Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: motomatti - Maaliskuu 12, 2021, 18:17:37 ip
-
Tästä on joutunut keskustelemaan monenkin ko. pyörästä kiinnostuneen tai pyörän omistajien kanssa.
Ilmoitettu keskikulutus on 8,5 litraa sadalle vaan en tiedä minkä normin mukaan.
Kyllä, olen saanut, silloin kun pyöräni oli aivan uusi, ylitettyä kyseisen lukeman kevyesti. Helposti saa kympin sadelle jos hiukan käskee.
Se sai minut miettimään asiaa ja laitoin pyörääni erilaisia lisävarusteita valvomaan erinäisiä asioita.
Näitä ovat kaksoislambdanäyttö eli molempien pakoputkien jäännöshappiantureiden antamat ajonaikaiset tiedot.
Moottoriöljyn lämpötilanäyttö siihen kohtaan mistä moottoriöljy virtaa jäähdyttimeen.
Lisäksi on apuna pyörän omat mittarit jotka kertovat polttoaineen kulutuksesta, kierrosluvusta ja keskinopeudesta sekä ajetuista kilometreistä.
Näiden mittaustuloksen tuotteena arvioin että moottori käy tarpeettoman rikkaalla seoksella suhteessa hyvään suorituskykyyn. Toinen merkittävä seikka löytyi moottoriöljyn lämmöstä joka normaaleilla maantienopeuksilla alle ulkoilman 20 asteen, jota ilmastomme suosii, näytti lämpönä 70 - 80 astetta kun oli ajettu jo yli puoli tuntia yhtäjaksoisesti noin 88 km/h keskinopeudella.
Sen jälkeen tutkin erillisellä ohjelmistolla moottorinohjauksen tiedostoja joista selvisi että tasaisessa ajossa, jossa moottoriöljyn lämpötila on alle 90 astetta on jatkuva lisärikastus päällä ja kylmemmässä lämpötilassa vielä enemmän. Tämän seurauksena voisi ajatella että moottorinohjauksen muokkaaminen olisi tarpeen. En kuitenkaan halunnut tehdä sitä koska jo ulkoiset lähtöarvot ajossa olivat ns. metsässä.
Heräsi ajatus että tunnistaako moottorinohjaus kunnolla moottorin toimintoja painotusalueella nimenomaan moottorin käyntilämpötila.
Ensimmäinen toimenpide oli ottaa sylinterin lämpöanturi irti ja parantaa sen lämmönjohtavuutta. Se vaikutti heti siihen että moottoriöljyn lämpötila myös nousi: kun moottoriin syotettävä polttoaineseos on laihempi moottori käy kuumempana. Se muodostaa ns. silmukkavaikutuksen joka korostaa itseään: kulutus pienenee.
Kuitenkin kun sää on kylmempi ei tämä em. kierto ei enää tehonnut ja kulutus nousi lämpötilan laskiessa. Pyörässä on nestejäähdytys jota toteuttaa moottoriöljy ja siihen liitetty jäähdytin. Päätin tukkia jäähdyttimen. Se nopeutti välittömästi moottorin lämpenemistä kaikissa lämpötiloissa. Siksi piti tehdä jäähdyttimen peitteestä säädettävä että tosi lämpimällä ilmalla ei moottoriöljy rasitu liiasta lämmöstä.
Miten lambdanäyttö liittyy tähän: moottori on suunniteltu käymään tasakaasuajossa, jota suurin osa ajosta on tämän tyyppisellä pyörällä, niin moottori siirtyy lämpimänä aikaisemmin lähtöajankohtaan nähden, viileilläkin säillä, käyttämään tasakaasuajossa vain yhtä sylinteriä kerrallaan. Yhden sylinterin "lepuutus" ei tietenkään ole puolet kulutuksesta mutta, arvioni mukaan 15 - 20% vähemmän. Mitä enemmän yksipyttyisajoa sitä pienempi kulutus.
Toimenpiteiden kulut: kaksoislambdanäyttö 25€ + liittimet ja johtimet, sylinterin lämpöanturin muutostyö muutamia euroja ja jäähdytinkennon säädettävä "kaihdin" noin 20€, monitoimilämpömittari antureineen 60€ ja muutama pala velcrotarraa. Tietenkin itse tekemäni koneistustyöt ja asennukset siihen päälle.
Kulutus pyörii nyt noin 5,5 - 6,9 litraa sadalle ja sallii kyllä ihan asiallisen ajotavan niin että ei tarvitse miettiä minkä verran sitä kaasukahvaa vääntää. Myöhemmin laitoin moottoriöljyyn RVS:n metallin lisäineen mutta sen vaikutuksen kuulee lähinnä vain käyntiäänessä. Käy nätimmin ja jotenkin kevyemmin.
Tehokkaimmat muutokset: erityisesti kaihdin jäähdyttimen edessä ja toisena tulee sylinterin lämpöanturin muutostyö. Kolmantena välityssuhteen tihentäminen että kuudes vaihde tulee aktiivisempaan käyttöön vallitsevilla nopeusrajoituksilla. Muu on enimmäkseen näpertelyä. Tosin ajotapa vaikuttaa sekä tietenkin mikä ajomoodi on käytössä. Kaikki mittaukset tein turismo-moodin ollessa käytössä. Sekä alkuperäisellä rengastuksella että nykyisellä rengastuksella.
Uskoisin että moni muukin on kiinnostunut aiheesta. Kaihtimen laitto on se merkittävin ja ylivoimaisesti helpoin seikka ja erittäin helppo toteuttaa. Kevätkylmillä voi laittaa ihan huoletta pahvilevyn nippusiteillä koko syylärin peitoksi ja katsoa miten kulutuksen käy. Siihen kylkeen moottoriöljyn lämpötilanäyttö jos haluaa faktaa. Synteettisen öljyn lämpötila on ok välillä 90 - 130 astetta. Itselläni on ollut Motulia.
-
Mitä laitoit sylinterin lämpöanturiin johtavuutta parantamaan? toimisto tuo lauhdutinverhosysteemi 2-v Sportin kanssa?
-
Jos pelkkä ilmanjäähdytys ja lisänä öljynjäähdytin, niin vaikka sen öljynjäähdyttimen peittäisi kokonaan ajoviimalta, niin tuskin arkimoottori arkikäytössä suomen suvessa ylikuumenee...
Jos jotain suojaa jäähdyttimelle askartelee, niin pitää muistaa, että se suoja ei saa olla kiinni jäähdytinosassa, eli ritilöiden ja suojan välissä on oltava ilmatila.
Mie laitoin aikoinaan 900 Ducati 2V moottorilla varustettuun Cagivaan 80% jäähdyttäjän peittävän alumiinilevyn n. pari senttiä irti jäähdyttäjästä. Kiinnitys moottoripyörän runkoon, koska öljynjäähdytin oli osittain kumityynyjen varassa.
Lämmönhavaintoinstrumenttinä toimi öljykorkin tilalle ruuvattu lämpömittari.
Suojalla sain +15 ulkoilmassa ja maantienopeudella öljyn lämmön nousemaan n. 15 astetta (70-->85).
Kaupunkiajossa suojalla ei ollut mitattavaa merkitystä öljynlämpöön, koska ajoviima puuttui.
Tässäkään mallissa ei ollut termostaattia öljynkierrolle, eikä taida vissiin olla monessakaan muussa moottoripyörässä.
-
Mitä laitoit sylinterin lämpöanturiin johtavuutta parantamaan? toimisto tuo lauhdutinverhosysteemi 2-v Sportin kanssa?
Tästä on jo ollut runsaasti juttua. Tarkkana pitää olla että ei riko lämpöanturin muovikeraamista holkkia. Toimenpide on muutoin helppo. Tankin joutunee irrottamaan. http://www.motomatti.fi/2018/01/sylinterikannen-lampoanturin-modifiointi.html
Tietääksen Sportissakaan ei ole jäähdytysöljykierrossa termostaattia joka olisi ihan hyvä laite mutta kyseinen öljynkiertotyyppi ei salli kierron heikentämistä kos siinä kiertävä öljy osallistuu myös voiteluun.
Mutta asiaan: jäähdytystehoa voi laskea estämällä ilmavirran pääsy jäähdyttimelle. Jos epäilyttää niin lämpömittari vaikka öljytikun sijalle.
-
Jos pelkkä ilmanjäähdytys ja lisänä öljynjäähdytin, niin vaikka sen öljynjäähdyttimen peittäisi kokonaan ajoviimalta, niin tuskin arkimoottori arkikäytössä suomen suvessa ylikuumenee...
Jos jotain suojaa jäähdyttimelle askartelee, niin pitää muistaa, että se suoja eikä saa olla kiinni jäähdytinosassa, eli ritilöiden ja suojan välissä on oltava ilmatila.
Öljynjäähdytin ajo-olosuhteissamme on samanlainen juttu kuten Paavin pallit. Pitää olla viran vuoksi vaikka ei tarvitse käyttää.
Toki niitäkin tilanteita voisi tulla jos käy radalla ja moottorin tehoja käytetään ihan loppuun asti. Toinen paikka on helteinen ruuhka. Jono etenee hiljaa, kone käy ja jäähdytyksestä ei ole tietoakaan jos ei ole sähkökäyttöistä propellia jäähdytyskennon takana. Käytännössä, ns. tourinkiajossa ei käytettä yli tonnisessa tai yli 60 hv:n koneesta edes 20% moottorin suorituskyvystä. Syntyy vain hetkellisiä huippuja mutta muuten körötellään.
Breeze on asiassa eli pysyvämmin asennetun peitelevyn suhteen siinä että se ei saa hiertää rakenteita. Toinen syy on että pieni ilmankierto pitää sallia. Eritoten jos syylärin takana on jäähdytinpuhallin. Koska jäähdytysneste on öljyä joka kestää lämpenemistä paljon enemmän kuin vesijäähdytteisen jäähdytysneste ei jäähdytinpuhallin lähde käyntiin 90 asteen jälkeen vaan vasta 120 asteen ylityttyä. Mikäli sellainen edes on.
Kaihtimen asennuksesta: se pitää olla siten että yläreunasta tiivis ja sivuilta tiivis mutta alhaalta auki ja siten että jos ilma-auko(i)sta kaihtimen taa päässyt kivi tai muu vierasesine ei jää kyytiläiseksi vaan putoaa alas ja pois. Toinen apu alareunan raosta on vaikka kaihdin olisi ummessa mutta jäähdytyspuhallin käynnistyy se saa imetyksi ko. alaraosta ilmaa riittävästi ja lämpökuorma täten tasaantuu.
http://www.motomatti.fi/2018/05/california-1400-gts-jaahdyttimen.html
Jälkeenpäin tein tuon kaihtimen yläkulmiin kaksi noin 30 mm:n aukkoa. Ne eivät kauheasti luonnollista lämpökuormaa alenna mutta ovat tarpeen silloin kun jäähdytinpuhallin käynnistyy. Tosin näin ei ole vielä ikinä tapahtunut mutta kuin kokeillessa kun olen pyörää huudattanut paikoillaan ajon jälkeen kuumalla säällä hyvän aikaa niin propelli alkaa pyöriä ja lämpö laskea varsin ripeästi vaikka ajoviimaakaan ei ole. Ajoviima hoitaa asian ajossa, propelli ruuhkassa tai ääriolosuhteissa. Propellin sähkömoottori käynnistyy vasta kun moottoriöljy on reilusti yli 120 astetta. Miksipä käynnistyisikään sillä moottoriöljyt ovat parhaimmillaan noissa lämmöissä. Myös metallit tykkäävät lämmöstä.
Öljynjäähdyttimistä terminologiaa: kuulee usein puhuttavan lauhduttimista mutta se on erilainen lämpöfysiikan kapine eikä sitä polttomoottoreissa käytetä olivat ne ilma-, vesi- tai öljyjäähdytteisiä. Lauhdutin löytyy muunmuassa ydinvoimalasta ja höyrykoneesta. Muuttaa höyryä nesteeksi.
Jäähdytin on laite jossa on suuri pinta-ala joka tasaa tehokkaasti lämpötilaeroja mikäli kennon läpi ilman virtaus sallitaan. Vain nesteen lämpötila muuttuu, mutta ei olomuoto.
-
Tässäkään mallissa ei ollut termostaattia öljynkierrolle, eikä taida vissiin olla monessakaan muussa moottoripyörässä.
Jollen ihan väärin luule, niin isossa ilma/öljy Banditissa on termari välissä.
-
Koska termostaatin tehtävä on rajoittaa jäähdytysnesteen kiertoa ei sellainen järjestelmä sovi jos öljyä käytetään myös voiteluun. Tai sitten on turvattu erillisellä öljykierrolla koko voitelu.
-
Suzuki hoiti molemmat rasvalla, ja siksi siihen oli vähän enemmän panostettu.
-
Suzuki hoiti molemmat rasvalla, ja siksi siihen oli vähän enemmän panostettu.
Epäilemättä, mutta tuntien ko. moottorin niin tehoja ei ole otettu ulos.
-
On siinä aikalailla parempi litrateho, kuin Guzzeissa.
-
Öljynjäähdyttimen peitelevy / kaihdin on suhteellisen helppo rakennella. Oliskohan tuosta lämpötila-anturin kontaktin parantamisella vaikutusta Stelvion 8V koneen tapauksessa? Anturi on ilmeisesti aika alhaalla oikean puoleisen sylinterin takaosassa sylinterien välissä. Anturin paikka näyttää sellaiselta, että siihen käsiksi pääseminen vaatii melko paljon purkamista.
-
8-venttiilisissä, kuten Ripan laittamassa kuvaliitteessä, anturi on samassa paikassa paitsi eri asennossa kuin 1400-malleissa.
1400:ssa on käytössä kahta anturimallia eli tuota samaa kuin em. kuvassa ja sitten lyhempää anturia jossa ei ole väliholkkia.
1400:ssa pitää ottaa vähintäänkin tankki irti. Letkuja ja johdinnippuja piti siirrellä sivuun. Jonkin verran näpräämiseksi muutostyö minulla meni ja vaikein olis saada anturi pastanökäreineen pujotettua paikoilleen niin ettei se pasta levinnyt muualle. Mietin jo injektioruiskun ottamista käyttöön eli anturin irrotettuani olisin pruutannut ruiskun ja ohuen letkunpätkän avulla pastaa muutaman millilitran ensin anturin asennuspaikan pohjalle. Anturi sitten.
Suurin lämpövaikutus syntyy kuitenkin kaihdinta käyttämällä. Itse tein siitä säädettävän ja ajattelin laittaa ohjaustankoon vivun ja siitä vaijerikäytön kaihtimen venttiiliin mutta koeajojen jälkeen siitä ajatuksesta luovuin koska kaihtimen venttiiliä, nykyasetuksilla, tarvitsee aukoa erinomaisen harvoin. Lisäturvaa tuo jäähdytinpuhallin joka on tehokas ruuhka-ajossa helteellä. Muussa ajossa jäähdytinpuhallin ei ole käynnistynyt koskaan.
2-venttiilimalleissa, kuten California1100, lämpöanturi on helpommin saavutettavissa eikä tarvitse juuri purkaa. Toimenpide on helppo juttu. 1100 Brevaankaan toimenpide ei ollut erityisen vaikea.
-
Ajatus on nyt jalostunut alla olevissa kuvissa näkyväksi toteutukseksi. Tarveaineina oli omista varastoista löytynyt ruostumatonta terästä oleva jonkinlaisen avainnaulakon taustalevy, 0.5 mm ruostumatonta levyä, pop-niittejä ja kaksi Biltemasta ostettua veneen ilmanvaihtoventtiiliä. Aika tarkkaan piti sovitella, että tämän sai mahtumaan öljynjäähdyttimen eteen siten, ettei alakolmio osunut kaihdinlevyyn kiinni ääriasennoissa eikä kaihdin myöskään ole aivan kiinni öljynjäähdyttimessä. Kaihdin on ripustettu öljynjäähdyttimen kiinnitysruuvien alle tulevilla 0.5 mm levystä muotoilluilla korvakkeilla. Työn jälki ei ole aivan pro-tasoa, mutta saatan maalata tekeleen, jos se osoittautuu toimivaksi.
Ensimmäisessä koeajossa viime vikkolla lämpimänä iltana molemmat ilmanvaihtoventtiilit täysin suljettuina öljypohjan pintalämpötila nousi +110 - +120°C lukemiin infrapunamittarilla mitattuna moottorin lämmittyä kunnolla. Mittasin lämpötilat n. 5 cm etäisyydeltä, jotta IR mittarin anturin mittausalue ei kasvaisi kovin suureksi. Ainakaan lyhyellä koeajolla en huomannut negatiivisia vaikutuksia. Moottorissa on Motul 7100 10W50 täyssynteettinen öljy.
-
Siisti rakenne ja hoitanee asiansa.
Onko ollut vaikutusta polttoaineen kulutukseen?
-
Työkiireet ja kelit ei ole oikein suosineet moottoripyöräilyä eikä vielä ole koeajoa kummempaa kokemusta. Mutta perästä kuuluu, kun saan jonlkin verran kilometrejä kerryttettyä.
Onko kokemuksia siitä kuinka lähellä öljyn lämpötila on öljypohjan ulkopinnasta mitattua lämpötilaa ja kuinka korkeaa lämpötilaa nykyaikainen synteettinen öljy kestää?
-
Synteettisen öljyn suhteen ei yläraja tule kovinkaan helposti vastaan. Toki öljy vanhenee nopeammin jos menee yli 130 asteen tämän tästä.
Kuten keskikoulufysiikasta tiedämme että lämpötilan noustessa jäähtyminen tehostuu.
Itselläni on mittari joka näyttää kokolailla öljyn lämmön oikein. Helppo asentaa kunhan käy kylän paremman sorvarin luona. Liitoksen voi avata kunhan kone on jäähtynyt. Öljyä ei vuoda. Anturin kierre on 10 x 1 mm. Vaikka Koson ohje kertoo tuumista. Ei tarvita läpireikää mutta voi tehdä jos haluaa nopeaa informaatiota. Teflonteippi toimii silloin tiivisteenä. (Putkimiehenteippi)
Itsellä tämä: https://www.storm-motor.fi/yleisosat-ja-tarvikkeet/mittarit-gps-ja-kamerat/koso-mittarit/mittarit/koso-digitaalinen-lampomittari-0-250-astetta/
Mutta tälläkin pärjää: https://www.storm-motor.fi/yleisosat-ja-tarvikkeet/mittarit-gps-ja-kamerat/koso-mittarit/mittarit/super-slim-thermometer-0-120-celsius/
Tuskin niitä yli 120 asteen tietoja tarvitaan kovin aktiivisesti.
Moni pärjää tällä varsin hyvin vaan ajon aikana on hankala seurata: https://www.storm-motor.fi/merkkikohtaiset-osat/oljylampomittari-oljykorkkiin-105-otg-10-77/
Näyttöä varten voi marketista liimapinnalla varustettua Velcro-tarraa ostaa minimimäärän. Anturin liittimen voi suojata liimakutistesukalla niin ei hapetu. Muutama nippuside lienee myös tarpeen.
-
Onko kokemuksia siitä kuinka lähellä öljyn lämpötila on öljypohjan ulkopinnasta mitattua lämpötilaa ja kuinka korkeaa lämpötilaa nykyaikainen synteettinen öljy kestää?
Voisin koettaa muistaa heittää infrapunalämpömittarin sivulaukkuun, niin jos nähdään Motomatin kanssa tien päällä niin voidaan vaikka vertailla öljypohjan ulkopinnan ja öljyn lämpöä. Eilen esimerkiksi mentiin kahteen kertaan ristiin. Oli melkeinpä läpsystä vuoron vaihto jäätelötehtaalla.
-
Onko kokemuksia siitä kuinka lähellä öljyn lämpötila on öljypohjan ulkopinnasta mitattua lämpötilaa ja kuinka korkeaa lämpötilaa nykyaikainen synteettinen öljy kestää?
Voisin koettaa muistaa heittää infrapunalämpömittarin sivulaukkuun, niin jos nähdään Motomatin kanssa tien päällä niin voidaan vaikka vertailla öljypohjan ulkopinnan ja öljyn lämpöä. Eilen esimerkiksi mentiin kahteen kertaan ristiin. Oli melkeinpä läpsystä vuoron vaihto jäätelötehtaalla.
Harrasta noita läpsyilyjä. Ensin ajattelin että Kymppi-Kymäläinen tulee paikalle kun oli maininnut että tulee. Ei siihen mennessä. Sitten likeltä tunnistin.
Paikalla ollut makkaranpaistaja kertoi että ensi tiistaina on Mustalahdessa sapuskaa tarjolla.
Kuulin sellaisenkin jutun että olisi jo ollut tällä viikolla mutta Tampereen Kaupunki ei ollut kytkenyt sähköjä...
Henko, näemmekö huomenna to. Kerholla?
Voisimme tehdä yhteisajelun joku päivä samaa vauhtia ja samaa reittiä. Voisi kahdesta pyörästä mitata öljypohjan lämmön samalla kertaa.
-
Henko, näemmekö huomenna to. Kerholla?
Voisimme tehdä yhteisajelun joku päivä samaa vauhtia ja samaa reittiä. Voisi kahdesta pyörästä mitata öljypohjan lämmön samalla kertaa.
Kiirettä pitää valitettavasti nyt ja ensi viikollakin lomareissussa. Sen jälkeen voisi mittailla. Mutta mutuilen että ajossa öljypohja jäähtyy enemmän kuin öljy.
-
Nyt on kertynyt jonkin verran mittaustuloksia ja kokemuksia kaihtimen vaikutuksesta. Mittariksi valikoitui paistomittari IKEA:sta
https://www.ikea.com/fi/fi/p/fantast-lihamittari-ajastin-digitaalinen-musta-20103016/
Tämän mittarin max. mittauslämpötila on +250°C ja anturin johdolle luvataan sama lämmönkesto. Anturi on metallisessa teräväpäisessä suojaputkessa, jossa ei ainakaan silmämääräisesti näy saumoja kärjessä. Johdon päässä on kiinteä pistoke ja johdon pituus riittää Stelviossa mittarin kiinnittämiseen ohjaustankoon kuskin näkökenttään eikä johto kiristy ohjauksen ääriasennoissakaan. Sorvasin yksinkertaisen soviteholkin lämpömittarille öljytikun reikään. Oikaisin anturin varovasti käsin taivuttamalla ja oikaistuna anturin pituus riittää Stelviossa n. öljytikun merkkien puolivälin tasalle tekemälläni sovitteella. Kiehuvassa vedessä mittari näytti tasan 100 °C, eli tarkkuus vaikuttaa riittävältä. Alla kuvat mittarista ja sovitteesta sekä taulukko lämpötiloista.
Taulukon lukemien perusteella tekemäni kaihdin taitaa rajoittaa liikaa ilman virtausta, kun öljyn lämpötilat nousevat aika korkeiksi. Öljypohjan kyljestä IR-mittarilla mitatut lämpötilat ovat näiden ajojen jälkeen olleet n. +100°C kaikissa tapauksissa. Sylinterinkansista pakoputken juuresta jäähdytysrivoista n. +120°C. Tasaisessa maatieajossa öljyn lämpötila näyttää asettuvan n. +110°C tienoille, mikä olisi todennäköisesti aika sopiva lukema. Taajama-ajo ja moottoritienopeudet nostavat lukemat +120°C lukemiin ja ylikin. Täytyy vielä kokeilla ilman kaihdinta, jotta saan selville mikä on tehdasasetusten mukainen öljyn lämpötila Suomen kesäolosuhteissa.
Tein ennen kauden alkua perushuollon, venttiilinvälysten tarkistus ja säätö, kaikkien öljyjen ja suodattimen vaihto, läppärunkojen synkkaus, TPS reset ja opittujen arvojen nollaus. Pyörä toimii nyt hyvin ja vetää tasaisesti koko kierrosalueella. Stelvion mittaristo näyttää näiden kokeilujen jälkeen keskikulutusta 6.8 l/100 km eli kulutus ei ainakaan tämän mukaan ole laskenut aiempiin vuosiin verrattuna. Onkohan kone käynyt jo niin kuumana, että moottorinohjaus on yrittänyt jäähdyttää sitä bensan syöttöä lisäämällä?
-
En ole Stelvion kanssa touhunnut mutta ei kauheasti poikkea muista lämpövoimakoneista joista täälla kerrotaan.
Breva 1100:sen (5AM) ruiskutus- ja lisärikastuskarttoja joskus katselin tulkintamielessä ja siellä, muistaakseni, oli lisärikastus jäähdytysmielessä. Saattaapi olla Stelviossakin. 1400:sen (7SM) karttoja olen vilkuillut kovin vähän ja niitä on siellä monenkertainen määrä verrattuna aikaisempaan ja moottorinohjaus osaa surffailla näiden eri karttojen välillä tarpeen ja kuljettajan laittaminen asetusten perusteella.
Öljyjäkin on erilaisia. Toiset kestävät, ainakin lyhytaikaisesti, korkeitakin lämpötiloja, 140 - 160 astetta C. Toki öljy pilkkoutuu silloin nopeammin. Sitä vartenhan öljyjä vaihdetaan. Ei niinkään likaantumisen vuoksi.
Yksi polttoaineen kulutuksen vähentämisen konsti on parantaa moottorin lämpöanturin kiinnityksen lämmönjohtavuutta. Putoaa ryyppy pois aikaisemmin. Tämä siis vaikuttaa viileässä ilmassa jota meillä kyllä riittää. Vaikuttaa myös, ilman lämpötilasta riippumatta, heti käynnistyksen jälkeen kun kone on vielä kylmä ja vasta lämpenee niin kylmäkäynnistysrikastus lähtee aikasemmin pois päältä. Ei aiheuta käyntihäiriötä.
Varsin soma on mittarivirityksesi ja taulukossa selkeästi esitettynä kulloisetkin lämpötilalukemat. Mikään niistä ei ole huolestuttava.
Varauduin siihen California 1400 GTS:n suhteen että kaihdin on kiinni neljällä nippusiteellä ja mukana sivuleikkurit sitä varten että jos öljy kuumenisi olosuhteiden vaikutuksesta liikaa voisin heivata kaihtimen takalaukkuun. Litteä osa, ei vie tilaa. Lisäkso on sähköinen puhallin joka ei kertaakaan ole käynnistynyt ajon aikana. Toimii kyllä.
Myös 1100 Breva kävi lähes aina kylmänä. Ei liene tarpeen selittää mitä kaikkea ikävää koneelle tapahtuu jos se käy alilämpöisenä ja siksi kuluttaa liikaa.
Tässä on kaksi pointtia: moottorin kestäminen ja polttoainetalous. Yhdellä toimenpiteellä saa jo vaikutuksia. Moottorin lämpötilan hallintaa nopeuttamalla moottorin todellisen, eikä viivellä saadun, lämpenemistiedon siirtoa moottorinohjauksen käsiteltäväksi vai manipuloida itse moottorinohjausta. Laitetaan vain alumiinipastaa lämpöanturin nokkaan ja pyöritetään paikoilleen ja annetaan pastan kovettua. Nyt lämpö siirtyy viiveettä ja moottorinohjaus lopettaa "ryypytyksen". Lisäriskatusta voi tapahtua ajossakin kun on viileähkö sää. Karkeasti asiaa tutkiessani niin lisärikastus poistuu kokonaan vasta kun ulkoilman lämpötila on yli 20 astetta jatkuvassa ajossa. Tämä siis 5AM-moottorinohjauksella.
Tässä linkki yhteen juttuun jossa lisälinkkejä aiheesta: http://www.motomatti.fi/2018/01/sylinterikannen-lampoanturin-modifiointi.html
-
Pitääpä tutkia, kunka hankalaa Stelviossa on päästä käsiksi moottorin lämpöanturiin ja koettaa vielä tuota alumiinipastaa, jos anturi on kohtuullisesti luoksepäästävissä.
Stelviossa tilanne on siinä mielessä erilainen, että öljynjäähdyttimelle ei ole puhallinta (eikä ole tilaakaan ainakaan helpoissa paikoissa).
Moottorinohjauksen karttoja voisi myös tutkia ja mahdollisesti muokatakin. Moottorinohjauksen kartta on vaihdettu alkuperäisestä muokattuun, joka toimii selvästi paremmin kuin alkuperäinen. En ole itse muokannut karttaa vaan se on hankittu kansainvälisillä Guzzi foorumeilla esiintyvältä henkilöltä.
-
Oikean sylinterin juuressa sinisellä pikaliittimellä johdossa ja kierteellä kiinni sylinterissä.
Tavoitettavuus lienee kohtuullinen kunhan on tankin nostanut päältä pois.
Siinäkin kiukuttelee lähinnä bensiiniletkun liitin mutta kannattaa ensin irrottaa bensapumpun sähköliitin ja sen jälkeen käynnistää moottori ja antaa käydä sammuksiin asti. Sitten liitin aukeaa särkemättä sitä. Eli paineet pois ensin.
Anturin rakenne on seuraava: sylinterissä on kierre minne on ensin kierretty messinkinen nasta, siihen on kierretty muovikeraaminen holkki joka on hauras. Ei siis siedä kovaa vääntöä. Siinä on avainpinta johon kiintoavain kiinni. Kiertää ei saa vaan pitää pelkästään paikoillaan ja toisella kiintoavaimella kierretään anturi irti. Anturin päähän tökätään hieman metallipastaa. Alumiinipasta käy hyvin ja on saatavissa mm Biltemasta. https://www.biltema.fi/autonhoito/autonhuolto/autokitit/kemiallinen-metalli-2000019604
Tässä sama homma 1100 Brevaan: http://www.motomatti.fi/2015/09/arkipyoran-kanssa-napertelya.html
Muutoin ei taida olla eroa kuin osan sijainti.
Kokeilin myös, pastan laiton jälkeen, suojata anturia ajoviimalta laittamalla eristetty holkki anturin ympärille. Sillä ei ollut vaikutusta. Lämmön välittyminen kun tapahtuu sen mustan hokkin sisällä ja metallipasta nopeuttaa tapahtumaa.
-
Täytynee perehtyä Stelvion tankin irrotukseen. Hyviä vinkkejä, kiitos!
Löysin netistä Motul 7100 10W50 datalehden ja sen mukaan ko. öljyn leimahduspiste on 232°C mihin on mittamistani lämpötiloista vielä reilusti matkaa.
Stelvioon suositellun Motul 7100 10W60 leimahduspiste on sama. Huomasin ostaneeni väärän kannun vasta, kun olin jo kaatanut öljyt koneeseen. Eiköhän 10W50 toimi Suomessa yhden ajokauden.
-
Kyse on sieltä kuumemman pään erosta öljyssä. Ei tule rajat olosuhteissamme vastaan normaalikäytössä.
Tuohon leimahduspisteeseen ei kannata tuijottaa. On todella vaikea ehyessä liikkeellä olevassa moottorissa päätyä tuohon kuumuuteen. Se merkitsee että öljystä irtaantuu kevyempiä ainesosia jota ovat suurissa lämpötiloissa helpommin leimahtavia mikäli on happea tarjolla. Kampikammiossa happea ei kauheasti ole vaikka siellä käykin melkoinen myrsky koneen käydessä. Guzzien kampikammion huohottimet pyrkivät pitämään siellä ulkoilmaa alemman ilmanpaineen joten ilman kaasujen keskinäinen suhde on sama kuin ulkona mutta paine alhaisempi.
Käytän itsekin esteripohjaista öljyä California 1400:ssa. Jossain vaiheessa siirryn kyllä hieman jäykempään kamaan (20W50 mineraalia.) sitten kun kone on "paljon ajettu".