Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Asiaa ja asian vierestä => Aiheen aloitti: GeeTee - Helmikuu 26, 2021, 12:17:59 ip
-
Parin viikon päästä, 15.03.2021, Euroopan vanhin ja maailman toiseksi vanhin yhtäjaksoisesti tuotannossa mukana ollut moottoripyörätehdas täyttää 100 vuotta. Guzzin juhlavuoden tiimoilta tuli katseltua Gruppon nettisivun historia osiota ja oman kirjahyllyn kahta Guzzi teosta (1)David G. Styles, Moto- Guzzi, Sutton Publishing 2000, ISBN 0-7509-2041-6 (2)Walker Mick, Moto-Guzzi Twins, All the vee twins 350 through 1000cc, plus parallel twins – 1964 onwards, Osprey Publishing 1988, ISBN 0-85045-650-9). Nuo kirjani alkavat itse olla jo MP historiaa, sitä historiaa kun on valmistunut koko ajan lisää noiden painamisen jälkeen. Gruppon sivuilla on mainiosti ja sopivan tiiviisti kuvattu tehtaan taivalta ja listattu hyvin viimeisten vuosikymmenten ja tuoreempaakin mallistoa https://www.guzziclub.fi/hscms/historiaa.html . Netti on mainio väline, jos halutaan pitää lähihistoria hallinnassa. Pienen korjauksen sivu kuitenkin vaatisi: ”Nykyisin tehdas kuuluu Ivano Beggion perustamaan Aprilia-konserniin, johon kuuluu Aprilian ja Guzzin lisäksi myös esimerkiksi Laverda.” voisi poistaa tai ehkä muuttaa muotoon ”Vuodet 2000-2004 tehdas kuului Ivano Beggion perustamaan Aprilia-konserniin, johon kuului Aprilian ja Guzzin lisäksi myös esimerkiksi Laverda. Vuodesta 2005 lähtien Moto-Guzzi on kuulunut Piaggio konserniin ”
Aikaisemmin on vuosien mittaan omista kirjoista lähinnä mielenkiintoisia kuvia tullut kateltua ja vain joitakin valikoituja pätkiä luettua. Nyt juhlavuoden kunniaksi tuli ihan luettuakin tuo Stylesin Guzzi historiikki (1). Tehtaan alkuaikojen taipaleesta ja mallistosta tuo Stylesin kirja antaa hyvän kuvan (valokuvat ovat tosin vain mustavalkoisia). Samalla on tullut selattua hyllyssä olevia muita MP-teoksia ja bongata sieltä Guzzi pätkiä ja kuvia. Lisäksi joitakin wikipedia yms. sivuja asian tiimoilta tuli katsottua. Mielenkiintoista tuo moottoripyörien kehitys näin yleisimminkin. Moni keksintö on tehty jo yllättävän kauan sitten, mutta ei ole päätynyt tuotantoon kuin vasta vuosikymmenten jälkeen.
Carlo Guzzista henkilönä ei näissä tarinoissa ole kovin paljon kerrottu, mutta selväksi on tullut että tekninen lahjakkuus hän kyllä oli ja kyvykäs johtamaan vaativiakin suunnitteluhankkeita ja saattamaan suunnitelmia tuotantoasteelle. Tehtaan tuotannossa oli aina 50-luvun loppupuolelle asti tuotantokilpureita tarjolla yksityiskuskeille. Ei ihme että kilvanajon palkintosijoja ja ennätyksiä on merkille satanut eri puolilta maailmaa (1920-1960) hämmästyttävän paljon (jonkun lähteen mukaan yli 3500, mutta laskentatapaa ei siinä tarkemmin avattu). Samoin erilaisia keksintöjä ja edistysaskelia jotka ovat olleet kisakoneissa tai tulleet jopa tuotantoon asti on myös monia (tuotannossa mm. yksipuolinen taka-haarukka, ylösalainen teleskooppihaarukka edessä, sähkökäynnistys jo 60 luvun alun Stornellossa). Näitä tuotantoon tulleita ja vasta myöhemmin yleistyneitä keksintöjä on toki paljon ja monilla MP-merkeillä, mutta näinhän ne asiat kehittyvät.
-
Wikipedian mukaan Husqvarna on valmistanut moottoripyöriä 1903 alkaen. Mutta ihan kuinka vaan
-
Omassa hyllyssäni on Mario Colombon kirjoittama Moto Guzzin 80-vuotishistoriikki, 445 sivua italiankielistä tekstiä ja aika paljon kuvia kanssa.
Kirja on tosi komea mutta hidas lukea.
Se miten kirja kulkeutui minulle, on tarinan sinänsä. Meillä duunissa tehtiin aika iso toimitus Italiaan ja sieltä tuli hyväksymistarkastusta tekemään valtuutettu tarkastaja. Tehtaan pihalla oli silloin tapansa mukaan parkissa arkiasussaan meikäläisen Mille GT ja sen nähtyään tarkastaja kysyi heti, että kenellä täällä voi olla tuollainen moottoripyörä? Harvinainen kapistus lähes toisessa päässä Eurooppaa, keskellä ei-mitään. Myönsin olevani tuon erinomaisen pyörän omistaja, josta tarkastaja ilmeisesti oli niin otettu, että kaikki dokumentaatio syntyi sitten kuin leikiten ja posti toi minulle runsaan viikon kuluttua tuon Colombon kirjan lahjaksi! En ollut niin utelias, että olisin kysynyt, oliko tarkastajakin Gruppon väkeä. Guzzi ei ole Italiassakaan, edes Milanon suunnalla, lähellekään yleinen pyörä, joten ymmärrettävästi tarkastajan uteliaisuus heräsi.
-
Tuanoinnii – teillä kun on noita historian kirjoja lähdeainestoksi niin minulla olisi sellainen loiva toive, että parantaisitte Moto Guzzi nimistä Wikipedia artikkelia. Minä sitä aikoinaan korjailin sen minkä pystyin, koskapa se oli surkeassa kunnossa ja aloitin tämän MG-harrastuksen ja Wikipedia oli harrastuksenani jo ollut pitkään. Minultakin se jäi aika puutteelliseksi. Eri mallit ja niiden variantit ovat suurpiirteisesti esitettynä ja monia puuttuu, varsinkin uusimmasta päästä. Myöskin sieltä puuttuu kokonaan osio Carlo-sedästä. Se olisi tosi hyvä saada sinne, mutta ilman lähdekirjallisuutta en sitä voi tehdä itse.
Kuten tiedämme, Wikipediaan ei saa kirjoittaa uutta tutkimusta, vaan kaikki on oltava jo ennestään jossakin mustaa valkoisella, mieluiten kirjallisuudessa, koska se on tietosanakirja, eikä kertomuskirjallisuutta. Siksi sinne aina merkitään lähde: kirjan nimi ja tekijä ja ISBN numero sekä asian sivunumerot tai luku. Lähteiden merkintään on oma ohjava työkalu, joten se ei ole mitenkään vaikeaa kunhan vaan teksti on lähteensä mukaista. Kirjoittajan ei tarvitse olla rekisteröitynyt käyttäjä, mutta silloin ip numero näytetään kirjoitusten historiassa. Rekisteröityminenkään ei ole mitenkään vaikeaa. Autan mielelläni käytäntöjen kanssa, jos tarpeen.
Moto Guzzi Wikiartikkelia ei ylläpidä kukaan muu kuin me. Näkisin sen vähän kuin velvollisuutena.
-
Vähän samanlainen kokemus kun Egonilla, duunissa kanssa Italiaan säätöä ja joskus 15 vuotta sitten oli Napolin mies täällä käymässä ja sit piti lähtee illalla vielä liikkeelle tulivat mut hakee kotoo tilataksilla, kesää elettiin ja pihalla oli meiän sen aikanen 155 TS Alffa tallin ovet auki ja siinä sivussa Mille ja sitten tallin puolella nuoremman pojan Aprilia RS remontissa kone osina lattialla olisko ollu kietokankea vaihtamassa pojat, vanhempi siis automekaaniikko, sen jälkeen suju hommat mallikaasti vielä kun vanhempi poika osti myöhemmin 156 GTA:n 3.2 V6 niin lähetin kuvan siitä ja vastapostissa tuli kuva kun ko. Milanon mies on katsastamassa kilpa-auto ja vieläpä F1:stä että oli enemmänkin automiehiä
-
Duoda duoda. Joko nyt 2021-luvulla voitaisiin kirjoittaa merkin nimi Moto Guzzi oikein?
-
Väliäpä hällä, ihan samalla lailla kirjoitellaan Harley Davidsonia väliviivalla jne, mutta silti kaikii tietävät mistä puhutaan. Ja ihan sama, miten sen googleen kirjoittaa, löytyy oikea asu aina.
-
Just niin. Kaikki käy. Olisi sentään jotenkin kiva että edes jotain kunnioitettaisiin.
Googeli ei ole henkilö mutta esimerkiksi minä olen.
-
Väliäpä hällä, ihan samalla lailla kirjoitellaan Harley Davidsonia väliviivalla jne, mutta silti kaikii tietävät mistä puhutaan. Ja ihan sama, miten sen googleen kirjoittaa, löytyy oikea asu aina.
No H-D itse asiassa kirjoitetaan väliviivalla..
-
Puuttuu pilkku välistä, tarkoitus oli olla lyhyt lista..
-
Tuo Hajakentän ehdotus suomenkielisen Wikipedia Guzzi sivun täydentämiseksi, ainakin mulle käy niiltä osin kuin omista lähteistä täydentävää tietoa löytyy. En tosin ole niitä sivuja aiemmin kirjuutellu, mutta kun apuakin on tarjolla niin mikä ettei.
Minun kielikorvassa ei särähdelly tarpeeksi, kun eilen kirjottelin Moto-Guzzi. Oli jäänyt ylimääräisiä väliviivoja takaraivoon ja kai piti saada ne johonkin käytetyksi. Kiitoksen Motomatti korjauksesta, Moto Guzzilla ajellaan.
Alla on tiivistelmä Guzzi historiasta kirjasta David G. Styles, Moto Guzzi, Sutton Publishing 2000, ISBN 0-7509-2041-6. Se on vapaata käännöstäni kirjan tekstistä ja sitä tai osia voi käyttää ja/tai kommentoida/korjata tai jos on tarvetta vaikka Guzzi wikipediaan tai https://www.guzziclub.fi/hscms/historiaa.html osioihin.
--------
Alku oli vain kolmen 1. maailmansodan Italian ilmavoimien (Italian Air Corp.) ruotukaverin, lentomekaanikko Carlo Guzzin ja kahden lentäjän Giovani Ravellin ja Giorgio Parodin ystävyyttä. Carlo piti Ansaldo kaksitasot lentokuntoisina ja toiset hoitivat hommansa taivaalla. Vapaa-aikoina oli ideoitu sitä, mitä tehtäisiin sodan loputtua. Siihen kuuluivat ainakin moottoripyörät ja niillä kilpaileminen. Giovani Ravelista piti tulla kilpa-ajaja Carlon suunnittelemalle pyörälle.
Kun sota oli ohi, Giovani kuoli koelennolla vain muutama päivä maailmansodan päättymisen jälkeen. Jäljelle jäänyt kaksikko jatkoi kuitenkin moottoripyöriin liittyvän suunnittelmansa toteutusta 2000 liiran alkurahoituksella ensimmäisen pyörän rakentamiseksi. Lainan oli antanut Giorgio Parodin isä Genovalainen varustamoyrittäjä Emanuele Parodi.
Ihan rotevasti Carlo aloitti suunnittelun ja toteutuksen. Ensimmäisessä rakennetussa pyörässä oli 500cc neliventtiilikannella varustettu makaavasylinterinen OHC kone, jossa lisäksi vaihteisto ei ollut erillinen vaan koneen kanssa samoissa kuorissa, mikä oli uutta siihen aikaan. Pyörän nimenä oli GP (Guzzi e Parodi). Parodit tulivat vakuuttuneiksi nuoren Guzzin osaamisesta. Emanuele Parodi oli esittänyt, että jatkossa pyörien nimi olisi Moto Guzzi. Maaliskuun 15.1921 perustettiin Genovassa yritys Società Anonima Moto Guzzi.
Moottoripyörtehdas laitettiin kuitenkin Mandelloon, satojen kilometrien päähän Genovasta. Carlon äiti oli muuttanut sodan aikana Milanosta pieneen kylään Mandello del Larioon Como järven rannalle melko lähelle Sveitsin rajaa. No, äitiä ei jätetä ajattelee moni, varsinkin Italialainen mies. Sen vuoksi tehdas onkin jo sata vuotta ollut siellä vuoren ja järven välissä, rautatieaseman naapurissa. Emanuele Parodi johti yritystä kuolemaansa saakka. Hieman yllättäen, Carlo Guzzi ei koskaan omistanut mitään osuutta yrityksestä, mutta pääsuunnittelijana sai kyllä aina sovitun osuuden myytyjen pyörien tuotosta.
Ensimmäisessä 500cc tuotantomallissa jouduttiin tyytymään kansi- (pako) ja sivuventtiiliyhdistelmään (imu), koska pitsikannen koneistus olisi ollut liian työlästä (=kallista). Carlo oli kiinnostunut moottoripyöristä ja konetekniikasta, mutta omien sanojensa mukaan hän ei ollut erityisen kiinnostunut kilpamoottoripyöräilystä. Tehtaan onneksi, kiinnostusta ja tukea kilpailutoiminnalle löytyi tehtaan muusta porukasta runsaasti ja pääsuunnittelijana Carlo käytti lahjojaan täysimääräisesti siihen mitä kulloinkin haluttiin. Palkintoja ja ennätyksiä tuli 20-50 luvuilla kosolti. Voittojen myötä Moto Guzzin maine kasvoi ja siviilipyörät, tuotantokilpurit ja poliisille sekä armeijalle suunnitellut pyörät menivät hyvin kaupaksi. Carlon mielipiteitä kuunneltiin tarkasti. Styles kirjoittaa, että ensimmäisen kerran tehdas teki jyrkästi vastoin Carlon tahtoa vasta 1955, kun Giulio Carcano alkoi suunnitella vesijäähdytteistä 500cc DOHC V8 kilpakonetta. No siihen mennessä oli kyllä jo tehty hyvin monenlaisia 1, sekä 2,3, ja 4 sylinterisiä rivi- ja V- moottoreita, vapaastihengittäviä ja ahdettuja ja tehty monia keksintöjä. Kuitenkin tuo täyskatettu 500cc V8 raaseri joka pääsi radoilla 270 km/t huippunopeuteen vuonna 1956, oli jotakin ennenkokematonta. Vain kaksi pyörää rakennettiin. Katteet olivat tulleet kilpakoneisiin vain joitakin vuosia aikaisemmin ja olivat johtaneet joihinkin vakaviin vajavaisesta aerodynamiikasta johtuneisiin onnettomuuksiin. Katteet kiellettiin. Monet tehdastallit vetäytyivät kilparadoilta 1957, niin myös Guzzi. Se oli alansa ensimmäisenä rakentanut jo 1950 tehtaalleen tuulitunnelin, eikä aerodynaamiikan ongelmat sen vuoksi olleet Guzzin pyörille niin merkittäviä kuin monille muille merkeille.
Carlo kuoli 75 vuotiaana v. 1964 ja voi sanoa, että silloin tehtaalla alkoi ensimmäinen, joskin ei viimeinen, taloudellisesti vaikea ja vaihtuvien omistajien aika. Samoihin aikoihin Carcano lopetti myös uransa moottoripyörien suunnittelijana. Hän oli jo suunnitellut ensimmäisen 700 cc V7 mallin 60-luvun alkuvuosina. Vuosikymmenen loppupuolella esiteltiin iso kardaanivetoinen 700cc V2 moottoripyörä. Lino Tonti jatkoi Carcanon työtä suunnitteluryhmän vetäjänä ja kehitti V7 konetta edelleen sekä loi kokonaan uuden ja ajanmukaisen ”Tonti” rungon V7 perustaisille koneille.
70-luvun alkupuolella niitä V7 perustaisia pyöriä valmistui parhaimmillaan lähes 50000 kpl vuodessa ja niitä myytiin ympäri maailmaa niin viranomaiskäyttöön, kuin innokkaille moottoripyöräilyn harrastajillekin. Näiden V7 pohjaisten ja pienempään lohkoon perustuvien V2 mallien menestys on jatkunut aina näihin päiviin saakka
Hämmästyttävää kyllä, kaikki tuo on tapahtunut siinä samassa pienessä Mandello del Larion kylässä, vuoren ja alppijärven välissä.
-
Hämmästyttävää kyllä, kaikki tuo on tapahtunut siinä samassa pienessä Mandello del Larion kylässä, vuoren ja alppijärven välissä
.
Jossa on syyskuussa kylmä vesi. Mistäkö tiedän: pulahdin yhtenä aamuna 1991.
-
Wikipedian mukaan Husqvarna on valmistanut moottoripyöriä 1903 alkaen. Mutta ihan kuinka vaan
Eihän niitä ennää tehä ruottissa, joten siinä ehkä semmonen ero, jos puhutaan moottoripyörätehtaasta. Ja muistini mukaan siinä tais olla jonkunlainen katko. Tai sitten vaan niitä ei silleen myyty meilläpäin.
-
Lisäsin Wikiin osion noista ruotukavereista. Luotan lähteenmukaisuuteen ja kirjoitin GeeTee:n esityksen mukaisesti lyhennellen ja soveltaen. Sopii korjailla, jos tarpeen. Ainakin isbn numeron haku tuottaa juuri tuon teoksen. Olihan mainittu teos englanniksi?
Kuten lähdeluettelosta voi huomata, siellä on kuolleita linkkejä, jotka olen aikoinaan sinne hyväuskoisesti laittanut, mutta niiden sisältö on sittemmin poistunut. Niiden yhteinen tekijä on 'La Belle Histoire Moto Guzzi.' ja niiden pitäisi lähteistää seuraavat, teknistä rakennetta kuvaavat sisällöt:
Lähde 6 'otto cilindri'. Lähde 8 'Airone'. Lähde 9 'Guzzino'. Lähde 10 'Falcone'. Lähde 11 'Lodola'. Lähde 12 'V7'.
Näiden paremmaksi lähteistämiseksi toivoisin apua, jos noista kirjoista löytyisi kirjallisuusviite sivunumeroineen, olispa hyvä.
Olisi hyvä myös tarkistaa tiedot omistajavaihdoksista ja niiden vuosiluvuista, onko jääneet jälkeen? Tietääkö kukaan nykyistä maahantuojaa?
https://fi.wikipedia.org/wiki/Moto_Guzzi
-
Onko kenelläkään isompaa tietoa De Tomason ajasta jolloin hänen tuotantolaitoksensa olivat varsin isot ja monialaiset?
Silloin tuli myös markkinoille neljäsylinteriset rivikone-Guzzit. Taitaa maassammekin olla sellaisia.
De Tomason aikaisia Benelleitä olen rassaillut ja entisöinyt mutta silloin ei ollut aikaa eikä kiinnostusta historiaan.
Autopuolesta on suomeksikin: https://fi.wikipedia.org/wiki/De_Tomaso
Tämän löysin, englanniksi, jossa hieman valotetaan mp-toimintaa liki kolmenkymmenen vuoden ajalta.
Omat pyöräni, pääosin, ovat De Tomaso-osastoa. Tosin merkittävästä osasta olen jo luopunut.
https://en.wikipedia.org/wiki/Moto_Guzzi
Epäilen myös että maamme Guzzikanta on enimmäkseen De Tomaso-konsernin tuotantoa. Konserniin kuului muitakin valmistajia.
Mutta nämä lienevät teille jo tuttua juttua. Mutta vinkiksi jos sattuisi olemaan uudempia lukijoita.
-
Hyvältä näytti Wikipedia osion lisäykset ja hyvä että hieman tiivistit tekstiä Hajakenttä. Lähdeteos on englanniksi. Pari pientä kohtaa haluaisin muutettavaksi ja laitan niistä tarkemmin vaikkapa emailia.
Tuosta De Tomason aikakaudesta kokosin joitakin tietoja (teksti alla) vastaukseksi Motomatin esittämään kysymykseen. Lähteenä on ensisijaisesti (2)Walker Mick, Moto Guzzi Twins, Osprey Publishing 1988, ISBN 0-85045-650-9) ja jotakin poimittu myös kirjasta (1)David G. Styles, Moto Guzzi, Sutton Publishing 2000, ISBN 0-7509-2041-6 ja https://fi.wikipedia.org/wiki/Alejandro_de_Tomaso
Guzzin V-twinien yksityiskohtaisemman kehityksen/mallihistorian jätin tässä käsittelemättä, siitähän on paljon aineistoa ja tietoa myös Gruppolaisilla jo olemassa.
Alla olevaa tekstiä voi kommentoida, korjata ja käyttää kuten aikaisempiakin.
------------------------------------------------------------------------------------------------
Alejandro de Tomason aikaa (1973-1996)
Moto Guzzi tehtaan taival 1960 luvulla oli taloudellisesti vaikea. Autot yleistyivät ja moottoripyörien kysyntä väheni. Tuotanto oli kuitenkin jatkuvaa, mutta keskittyi entistä enemmän pieniin pyöriin ja mopoihin. Guzzille tunnusomainen makaavasylinterinen 500cc oli tietenkin edelleen tarjottavana mm. poliisipyöräksi. Vuonna 1966 talous oli heikko, toiminta jatkui, mutta yritys-saneeraus alkoi 1966 viranomaisten johdettamana (SEIMM-Sociata Esercizio Industriale Moto Mechanice). SEIMM hallinnon tarkoituksena oli yleensä parantaa toiminnassa olevien yritysten kannattavuutta ja löytää yritykselle uusi teollinen omistaja tai rahoittaja.
Carlo Guzzi ja Parodit olivat poissa ja myös työhönsä hyvin sitoutunut Giulio Ceasare Carcano (1910-2005) oli lähtenyt yrityksestä. Carcano ei koskaan halunnut puhua haastatteluissa lähtönsä syistä, eikä myöskään enää koskaan mennyt minkään toisen moottoripyörävalmistajan palvelukseen. Lopun työuransa hän teki veneiden ja laivojen parissa ja kuoli 95 vuotiaana Mandello del Lariossa vuonna 2005. Moto Guzzin uutena menestyksenä olivat hänen suunnittelemansa kardaanivetoiset 90° V-twin mallit. Carcano ehti siten hyvin nähdä jo 70-luvun alusta lähtien tekemänsä laadukkaan perustyön hedelmät.
Moto Guzzi oli siis jo hyvässä kunnossa silloin, kun SEIMM oli valmis myymään yrityksen Alejandro de Tomasolle joulukuussa 1972. Ennen Moto Guzzin haltuun ottoa de Tomaso oli ostanut niinikään SEIMM hallinnassa olleen pienemmän Benelli yhtiön. Vuoden 1973 alusta nämä kaksi merkkiä käsittävän emoyhtiön nimeksi tuli Seimm Moto Guzzi.
Alejandro de Tomaso (1928-2003) oli syntynyt Argentiinassa varakkaaseen ja vaikutusvaltaisen perheeseen. Hänestä tuli varsin mestyksekäs kilpa-autoilija 1950 luvulla. De Tomaso tapasi nuoren varakkaasta amerikkalaisesta perheestä tulevan kilpa-autoilijan Elizabeth Haskinsin. He alkoivat ajaa kilpaa yhdessä, saavuttivat kohtalaista menestystä ja menivät naimisiin 1958. Argentiinan poliittinen tilanne muuttui ja Alejandro muutti perheineen isänsä entiseen kotimaahan Italiaan. Rakennettuaan kilpa-autoja perustamassaan De Tomaso Automobili –tehtaassa, Ford Motor Company osti de Tomason yrityksen vuonna 1965 erittäin hyvään hintaan. Tästä kaupasta oli saatu pääomaa uusia tehdashankintoja varten.
Benellin tehdas oli Riminillä noin 500 km päässä Mandellosta ja sen tuotevalikoima oli varsin kirjava (50 cc, 65 cc 2-t, kaksi erilaista 250 cc (4-t single) ja 650 cc Tornado (paral-twin)). De Tomaso tuotti nopeasti Benellille uudet 2-t mallit 50cc, 125cc, 250cc (twini), sekä 4-t mallit 250cc ja 500cc Quatro (rivinelosia) ja 750 Sei (rivikutonen). Quatro 500 oli suora kopio Honda CB500 Four mallista ja Sei oli pitkälti sama kone, mutta lisättynä kaksi sylinteriä (750 Sei ensiesittely 1973, myöhemmin tuli suurennettu 900 Sei). De Tomaso piti kaikkia japanilaismerkkejä tunkeilijoina Italian markkinoilla ja koetti voittaa ne niiden omilla aseilla, tekemällä samanlaisia pyöriä. Ehkä tämän asenteensa vuoksi De Tomason ei ole sanottu koskaan oiken ymmärtäneen Guzzin uniikkia V-twin filosofiaa ja hänen ajatuksensa pääsivät parhaiten esiin Benellin tuotannossa.
DeTomasolla oli vaikutusvaltaa ja hän sai aikaan jopa poliittisen päätöksen 1977, jolla kiellettiin japanilaismerkkien tuonti Italiaan. Päätös kumottiin osittain 1978 Luxenburgissa EY tuomio-istuimen käsiteltyä Japanin asiasta tekemän valituksen. Tuontikielto Italiaan japanilaisille alle 400cc moottoripyörille jäi kuitenkin voimaan.
Hyvin menestyvien V-twinien ansiosta Moto Guzzi onnistui pitämään kiinni omasta identiteetistään paljon paremmin kuin Benelli. Benellin uusia malleja myytiin kuitenkin myös Moto Guzzi nimellä (uudet 2-t mallit ja 350/400cc (4-t nelikot 1974-79) ja samoin Benelli 250 Quatro/Moto Guzzi 254 (alkaen 1975). Erot Benellien ja Guzzien välillä olivat näissä malleissa hyvin vähäisiä.
Mandellossa V7 pohjaisten V-twinien kehitys jatkui joka tapauksessa vahvana läpi 70 luvun osana De Tomaso Industries konsernia. Tärkeänä malliston laajennuksena valmistuivat uuteen kevyempään moottorilohkoon perustuvat Lino Tontin (1920-2002) suunnittelemat V-twinit V35 ja V50 vuonna 1977. Myös nämä uudet kevyemmät mallit menestyivät hyvin ja vahvistivat edelleen Guzzin kardaanivetoisten V-twin pyörien brändiä.
De Tomason konserniin oli 1976 liitetty myös Maserati automerkki ja Innocenti yhtiö, joka oli aikaisemmin tehnyt Lambretta-skoottereita ja myöhemmin British Leylandin lisenssillä koonnut Morris/Austin autoja Milanossa.
Mandellossa alkoi olla pulaa tuotanto- ja varastotiloista. Vuonna 1979 pienempien V35 ja V50 mallien valmistus siirtyi Innocentin tiloihin Milanoon. Siellä aloitettiin myös V65 mallin valmistus 1983 ja V75 vuonna 1989. Tilaongelmaa ratkaistiin myös Benellin ja Guzzin yhteisellä varaosakeskuksella (Centro Ricambi) joka tuli Fretoon lähelle Modenaa vuonna 1983.
Konsernijohtaja De Tomason terveys heikkeni 1993 eikä entisestään laajentuneen monialaisen, nyt Trident Rowan Group Inc. nimisen konsernin talous ollut enää vahva. Seimm Moto Guzzi oli kuitenkin kannattava ja heikosti kannattavan Benellin valmistus lopetettiin. Yritys TIM ja Finprogetti SpA-pankki alkoivat hallita Moto Guzzia, vaikka De Tomaso jäikin Siemm Moto Guzzi yrityksen hallituksen puheenjohtajaksi elokuuhun 1996 saakka.
Guzzin mallisto ja yrityksen kannattavuus olivat hyvällä mallilla. Vuonna 1998 Guzzin hallitus ja toimitusjohtaja Cecchinato halusivat siirtää Moto Guzzin koko tuotannon pois Mandellosta Monzaan Philips Electronicsin entisiin teollisuushalleihin. Cecchinato esitteli asian 350 hengen henkilöstölle Mandellossa. Henkilöstö kieltäytyi, toimitusjohtaja sai lähteä. Sen jälkeen omistajiksi on vaihtunut Aprilia (2000-2004) ja Piaggio (2005-), mutta silti merkittävin osa tuotantoa on saanut pysyä Mandello del Lariossa yhtäjaksoisesti jo täydet 100 vuotta.
-
Varsin hyvä selvitys, Runsaat kiitokset tästä.
Tosin, Benellillä oli jo rivinelosia aiemmin 60-luvulla mutta tiettävästi kilpailukäytössä.
https://thevintagent.com/2020/05/23/benelli-four-cylinder-racers/
Osaamista siis oli. Entiseltä eläköityneeltä Benellin työntekijältä (Näin hän esitteli itsensä.) sain kuulla 90-luvun alussa että eräs japanilainen (S.H.) oli hyshys käynyt tutustumassa Benellin tehtaisiin 60-luvulla. Oli ollut hyvin kiinnostunut nelisylinterisistä malleista. Faktaa ei minulla ole mutta keskustelin, vuonna 1991 tämän entisen Benellin työntekijän kanssa ja hän kertoi että Benellillä oli lähisuunnitelmissa tehdä ao. aikaan nelisylinteristä katumallia.
Benellin ja Hondan ero on siinä että molemmat tekivät omaa versioitaan. Helpoimmin ne eroittaa siitä että Hondan sylinterit ovat pystyssä mutta Benellin kallistetut eteenpäin. Myös merkittäviä eroja on rakenteissa. Mistäkö tiedän: molempia olen rassannut. Runkoa ei Honda kopioinut. Mikä oli hyvä. Molemmilla "kopioilla" olen ajanut vaikka Quattroa en ole omistanut mutta useita muita Benelleitä. Lähinnä rivikuutosia ja twinejä.
Tässä eräs entisöimistäni ennen ja jälkeen: http://www.motomatti.fi/2001/11/benelli-750-sei-elettronica-78.html
Lienee nykyisin Porvoossa. Tai ainakin minun jälkeeni.
Markkinoilla näkee runsaasti "Benelleitä" joissa onkin Hondan moottori. Voi olla hyväkin. Mutta ei ainakaan aito.
Joka tapauksessa ovat ratkaisut verrattavissa toisiinsa. Johtui se mistä syystä hyvänsä.
Harmi on se että osat ovat merkkien suhteen keskenään yhteensopimattomia. Monet ovat tämän karvaasti kokeneet. Sopii, ehkä, mutta ei toimi...
Materiaalierot...
Tässä asiassa minua pidetään vähintäänkin outona jankkaajana mutta uskon näitä kuulemiani väitteitä ja hautaan asti.
-
Alejandro de Tomason aikaa (1973-1996)
Kiitos jälleen yhteistyöstä! Täytyyhän tuo Wikiin laittaa. Siinä syntyy toistuvaa lähdeviitettä, jota on koodattava jokaiseen kappaleeseen. Voisitko siksi editoida tekstiäsi laittamalla jokaisen kappaleen perään sulkihin (S) tai (W) tai molemmat sen mukaan kumpi kirja, Styles vai Walker, sen kappaleen lähteistää. Koitan sitten naputella jutun mahdollisimman vähillä lyhennyksillä.
Jos satut löytämään jonkin yksityiskohdan esittävän sivun numeron merkkaa sekin, esim. (S s.232-235) sinne tekstin sekaan vaan, vaikkapa siitä, että Carcano ei kertonut lähtönsä syytä. Tai siitä, että Tomaso osti Moto Guzzin yrityskaupasta saamillaan rahoilla. Tai muistakin yksityiskohtaisista tiedoista, varsinkin jos on kovin henkilöön menevää tietoa. Muuten niihin joku tarkka lukija tuuppaa ikävännäköisen lähdepyynnön, enkä saa niitä jälkikäteen korjatuksi ilman sen kirjan hankkimista. Yleisluontoista proosaa voi olla koko kappale tai montakin samalla lähteellä.
-
Jep, lisään ne viitaukset ja sivunumerot ja laitan tulemaan sähköpostina.
-
Tuon Motomatin antaman linkin takana on mielenkiintoista tarinaa kilpamoottorien kehityksestä ja Benellin 60- ja -70-luvun alun koneista ja Jarno Saarisenkin menestykset Benellin satulassa. Honda tuli Europan kilparadoille vasta 1959 mutta oli tutkinut MV Agustan ja Benellin moottoreita tarkasti. Aina on kopioitu toisia talleja/tehtaita ja armoa tai patenttisuojaa ei ole tunnettu.
Vuonna 1961 Hondalla ja Benellillä oli 250 cc luokkaan 4-sylinteriset MVAgustan 2-sylinteristä vastassa. Mike Hailwood voitti Hondalle ensimmäisen maailmanmestaruuden ja Isle of Man 250cc luokan tällä nelisylinterisellä koneella jo 1961. Honda luotti sylintereiden lisäämiseen ja vuonna 1964 Hondalla oli jo 250cc, 350cc ja 500cc rivikuutoset ja jopa 125cc oli rivinelikko (ja myöhemmin 5-sylinterinen) ja 50cc luokassa 2-sylinterinen. Isommissa 350 ja 500 luokissa sylintereiden lisääminen kuuteen ei tuntunut auttavan, varsinkin kun Hailwood oli vaihtanut Agustalle. Benelli sai 250cc maailamnmestaruuden vielä 1969, mikä oli luokkansa viimeinen mestaruus nelitahtiselle (ennen Moto-GP luokan syntyä 2003).
Unohtamatta MZ –pyörien tekemää pohjatyötä tehoputkien kehityksessä, Suzuki ja Yamaha saivat 70-luvulla 2-tahtikoneitaan soimaan entistä korkeammilla herziluvuilla...ja nelitahtisten aika alkoi olla ohi RR-radoilla.
Joka tapauksessa Hondalla oli paljon kokemusta jo 60-luvun alkupuolella nelikoista ja kuutosista, joten tokkopa eurooppalaisilla merkeillä oli enää suurtakaan vaikutusta siihen, millaisina CB750 Four v. -69 ja varsinkin CB500 Four v. -71 esiteltiin. Benelli oli tuonut markknoille vanhahtavan 650cc Tornado twinin 1969, vaikka tehtaalla olisi ollut paljon kokemusta nelisylinterisistä kilpakoneista. Tuottaa menestyvä kilpakone tai toisaalta ympäri maailmaa myytävän hyvin menestyvän maantiepyörän kone taitaa kyllä olla tehtaalle varsin erilainen projekti.
Benelli 500 Quatro ja 750 Sei malleja on moottorinsa osalta pidetty kopioina Hondan CB500 Four koneesta, Plagiointisyytteeseen De Tomaso oli vastannut: ”He who steals a thief is a thousand times forgiven””Sille annetaan tuhannesti anteeksi joka varastaa varkaalta”. De Tomaso taisi olla enemmänkin huolissaan markkinaosuuksista kuin syytteistä plagioinnista. Teollisuusmies masinoi tuontikieltoa japanilaisille moottoripyörille Eurooppaan. Täydellinen tuontikielto japanilaisille olisi ollut herkkua De Tomasolle, olihan hänen tehtaillaan saatu hyvin nopeasti tuotantoon koko skaala pyöriä 1-sylinterisestä 6-sylinteriseen 2-t ja 4-t pyöriä ja 50cc-900cc.
Joskus 70-luvulla ajelin kaverin CB500 fourilla. Ihan mukava kone, varsinkin yli 6000 kierroksella alkoi vetämään ihan hyvin. Kytkin oli ehkä alimittainen, luisti helposti. Sitä kuulin muiltakin. Luulisi että Benelli Quatrossa ja varsinkin 750 Sei malleissa ei ainakaan kytkintä voisi väittää kopioiduksi vaan olisi pantu paremmaksi/vahvemmaksi, ehkä monia muitakin kohtia.
-
Luulisi että Benelli Quatrossa ja varsinkin 750 Sei malleissa ei ainakaan kytkintä voisi väittää kopioiduksi vaan olisi pantu paremmaksi/vahvemmaksi, ehkä monia muitakin kohtia.
Minulla on ollut kolme Benelli 750 Sei-versiota joista kaksi laitoin ajokuntoon joista toinen on entisöity toimestani täydelleen. Lieneekö nykyään Porvoossa. Minun aikanani vihreä väritykseltään. Yksi oli lähinnä varaosiksi ja yksi erikoismalli Sei Valenti täyskatteilla. Bel's kypärätehtaan tuottama. Mutta ei sama kuin myöhempi kypärätehdas Bell.
http://www.motomatti.fi/2013/01/bels-benelli-ja-muita-erikoisuuksia.html
Kytkimet ovat toimineet hyvin. Itse en huomannut että olisvat luistaneet. 750-mallin kytkimen yhteydessä on myös laturi. Kampiakseli pyörittää hammasvälitteisesti kytkimen kehää ja tästä samalta kehältä vetaa myös Bosch laturi. Pyörii siis huomattavsti nopeammin kuin olisi kampiakselin päähän asennettu. Hammaspyörävedosta johtuen ja laturin magneettikentän syke tyhjäkäynnillä piti melkoista meteliä ja oli pidettävä huoli laturin laakeroinnista. Ei ihan paras ratkaisu mutta sen kanssa voi elää kun seuraa ettei laakerivaiva pääse pahaksi. 900 Sei mallissa laturi on kampiakselin päässä vasemmalla. Sytytys on oikealla myös kampiakselin päässä. Varhaisemmissä malleissa kolmilla kärjillä mutta Elettronica-mallissa 70-luvun loppupuolella oli jo pyörijä ja induktiiviset anturit. Kuten myöhemminkin 900-malleissa. Sytytysyksiköitä on kolme erillistä rasiaa. Kuulemma sama sytytys oli kolmisylinterisissä rivi-Bemareissa.
Startin kytkin on heikko kohta toiminallisesti kun nykyaikainen moottoriöljy on kylmää. Startin kytkin luistaa herkästi eikä moottori käynnisty napista. Paitsi kun öljy on kuumaa. Pyörässä on myös käynnistyspoljin. Harvinaisen kevyt polkaista käyntiin ja käynnistyi yleensä ensimmäisellä jos vain oli osannut kääntää ryypyn vivun sopivasti. Moottorissa on vain kolme kaasutinta paitsi Valenti-versioissa osassa kuusi. 750-malleissa on kuusi pakoputkea ja äänenvaimentajaa kun taas 900-malleissa vain kaksi. Alunperin.
Hankin joskus paperittoman 650 Tornadon ja myin sen Ylöjärvelle henkilölle joka sen kunnosti. On hyvän näköinen ja käy hienosti. Moottori on hieman erikoinen siinä mielessä että nokka-akseli on kampiakselin etupuolella ja kaikki työntötangot sylinterien välissä. Keinuvivut on vekkulin muotoisia.
Lisään vielä kaksi 70-luvun kummallisuutta Benelleissä joita on entisöijän vaikea löytää: kolmikulmainen etujarrun jarrunestesäiliö kahvasylinterin osana. Valmistaja Brembo. Monessa pyörässä on em. jarrunestesäiliö korvattu pyöreällä jarrunestesäiliömallilla josta näkee läpi jarrunesteen määrän.
Toinen on valokytkin: se on kierretävä. Pyörii ohjaustangon ympäri siten että eteenpäin kierrettynä valot ovat pois. Taapäin kiertäessä syttyy parkkivalo ja lisää kiertäessä lyhyet ja pitkät. Kun kiertää vipua poispäin se jääkin lähivaloasentoon eikä käänny sen enempää paitsi voimalla jolloin koko laitos hajoaa. Oikea tapa on kytkeä valot pois siirtämällä ohjaustangon alla olevaa liukusalpaa ohjaustangon suuntaisesti. Näitä hajosi kovasti uuden pyörän omistajilla.
Sekä kolmikulmainen jarrunestesäiliö että ehyt valokytkin ovat hankalahkoja löytää. Tosin saman aikakauden joissakin Guzzimalleissa oli tämä "kierrettävä" valokytkin. Muutoin 6-Benelli-osat ovat kokolailla samaa kamaa mitä saman aikakauden Guzzeissakin oli kuten keula, jarrut, vanteet, valolaitteet, latauslaitteet, jne "yleisosat". Muu sitten poikkesikin aika tavalla.
-
Moottori lehdessäkin oli huomioitu Moto Guzzin 100-vuotinen taival lyhyen historiikin muodossa:
https://moottori.fi/ajoneuvot/jutut/moto-guzzi-100-vuotta-euroopan-vanhin-yhtajaksoisesti-toiminut-moottoripyoravalmistaja/
Jouko