lienee jotain lehti- tai mainostekstiä, en tiedä muuttuivatko asiat tältä osin kun 2006 tuli viimeinen 1100 Calin moottori-inkarnaatio käyttöön? Noissa tyhjäkäynnin avautumiskulmissa joskus kuuluu olevan eroa. Kun säädän omaani (V11), tyhjäkäynnin perusasetuksen jälkeen en välitä tuon taivaallista enää avautumiskulmasta (mV / astetta), vaan säädän läpät koneen käydessä niin että käy tyhjäkäyntiä mahdollisimman nätisti. Omalla kohdalla yläkanttiin kun kytkin ja vaihdelaatikko kalkattavat niin tavattomasti ... 8)
-
Ihan vaan mielenkiinnosta, mistä ja miten nuo jännitearvot mitataan?
-
Lähtee nätisti käymään - mutta ei "jaksa" käydä tyhjäkäyntiä (käy muutenkin aika pienellään, hiukan alle 1000 rpm). Kierrokset alenee pikkuhiljaa ( 20-30 sek) ja sitten sammuu.
Jos antaa kaasua, kierrokset kyllä nousee.
Olisko jotain vinkkiä, että mikähän mulla nyt on menny pieleen... :-)
Veikkaisin että joko imubalanssi eli-tasapaino ja/tai polltoaine seos-säätö on pielessä.
Helppo tarkistus lyhyen käynnin ja sammahtamisen jälkeen on irrottaa sytytystulppa molemmin puolin ja verrata ovatko saman väriset.
Jos ei ... Onhan GuzziDiag ohjelmalla tehty TPS reset sekä itseoppivien arvojen (self learning) reset samalla kun uusi TPS asentotunnistin oli laitettu ?
( vanhan viallisen anturin myötä automatiikka on sopeutunut tarjoilemaan bensaa erilailla eri sylintereille, jolloin uuden anturin myötä käynti sotkeentuu )
Vasta resetoitien jälkeen onnistuu 15RC mekaanisen imubalanssien säätö.
Jos on resetoitu, niin voi myös tehdä sellaisen 10-15 km ajolenkin, jolloin 15RC:n itseoppimis ominaisuus mahdollisesti sopeutuu uuteen TPS anturiin mikäli imubalanssi on "aika hyvin" kohdallaan. Jos imubalanssi on liikaa pielessä automaattinen säätö ei onnistu ja balanssi täytyy asettaa kohdalleen (uudelleen resetointien jälkeen) alipainemittarin avulla.
ps. Resetointien jälkeen moottorin tulee ylittää 5000 rpm (esim 2 vaihteella kiihdyttäessä, mutta voi myös paikallaan kaasuttaa), jotta itseoppimistoiminto aktivoituu.
( tuo itseoppiminen perustuu pakokaasujen haisteluun (lambda-anturin kautta) ja Guzzi Nevadassa jossa on 15RC moottorinohjaus se on muistaakseni +- 10% asteikolla rikas-seos/laiha-seos ja +- 3% mahdollista eroa oikean ja vasemman polttoainesuuttimen välillä. ) Itseoppimistoiminnon alkuperäinen tarkoitus ei ole ollut häivyttää virheellisiä alipaine säätöjä vaan se on tehty polttoaineen ruiskusuuttimien valmistajille sallitun (+-3%) toleranssin tasoittamiseen ja päästönormien (rikas-/laihaseos) alittamiseen.
-
En malta olla kommentoimatta, vaikka en ole asianosainen, johtuu vissiin siitä että kevät etenee... :P
joko imubalanssi eli-tasapaino ja/tai polttoaine seos-säätö on pielessä
Kyseinen yksilö on ihan loppupään 1100 Caleja, joissa 15RC ecu ja käsin säädettävä PF3C -tps (pitkät hahlot). Eikös "seoksen säätö" vaatisi karttoihin puuttumista, niihin ei ole koskettu, ymmärrän?
Lambda ja sen "triggeröimät" säädöt vasta suuremmilla kierroksilla ja ajossa, vai kui?
TPS reset sekä itseoppivien arvojen (self learning) reset
Eikös tässä ole niin että "tps reset" ei ole käytössä, koska on käsin säädettävä PF3C -tps. Vaikka on 15RC ecu, Caleissa ja V11 -malleissa ei ollut tps- reset toiminto käytössä (muistanko oikein että kyseinen painike pysyy harmaana kun on GuzziDiagissa valittuna Cali tai V11, joissa on 15RC ecu). Itseoppivien arvojen reset sen sijaan hyvä huomio, kun on katiton peli itsellä ei tule tällaiset mieleen. Kun tehdään ”Kaasuläpän alkuarvon asetus” = tässä puhuttu "tps reset", ymmärrän niin, että eculle kerrotaan että kaasuläpät ovat nyt tehtaan ohjearvojen mukaisessa tyhjäkäyntiasennossa. Tämä tehdään 1100 Caleissa mekaanisesti.
viallisen anturin myötä automatiikka on sopeutunut tarjoilemaan bensaa erilailla eri sylintereille
Jos on yksi yhteinen tps joka kertoo kaasunasennon ja yksi yhteinen lambda-anturi pakoputken "H-kappaleessa", miten 15RC ecu osaisi muuttaa seosta sylinterikohtaisesti?
Resetointien jälkeen moottorin tulee ylittää 5000 rpm
Olikos tää niitä "15RC special by ALi" -reverse engineering selvityksiä, ei ole sattunut vanhoissa Cali 1100 manuaaleissa vielä mainintaa tällaisesta silmiin, paljon siellä ecun softassa lienee kuitenkin sellaista, mitä ei ole dokumentoitu kaikelle kansalle, arvelen?
mistä ja miten nuo jännitearvot mitataan
Kuva Workshop Manualista liitteenä. Jos on tähän tarkoitukseen valmistettu välikaapeli, mittarin kytkeminen helpottuu aivan radikaalisti (esim. "Caspers"). Ks. myös kuva tämän tarinan kakkossivulla (V11 + mittaus).
-
Ei suoranaisesti liity tähän tapaukseen mutta laitan kuitenkin koska liittyy juurikin jäännöshapen mittaamiseen eli lambda-anturin ja sen käyttöpiirin toimintoihin.
Jos pyörällä körötellään normi matkajoa eikä ajeta koskaan ns. täysillä tai niin että moottoriöljyn lämpötila olisi pidemmän aikaa 120 astetta tai yli. Pakoputkistossa oleva lambda tai lambdat nokeentuvat hiljalleen ja moottorinohjaus sopeuttaa toimintaansa niiden mukaan automaattisesti eli opettelee kuljettajan tavoille.
Nokeentuminen aiheuttaa sen että noesta osittain tukkeutunut anturi antaakin virheellistä tietoa. Syntyy luuppi missä anturitiedon perusteella seosta rikastetaan anturin antaman väärän informaation vuoksi. Kehä ruokkii itseään. Muutamaan tapaukseen olen törmännyt.
Ilmiölle on pari syytä joista ensimmäiset on jo mainittu eli köröttely ja moottori kylmänä ajo. Kolmas syy on myös usein kuljettajalähtökohtainen jolloin on säädetty moottoria rikkaammalle lisätehon toivossa ja myös siksi että alakierrosten nyintä on säätämällä moottoriohjausta rikkaammalle tai viilamalla tps:n kiinnitysruuvien reikiä soikeiksi joka rikastaa seosta tps:sää. pyörimissuuntansa vastaan kääntämisellä.
Vielä yksi ongelma joka on helppohoitoinen: huonosti huollettu ilmanpuhdistin tai väärän tyyppinen vapaavirtaussuodattimen laitto korvaavaksi suodattimeksi. Ilmansuodattimen kunto vaikuttaa suoraan huohotusjärjestelmän toimintaan ja seoksenmuodostukseen.
Varmaan muitakin vaivanaiheuttajia on mutta edellämainitut ovat tulleet vuosien mittaan vastaan.
Jos lambda-anturi tukkeutuu noesta tai karstasta on sille toki muitakin syitä: öljyn joutuminen palotilaan. Reittejä on tyypillisesti kolme: männän ohi, venttiilinohjurien kautta tai huohotusjärjestelmän vikaantumisen tai tukkeutumisen vuoksi. Ne ovat mekaanisia ja kulumisen aiheuttamia vaivoja. Männänrenkaat voi vaihtaa, venttiilinohjurit voi holkittaa ja huohotusjärjestemän puhdistaa.
Moottorin puhdistaminen karstasta. Jos muutoin kone on kunnossa mutta epäilee karstaisuuden tai nokisuuden olemassaoloa voi homman tehdä helpolla. Valitaan kuuma päivä ajorupeamalle. Moottoritie on hyvä tähän tarkoitukseen. Ajetaan ensin normaalisti että moottoriöljy on lämmintä ja nostetaan vaiheittain kierroslukua korkeammalle ja vielä ylemmäs. Ylinopeutta ei tarvitse ajaa, välttämättä ollenkaan, vaan ajetaan sellaisella vaihteella ettei tule törkeää ylinopeutta. Näin kun ajaa 20 - 30 kilometriä liki moottorin maksimikierrosluvulla niin kone "pesee" itse itsensä. Jos kone ei tätä kestä niin siinä on sitten muutakin vikaa.
Monelle on tullut edellämainittu asia vastaan kun on käynyt ratapäivillä ja sen aikana pyörä on herännyt kulkemaan kevyemmin.
Asiasta on hyötyä polttoainetaloudellisesti, moottoriöljy pysyy puhtaampana, käynti paranee ja kuskikin viihtyy. Ja ennen kaikkea: moottorinohjaus oppii eli ne parametrit mitkä on tarkoitettu suojelemaan moottoria oppivat myös takaisinpäin. Mutta siihen tarvitaan aikaa ja ajokilometrejä. Silloin tällöin voi moottorin sisäistä puhtautta vaalia laittamalla E85-polttoainetta pari litraa tankillisen joukkoon. Sisältää vettä ja etanoli palaa eri tavalla ja palotilat puhdistuvat.
Mistä tämä kaikki johtuu?
Ilmastomme on viileä = kone käy kylmänä
Ajetaan hiljaa ja rajoitusten mukaan = moottori käy jatkuvasti vajaateholla eikä lämpene
"Viritetty" kone = lisäresursseja käytetään vain harvoin ja kone karstoittuu.
-
Lainaus
mistä ja miten nuo jännitearvot mitataan
Kuva Workshop Manualista liitteenä. Jos on tähän tarkoitukseen valmistettu välikaapeli, mittarin kytkeminen helpottuu aivan radikaalisti (esim. "Caspers"). Ks. myös kuva tämän tarinan kakkossivulla (V11 + mittaus).
Kiitos Camn. Eli siis tarvitaan apukaapeli, tai tökitään nuppineuloja piuhoihin.
-
Niin, jos ei ole asianmukaisia apukaapeita linjan väliin niin perusratkaisuna on juurikin neulajuttu.
Aikanaan tein välilkaapeleita mutta kysyntä oli niin vähäistä että edes omiaan ei kuluissa saanut takaisin.
Komponetit ovat muutaman euron arvoisia mutta tinaaminen ja liittimien liittäminen ottavat oman aikansa.
Tässä on muutama, mutta ei lainkaan muista, viite mitä on: http://www.motomatti.fi/search?q=tps&updated-max=2012-08-28T00:28:00%2B03:00&max-results=20&start=6&by-date=false
Blogistani löytyy paljon muutakin aiheeseen liittyvää vaikka nykyisin en enää kauheasti asioihin puutu. Elämä se on minullakin. Muualla.
-
Toki, jos on aivan erinomainen tarve, voin katsoa. Tosin, epäilen, tarvetta ei kovin ilmene koska merkkihuolto vaihtaa osat alle tonnin kustannuksella. Niin tämä on ennenkin mennyt.
-
Lyhyet vastaukset Camn pohdintoihin:
a) Pakokaasuista mitattava lambda tuottaa kartoille korjauskertoimia, jotka jäävät päälle eli ns voimaan, kunnes ne erikseen resetoidaan.
Moottorinohjaus päivittää korjauskertoimia jatkuvasti aina kun moottoria käytetään suotuisissa lämpötila-, tasakaasu ja tyhjäkäyntiolosuhteissa.
b) Totta että PF3C n kohdalla ei eculle "kaasu-pois" asennon kertovaa mV/astekulmaa voine resetoida "virtuaalisesti" vaan se pitää mittaamalla asettaa.
(PF1C ssä olkoon lukema 150mv tai 180mV, niin reset tuottaa virtuaalisen +-XXXmV korjauksen. Liitekuvassa punainen PF1C on lineaarinen ja sininen PF3C on epälineaarinen, eikä PF3C ssä vastaava lähtötilanteen "asentokorjaus" onnistuisi koko käyttöalueelle, kun milliVoltit eivät nouse tasatahtia kahvaa auki kääntäessä)
c) Magneti Marellin teknisten tietojen mukaan 15RC ecu kykenee tasaamaan erikseen molempien sylinterien polttoaineseosta. Toteutunee käytännössä siten, että tasakaasulla ja/tai tyhjäkäynnillä kun palaminen on tasaista (lambda 1.000), niin ecu rikastaa/laihentaa vuoroin toista sylinteriä ja sitten toista ja näin löytää molemmille sylintereille optimaalisen seos-suhteen toisistaan riippumatta. Tästä saatava korjauskerroin lisätään sitten sylinterien väliselle kartalle. Käytännössä siis vaikka moottorin 3000 rpm nopeudella toinen polttoainesuutin "raksuttaa" 4.234ms pulssein ja toinen voi raksuttaa +-3% erolla siihen. Yksistään polttoainesuuttimien valmistuksessa tulee pientä eroa tuoton/virtauksen määrään, jota näin synkronoidaan/tasoitetaan.
d) Juu tuo olikin 5500 rpm, jotta itseoppiminen alkaa on sekä Magneti Marelli ecu manuaalista luettu, että itse käytännössä kokeiltu ja todettu.
Vaihdettuani kampiakselin asentoanturin ei lambda-closed-loop (https://secure.lambdapower.co.uk/TechNotes/Tech-3.asp) kytkeytynyt ennen kun kierrätin moottoria pari kertaa yli tuon 5500 kierroksen.
Otin silloin (syksy 2014 ?) Guzzista käyntilogeja, joista oli resetin jälkeen luettavissa lambdan aktivoituminen vasta kierrosten noston jälkeen.
Ideahan on säätää polttoaineseos ajon aikana olemaan lähellä lambda 1.000 , jolloin palaminen on mahdollisimman täydellistä ja vähäpäästöistä.
Lambda-anturit ovat vakiona malliltaan kapeakaistaisia, joten seosten ja balanssin pitää olla riittävän lähellä, jotta toimivalle säätöalueelle päästään.
Perus-säätöjen eli venttiilien ja kaasuläppien symmetrisyys sylinterien välillä on koko homman onnistumisen lähtökohta - muuten menee metsään.
Nykyisillä polttoaineilla ja normaalissa ajossa ei pitäisi MotoMatin kuvailemaa karstoittumista mielestäni esiintyä. Täytyy olla jo monta muuttujaa ja jotakin käyntivaivaakin jotta tuollaiseen vanhan kansan rautaperseiseen karstanpoistoon ;D täytyy ryhtyä. Sytytyskatkot (tulpat/johdot) sotkee lambda säädön, joka koittaisi käyntiä korjata lisärikastuksella - näkyisi lisääntyvänä kulutuksena ja karstoittumisena. Kaasuläppien säätö on omasta kokemuksestani myös aikas tarkkaa, mutta hyvä tasapaino palkitsee tasaisella kululla.
ps. ketjun alottaneelle KariL lle, että TPS:n vaihto on hyvä juttu (kulutusosa), sillä viallinen/kulunut TPS tuottaa monenlaista kummallista käyntivaivaa ja ajonautinnon kiusaa. On myös lähes mahdotonta tutkia onko osa viallinen vai ei, joten onnekkaasti sait vikalogista häiriömerkinnän ja tiedon tuosta uusittavasta osasta.
-
Taannoin ole parikin Californiamallin 15RC-tapausta joissa seos oli niin rikas että sammui kohta kännistyksen jälkeen jos ei pitänyt kierroksia hyvin korkealla. Mustaa savua tuli pakoputkista. Syynä karstoittuminen. Että kyllä karstoittuu ja ajamalla karstan saa pois, pääosin, helpomalla kuin esimerkiksi purkamalla. Vettä en suosittele kartanpoistoon vaikka aikanaan amiksessa sekin keino käytännössä oli oppina. Ajamalla etanolilla puhdistuu kyllä kunhan on lämmin sää ja kierrätetään kunnolla ns. putket punaisina. Jos pelkää etanolia niin kerrottakoon että sitä on kaikissa bensiinilaaduissa mukana enemmän tai vähemmän.
Niin, tuon kierrätysajon teen aina autollenikin ennen katsastusta eli niin kovaa kuin pääsee parikymmentä kilometriä. Päästöarvot ovat oikein hyvät kun niitä konttorilla mittaillaan.
Laitoin itselleni tps-testerin jossa on muutamia asetuksia. Aina sillä ei löydy vikaa mutta riittävän usein. Jos on pieni kuollut kohta hyvin alhaisella läpän avautumiskulmalla niin vaivaa on hankalampi löytää. Asetuksina voi mitata sekä jännitteen että vastuksen kääntökulman funktiona. Ohessa on lisäksi säädettävä lisävastus jolla voi lisätä kuormaa.
Tps:n "alakierrosalue" on se jossa viat useimmiten esiintyvät. Toki on ollut muunkinlaisia vikoja kuten yllättävä hyppäys vastuskäyrässä.
Siihen asiaan että jos on yksi lambda ja kaksi läppärunkoa voi seos olla toisessa sylinterissä erilainen. Siksi balanssisäätö mittareilla on tärkeä.
-
Nonniin, tutkin eilen Calin käyntiä.
Perusasiat, mittasin puristukset (väärin, kaasu kiinni kylmästä koneesta, mutta ajanee asiansa) kummastakin pytystä sama 10,2.
Kun kone oli talvella irrallaan, kurkin pakoaukoista tilannetta. Ei siellä mitään yletöntä karstamäärää mun mielestä näkynyt. Sellanen melko tasanen "huntu". Viime vuosina olen suosinut ajellessa sellasta 4000 - 6000 rpm vauhtia.
Uudet sytytystulpat laitettu (siis ulommat, pikkutulpat on uusittu viime kesänä, n. 5000 km sitten).
GD näytti tps:lle 290mV (tähän olin sen eka asennuksessa jättänyt, kun en tietenkään ollu pannu mitään vanhaa arvoa muistiin) - koetin kääntää annetun ohjeen mukaisesti arvoon 536 mV (ei se ihan siihen jääny, on aika herkkä peli käännellä).
Tämän jälkeen kävi tyhjäkäyntiä kuten pitääkin, alkuun hieman "ryyppyvivulla" avittaen, mutta hetken päästä ilman.
n. 20 km koeajolenkki, käynti ja veto perstuntumalla ok.
Tyhjäkäynti lämpöisenä ehkä pikkasen epätasainen - mutta varsinainen säätö on tekemättä.
Varsinaiseen tyhjäkäynnin säätöön on luvassa kokeneemman harrastajan apuja - ja alipainemittari (jota minulla ei ole). Palaan asiaan, kun sinne asti päästään.
Olen erittäin kiitollinen kaikista (varsin perusteellisista ja pohdiskelevista) neuvoista ja ohjeista. Joita on näköjään kertynyt laajasti - liekö sääolosuhteilla vaikutusta ? :-)
- ja pahoitteluni, että välillä tarvitaan ohjeistusta ihan perusasioissakin - kun tämä oma osaaminen kovin rajallista...
Tuo MM:n ehdottama moottorin puhdistus ajamalla on mielenkiintoinen - ja nythän se olis ehkä mahdollista täällä Keski-Suomessakin, kun on 17 km ihan oikeaa moottoritietä... ;D
Mutta nyt simaa ja tippaleipää naamariin!
KL
-
Hyvältä näyttää 8) Ja foorumin tapa on enempi rönsyilevä kun hillittyä menoa ei siis ei,ei - vaan kaasua, kaasua, kipinävahtia ja huoltovarmuutta ;D
Guzzien ajossa pitämiseen asennoidutaan intohimoisesti eli on se per...e, jos ei tältä saatavilla ohjeilla ryhdy kone kulkemaan :P 8)
Hyvät on puristukset ja nyt on nuoTPS asetukset ihan tehtaan arvoissa:
--------
•Turn the ignition to "ON", AXONE is connected to the control unit.
•Select the throttle potentiometer parameter.
•Disconnect the stem (1) from the left side throttle body releasing the snap ring (2).
•On the left throttle body, using the throttle adjustment dowel (3), adjust the throttle potentiometer to 3.6° (+/-0.1°) visible on AXONE.
This value corresponds to a reading of 536 mV (+/-20 mV)
----------
Tuo AXONE oli huoltojen käyttämä diagnostiikka-kalu ja GuzzDiag arvot luetaan samaa kanavaa pitkin.
Läppien balanssin säätö on helppoa heti toisella kerralla :) Eka kerta on aina ... ja kerran vielä ???
Ilmaruuvit kiinni, kierrokset 3000 rpm ja säätö yhdystangon säätöruuvista. Kierrokset tyhjäkäynnille ja säätö ilmaruuvia avaamalla (½-1½ kierrosta).
Tässä videolinkki ( https://youtu.be/zF889tECKvg?t=450 ) josta näkee tuota Cali hommaa kuivaharjoitteluna.
Karstahomma on kyllä mielenkiintoinen. Huono homma lambdan ja katalysaattorin kanssa, jos oikein savuttaakin :-[ .
Katalysaattori (jälkipoltin) on tarkka sopivasta kaasusta että toimii eikä mene vallan tukoksiin.
Jos on imuvuotoa tai -tasapaino pielessä, niin "itseoppiminen" kyllä juuri rikkaalle seosta korjaa - tappiin (+10%) saakka.
(esim ruiskusuuttimia liittimestä vähän liikuttelemalla, jos käynti muuttuu, niin o-renkaasta vuotaa. Irti, putsaus, vähän vaselinia rinkulan ympäri ja takaisin)
ps. pari viikkoa sitten yli 6 kk tallissa seissyt Nevada hyrähti tulille kolmannella lyhyellää startilla kun lämpöä oli +2 astetta.
Tankki täynnä E85 polttoainetta ja ryypyn sai kääntää pois 5 sekunnin päästä. Käynti jo kylmänä (n. 750 rpm) tasaista ja olisi menohaluja ollut.
Vasta näin vappuna olen viimevuosina ajokauden aloittanut, joten eikun hyvää vappua ja ajokauden alkua vaan kaikille ! 8)
-
Nykyaikainen lambda-takaisinkytkentä mahdollistaa käyttää E85:sta vaihtoehtoisena polttoaineena vaikka moottorinohjauksen parametrejä ei muutakaan. Tosin taloudellisuudessa häviää jonkin verran. Sekin riippuu siitä mikä on hinnanero bensiinin suhteen.
1400-mallien moottorinohjaus on viety paljon pidemmälle. Siinä on todella paljon muuttujia eli erilaisia taulukoita ja "karttoja" ja en itsekään ole toimeutunut, jo vuosia sellaisella ajettuani, tutkimaan syvällisemmmin. 5AM ja 15RC ovat tosi paljon pienempiä ohjelmallisesti ja siksi harrastajalle helppoja lähtökohtia mikäli katsoo tarpeelliseksi muokata pyörän käytöstä vallankin silloin kun ilmanottoa ja pakoputkistoa muutetaan. Laitontahan se on mutta laittomuudella kätevä saa aikaiseksi lisää kulkua, taloudellisuutta tai käyttää vaihtoehtoista polttoainetta kuten itsekin. Tästä laittomuudesta on hyvin vaikea kärähtää. GuzziDiagin apuohjelmalla tehdyt säädöt eivät muuta moottorinohjauksen statusta. Vain muutetut tiedot ovat, luonnollisesti, näkyvissä jos on verrata alkuperäiseen. Toki ennen kaikkia muutoksia pitää kaikki alkuperäistiedostot kopioida erilliselle muistitikulle ja muuhun varmaan talteen jos vaikka käy virhe.
1400-malleja en ole muokannut ohjelmallisesti koska ei ole ollut tarvetta. Sen sijaan muutamia 5AM ja 15xx-malleja on tullut muokatuksi joskus reilustikin. Lämpimästi suosittelen kokeilemaan innostuneesti mitä kaikkea ilmaisohjelmistopaketilla voi tehdä ja millaisia tuloksia sillä saa aikaan. Ohjelmisto on ilmainen ja muutaman kympin kytkentäkaapelit eivät paljoa lompakkoa ohenna.
-
Pelkässä lambda-sopeutumisessa on vain se heikkous ettei ilman lisäennakkoa saada viinakarhua kunnolla hereille :P .
Kolme astetta lisää sytytysennakkoa, niin öljytkin lämpenee hyvin eivätkä ryhdy normi vaihtovälillä vettymään kylmässäkään kelissä.
E85 aineen hinta on suomessa hävyttömän korkea ja kaikkien juhlavien ilmastojulistusten vastaista rahastustoimintaa >:( .
Olen vuosia seuraillut ns sivusilmällä kuinka moottorinohjauksen muokkaus on tullut hyvin tavanomaiseksi säätöhommaksi tuolla rapakon takana USAssa.
Kaikki GM tuotteet mm. vm. 2012 alkaen ovat olleet FlexFuel valmiita jo tehtaalta lähtien pelkällä lisäanturilla ja ecu asetusten muutoksella.
Euroopassa on monenmoista direktiiviä suojaamassa laitevalmistajien pyhiä kirjoituksia niin, ettei jälkimarkkinat pääse edes kunnolla kehittymään.
Toki löytyy kourallinen ennakkoluulottomia/rohkeita/tietämättömiä yrittäjiä, jotka täälläkin toimivia päivityksiä eri koneisiin tarjoavat.
Jos jotakuta kiinnostaa, niin tässä on (englanniksi) hyvä perustieto V2 koneen (H-D) ruiskutuksen toiminnasta: https://tinyurl.com/4wwjc44s
( Guzzeissa on tuossa esitelty varhaisempi eli Alpha-N tyyppinen toteutus )
ps. Jutussa esitelty Ion-sensing nakutuksen tunnistus tulpanjohdon kautta on Saabin kehittämä jo 1980-luvulla, kun turbomoottoria loivat sarjatuotantoon.
En ole löytänyt että missä kaikessa on nykyisin käytössä, mutta tarjoaisi E85 käyttöön oivan ratkaisun hakea optimaalinen sytytyksen ajoitus.
-
Cali AN korjuuta / pikkutulpat on uusittu viime kesänä / kolme astetta lisää sytytysennakkoa
Tuossa kun on ne tuplatulpat, jos uskaltaa ja on riittävästi tietämystä (en ole uskaltanut), voisi varmaan koettaa sytytystäkin optimoida ? Jossain GuzziDiag -koodaajan teksteissä tuli vastaan tämä jonka kirjoitin 12.5.2020 ”Miksi puuttuisin…” ketjuun: ”tuplatulppa -Calin nakutus loppui sillä että siirrettiin toisesta ohjelmistosta vain sytytyskartat. 2 -tulppaisten Calien sytytyskartta on melkein sama kuin viimeisten 4 -tulppaisten. Vanhimmassa kartastossa oli sytytyskartta, jossa sytytys on merkittävästi myöhäisemmällä. Kuten asian oikeastaan pitäisi olla."
käynti ja veto perstuntumalla ok tyhjäkäynti lämpöisenä ehkä pikkasen epätasainen
Kun itse säädän imubalanssia on aina GuzziDiag näytöllä "livenä vieressä" kierrosluku ja moottorin lämpötila (kuten tuossa aikaisemmassa KariL:n kuvassa), kun on imumittarit kiinni. Tehtaan ohjeen mukaan pitäisi pysyä 70-80C (tarkka tieto löytyisi ecun ”kartoista”) kun säädetään tyhjäkäyntiä. Jos moottorin lämpötila on tuon alle tai yli, moottorinohjaus muuttanee kierroslukua… (omalla kohdalla näin käy). Ihan millipeliä se säätö on, että imumittarit pysyvät ”stereoparina”. Toisena syynä voivat olla ne jo aikaisemmin mainitut ilmavuodot, jos vielä jää epätasaisuutta? Omassa Calissa aikanaan ensimmäinen toimi oli korjata "kantava" käsikaasu, joka piti kaasuläppiä koko ajan liian auki ja aiheutti moottorin lämpötilan mukaan muuttuvaa tyhjäkäyntikierroslukua.
Guzzien ajossa pitämiseen asennoidutaan intohimoisesti eli on se per...e, jos ei tältä saatavilla ohjeilla ryhdy kone kulkemaan
Tämä on kyllä hieno juttu. Täällä väännetään rautalangasta ja autetaan; on mahtavaa kun saa nauttia ”asioista perillä olevien tahojen” opetuksista. Hienoa, että monet jaksavat yhä uudestaan ja uudestaan selittää (motomatti, TunturiTT, Pekka, ALi, jne.) ja erikoisaloja tuntevat avaavat tuntemiaan saloja juurta jaksain (sähkötekniikassa Hajakenttä ja TimoEv, mekaniikassa egon, jne.) - kenenkään panosta mitenkään väheksymättä. Se tietty vähän keljuttaa että tieto hautautuu eri ketjuihin, onneksi hakutoiminto auttaa.
-
Mietin tässä pääni kipeäksi mistä, esimerkiksi 1100 Breva (4 tulppaa) mittaa öljyn lämpötilan. Muistaakseni siinä on ulkolämpötila-anturi ja imuilman lämpöanturi. Minulta on tainnut mennä jotain ohi...
Mutta nythän hokasin: siinähän on sylinterikannen lämpöanturi. Sen saaminen riittävään lämpötilaan ei ole iso juttu. Mutta se korreloi vain hitaasti öljyn lämpötilaan. Jälkimmäisellä ei siis liene, näissä malleissa, mikä on todellinen öljynlämpö kun moottorinohjausta säädetään.
Valitan taannoin antamiani ohjeita jotka voivat viitata eri malleissa eri mittauskohteisiin eikä välttämättä öljyn lämpötilaan.
Kuvassa: https://www.guzzitek.org/schemas_electriques/gb/1100/breva_1100/Breva1100_WiringDiagram.pdf
osa 38.
-
Lämpomittaus on tosiaan Italialaisen persoonallisesti Guzzin sylinterikanteen rakennettuna alunperin melko summittainen toteutus, mutta toimii.
Liitekuvan lämpöanturin asennusholkki kiertyy juurestaan (ainkin Nevadassa) kyllä öljykanavaan, mutta asennusjalan ja anturin kärjen väliin jää parin-kolmen millimetrin ilmarako.
Siitähän oli vanha erillinen keskusteluketju, että voi laittaa lämpöpastaa (sinkkitahna) kupin pohjalle, jotta lämmönjohtavuus ja osumatarkuus paranee.
GuzziDiag ohjelmassa fiksusti ilmaistaankin tiedoksi moottorin lämpötila, kun öljypohjassa nesteen lämpö voipi olla useita asteita vilpoisempaa.
Imutasapainon säädöissä itselleni viisarimittarit olivat liian vilkkaita liikkeissään, joten hankin alipaine eroa näyttävän digi lcd härpäkkeen avuksi.
Sillä (linkki (https://foorumi.guzziclub.fi/index.php?topic=7467.0)) olen jopa liikkeellä ollen saanut paine-erot niin olemattomiin, että melkein meinaa Good Vibrations sielu koneesta jo kadota.
ps. Sytytyskartan muokkaamisessa pitäisi samalla huomioida aina myös polttoainekartan tilanne (kopioitaessa siis onko samanlainen).
Laiha seos palaa nopeammin joten rikkaammalle seokselle voi antaa lisäennakkoa, kun laiha (esim stokiometrinen) alkaa ehkä jo nakutella.
Nevada mm oli aikas tarkka aikoinaan annetusta bensiinistä. 98 oktaanisella kävi hyvin mutta 95 oktaaninen oli kuumalla jo ajoittain tuskainen.
-
Eri malleissa tuo moottorin lämpötila-anturi on hieman eri paikoissa. Kaikissa omistamissani malleissa olen laittanut samaa Bilteman alumiinipastaa anturin kärkeen sijaunnista riippumatta. Tulee viiveettömämpi signaali. Moottorin lämpötila, vaikka vain öljystä mitattuna, kuten olen itselleni laittanut 1400:n mittarin anturin heti jäähdytysöljypumpun jälkeen, saattaa vaihdella kymmeniä asteita myötäillen ajotapahtumaa. Suuremmassa maantienopeudessa öljyn lämpö, luonnollisesti, laskee melkoisesti ja lisärikastus menee "päälle" eli moottorinohjaus varoiksi ryypyttää. Siksi olen tukkinut jäähdyttimen ilmanoton. Kuumia säitä varten siinä on säätö. Kulutus sadalle, riippuen lämpötilasta, vaihtelee yli litran.