Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: rimpjar - Lokakuu 29, 2021, 22:48:40 ip
-
Niin miten tuollainen ajatus olis helpoin toteuttaa missä tupla putket korvattais yhdellä putkellä.
-
Noillamain on hyvä kohta.
-
Tuo käivänäröörinteko ja erityisesti tietylle kierrosluvulle ja vääntömomentille tehty joutokaasuputken värkkääminen on tietämyksen ohella taidetta. Paljon riippuu siitä mitä haluaa. Toki pitää moottoriinkin tehdä mukavia muutoksia että, ylipäätään, tarvitsee tehdä mitään että voi ns. ulosmitata moottoriin tehdyt muutokset. Venttiilien koko, ajoitukset ja puristussuhde ovat päämuuttujia. On erinomaisen paha mennä sanomaan onko jokin oikein hyvä vai jopa haitaksi. Jälkimmäisen sentään huomaa. Eikä se hyvin avara putkisto ole aina tuottanut parasta tulosta. Tämä laji, virtaustekniikka, on edelleenkin, vaikka on hyviä tietokonetutkimuksiakin, siellä vaaleanharmaalla alueella. Isoilla valmistajilla on tähän olleet parhaat mahdollisuudet resurssien suhteen. Vakiona ne ovat, kuitenkin, päästöluokkakohtaisia. Kilpapuolelta löytynee yleisempää tietoa. Mutta kuka viitsii siviilipyörällä ajaa kilpasäädöillä? Pa-kulutukseen en ota kantaa. Mutta aina voi yrittää maksimoida omaan ajoon tarkoitettua pyörää virtaustekniikkaa parantamalla. Nykypyörien suhteen pitää osata myös moottorinohjauksen ohjelmointia.
Ennen -96 -mallistoa voi tehdä ilman lainsäädännöllisiä harmeja muutoksia vaikka mitä. Sen jälkeen on hankalampaa jos haluaa lakia noudattaa. Lähinnä se on omastatunnosta kiinni. Jos ei pidä yletöntä mekkalaa niin kaikki kelpaa. Vaan en tiedä onko asiaan tullut muutoksia sittemmin. Ruiskupyöriä on helpoin muuttaa. Kaasutinvehkeissä tarvitaan kaikenlaista osaa että seos sekä virtaustekniikka on kunnossa. Eikä ruiskupyörissäkään palkästään bittejä muuttamalla merkittävää tulosta saa vaan pitää noita putkenkäivänöitä ja imupuolta väljistää. Pitkä imukanava on usein hyvä.
Kannatan kyllä ryhtymistä rohkeasti muutostöihin sillä muutoin ei tapahdu yhtään mitään paitsi ehkä imu- ja pakoäänet kovenevat. Omalta kohdalta olen todennut että ahtaminen on edullisin väylä mutta ei ole ihan nykylainsäädännön hengen mukaista. Toisaalta, lakia aika harvat tulkitsevat pätevästi ruohonjuuritasolla eli tavan konstat sillä heillä ei ole kovasti siihen resursseja. Nimim. seuraavaa ahdinpyörää duunaava. Mutta siitä tulee sellainen että ei juuri päälle näy. Autopuolella sanovat sleeperiksi. Digitekniikka ei paljon tilaa vie.
-
Ei tuossa kannata alkaa mitään virtauksia, tehoja ja vääntöjä alkaa pohtimaan, vaan hankkii/teetättää väliputken ja sliparin ja runttaa kiinni. Voi hankkia myös kokonaan uuden putkiston. Kaasariversiossa voi nostaa neulaa pykälän jos siltä tuntuu kun ja jos virtaukset kasvaa. K&N filtteri kannattaa muutenkin aina laittaa. Guzzi on joka tapauksessa vain Guzzi: jos haluaa kunnolla tehoa ja vääntöä, niin ajelee sitten toisen merkkisellä pyörällä.
googlaa vaikka tuosta:
https://www.google.fi/search?q=moto+guzzi+2+into+1+exhaust&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=2ahUKEwjyuNy6r_HzAhWxxIsKHQP1AZoQ_AUoAXoECAEQAw&biw=1190&bih=476&dpr=1.09
Mistralilta Mandellosta voi Alexilta kysellä erikoisputkia. Itse ostin sieltä lyhyet putket oman suunnitelmani mukaisesti. Mullakin oli aluksi ajatuksena 2-1 putkisto mutta toinen puoli jää sitten liian paljaaksi eikä oikein sovi tyyliin.
-
Jos kone on suht vakio, ei merkitystä, kunhan on suunnilleen saman verran putkea pakoventtiililtä yhdysputkeen. Jos konetta on viritetty, niin aletaan laskea putken halkaisijaa ja mittoja resonanssimielessä.
Omassa on etukäyrien jälkeen passattu saman mittaiset putket ennen yhdistymistä ja siitä eteenpäin on vähän katsottu että on riittävän isolla putkella vaimentimeen ja ulos.
Tonti-runkoisessa on hyvin tilaa toteuttaa kollektori takarenkaan edessä käyrien jälkeen.
-
Ei selvinnyt mikä malli on kysymyksessä ja mikä tarkoitus on laittaa 2-1-putki. Käsitin että on kysymys vain ulkonäkäömuutoksesta. Tässä linkki Mistralin yhdysputkivalikoimaan. Kannattaa myös kysellä sähköpostitse erikoisosia kuten aikaisemmin kirjoitin. Muilta valmistajilta ainakin löytyy kun viitsii etsiä.
https://www.mistralspecialparts.it/en/?s=cross+over&post_type=product
-
Painon säästö on ainakin helposti todennettavissa ja mitattavissa. Vanhemmissa mopoissa 10kg kevennys on hyvinkin mahdollista oikeilla valinnoilla.
-
Painon säästö on ainakin helposti todennettavissa ja mitattavissa. Vanhemmissa mopoissa 10kg kevennys on hyvinkin mahdollista oikeilla valinnoilla.
Mitä vanhempaan malliin mennään niin akku on, yleensä, painavampi. Lyijyakusta luopuminen tai sen korvaaminen edes pienemmällä sekä keventää pyörää että usein laskee myös painopistettä. Nämä uudemmat, kevyet akut, toimintatapojensa puolesta voivat vaatia lataussäätimen vaihdon. Pelkällä akkumuutoksella saa jo kevennettyä useita kiloja. Akun sijoittaminen takapyörän ja vaihteiston väliin alentaa painopistettä. Vanhojen valuvanteiden korvaaminen vastaavilla pinnavanteilla keventää myös. Sporttikumit vs. touringrenkaat ovat usein painoeroltaan merkittävän erilaisia. Monia muita komponentteja voi vaihtaa teräksisestä alumiiniseksi. Esim. ohjaustanko. Niitäkin vain on erilaisia joten kannattaa vertailla onko eroa havaittavissa käsivaralta. Jos ei ole niin ei kannata vaihtaa.
Keskituki on usein ensimmäinen poistettava laite. Sen korvakkeet myös mutta silloin täytyy laittaa vaihteiston alakorvakkeen kahta puolen uudet holkit.
Monista osista Guzzeissa saa painoa pois ihan vain ottamalla se pois mekaanisesti. Jos tekee sporttiversiota niin tyypillinen kevennyskohde on perävaihteen laippa. Sen voi rälläköidä nätisti pois. Myös sysäyksenvaimentimen kumit ja sen painava vastinlevy on usein poistettavien osien listalla. Vetospoori on silloin kiinnitettävä muulla tavalla tai hankittava sellainen napa jossa se on jo alunperinkin tehty niin. Kiloja lähtee ja jousitus paranee. Haittojakin voi olla jos paljon aiotaan ajaa.
Ilmanpuhdistimen kotelot ja niihin liittyvät osat poistetaan myös jo aikaisessa vaiheessa ja korvataan voideltavilla suodattimilla.
Kymmenen kiloa on yleensä helppo juttu ja se tuntuu jo ajettavuudessa. 15 vaatii jo muutakin riisumista, 20 kiloa on jo työn takana.
-
Pitääpä käyttää oma Cali puntarissa. Kaiken järjen mukaan on merkittävästi vakiota kevyempi. 8)
-
Eikös tuohon puntarointiin riitä kaksi henkilövaakaa.
-
Yksikin riittää.
-
Riittää yksikin. Meillä tosin on vain lasinen henkilövaaka, niin sitä en talliin kuskaa..
-
Meinasin tuossa aiemmin että, pakoputkistosta saa pois sen 10kg. Samanverran saa sitten muualtakin. Roikutin matkalaukkuvaa'alla Lemansin
alkuperäistä täydellistä pakoputkistoa. Vaaka näytti 13kg, on siinä mahdollisuuksia kymmenenkilon painonsäästöön oikeilla valinnoilla.
Sitten kokeilin tuolla yhden henkilövaa'an systeemillä punnita ja seuraavanlaisia tuloksia sain.
Lemans ajokuntoisena tankki täynnä, 14Ah lyijyakku kiinni ja pyörässä on ei niin kevyt kokokate.
Etupyörällä 113kg, takapyörällä 122kg. Yhteensä 235kg, rekisteriotteen mukaan 245kg ja tehtaan ilmoitus 215kg.
Mittatikkuna Buell XB12R tankki täynnä ilman akkua.
Etupyörällä 106kg, takapyörällä 98kg. Yhteensä 204kg, rekisteriotteen mukaan 205kg ja tehtaan ilmoitus muistaakseni 179kg
edit. Huoltoa aloitellelessani kun jouduin irrottamaan pakoputkiston Lemansista, laitoin sen puntariin. Jäi aikas kauaksi 3kg haamurajasta tuo tavallisesta Mopo Sportin pakoputkitavarasta tehty hormi, 5.7kg on kertynyt Supertrap-vaimentimen kanssa.