Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Asiaa ja asian vierestä => Aiheen aloitti: s151669 - Helmikuu 15, 2021, 19:39:45 ip
-
Noniin. Eka postaus tänne ja suoraan tyyppivioista / ominaisuuksista - jotta älkää ampuko :)
Pyörän vaihto on edessä 2-4 vuoden päästä. Tänä kesänä ei pysty - pitää rakentaa pihaa niin ei ole aikaa eikä rahaa. Mutta jos kerrankin saisi katseltua etukäteen eikä niin että oho, tällainenko tuli ostettua. Totuushan toki on että ostohetken koittaessa on aika sattumaa miten budjetti ja tarjolla oleva kalusto kohtaa :)
Ja kummasti jostain syystä Guzzi kiinnostaa. Harvinainen tuntuu olevan, Ducateja näkee siellä täällä mutta olen vissiin yhden Guzzin tällä seudulla bongannut. Kaverilla jolta ostin joskus ER-5:n.
Nykyinen pyörä on -81 Kawasaki LTD440 - ja valitettavasti saksan tuontina 20kW rajoitettuna armottoman laiska. Alkaa muutenkin olla vanha ja väsynyt. Kevyt se kyllä on mikä on hyvä juttu ja kevyttä pyörää kaipaisin jatkossakin. Kyllähän sitä Bandiittiakin ajoi mutta pihalla siirtely syletti välillä.
Kustomihkoa tai peruspyörää, ei tupperwarea. Mutkatielle, ei moottoritielle. Viimeiset 20km 300km reissusta hiekkatietä. jne.
Ainakin Nevada ja V7 miellyttäisi silmää. Mitä muita malleja pitäisi katsella - noita kun on aika paljon. Painokin on noissa kohtuullinen speksien mukaan. 47hp ei tietysti vie kuuhun mutta riittänee suomen nopeusrajoituksilla. Näin jälkikäteen ajatellen sen ekan pyörän mikä mulla oli - ER5:n - tehot riittivät ihan hyvin. Sama tehopainosuhde tulisi noilla.
Näitä Guzzeja on vissiin siis kahdella koneella - isolohko ja pikkulohko. Nevada on pikkulohkolla ? V7 on samaa tekniikkaa kuin Nevada ? Onko isolohkoa 750-kokoisena joku malli ? Tai mistä koneesta noi isolohkot alkaa ? Oudostaan hankala pysyä kärryillä kun vaikka V7 tuntuu olleen mallinimenä käytössä _kauan_. Tuleeko isolohkon kanssa automaattisesti painot yli 200kg ?
Ilmeisiä tyyppivikoja on foorumeita selatessa tullut vastaan vain se 8-venttiilikoneiden keinuvipujuttu tietyissä vuosimalleissa.
Vaan mitäs muuta näistä pitää tietää ? Tyyliin jos et huolla asiaa X kerran vuoteen käyttäen ainetta Y ja menetelmää Z se hajoaa ja kaikkihan sen tietää ? Noitahan tuppaa olemaan merkissä kuin merkissä. Vanhat kawat venytti venttiileitään, ZRX:n nokka-akselit syöpyi ja startin ketjun kiristin hajosi, VFR: syö jännitteensäätimiä kuin leipää, jne. Ja yleensä harmi on vähäinen - jos siihen on pystynyt varautumaan etukäteen.
Ruisku vs kaasari ? Kummat huolettomampia vai onko eroa ? Abseista huomioitavaa ? Vanhemmissa malleissa oli joku hondamainen takajarru vaikuttaa toiseen etulevyyn -ratkaisu ?
Jotain muuta, mitä ?
-
Isolohkot ovat oma konstruktionsa. Erottaa parhaiten kokematon moottorin ulkonäöstä. Pikkulohkot ovat käytännössä täysin leikkaukseltaan neliömäisillä sylinterin jäähdytysrivoilla ja moottorin lohkossa on sauma vaakatasossa. Isolohkossa on myös sylinterien alla lohkossa reilumpi jäykistys- ja jäähdytysrivoitus.
Vanhoja isolohkoja on 750cc:nä. Taitavat loppua seitkytluvun puoleen väliin. Sittemmin isolohkot ovat olleet 850-1200cc.
Suht huolettomia järkevässä käytössä kaikki. Ruiskun valitsisin itse, mutta kaasarimalleillakin pärjää. Ruiskun mukana tulee jakajaton sytytys, niin siinä pääsee yhdestä mahdollisesta vikakohteesta ohessa.
Kardaanin huolto silloin tällöin, sekä takanavan boorien tarkastelu ovat suurimmat seurattavat. Kun pitää ne puhtaana ja kevyesti voideltuna, kestävät pitkään.
Vielä kun malttaa olla vedättämättä liian pienillä kierroksilla, niin välttyy turhalta vetopuolen kulutukselta.
Mitä painoon tulee, niin valitettavasti isolohkot tapaavat olla aika raskaita. Mutta esim Californian paino on sen verran alhaalla, että se on aika helppo hallita pienemmänkin kuskin.
-
Näitä Guzzeja on vissiin siis kahdella koneella - isolohko ja pikkulohko. Nevada on pikkulohkolla ? V7 on samaa tekniikkaa kuin Nevada ? Onko isolohkoa 750-kokoisena joku malli ? Tai mistä koneesta noi isolohkot alkaa ? Oudostaan hankala pysyä kärryillä kun vaikka V7 tuntuu olleen mallinimenä käytössä _kauan_. Tuleeko isolohkon kanssa automaattisesti painot yli 200kg ?
Isolohko on se vanhempi sieltä 60-luvulta. 70-luvun puolella ilmestyi pikkulohko.
Isolohko muuttui vielä hieman rakenteellisesti mutta sekin on pitänyt 70-luvulta asti perusrakenteensa kokolailla samana. Isolohkoja ei enää tehdä. Viimeinen malli oli 1380 kuutioinen sarja touring ja custompyöriä. Siinä on ollut kehitystä 700cc alkaen näihin päiviin. Merkittävimpänä erona näissä kahdessa moottoripyypissä on kampikammio. Isolohkossa se ei halkea vaan on yhtä valua kun taas pikkulohkokone on kahdesta kampikammion osasta. Halkeaa vaakasuoraan kampiakselin korkeudelta.
Pikkulohkoisista, täällä saatavista, on 350cc mutta suurin nykyään on 850cc luokkaa. Siinä välissä oli monta välikokoa: 500, 650 ja 750. Sekä neliventtiilisiä että kahdeksanventtiilisiä.
Isolohkoja löytyy sekä adventure, sport, custom sekä touring-luokista useita versioita erikokoisina ja sitten muutamia joita ei pysty ihan tarkkaan sijoittamaan mihinkään luokkaa.
Pikkulohkoja, kuten nykyäänkin, on myös kaikissa luokissa kuten edellä.
Isolohkoisten paino ei juurikaan alle 200 kg mene. Keveimmät niillä tietämin. Pienemmistä malleista sen sijaan löytyy varsin kevyitäkin laitteita. 650TT ,Tutto Terreno eli kaikkeen maastoon oli katuenduron tyypillinen edustaja ja painaa reilusti alle 200. Niitä vain on harvassa tai ajettuja aivan loppuun.
Riippuu mallista ja painopisteen sijainnista miltä pyörää tuntuu siirrellä. Onneksi niissä on moottorit ettei tarvitse kauheasti tuuppia. Esimerkiksi 1400 California on hyvinkin ylipainoinen eikä sitä pysty oikein mihinkään siirtelemään ilman konevoimaa. Painaa yli noin 330kg tankattuna. Sitten siihen täydet sivulaukut ja takalaukku, kuski ja kyytiläinen niin painoa on kovasti yli 520 kg Mutta kevyesti kulkee kun liikkeelle pääsee.
Pikkulohkot ovat keveitä ihan sinne painavimpaankin päähän saakka. Tuskin tulee omapainoa yli kolmesataa kiloa.
Käytettyjä on kaupan siellä sun täällä. Paljon ajetut tarvitsevat yleensä syvällisen ylläpitohuollon ja korjauksia jos mittarissa on yli 100.000 km. Riippuu niin kovin käyttäjästä ja onko huollettu säännöllisesti. Kotiasentaja voi sellaisen saada omana työnä edullisestikin taas liikenteeseen.
Jos ei ole remonttitaitoja niin kannattaa pitäytyä alle 50.000 km ajettuihin. Ulkonäkökin jo kertoo onko pyörä missä kunnossa.
Pikkulohkot ovat edullisia käyttöpyöriä Guzzimittakaavassa. Ylellisyyttä on kalliimman pään isolohkoissa.
Jarruja on sekä integroituja ja tavallisia. Integroidun voi yleensä muuttaa perinteiseksi jarrujärjestelmäksi. Integroituja on ollut lähinnä matkamalleissa ja customeissa. Endurotyyppiset ovat erillisjarruilla.
ABS tuli käyttöön viimeistään 2010-luvulla kokolailla kaikkiin malleihin.
Alkuperäistä 700 kuutiosenttimetrin isolohkokonetta tehdas nimitti V7-moottoriksi ja merkintä on seurannut kunnes nimike siirtyikin, arvatenkin markkinoijien toimesta, nykyisiin pikkulohkoihin. Siinä siis on ristiriita.
Jotain muuta: isolohkoisella ei kannata ajaa alle 3000 kierroksen sillä ajo kyllä käy mutta voimansiirto kuluu. Vaihde vain pykälää pienemmäksi ja kierroksia koneeseen. Kone ei kierrättämällä hajoa. Nykymalleissa on moottorinohjauksessa säätö joka käytännössä tekee ajamisen alle 2500 kierroksen varsin ikävän tuntuiseksi.
Pikkulohkot ovat tässä suhteessa ketterämpiä mutta kyllä nekin kierroksista tykkäävät.
Mitä et kysynyt: sivusit kyllä että kaasari vai ruisku. Ruiskuja on Guzzeissa ollut kohta 40 vuotta. Ovat olleet sulautettuja järjestelmiä jo aikojen alusta. Siis sytytys ja ruiskutus samassa rasiassa ja nykyisin ajonhallintaa ja muutakin. Aina saman valmistajan. Ovat toimineet.
Modernimmat digitaalisella moottorinohjauksella varustetut Guzzit voi omalla kotiläppärillä tai tabletilla välijohdon avulla ohjelmoida uudelleen mikäli bittien muokkaaminen ja siirto sujuu. 15M on vanhin helposti ohjelmoitava versio. Vianetsintä on tietokoneella varsin helppoa myös. Käynnistä ei jää jälkeä.
https://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/
-
Ruiskun valitsisin itse, mutta kaasarimalleillakin pärjää. Ruiskun mukana tulee jakajaton sytytys, niin siinä pääsee yhdestä mahdollisesta vikakohteesta ohessa.
1990-puolivälin kaasarimallisessakin Calissa on jo kärjetön sytytys. Vuoden 1995 malli (Suomessa 1996) taisi olla viimeinen kaasarimalli, tosin tarjolla oli myös ruiskuversio.
-
Ruiskun valitsisin itse, mutta kaasarimalleillakin pärjää. Ruiskun mukana tulee jakajaton sytytys, niin siinä pääsee yhdestä mahdollisesta vikakohteesta ohessa.
1990-puolivälin kaasarimallisessakin Calissa on jo kärjetön sytytys. Vuoden 1995 malli (Suomessa 1996) taisi olla viimeinen kaasarimalli, tosin tarjolla oli myös ruiskuversio.
Ai noissa on ollut virranjakaja niinkuin autoissa ? Bakeliittikupu ja pyörijä ? Perusoletus prätkissä on itsellä aina ollut hukkakipinä. Taitaa näkyä "UJM" -tausta.
Vissiin ruiskun tulo riippuu mallista ? Ainakin yhdessä nettimoton Nevadassa vuodelta 2004 mainitaan kaasarihuolto. Mittarilukemaa on vain 13000 - onko näissä miljoonamittari ? Kovin vähän ajettu tuo yksilö jos pitää paikkansa.
-
Riippuu mallista ja painopisteen sijainnista miltä pyörää tuntuu siirrellä. Onneksi niissä on moottorit ettei tarvitse kauheasti tuuppia. Esimerkiksi 1400 California on hyvinkin ylipainoinen eikä sitä pysty oikein mihinkään siirtelemään ilman konevoimaa. Painaa yli noin 330kg tankattuna. Sitten siihen täydet sivulaukut ja takalaukku, kuski ja kyytiläinen niin painoa on kovasti yli 520 kg Mutta kevyesti kulkee kun liikkeelle pääsee.
Ei mua se paino ajossa huoletakaan. Vaan parkkiksella kun jalka painuu hiekkaan ja rinne viettää joka suuntaan ja jalka ei pidä kun pikkukivet pyörii buutsin alla. Ja sitten se filosofinen ajatus että prätkän pitäisi olla kevyt ja ketterä.
Pikkulohkot ovat keveitä ihan sinne painavimpaankin päähän saakka. Tuskin tulee omapainoa yli kolmesataa kiloa.
Käytettyjä on kaupan siellä sun täällä. Paljon ajetut tarvitsevat yleensä syvällisen ylläpitohuollon ja korjauksia jos mittarissa on yli 100.000 km. Riippuu niin kovin käyttäjästä ja onko huollettu säännöllisesti. Kotiasentaja voi sellaisen saada omana työnä edullisestikin taas liikenteeseen.
Jos ei ole remonttitaitoja niin kannattaa pitäytyä alle 50.000 km ajettuihin.
Kuinkas paljon näillä sitten ajaa ? Järkevästi siis. Toki millä hyvänsä painaa miljoonan kun vaihtaa pari kertaa koneen ja rungon - vrt. isoisän kirves.
Työkalut kyllä pysyvät kädessä. Ongelmana on vaan (tällä hetkellä) järkevän tilan puute. Autokatoksessakin on vielä hiekkapohja. Ensi vuonna toivottavasti laatoitus. Sitten voi katoksessa napata vaikka kardaanin käteen ja kantaa sen pieeneen verstashuoneeseen. Tai voisi jos olisi aikaa. Ei meinaa ajamiseenkaan olla tilaisuuksia.
Pikkulohkot ovat edullisia käyttöpyöriä Guzzimittakaavassa.
Luultavasti sitten sellaista metsästämään aikanaan.
Jarruja on sekä integroituja ja tavallisia. Integroidun voi yleensä muuttaa perinteiseksi jarrujärjestelmäksi. Integroituja on ollut lähinnä matkamalleissa ja customeissa. Endurotyyppiset ovat erillisjarruilla.
ABS tuli käyttöön viimeistään 2010-luvulla kokolailla kaikkiin malleihin.
Jos tuollainen integroitu sattuu vastaan tulemaan - niin onko hyvä käytössä ? Toki, alkaa noilla 2010 -malleillakin olemaan ikää.
Alkuperäistä 700 kuutiosenttimetrin isolohkokonetta tehdas nimitti V7-moottoriksi ja merkintä on seurannut kunnes nimike siirtyikin, arvatenkin markkinoijien toimesta, nykyisiin pikkulohkoihin. Siinä siis on ristiriita.
Eli jälleen markkinamiehet pilasivat hyvän insinöörityön ;D Nyt siis selvisi miksi nuo näyttävät menevän ristiin.
Jotain muuta: isolohkoisella ei kannata ajaa alle 3000 kierroksen sillä ajo kyllä käy mutta voimansiirto kuluu. Vaihde vain pykälää pienemmäksi ja kierroksia koneeseen. Kone ei kierrättämällä hajoa. Nykymalleissa on moottorinohjauksessa säätö joka käytännössä tekee ajamisen alle 2500 kierroksen varsin ikävän tuntuiseksi.
Pikkulohkot ovat tässä suhteessa ketterämpiä mutta kyllä nekin kierroksista tykkäävät.
Miten noi käytännössä suhtautuvat nopeuksiin ? 80 suurimmalla vaihteella on paljonko ?
Niin, laatikoitahan oli kai 5- ja 6-vaihteisia. Onko noilla mitään käytännön eroa muuta kuin vaihteiden määrä? Nimim. nykyisessä 6 vaihdetta, paljon turhaa vaihtamista ja 5->6 väli ei ole suuri.
Mitä et kysynyt: sivusit kyllä että kaasari vai ruisku. Ruiskuja on Guzzeissa ollut kohta 40 vuotta. Ovat olleet sulautettuja järjestelmiä jo aikojen alusta. Siis sytytys ja ruiskutus samassa rasiassa ja nykyisin ajonhallintaa ja muutakin. Aina saman valmistajan. Ovat toimineet.
Modernimmat digitaalisella moottorinohjauksella varustetut Guzzit voi omalla kotiläppärillä tai tabletilla välijohdon avulla ohjelmoida uudelleen mikäli bittien muokkaaminen ja siirto sujuu. 15M on vanhin helposti ohjelmoitava versio. Vianetsintä on tietokoneella varsin helppoa myös. Käynnistä ei jää jälkeä.
https://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/
Oho! Linux versio löytyy! Olen myyty!
-
Kardashian huolto silloin tällöin, sekä takanavan boorien tarkastelu ovat suurimmat seurattavat. Kun pitää ne puhtaana ja kevyesti voideltuna, kestävät pitkään.
Vielä kun malttaa olla vedättämättä liian pienillä kierroksilla, niin välttyy turhalta vetopuolen kulutukselta.
Autocorrect iski ? :) Jotain tämäntyylistä tietoa kaipailinkin.
Mitenkäs noi kestää paikallaan kippaamisen ? Osuuko sylinteri ensimmäisenä maahan ja halkeaa ? En ole (vielä) (paikallaan) onnistunut mitään mopoa kippaamaan mutta esim ex ZRX:ssä oli jalka sellainen että pienenkin virheen kun teki niin sepäs ei pitänytkään. Ja upposi maahan kunnes hitsasin jalan päähän prikan.
-
Hahahaa! Joo, mielellään huoltaa kardaania.
Esim Californioissa on useasti kaatuiluraudat, jotka kyllä nappaavat ensimmäisenä maahan. Sitten on tietenkin varusteluista kiinni, ottaako laukut vai mikä kelläkin kiinni.
Ei ihan hirveän arka ole maakosketuksessa paikallaan. Voihan toki huono tuuri käydä ja sopiva kivi tms kopsauttaa venttiilikoppaan reikää tai jotain.
Muuten Guzzeihin liitetään vähän liikaakin mystiikkaa. Ei nämä mitään moottoripyöräpuolen yksisarvisia ole. Yksinkertaisia pyöriä, yksikertaisille kuskeille.
-
Muuten Guzzeihin liitetään vähän liikaakin mystiikkaa. Ei nämä mitään moottoripyöräpuolen yksisarvisia ole.
Tulee mieleen HD-miehen seikkalut. Ratsastaa yksisarvisella auringonlaskuun :D
Yksinkertaisia pyöriä, yksikertaisille kuskeille.
Sopivat sitten mulle...
-
Kannattaa ehkä vähän koeistua eri malleja, että onko ajoasento miten lähellä sopivaa. Onhan sille yleensä jotain tehtävissä. Jalkatapit tai pedaalit ei taida usein olla ainakaan pienissä malleissa kovin edessä. Harvalla taitaa kuitenkaan ottaa polvet sylinterinkansiin kiinni.
-
Tervetuloa joukkoon!
Nevadan ja V7:n 744cc moottori kehittää 35kW ja kyytii vapaalla baanalla matkakuormassa yhdellä äijällä maksimissa 170km/h, koitettu on. Mutkatiellä ajetaan 4-vaihteella, silloin kaasu vastaa hyvin ja kierrokset on 4000rpm nopeudella 80km/h. Suoralla tiellä ajetaan 5-vaihteella ja silloin 4000rpm kuljetta 100km/h.
Nevada ja V7 ovat enempi yhden miehen pyöriä, mutta kyllä sissy on saanut kyytiä takapenkillä usein ja hyvin on pärjätty.
Olen tottunut erillisjarruihin. Ajossa tulee käytettyä lähes pelkkää etujarrua ja kaupungissa kadunkulmissa takajarrua. Jarruvoima on Nevadan yksilevysilläkin ollut vähintään riittävä. Yksi kaatuminen johtui liiallisesta etusen jarrusta.
Nevadalla notkoselkä on matala ja joskus on tappeja siirretty tuuma alemmaksi, on siihen varaa lisäpalikoilla. Minä olen 67kg ja 175cm ja vakioasento sopii oikein hyvin. Joskus on sanottu, että Nevada on tyttöjen pyörä. Tämä Nevada on vieläpä mallia Anniversario, joka on pari senttiä Classicia matalampi satulan kohdalta.
Pari kaatumistakin on koettu Annilla ja vain kytkinkampi yleensä katkeaa ohennuksestaan, jos ei lasketa kunnon ulosajoa, muta se on sitten toinen juttu. Heti uutena asensin kaatumasuojaraudat, on niihinkin jo naarmuja tullut. Myös tuulisuojan, sellaisen matalan ja kauniin, laitoin uutena ja yhdessä kaatumisessa sen rikoin. Kun en uutta saanut/jaksanut etsiä ajoin kesän ilman, ja siihen sitten totuin. Ilmavirta jotenkin kuuluu lajiin...
Diagnostiikkaohjelma on tosiaan amatöörikäytössä ilmainen, avustusta saa lähettää kiitoksena, ja se on joskus jopa ollut merkin valinnan perustelu. Diagnostiikan kehittäjä itse on Debianin käyttäjä, jolla ohjelmapaketit on tehtykin. Siksi kai se toimii hyvin myös Linuxin eri jakeluilla, mielestäni jopa paremmin kuin Windowsilla. Ohjauskartan luku/kirjoitus ohjelmia en ole vielä kokeillut, muta sekin on edessä kun etanolikonversio on harkinnassa.
https://fi.wikipedia.org/wiki/Moto_Guzzi_Nevada
Tämä on oikein hyvä Wikipedian artikkeli Nevadasta, olen itse sen kirjoittanut. ;D
-
Huollon helppous melkein naurattaa jos on sattunut vaikka omistamaan rivinelosen jossa venttiilien palasäätö. Ei tarvitse edes tankkia irrottaa jos säätää ruuvisäätöiset venttiilit. Ratkaisu on Guzzeissa yleisin. Löytyy myös "Valvole Idraulico" -moottori 1100 Californiasarjasta. Siinä ei tarvitse aukoa edes venttiilikoppia. Perushuoltokohteet ovat helposti saavutettavissa.
Harvemmin vastaan tulevat huoltokohteet kun pyörä vanhenee.
Jos on proggressiivinen "linkku" takajousituksessa se vaatii purun ja kokoonpanon yhteydessä tehtävän voitelun. Koskee isolohkoista CARC-mallistoa. 850 - 1200cc kokoluokissa.
Mainittu kardaanin huolto ei kuulu tavanomaiseen huolto-ohjelmaan eikä myöskään takapyörän sysäyksenvaimentimen huolto. Niissä merkittävää on pitää ne puhtaina ja voideltuina. (Mutta ei voitelua siihen kitkalevyyn!) Molemmat asiat hoituvat takarenkaan vaihdon yhteydessä. Mutta ei suinkaan joka kerta tarvitse. Muutaman vuoden välein.
Keulahuollon yhteydessä ohjauslaakerin tarkistus, voitelu ja välyksen säätö mikäli tarpeen. Kun keulaputket (Joka keulahuollon yhteydessä liukuputkia käännetään noin neljänneskierros niin kuormitus jakaantuu tasaisesti eikä vain yksi kohta kulu.) ja siten etupyöräkin on irti ja on helppo todeta onko laakereissa kulumaa. Useissa malleissa on alkuperäisinä laakereina irtokuulalaakerit. Niillekin tulee tien pää jossain vaiheessa. Tilalle on tarjolla edulliset kartiorullalaakerit jotka hoitavat hommansa pitkään. Perushuolto-osia kun löytyy muunmuasssa Motonetista rekisterinumeron perusteella tai Storm-Motorilta tai jälleenmyyjiltä jolloin voi joutua hieman odottelemaan osia. Listauksien ulkopuolelle jää runsaasti sopivia osia mutta jos on malli matkassa ja myyjällä mielenkiintoa niin osia voi hyvinkin löytyä.
Kuinkas paljon näillä sitten ajaa ? Järkevästi siis. Toki millä hyvänsä painaa miljoonan kun vaihtaa pari kertaa koneen ja rungon - vrt. isoisän kirves.
Isolohkolla pidempään. Koska kulutusosia on saatavissa kohtuulisen helposti, esimerkiksi ns. yläkertaremontti California-malliin eli kansityö jossa korjataan ohjurit, oikaistaan kansien tiivistepinnat, koneistetaan seetit, uudet venttiilit, (Vanhatkin voi toisinaan kunnostaa.) uudet männänrenkaat ja tiivisteet niin hintaa tulee noin 450€ jos purkamisen ja asennukset tekee itse. Kiertokankien ja kampiakselin laakereille ei yleensä tarvitse tehdä mitään. Kiertokankien alapään laakerit vai vaihtaa öljypohjan kautta purkamatta ja irrottamatta konetta sen enempää. Itse olen teettänyt kansiremontit Tammer Dieselissä, tänään kun vie niin ylihuomenna on valmista. Tiivisteet, kuten o-renkaat, joita varsinaisessa tiivistesarjassa ei ole, olen hankkinut Top-Osa nimisestä kaupasta suoraan tiskiltä. Erikoisinta, mielestäni on että ko. putiikista löytyy täydellinen tiivistesarja jopa California 1000 ja California 1100 "patenttikeuloihin". Kyseinen keula on teknisesti varsin kehittynyt laitos. Esimerkiksi paluuvaimennuksen ja jousipaineen säätö pikasäätöinä. Yksi keulaputki sisältää kahdet eri öljyt.
Nykyisillä, moderneilla pikkulohkoilla, ajaa myös hyvin pitkään. Aiemmat, 70 - 80 - ja alun 90-lukujen pikkulohkot, kaasutinmallit joita ne silloin olivat, kärsivät erinäisistä ongelmista. Sytytyslaitteet saattoivat renkata, perusteellisemman huollon puutteen aiheuttamat kardaaniviat ja myös keulojen huoltamattomuus johti hankaluuksiin käytettävyyden suhteen. Myös venttiileiden palamisia ilmeni mutta sekin saattoi olla vain säätämättömyyttä. Omatoimiselle remontoijalle sellainen on edullinen projektikohde. Pikkulohkon kansiin olen saanut laittaa rikki väännetyn tulpankierteen korjaamiseksi Helicoilin useampaan. Edullinen ja helppo menetelmä.
Eipä ole tainnut olla Foorumilla aikoihin kyselyä siitä kuinka monta vuotta kunkin on jo tullut omistettua ja ajettua samaa pyörää yhtäjaksoisesti. Tiedän että monilla on sama Guzzi ollut arkiajokkina helposti yli kymmenen vuotta. Itselläni on, tällä hetkellä, sellaisia kolme kappaletta joista vain yksi ostettu uutena. 1996-mallinen V10.
Ei mua se paino ajossa huoletakaan. Vaan parkkiksella kun jalka painuu hiekkaan ja rinne viettää joka suuntaan ja jalka ei pidä kun pikkukivet pyörii buutsin alla. Ja sitten se filosofinen ajatus että prätkän pitäisi olla kevyt ja ketterä.
Näin kun ikääntyy niin voimat ovat itselläni puolittuneet. C.1400 on raskas verrattuna vaikka C.T3:seen tai jopa C3:seen. Ovat ns. matkakustomeja. Siksi olen treenannut erityisesti hidasajoa: kaikenlaisia kuvioita sekä hiekalla että kestopäällysteellä niin että jalat pysyvät kaiken aikaa jalkatapeilla. Myös kaksi päällä. Sen osaamisesta on hyötyä myös vauhdikkaammassa ajossa. Kohta se alkaa, jälleen ensi kuun jälkeen, ajoharjoittelu Pirkka-Hallin parkkipaikalla. Oikea jalkani halvaantui työtapaturmassa alaselän murtuman vuoksi vuosia sitten. Siksi rakensin eläkehommina halvasta C.3:sta triken jolla pystyin käymään mökillä ja kokoontumisissa. Rekisteröitiin vaimoni nimiin sillä vakuutusyhtiö piti minua silloin riskaapelina tapauksena. Nyt pyörä on nimisssäni. Kuten talouden kaikki muutkin ajoneuvot.
http://www.motomatti.fi/2015/05/uudelleen-nimetty-valmistuttuaan.html
Kun jalka kuntoutui tarpeeksi ajattelin että vielä yhdet ja hankin C.1400:n. Tosin jalkaa särkee nytkin.
Jos on ropaamisintoa ja haluaa pihdata rahan suhteen niin California 3 on edullinen ja kohtuu hyvin saatavissa oleva kunnostuskohde. Jos minun pitäisi nyt hankkia California huolettomaksi ajopeliksi tulisi kyseeseen California EV tai Vintage. Jälkimmäinen on varsin moderni tekniikaltaan. Molemmat, varsinkin alkupään EV, ovat hyvistä osista koottuja ja klassisen näköisiä Guzzeja.
Kuinkas paljon näillä sitten ajaa ? Järkevästi siis. Toki millä hyvänsä painaa miljoonan kun vaihtaa pari kertaa koneen ja rungon - vrt. isoisän kirves.
Riippuu kovasti ajajasta ja vielä enemmän säännöllisestä huollosta. Oma kokemukseni on kahdesta pikkulohkosta 650TT ja 750NTX. Molemmilla, vakkankin TT:llä saattoi lähteä metsäpoluille. Molemmilla ajoin myös talviajoa. TT:ssä oli sivuvaunu ja työmatka 25 km säällä kuin säällä. Myös NTX:llä ajoin useana talvena 89 - 91. Talviajo on kovaa rääkkiä ilmajäädytteiselle moottorille. Siksi kestävyys ei ollut parasta vaikka huollot tein säännöllisesti. TT oli myydessäni ajettu, useiden eri omistajien toimesta, 82.000 km ja oli ulkonäöltään kulunut mutta tekniikka kunnossa. Jopa viitosvaihde. Se on ollut sen jälkeen "metsäpyöränä" muutamalla tutullani mutta nykykohtalosta en tiedä. Seuraava omistaja oli huoltaessaan unohtanut laittaa uuden öljyn ja siksi perävaihde meni vaihtoon. Myös pinnapyörien rihtaus meni uusiksi.
NTX oli GT:n ohella käyttöpyöränä, etenkin talvisin. Sen moottori alkoi savuttamaan lievästi 70.000 km kohdalla. Kuusi tuhatta vielä ajoin ja vaihdoin sen vain vähän ajettuun Ducati 906 Pasoon. Silloin oli katuendurot suosiossa joten sain hyvän vaihtohinnan. Kohta puoleen ostinkin jo rinnalle Guzzi Quota Millen joka olikin etevä peli kaikkialla muualla paitsi suolla. Ei ole persjalkaisten pyörä. Mutta hieno laite, nykyään, harrastepyöränä joka niiden päälle ymmärtää. Nopea kaikilla teillä, hyvin pieniruokainen ja tuotti siksi typen oksideja joten ei ollut ympäristöystävällinen ja kohta moottori vaihtuikin seuraavaan malliversioon samaksi kuin Californian kone eli 1100 Quota.
Quota Mille näki käytössäni kaikki pohjoismaat, niitä ympäröivät meret ja Välimeren paristakin eri kohtaa. Kotimaan matkailua unohtamatta. Oli käytössäni hieman yli kolme vuotta. Kaipailen. Samoin Pasoa. Onko kellään 907 tarjolla?
Isolohkoisista on omistuksessani ollut ex-poliisipyörä GT850 jonka entisöin siviilipyöräksi. Ajokilometrit eivät olleet tiedossa. Mittari näytti 32.000 ja risat. Olisiko ollut toisella kierroksella? Pyörä maksoi muutama tuhat markkaa. Kunnostus ei tullut kovin kalliiksi. Ainoastaan perävaihteen osiin meni rahaa tavallista enemmän. Moottorissa ei ollut paljoa sanomista. Ajoin sillä liki 10 vuotta osin ykköspyöränä osin vain kesällä kaunilla säällä hieman auki 80.000 km. Centauro V10:n oston rahoitin osittain myymällä Quotan ja GT:n.
Jos tuollainen integroitu sattuu vastaan tulemaan - niin onko hyvä käytössä ? Toki, alkaa noilla 2010 -malleillakin olemaan ikää.
Ikää ei niinkään kannata tuijottaa vaan yleiskuntoa. Monesta pyörästä näkee onko se siisti ja hyvin pidetty vaiko saanut olla ihan itsekseen ja rapistua. Kerhollani on yksi rapiat 100.000 ajettu EV monien muiden Guzzien ohella. Siitä usein pyöriä tuntemattomat ihmiset kyselevät onko se uusi. Se käy kuin uusi ja näyttääkin siltä. Ulkonäkö on klassinen. On ollut omistajallaan uudesta. EV:ssä on takajarrussa lukkiutumisen estävä kuormaventtiili mutta ei ole ABS. Muuten jarrut ovat vakiot jossa polkimesta jarruttaa myös etupyörän toinen jarrulevy.
Integraalijarruun kyllä oppii. Liikaakin. Joskus sitä esiteltiin niin että monilla kuljettajilla on tottumus ajaa autoa. Ja silloin jarrutetaan painamalla poljinta. Lisätehoa etujarruun saa puristamalla myös kahvasta. Integraalijarrun voi myös purkaa ja muuttaa tavalliseksi. Nykyiset ABS-jarrut lienevät kaikki erillisjarruja. Korjatkaa jos olen väärässä.
Joissakin mallinimikkeissä menee isolohkot ja pikkulohkot sekaisin kuten Breva-mallistossa. Pikkubreva, 750cc on pikkulohkoinen mutta 850-versio on isolohkoinen kuten siitä isommatkin. Ei siis keskenään sopivia osia.
"Pikku-Californiaa ei ole. Sen kolon täyttää Nevada. On siis vastineita useille eri mallityypeille kokoluokkien suhteen.
Vielä on jäljellä tosiharrastajien pikkumallit kuten kahdeksankymmentälukuinen Lario. Siinä on pirteä kahdeksanventtiilinen kone, 16-tuumaiset pyörät ja siro koko. Sopii 175 cm kuskille ja siitä alaspäin. Tai italiantyyppivartalolle eli pitkä selkä ja lyhyet jalat. Kahta versiota: yleisempi varttikatettu ja harvoin vastaan tullut täyskatettu. Muotoilu varsin siro. Ikään kuin LM:n pikkuveli. TTT:llä ja parilla muullakin tällä palstalla lienee kokemuksia. Ainakin yksi minun kunnostamani on vielä liikenteessä.
Mystiikka Guzzissa, kuten TTT ilmaisi: ei sitä ole. Silti on. Tosin vain luulon varassa.
Useat moottoripyörähuollot ovat ulkona heti kun tulee Guzzin sähköistä puhe. Olen ollut parissa huollossa työsuhteessa. Japaninpyöriä pääasiassa.
Kun on rakenteellisesti kuin auton sähköt. Edelleenkin kuten CARC ja 1400 malleissa sekä entisajan GT:ssä ja sisarmalli Californiassa: remmivetoinen auton laturi sylinterien välissä. Tai sitten suoraan kampiakselin etupäässä. Tämä on joitakin vieroittanut tai eivät olleet saaneet sähköjä kunnostetuksi. Sisarmerkki Benellissä, rivinelos- ja kuutoskoneissa on myös autotyyppinen laturi joko kampiakselin päässä tai kytkimen yhteydessä.
Kirjailija Viitala A. http://www.mediapinta.fi/kirjailija/10916 asian suhteen kuvasi hyvin 70-80-lukujen vaihdetta kun hän etsi pyörään apua sähkölaitteiden korjaukseen. Ei löytynyt eteläpohjanmaalaista mp-pajaa joka olisi osannut. Sama yksilö oli sittemmin minulla ja siinä edelleen oli sähköt akun varassa. Oli ollut ns. kiertopalkinto. Autosähköliikkeestä löytyi varaosat muutamalla markka-aikaisella kympillä. Jo silloin oli totuttu japanilaiseen teknologiaan sähkölaitteissa.
Kun menee kuutos-Benellillä huoltoasemalle tai kokoontumisiin niin sitä ihaillaan mutta sitten aina tulee joku joka sanoo että paskat sähköt, pitää olla akku varalla. Pitkälti sama koskee Guzzin latauslaitteita. Muut tietävät aina paremmin mutteivat enempää. Miksi ne eivät juurikaan minulla ole renkanneet? Eikä kärkisytytyskään ole tien varteen jättänyt. Tosin koulutukseni on autonasentaja vaikka en juurikaan sitä hommaa ole tehnyt. Siinä likaantuu kourat ja naama. Säästän senkin harmin omalle mopoverstaalle.
Mutta jos ei ole mitään legendoja liikkeellä jostain vehkeestä niin onko se parempi? Kaikki kuuluisuus on hyvää.
-
Mikä lieneekään moottoripyörien "täysi" kilometrimäärä? Autoilla se on aika totuttu määrä kullakin merkillä. Moottoripyörä on vähän kuin lentokone; ei oikein koskaan kulu loppuun. On hyvä syy pitää näitä kunnossa ja vaihtaa kuluneita osia uusiin kun ei harrastusväline saa olla huonokuntoinen, eikä edes kuluneen näköinen. Olen ajanut Nevadalla jo yli 60 000 km ja meinaan jatkaa aina katkeraan loppuun saakka. Anni on, kuten nimikin sanoo, vuoden 2011 juhlavuosimalli, Guzzi 90 Anni, kun tehdas on perustettu 1921. Nythän on vuorossa Guzzi 100 Anni, jonka anniversario mallia odotamme mielenkiinnolla. Mitään ikääntymisen tai kulumisen merkkejä en ole huomannut, paitsi tietysti ne kulutusosat, joita huolto-ohjelmaan kuuluu ja lisäksi renkaita ja akkuja. Taitaa kuski loppua ennen kuin Anni; lääkärit antavat aina vuoden pari kerrallaan lisäaikaa.
Kaikissa teknisissä laitteissa lienee niitä tyypillisiä heikkous ominaisuuksia, joita jollakin mielipiteellä vioiksikin sanotaan. Jos niitä Nevadasta pitää löytää niin muutamia ehkä korostaisin, jotta niihin voi kiinnittää huomiota esim. koeajossa, koska ne ovat kyllä hoideltavissa, eikä niiden vuoksi kannata tehdä hätiköityjä päätelmiä.
Vaihteensiirtäjävivun eli arvontapolkimen liikerata on huomattavan pitkä. Sitä voi pitää hyvänä tai huonona. Sen asento on hiukan säädeltävissä välitysvivustosta. Vaihteen siirtäminen 1 –> 2 on takertelevaa, aiheuttaen joskus jopa vaaratilanteen kun ei ehdikään liikenteen alta pois. Se on hoideltavissa tarkalla kytkimen säädöllä, joka vaatii opettelua ja kokemusta, mutta ei ole vaikeaa. Sitä on turha pyytää miltään huollolta, itse se on tehtävä. Säätö myös muuttuu kun tullaan alas vuorilta 5° viileydestä 35° helteeseen. Siksi kammessa on kytkinvaijerin sormipyörä. Vaihteita on Nevadalla myös siirrettävä kytkimellä "saattaen".
Stereoperän jousitusta ja iskareita on näköjään Nevadalla ja V7:lla useita versioita. Halpisversion yksinkertaiset lutkut antavat aika terhakkaita potkuja takalistoon. Parempia ja vaikka säädettäviä iskareita on helposti saatavissa, mutta kaikkihan maksaa.
Soratiellä ajo on huteraa ja vaativaa ja aika kenkkua noilla huonoilla iskareilla. Myös rengaspaineet pitää olla soralla 3,5 Bar ja päällysteelläkin 3 Bar, vaikka käsikirja sanoo 2 Bar.
Jokakeväinen öljynvaihtojen yhteydessä tehtävä venttiilien ja imutasapainon säätö taitaa olla joitakin kuskeja pelottava huoltotoimi. Se on kuitenkin yksinkertainen juttu, varsinkin rutinoiduttuaan. Se takaa tasaisen ja tärinättömän käynnin. Sitäkään ei mikään huolto ole osannut kunnolla tehdä.
Vähänkään viieleämmillä ilmoilla kun lähtee Nevadalla liikkeelle, täytyy joko lämmityskäyttää muutama minuutti naapureiden iloksi, tai ajaa puolisen kilometriä pintakaasulla ja sietää kylmärykimistä kunnes kone lämpenee. Se johtuu ylhäältä annetuista päästönormeista ja olisi kai korjattavissa pienellä ruiskutuskartan muutoksella normeja halveksuen, jota en kylläkään ole kokeillut. TunerPro ohjelmalla sekin kävisi päinsä. Ja TunerPro toimii myös Linuxissa Vinellä. Samalla helpottuisi kuumallakin koneella tapahtuva rytkytys pintakaasulla kylien läpi kruisaillessa, joka on kyllä muutenkin halittavissa venttiilien ja imutasapainon säädöllä. Imuläppien kääntömekanismin palloniveliin tulee muutamassa vuodessa välystä, joka on helppo poistaa uusilla nivelillä. Sekin vaikuttaa tasaiseen käyntiin.
Hyvin Anni minut kantoi Alppien yli. 3000 metrin korkeus ei tuntunut mitenkään käynnissä. Eniten pelotti neulansilmäkäännökset, mutta sitkeästi moottori putputteli ykkösellä ilman mitään stumppaamisen merkkiäkään ja uskomattoman pienessä tilassa ketterä pyörä selvitti 180° käännökset vastamäkeenkin. Mutta oli siellä kyllä syvät ojat...
-
Paljon on asiaa :) Tartun nyt muutamaan.
Yhdelle miehelle tämä pyörä. Vaimo ei kyytiin halua - pikemminkin päinvastoin. Siispä takapenkille tulee viikonloppureppu. Jos tilanne joskus muuttuu niin onhan hyvä syy ostaa isompi pyörä niihin ajoihin.
Pituutta on kertynyt se 175, joten vissiin Nevada olisi sen puolesta ok. Toki aion käydä istumassa noita eri malleja kunhan saan aikaa ja rahaa :) En siis aio hirttäytyä johonkin nyt kertyneeseen mielikuvaan. Kylmilläkin tyypeillä yleensä saa jo melko hyvän näkemyksen ajoergonomiasta. Satulan ja takapuolen yhteensopivuus selviää vasta yli 100km siivulla.
Huollettavuus tosiaan on vähän pyöräkohtaista. ER5:n venttiilinvälysten säätö vaatii tankin irrottamisen. Joka vaatii ensin tankin laskemisen tyhjäksi kannuun koska letkussa oleva bensahana ei mahdu välistä. Ja sitten jäähdytysjärjestelmän tyhjentämisen. Ja vesiputken vedon venttiilikopan läpi - ja siitä vuotaa "aina" jos ei vaihda o-renkaita. Ja sitten venttiilikopan ujuttamisen välistä pois niin että ei putoa sokat koneeseen. Tilaa ei ole yhtään liikaa. Tämän jälkeen on helppoa. Banditissa aloitetaan myös tankin irrottamisella. Joka vaatii bensahanan vivun irrottamisen. Ja sivukatteiden. Ja takakahvojen. Ilmansuodattimen vaihto onkin sitten vähän yksinkertaisempaa kuin vaikka Nevadaan :)
Tuo nykyinen -81 LTD on kyllä kivasti huollettava kun venttiilien säätöä varten on tulppa per venttiili. Sytytystulpatkin yhtä helpossa paikassa kuiin Guzzissa. Pidän kovasti.
Lämmityskäyttö on myös tullut tutuksi. Tai sen hyväksyminen että ensimmäisessä risteyksessä kone sammuu jos sitä ei kaasuttele parhaaseen mopopoikatyyliin.
Sekin on tullut tutuksi että joillakin ihmisillä laitteet toimii - toisilla ei. Ei edes luotettavat Hondat - jättävät mokomat tielle. Ja ei, mulla ei ole ollut Hondaa. Enkä ole Kasawiollani jäänyt tien poskeen. Valitettavasti ei vain merkin uudet mallit puhuttele juurikaan eli vaihto tulee ajankohtaiseksi.
-
Mitä nyt näitä uutuusmalleja olen ajanut on tulleet pikkulohkoonkin uudet ajat. Vipusimet pelaavat siten kuin niiden pitääkin ja polkimet toimivat täsmällisesti. Toimivat jatkossakin jos välillä puhdistelee ja voitelee. Silti tiettyä karuutta ilmenee mutta epäilen että sitä on laitettu hieman fiiliksen vuoksi. Jousitukseen en ota kantaa. Oli sen verran lyhyet koeajot että en edes TT:llä ehtinyt soratielle tai peräti metsäpolulle.
Sanonta: pelaa kuin ompelukone. Isoäidin rukki olisi karumpi vertauskuva. Mutta molemmat ovat toimineet jo kauan. Guzzit eivät ole ihan niin vanhoja mutta jotain Mandellossakin on opittu. Viimeistään nykyisen omistajan hallinnassa. Tomason aikana taisi olla vain tarve tehdä tiliä ennemmin kuin liki täydellistä. Jos liki täydellistä haluaa niin niitäkin Italiasta saa.
Vakuutuksista: hinnoittelu perustuu tietenkin tuotteen arvoon mutta myös tilastoihin ja teho-paino-suhteeseen. Suht edulliset vakuutukset ovat ainakin omissa pyörissäni. Eläkeläisen tililläkin pärjäilee niin että välillä voi käydä lähipubissa oluet ottamassa.
-
Pituutta on kertynyt se 175, joten vissiin Nevada olisi sen puolesta ok. Toki aion käydä istumassa noita eri malleja kunhan saan aikaa ja rahaa :)
Tuosta ergonoomiasta tuli mieleen, että jotain osviittaa saa tuolta: https://cycle-ergo.com/ Siihen saa omia mittojakin laitettua.
-
Tuonne kun laittaa meikäläisen mitat Jaackalin selkään, niin näyttää kuin mammutti liiskaisi mopoa! ;D Skaalauksessa ehkä jotain pientä..
-
Tuonne kun laittaa meikäläisen mitat Jaackalin selkään, niin näyttää kuin mammutti liiskaisi mopoa! ;D Skaalauksessa ehkä jotain pientä..
Kyllä tuo aika hyvin kuvaa n. 6 jalkaa pitkän kuskin tuskaa orgis-Calin sarvissa. Ergonomiasta ei ole tietoakaan. Jyrkkä polvikulma ja yläselkä jatkuvassa jännityksessä, josta seurauksena yläselän krampit päivän päätteeksi.
-
Tuonne kun laittaa meikäläisen mitat Jaackalin selkään, niin näyttää kuin mammutti liiskaisi mopoa! ;D Skaalauksessa ehkä jotain pientä..
Kyllä tuo aika hyvin kuvaa n. 6 jalkaa pitkän kuskin tuskaa orgis-Calin sarvissa. Ergonomiasta ei ole tietoakaan. Jyrkkä polvikulma ja yläselkä jatkuvassa jännityksessä, josta seurauksena yläselän krampit päivän päätteeksi.
Saa siihen 179 senttisenkin. Mikä sattuu olemaan oma mitta. Mutta tuolla voi verrata omia kokemuksiaan uusiin mahdollisiin ehdokkaisiin. Saa jotain suuntaa. Esimerkisi Nevadan suhteen kulmat on muutamien asteiden sisällä samat kuin hondassani. Eroa tulee siitä että kantapäät saan maahan Nevadassa, eikä tule etunojaa.
-
California 3 joka on kaksoissatulalla varustettu eli eri satula kuskialle ja kyytiläiselle ja vain yksi kiinteä kuljettajan paikka on kieltämättä omituinen. Ei se silti ole selkävikaiselle ollut ihan mahdoton asento koska parisataa kilometriä sujuu varsin kohtuudella. Pitkään "lankkusatulaan" tottuneelle se voi olla harjoituksen paikka. California Vintagessa on satula siitä väliltä ja siinä on hieman liikkumisvaraa. Se tuntui 176cm lyhyelle ihan ookoo ajoasennoltaan.
California 1400 mallistosta löytyy sitten vaikka minkälaista vaihtoehtosatulaa; on erillissatuloita ja yksimittaisia, molempia useaa eri mallia. Tarvikemallit päälle. Omassa 1400 Calissa kaksi satulasettiä: kaksiosainen perussatula ja yksiosainen joka on geelisatula ristiselän tuella. Jaksaa kyllä tankillisen pöristellä eikä sittenkään ole takamus puutunut tai asento tuntunut ikävältä. Ohjaustanko on malliltaan leveähkö ja sellainen että tulee melkein syliin. Kädet lepäävät alhaalla kyynärpäät koukussa. Ohjaustankoon ei siis tarvitse nojata lainkaan. Aika tyypillinen isojen matkapyörien ajoasento.
Poikkeuksena muutin astinlautojen asentoa. Tein hyvin yksinkertaiset muutososat astinlautojen kiinnityksiin niin että sain astinlautojen etupäät kohoamaan noin 3 senttiä. Näin nilkkojen kulma on parempi, jarru- ja vaihdepoljin helpommin ulottuvissa eikä jalat liu'u astinlaudoilta pois kuten tapahtui alussa. http://www.motomatti.fi/2016/12/astinlautojen-asennon-muutostyo.html
Aikaa muutokseen meni enemmän miettiessä kuin tehdessä.
Noin yleensä ottaen: niissä malleissa joissa on sama runkotyyppi kuten California2 California 3, California 1100 ja California Vintage voinee aika pienellä vaivalla sovittaa niiden satuloita keskenään. Valinnanvaraa siis on. Lisäksi on tarvikesatulavalmistajia ja mikä estää alkuperäiseen satularunkoon tekemään tai teettämään oman ahterin mukaisen muodon.
-
Vakuutusmaksut Guzzeille ovat nykyään varsin kohtuuhintaisia. Toki kannattaa silloin tällöin kilpailuttaa vakuutuksiaan.
Edullisuuteen vaikuttanee onnettomuutilastot, käyttäjän ikä, pyörän teho-painosuhde ja henkilökohtainen vahinkohistoria.
Kun on useita pyöriä taloudessa kuten seitsemän pyörää itsellä haluaa tietenkin vakuutusten olevan kohtuullisia.
Kaksi pyöristä on ympärivuotisen vakuutuksen piirissä. Niissä on vain liikennevakuutukset. Esimerkiksi California Adamantin liikennevakuutus on alle 50€ vuodessa mutta 1400 Californian vakuutus on useampi satanen.
Jostain syystä Honda CL350 Scramblerin (33 hv) vakuutusmaksu päivää kohden on korkeampi kuin Moto Guzzi Centauron (yli 100 hv).
Muut pyörät kun otan liikennevakuutuksen piiriin niin silloin otan vain niin moneksi päiväksi vakuutuksen kuin tarvitsen. Usein vain viikonlopun mittaisen. Esimerkiksi käyntiin jossain tapahtumassa. Silloin vakuutusmaksu on vain joitain euroja.
-
Noin yleensä ottaen: niissä malleissa joissa on sama runkotyyppi kuten California2 California 3, California 1100 ja California Vintage voinee aika pienellä vaivalla sovittaa niiden satuloita keskenään. Valinnanvaraa siis on. Lisäksi on tarvikesatulavalmistajia ja mikä estää alkuperäiseen satularunkoon tekemään tai teettämään oman ahterin mukaisen muodon.
1100 ja Jackal yms istuimet eivät käy ristiin. Pohja ja kiinnitys on tyystin erilainen.
-
Jackalin ja Stonen jätin listasta pois.
Ei noissa Californioissakaan kaikkien versioiden satulan ristiin ihan heittämällä mene. Jonkin verran on kiinnityksiä tarvinnut muuttaa. Mutta jos löytää sen parhaan satulan ja haluaa sitä käyttää niin metallipajalla voi kiinnitysmuutoksen teettää. Toisaalta tarvikesatuloita on liki kaikkiin malleihin. Joihinkin omiin pyöriini sellaisia olen hankkinut.
Seuraava projekti itsellä on California Adamantiin (Omaa sukua Cali3) laittaa T3:sen puolentoista hengen liki suoran satulan. https://assets.catawiki.nl/assets/2015/7/12/a/8/3/a839a8c8-28a2-11e5-9eaa-33761dafc093.jpg
Saa istua hieman korkeammalla ja asentoa voi vaihtaa. https://shop.tlm.nl/media/catalog/product/a/1/a100751-1-2.jpg_t_1610203916
Vaatii myös uutta muotoilua. Saa nähdä kuinka onnistuu.
-
Ei pelkän satulan vaihto auta Calin ajoasennon korjaamisessa. 1100:ssa on vakiona astinlaudat aivan liian lähellä ja korkealla. Nekin pitää joko siirtää eteenpäin ja kallistaa tai korvata tapeilla ja siirtosarjalla. Loppujen lopuksi joutuu muuttamaan aika paljon. Omassa projektissani astinlaudat on poistettu ja tapit on siirretty n. 20 cm eteenpäin ja 6-7 cm alaspäin. Satula ei ole paikallaan mutta siinäkin on nyt tilaa liikkua taaksepäin.
-
Kun ajelen käytännössä yksin, niin vaihdoin tämmöisenä "persjalkaisena" Vintagen alkuperäisen, mulle hieman liian korkean, satulan Corbinin singlesatulaan. Samalla laitoin pari korotuspalaa ohjaustankoon. Astinlautoihin ei mun mitoilla tarvinnut kajota. Nuo muutokset riittivät ainakin mulle hyvään ajoasentoon.
mosa
-
On erinomaisen hienoa nähdä että uskallusta on muuttaa ahterin asentoa ergonomian suuntaan. Ihmisen fysiologia on ainoa hyvä johdanto. Jos ei sovi mitenkään niin jossain on jotain parempaa.
-
Kun kerran muutkin; omassa Jackalissa on kuljettajan ympäristöä muutettu sopivammaksi. Noin tunti hankinnasta ja olin Biltemassa ostamassa crossitankoa. Myöhemmin korotin tankoa 35mm, poistin tankon ja kolmion välistä värinänvaimennuskumit ja korotin satulan takaosaa 25mm. Jalkatapit sijaitsevat myös n. 15mm vakioita korkeammalla. Myös mukana tulleet vaahtomuoviset kahvakumit saivat heti koriin saavuttuami puukkoa. En ymmärrä miksi joku ajaisi vakiolla, jos se ei itselle sovi? Sellaisia kuljettajia kuitenkin on, jotka mieluumin muokkaavat ”jalan kenkään sopivaksi”, kuin päinvastoin.
-
En ymmärrä miksi joku ajaisi vakiolla, jos se ei itselle sovi? Sellaisia kuojettajia kuitenkin on, jotka mieluumin muokkaavat ”jalan kenkään sopivaksi”, kuin päinvastoin.
Itselleni on muodostunut käsitys etteivät Guzzin omistajat ole kovin innokkaita rakentelijoita, vaan jokainen alkuperäinen muovipärekin säilytetään pyörässä, koska se on arvokas alkuperäisosa. Kardaaniveto karsii myös tehokkaasti rakenteluintoa kun takapään muokkaus on haasteelista. Aika harvassa on rakennetut Guzzit Suomessa.
-
Aika harvassa on rakennetut Guzzit Suomessa.
En tiedä onko maailmallakaan paljon, mutta hämmentävän hienoja ja muutenkin hämmentäviä löytyy kyllä googlella.
-
Olen nyt ajellut 7 vuotta Breva 750 -06, 85tkm, ja enpä muuta ole kaivannut.
Painoa sopivasti alle 200kg, 50hp riittää, kaks päälläkin kulkee.
Huollot helppo tehdä, ja varaosia ei ole paljoakaan tarvinnut hankkia.
Ite olen 172cm/90kg (68v).
Vakuutus on vähän kallis verrattuna vanhempiin Guzzihin.
-
Itselleni on muodostunut käsitys etteivät Guzzin omistajat ole kovin innokkaita rakentelijoita, vaan jokainen alkuperäinen muovipärekin säilytetään pyörässä, koska se on arvokas alkuperäisosa. Kardaaniveto karsii myös tehokkaasti rakenteluintoa kun takapään muokkaus on haasteelista. Aika harvassa on rakennetut Guzzit Suomessa.
Toki alkuperäisen säästäminen ja ylläpito on kunnianosoitus pyörän suunnittelijalle ja valmistajalle. Tosin aina ei onnistu...
Hieman kiistäisin etteikö rakentelijoita olisi.
Monet rakennetut Guzzit eivät näytä rakennetuilta ollenkaan. Olen tämän huomannut kulkiessani eri tapahtumissa. Mielestäni on hyvä ettei rakentaminen näy ulospäin. Ennen EU:ta piti jopa piilotella tekniikkaa ettei viranomainen tunnista rakennelluksi. On jo pitkään ollut vapaampaa. Noin 1500€ hinnalla saa oikein rakennetun pyörän hyväksytyksi katsastuksessa. Testmill Pentanova hoitaa toimenpiteet.
Omia rakenneltuja pyöriäni on luultu tehdastekoisiksi. Karkein esimerkki oli eräässä rakenneltujen pyörien kisassa johon vein California Adamantin. Tuomaristo ei ottanut sitä arvosteltavaksi koska tehdastekoisia ei oteta mukaan kisaan. Tosin tämä selvisi minulle vasta kisan jälkeen koska ilmoittautuessa minulle annettiin osallistujanumero. Enkä edes tehnyt kyseistä trikeä mitenkään korkeiden vaatimusten mukaan. Tosin kyseisessä kisassa on voittajana ollut aina amerikkalaista perua oleva pyörä.
On helpottanut asiaa että muualta on tullut pokaaleja. Se ei kuitenkaan ole ollut tavoite vaan tehdä hyvä käyttöesine itselle. Pokaali on sivutuote. Nykyään saa kaupasta sisäkaarteeseen kallistelevia kolmipyöriä. Mutta minä ehdin ensin. Ratkaisuni on paljon yksinkertaisempi kuin tehdastekoisissa. Lisäksi ajettavuus on hyvä.
Kehittelemäni ahdettu Centauro on saanut palkintoja mutta ei aina. En ole enää kovin innokas viemään pyöriäni näyttelyhin koska niihin suhtaudutaan usein kielteisesti. Väärä merkki, väärä maa, väärin tehty.
Ennen kuin arvostelee pitää ymmärtää että kaikki ei näy päällepäin. Tosinaan asiaa on liioiteltu. Joutsassa muutama vuosi sitten oli varsin näyttävä Guzzi chopperi. Julmetun pitkä keula ja olisiko maavaraa ollut vain noin 10 cm ja leveä kumi takana. Pitää muistaa että kardaanin voi kääntää sivulle. Ainakin minulla on sellaisia Guzzin kardaaneja joissa on ristinivel molemmissa päissä. Aika harvoin on asiaa hyödynnetty.
Vastaavaa ratkaisua hyödynnettiin eräässä pikku sivuprojektissa japaninpyörään jossa sain esiintyä muotolijana ja muotojen toteuttajana. Metallityöt teki samassa tiimissä JL Meccanica. Myös lukuisia muita pyöriä on tullut muotoiltua uudelleen. http://www.motomatti.fi/2017/10/komposiittiosien-valmistus.html
Tämäkään pyörä ei saanut palkintoa koska MP-näyttelyn tuomarien ratkaisu oli tyly: hiilikuitujäljitelmien käyttäminen. Aitoa oli kaikki ja ainutkertaista valmistetta. Eikä asia ollut edes se koska moottori oli ylikoossa, siinä oli iso remmiahdin, single-keula ja takatuenta, digitaalitekniikkaa, ilokaasulaitteet ym. Meni siis tuomariston älykkyyden yli. Anteeksi esimerkki vaan onhan minulla vastaavanlainen, vastaavilla ominaisuuksilla ja uudella muotoilulla tekemäni Centauro.
Suunnittelin myös uudelleen Suzuki Katanan muodot. Toki vanhaa kunnioittaen. Onhan se alkuperältään hyvää eurooppalaista muotoilua. Mutta aina voi parantaa.
Guzzien muotoiluakin olen tehnyt kuten, esimerkiksi, Californian, Centauron sekä Larion suhteen. Pienempiä juttuja lukuisiin pyöriin. Kuten satuloita ja katteita.
Vaikka esittelen pääosin omia muotoilujani on maassamme muitakin rakentelijoita jotka ovat tehneet hienoa työtä Guzzien parissa. Tyhmempi ei vaan huomaa muotoilun hienouksia. Melkein kuka tahansa virittää moottorin mutta toimivan muotoilun teko on huomattavasti vaativampaa. Toisaalta Guzzissa on kone niin suuressa osassa että se vie huomion vaikka vieressä olisi hienojakin ratkaisuja.
On myös rakennettuja ketjuvetoisia versioita V2-Guzzeista. Joissakin on Guzzin kone on istutettu H-D:n vaihdelaatikon ja kytkimen kanssa. Näyttää mahtuvan vanhan GT:n runkoon. Kaksi ketjuvetoa kardaanin sijaan. Ei jatkoon.
Muotolu ei ole vain hienoja ja tyylikkäitä muotoja. Aina pitää ottaa huomioon hyvä toiminnallisuus. Siinä mokaavat joskus nimekkäätkin suunnittelijat.
Miksi ostin 1400 Californian: koska näin siinä hyvän aihion sekä pitkäikäisen käyttöpyörän varsin edulliseen hintaan. Olen muokannut toimivuuden parantamisen lisäksi sen muotoja ja rakenteita joita olen selostanut blogissani varsin pitkästi. Prosessi jatkuu. Talvet ovat edelleen aika pitkiä. On aikaa levätä ja puuhastella. Suvella sitten nautitaan matkanteosta.
-
Ei noista rakennelluista Guzzeista silti Suomessa ole runsauden pulaa. Entistäminen ja vanhojen laitteiden kunnossapito on asia erikseen, joka tietenkin on myös rakenteluun verrattavaa toimintaa.
Myös valmisosia on hankala saada Guzzeihin. Täältä ole aikoinani jotain erikoisosia hankkinut. Noita Ingon tekemiä Guzzeja olen bongannut Mandellossakin.
http://www.mandello-cycles.de/html/home.html
-
Jaahas. Kuume kasvoi sitten ylivoimaiseksi ja laarin pohjalta löytyi rahoitustakin. Menen perjantaina katsomaan -99 Nevadaa. Mitäs erityistä tuosta pitäisi osata katsoa ?
-
Taitaa olla vielä carburaattorilla tuo malli. Voi olla ruiskukin, jolloin diagnostiikkakin auttaa hiukan tutkimuksissa. Kunto vaikuttaa hintaan...
Kalliita osia on ainakin pinnavanteet: onko heittoa ja kromaukset hilseilleet ja ruostuneet? Etuteleskoopit on kalliit uusia: onko paljon klappia ja ruttuja? Polttoainetankki on kallis: onko lommoja ja ruostetta? Äänenvaimentimet on kalliita uusittavia. Mittareita on vaikea edes saada uusia. Matkamittarin vaijerin alapään pyöritin on vaikea hankkia uusi ja se on kuluva osa, ja kallis. Laturin jänniteregulaattorin saa uuden, mutta maksaa parisataa: mittarilla katsottava lataako. Starttikin maksaa jonkin verran ja on kuluva osa: starttaako ilman räiskettä? Pääohjauslaakerit ovat helposti korjattavissa. Vaihteensiirtimessä on paljon kuluvia niveliä, mutta niitä on helppo uusia, samoin johdot, letkut ja vaijerit. Öljypohjan alta kannattaa katsoa: onko suodattimen vaihtoluukun kansi sössitty halki? Muutenkin öljyvuodot kielivät huonosta pidosta. Kulmavaihteen alla ei saisi olla öljytippua. Vaihdelaatikko on käsittääkseni vahvaa laatua, mutta sen toimintaa on vaikea tarkastaa pihalla vesisateessa kun se riippuu niin paljon kytkimen ja vivuston toiminnasta: pitääkö ulinaa millään vaihteella? Onkohan kansissa sytytystulppien kierteet vielä ehjät koko matkalta?
-
Kaasarimalli joo. Hyvät puolet on bensapumpun, ecun ja ruiskusuuttimien puute -> ei vikaantuvia sähköosia. Huonot puolet on - no - kaasareiden huonot puolet. Mutta eipä niitä ole tässä kuin kaksi. Eikä sytkässä liene mitään diagnostiikkaa. Toisaalta mihinkä sitä tarvitsee näin simppelissä laitteessa.
Eikös tuollaiset vanteet tarvittaessa oikene rihtaamalla ? Muuten on pinnavanteiden huolto kyllä uusi asia. Tarvitseeko pinnoja kiristellä vuosittain tai jotain ?
Vaijerin alapään pyöritintä ja tulppia ei pääse vissiin purkamatta tutkimaan, menee Kummelin auton ostoksi :) Mikä sitä pyöritintä oikein vaivaa ja/tai onko siihen korvaavia virityksiä ? Pragmaatikko ostaisi kiinasta yleismallin mittarin ja istuttaisi sen orkkiskuoriin?
Jos kulmavaihteessa on öljytippa niin kyseessä lienee vetoakselin stefa ? Vaihtuuko takapyörän irrottamalla vai pitääkö purkaa perämurikka ?
Mistä noi muuten vuotaa jos vuotaa ? Tai ylipäätään voivat vuotaa ? Venttiilikopan tiiviste esimerkiksi on "ihan sama" -tasolla. Venttiilit pitää kumminkin säätää joka vuosi, vaihtaa samalla. Joku toinen paikka (mikä?) lienee ilkeämpi.
-
Eipä noissa kaasareissa sen kummempaa huolta ole. Kunhan pitää ne puhtaana. Hyvät filtterit ennen kaasutinta, maksavat itsensä hvyinkin pian käytössä.
Vanteita ei sinällään tarvitse huoltaa mitenkään säännöllisesti, mutta esim vuosihuollon yhteydessä kopauttaa jokaista pinnaa vuorotellen samalla voimalla ja kuuntelee minkälainen ääni lähtee. Jos kaikissa on suunnilleen sama ääni/värähtely lytönnistä, ei huolta ole. Pärähtävä pinna on yleensä löysällä, harvinaisemmassa tapauksessa nippa, vanne tai pinna voi olla vaurioitunut.
Öljyvuotokohteita pikkulohkossa ehkä hikoilevat kannentiivisteet ja mahdollisesti stefat. Normaalisti pitävät kyllä ihan nätisti. Jakopään puolen stefat vaihtaa kyllä todella pienellä vaivalla, samalla vaihtaa jakopäänkopan paperitiivisteen.
Sitten on lähinnä edellisistä käyttäjistä johtuvat pohjaproppujen tiivisteiden uudelleenkäytöstä johtuva kuluminen.
-
Riippuu aiemmasta käytöstä ja iästä jos keula on hieman painuksissa. Jousia ei heti tarvitse ryhtyä vaihtamaan vaan laittaa sentti - pari pidemmät holkit ylätulppien ja jousien väliin. Vaikutus tällä on hyvä ajo-ominaisuuksiin. Ajo on vakaampaa. pyörän painopiste siirtyy taaemmaksi ja ohjaus on terävämpää.
Moottoriöljynvaihdon yhteydessä vaihdetaan, yleensä, myös suodatin. Sen kansi sopii vain yhteen asentoon eikä sen kiinnityspulttia pidä vetää sormet valkoisina kiinni.
Huolto-osia löytyy helposti. Netistä, tietysti, saa halvemmalla mutta suodattimet, jarrupalat, öljyt kaikkiin neljään kohteeseen, jne. saa muunmuassa Motonetistä rekisterinumerolla. Valitettavasti heillä on listauksessaan puutteita. Usein osa löytyykin sisarmallin valikoimasta. Lisää valikoimaa on Storm-Motorilla. Kuten vaijereita. Renkaita saa yleisesti useista kohteista. Firmojen nettisivuilta kannattaa katsoa ensin onko jotain osaa saatavilla ettei tule pettymystä tiskillä.
Akusta sanoisin että se kannattaa ostaa akkukaupasta eikä marketista. Akkuliikkeessä kun akku hapotetaan odottaessa kun marketissa akut voivat olla hapotettuja jo kauan sitten. Varsinkin jos tavara ei kierrä.
Vaijereista ja pyörittimestä. Eivät nekään toimi ikuisesti tai edes pitkään jos niitä ei huolla. Kaasu- ja kytkinvaijerit ovat nykyisin teflonjohtimilla joten niitä ei tarvitse voidella mutta kahvojen ja vipujen akselit voi irrotella kerran vuoteen ja voidella. Matkamittarin vaijeri on perinteinen ja kaipaa voitelua kerran vuoteen. Sen voi myös avata ja pyyhkiä lian pois. Kuoren saa puhtaaksi suikuttamalla sinne Bräkleeniä kunnes tulee puhdasta lientä toisesta päästä.
Nopeusmittarin vaijerin pyöritin pitää myös huoltaa aika-ajoin. Kaikki versiot eivät ole purettavia. Mutta purkaa ja puhdistaa niin pitkälle kuin voi. Hammaspyöräparin puhdistukseen jälleen Bräkleen ja paineilmaa. Kuivumisen jälkeen suorittaa voitelun sprayvaseliinilla joka mahtuu valumaan pyörittimen raoista hampaistoon. Tarkemmat laittavat kattilan pohjalle vaseliinia pari - kolme senttiä ja kuumentavat vaseliinin nesteeksi ja silloin upotetaan pyöritin sinne ja annetaan jäähtyä. Pyöritin on sen jälkeen täynnä voidetta.
Kardaanin nivelestä kannattaa pitää huolta. Pahimmillaan särkyessään murtaa vaihdelaatikon takakannen ja takahaarukka irtoaa. Se johtaa välittömään hallinnan menettämiseen. Tapahtuma on kohtuullisen harvinainen sillä nivel kyllä ääntää ja täristää melkoisesti ennen kuin hajoaa täysin. Muuten kardaaniveto on varsin huoleton.
-
Jaahas. Nyt on Nevada kokeiltu. Tästä yksilöstä ei kyllä tehty kauppoja. Öljynpaineet kesken koeajon pois kun pohja vuotaa edellisen sepän jäljiltä....
Ajoasento ja ajettavuus oli kyllä hyvä mutta muutama muukin seikka herätti ihmetystä.
Onko näissä aina näin rimpulat lukot ?
Noin 2000 kierrosta ja vedättää vaikka nelosella -> ravistusta voimalinjassa ? Normaalia ? Kytkimen värinänvaimennusjouset ? Joku muu, mikä ? Cänädä ?
Jokin voimansiirrossa jollottaa ?
Kaikissa muissa (Honda CBF, CB, Kawasaki ER5, ZRX, LTD, Suzuki Bandit, mopoikäisenä jotain muutakin) ajamissani pyörissä ykköseltä alas ja vitoselta/kutoselta ylös vaihtaessa polkimen vaste on kuin seinää päin. Tässä laitteessa vaste oli "lyö tyhjää". Normaalia vai ei ?
Vilkku nakuttaa kuin hullu, tuplasti normaalia nopeammin. Voi toki olla että oli lamppu kärähtänyt tai jotain - en huomannut tuota tarkistaa.
Matkamittari rikki. Kierroslukumittari vatkaa. Nopeusmittari vatkaa. Okei, vatkausta tapahtuu myös mun -81 kasawiassa, mutta se on "hieman" vanhempi. Suorituskyky jäi hieman arvoitukseksi tämän (ja ravistuksen) vuoksi. Kelasi se silti sata markkaa nopeammin lasiin kuin nuukien saksalaisten kuristama 440LTD.
Olisin _niin_ mielelläni valmis antamaan Guzzille toisen tilaisuuden vaikka tästä jäikin huono maku - aikataulurajoitteisena pitäisi vain tietää vähän enemmän.
-
Muuta asiat eivät kuulu pikkulohkon ominaisuuksiin, kuin mahdollinen laatikon jollotus. Kahden tonnin tärinöistä en tiedä, kun niin pienillä kierroksilla ei kuuluisi ajaakaan.
Olisiko vaan sattunut nyt käsiin vähän huolettomalla pidolla ollut yksilö.
-
Toki japanialaisesta siirtyminen Guzzin sarviin voi aiheuttaa pientä hämmennystä.
Kaikki asiat ei ole niin kuin herkässä ja tarkassa kuin mihnanjapanialaisissa on tottunut.
2000 kierrosta nelosella on ehkä liian vähän kierroksia, joten taitaa olla enemmän ominaisuus kuin vika.
Voimansiirron vollotus, no se riippuu vollotuksesta, voi olla ominaisuus, voi olla myös vika.
Ainahan se voimansiirto vähän ääntä pitää.
Kaveri, mikä oli ajanut vain ja ainoastaan isolla ruiskubanditilla viimeiset 100 000km kävi kokeilemassa miun 90-lukulaista Ducatia.
Kääntyi takaisin puolen kilsan ajon jälkeen.
Kuulemma moottori pitää ihan karmeaa rallatusta ja nakutusta, vaihteita ei veinaa saada vaihdettua, kun pitää käyttää voimaa, tärisee ja paukkuu alle 3000 kierroksilla ja kaikkea muuta ja lopuksi väitti,e ttä se olisi rikki.
Mie sanoin vaan niin, pyörissä on eroja... ;D
-
Joo, ilmeisesti huono yksilö tässä.
No, ajankäyttö, rahat ja lähialueella olevat käytetyt pyörät kohtasivat tällä kertaa hyväkuntoisen vähän ajetun Suzuki VZ800 Marauderin muodossa. Puutteensa toki siinäkin - ketjuveto eikä keskiständiä. Vähän japanialaisen tylsä - niin hyvässä kuin pahassa. Kiitän mielenkiinnosta!
-
Oletkos tutustunut Breva 750, pikkubreva.
sama kone ja tekniikka kuin Nevadassa,
ruiskuvehje.
Sporttimaisempi
ulkonäkö ja ajoasento.
Itse olen ajanut jo 7v tälläisellä.
vm -06 nyt liki 90tkm mittarissa.
Ei vikoja, perän stefat vaihdoin 80tkm kohdilla.
ja lähti tällä viikolla laakista käyntiin talven jäljiltä.
Mukava laite.
Heimo
Klaukkalasta
-
Pyörän ostoasiat lienee käsitelty..
Mutta jottei Nevadasta jäisi tarpeettoman huonoa kuvaa yhden yksilön perusteella, niin pari sanaa.
Omani aikoinaan taisi olla -99 mallin kaasutin versio.
Alta 40.000 ajettuna hommasin, 2009 taisi olla ja n 35.000 ajaen oli mulla muutaman vuoden ennen vaihtoa Caliin.
Mitään vikaa/ vuotoa/ muuta huomautettavaa ei pyörässä ollut.
Ensimmäinen pyörä minkä kanssa tutustuin itse tekemään kaikki huollot ja kulutusosien vaihdot.
Kaiken yksinkertaisuuden vuoksi oli hyvä siihen.
Ilmanputsarin vaihto jäi mieleen hieman hankalana.
Siro ja ketterä pyörä taipui auttavasti myös matkapyöräksi parille hoikalle lapin-ja baltian reissut.
Sitä ennen V-65C modattu oli huomattavasti jäykempi ja varsinkin soralla yllättävän vakaa suhteessa.
Oli vaan säilytetty ulkosalla pääosin ja se ilmeisesti pahensi jo tehtaalta heikoa sähköpuolen hapettumis/ vika-alttiutta.
Niitä ei taida olla montaa enään liikenteessä?
Nykyinen Cali EV, -02 hydrailiventtiili versio on pelannut hyvin.
135.000 viime talven isompi huolto, osin aiheetonkin ehkä joidenkin osien suhteen, mutta varmuuden varoiksi vaihtui:
Etupöyrän laakerit (oli hieman kulumaa), taakse uusin vastaavat pari vuotta sitten, haarukkaöljyt, jakopään ketju (vanhakin oli kyllä nähtävästi fine), kytkinlevyt uusiksi ja samalla stefoja,
Kardaanin laakerin olinkin jo vaihtanut aiemmin ja laatikko-kardaani kumitötsän.
Painelevy perään ja kaikki nesteet ym perusasiat.
On hyvässä ajokunnossa, oletan taas huoletonta menoa muutamaksi vuodeksi.
Ruostetta on alkanut hieman ilmestymään, lähinnä lokasuojissa, kannattaa pysäyttää ajoissa.
Tykkään pyörästä, ei mitenkään loistava sinänsä missään, mutta tasaisen hyvä mielestäni kaikessa.
No, nostaisin mutkatieominaisuudet korkealle, oikeastaan yllättävän ketterä painoisekseen ja jarruthan tuossa on erinomaiset.
Riittävän ripeä on kaikissa tilanteissa.
Matkacustominakin isolla pleksillä on ihan hyvä, kantaa mitä tarvitaan.
Käytännön huiput tällä kattauksella ohituksissa on 160kmh, yli menee isoilla laukuilla jne hieman epävakaaksi.
Muutenkin mulle sopii tuo iso pleksi.
Ajoviima tulee pääosin takaa päin ja tykkään pitää avokypärän visiirin auki yleensä, kylmät kelit on sitten eri asia.
Tällä mennään ja ei mitään vaihtotarvetta ole esiintynyt..
-
Minulla on ollut Guzzi vasta neljä vuotta, mutta olen ajanut sillä yli 50 000. Sain sen, kun mittarissa oli 73 000. Edellinen omistaja oli guzzisti ja on vieläkin.
Pyörällä on 20-vuotisjuhlat samalla, kun Moto Guzzilla 100-vuotisjuhlat.
Mielipide:
Vanha Kusti sopii näprääjälle, joka haluaa pitää persoonallisen ja hauskan ajoneuvon liikenteessä. En tiedä, miten viattomia ne ovat uutena, mutta ei tässä vanhassa mitään ihmeellistä ole ollut. Normaalien rasvojen vaihtojen lisäksi olen joutunut vaihtamaan yhden murtuneen huohotinletkun, sököksi menneen jännitteensäätimen, takapyörän laakerin ja viimeksi poikani pelasti loppukesäni tekemällä minulle uudet kierteet toisen sylinterin tulpanreikään. Työpanoksella se kulkee vielä. Saa nähdä, mihin asti.
Pyörällä on käyty Baltiassa, Puolassa, Tanskassa, Ruotsissa ja Norjassa. Joka kesä 2500 km:n lenkki ja muuta reissut päälle. Ensi viikolla pyörä liikkunee länsirannikolla.
En voi kuvitella montaa 20 vuotta vanhaa pyörää, jolla on ajettu 130 000, ja aika helpolla pääsee, jos itse vähän osaa tehdä tai on tekijöitä. Uutena nämä voivat olla vika-tai viattomuustilastoissa häntäpäässä, mutta kun aika kuluu...
-
Kissa nostaa nyt omaa häntäänsä.
Luotettava (no pyöränlaakerit meni, ikä ja edelliset omistajat niinkuin aina) japanialainen on nyt hillottu talveksi lainatalliin. Vaan pyöräkuume on tullut takaisin.
Syitähän tuohon on. Etutappinen ei sovi takapuolelle - niillä etutapeilla kun ei voi seisoa takapuolen puutumisen helpottamiseksi. Takarengas ja ketju alkaa olla ehtoopuolella joten samahan se olisi laittaa sekin raha itselle uuteen pyörään. Ja niin kiva pyörä kuin tuokin on niin "sielua" sillä ei ole...
Kaikenlaista on kiikaroitu enemmän tai vähemmän vakavasti. Vaikka Kawan W650 tai W800 tai uusio-Bonneville. Royal Enfield Classic 350:n kävin kokeilemassakin, jos olisi 500kuutioinen versio niin ostaisin heti. Nettimotoa on selattu ja syystä tai toisesta katseet kohdistuu kovin usein Guzziin.
Jos nyt kuvitellaan että rahaa on vaihtopyörä huomioiden 3-4 tonttua niin tuollahan saa jo vaikka mitä. Nettimotossa on (ollut?) hyvin halpa kaasarijumppaa vaativa Nevada, uudenveroinen Nevada, jokunen California 1100 Stone - eikös tuo ole keskitappinen ? ja jokunen Bellagio. Grisossakin on jotain hienoa mutta taitaa olla liian etunoja ja moderni mun makuun.
Alan kyllä olla sitä mieltä että kevyempi on parempi mitä pyöriin tulee mutta kaipa tuollainen California 1100 on vielä kevyehkö, samaa luokkaa kuin nykyinen.
Noniin, kysymyksiä seuraa:
Onko kukaan poistanut niitä "Ram air" putkia vanhemmasta Nevadasta ? Uudemmissahan niitä ei ole. Oletan että ne on lähinnä koristeena ja oma filosofia jotenkin vastustaa koristeosia.
Bellagio oli lyhytikäinen mallina, liekö tähän joku syy ? Pääosin osat on varmasti samoja kuin muissakin mutta onko jotain tunnettua eioo-eituu juttua ? Saattaisi olla mulle sopiva ajoasennon puolesta kertoo Cycle-Ergo. Ihan pieni etunoja vastustaisi tuulenviriä, pystyssä ajaen joutuu "roikkumaan" tangossa... Tuossa on neliventtiilikannet mutta mistään en löytänyt tietoa onko tuossa jo rullanokat vai ei ?
Kuinkas nuo ruiskuvehkeiden suodatin tai letku porsii tankissa -ongelmat on hallussa ? Onko ne jo vaihdettu kaikkiin missä on ongelmaa ja/tai onko jotain käännekohtaa vuosimallissa tjsp jonka jälkeen ongelmaa ei ole ? Vikahan ei ole suuri jos se tapahtuu kotipihalla tai hoidetaan etukäteen alta pois. Utsjoella asia muuttuu jonkin verran.
Kaasarimalleissahan ei bensapumppua ollut ?
Olikos noissa joissain sähköinen bensahana ? Siitä mitään tiedettävää / mekaanista korviketta ?
Pikkulohkoisen kytkinremppa:
No, kestävän maineessahan nuo on mutta joskus sattuu kumminkin se päivä.
Periaatteessa helppoa joskin työlästä: voimalinja ja kone pukille, irrota johdot, vaijerit ja runko. Rullaa pois kuin kottikärry ikään. Katkaise traktori. Vaan:
- kannattaako nostaa moottori syliin ja mennä työpöydän ääreen vaiko vetää vaihteisto ja perä pois tieltä ?
- mitä nuo murikat painaa ? Onko kone miehen (toimistotyöläisen, ei Bull Mentulan) kannettavissa ?
- tuppaako vaikka kone kaatumaan kyljelleen tai eteen katkaisuvaiheessa ?
- kauanko menee aikaa ekaa kertaa laittaessa ?
- tarvitseeko toiset kädet jossain työvaiheessa ?
Itse kytkimen vaihtohan on sama kuin missä hyvänsä autossa.
Tässä on kyllä nyt riskinä että musta kumminkin tulee Guzzisti vaikka kaverit rummuttaa luotettavien japanialaisten puolesta :)
-
Iltoja, en osaa vastata kaikkiin kysymyksiin, mutta pari huomiota. Kawan W650 on kyllä tosi kiva pyörä, omasta tallista moinen löytyy kolmen Guzzin kaverina. On itseasiassa myynnissä, mutta eipä haittaa vaikka jäisi omaan talliinkin, noissa ei hinnat ehkä kovin laskusuuntaiset ole. Pääasiassa kylä- ja työmatka-mopona tuo on itsellä ollut.
En ole Bellagiosta kuullut huonoa, vaikka lyhytikäinen olikin. Mutta vuosien saatossa on ollut muitakin lyhyen aikaa tuotannossa olleita Guzzeja. Ehkä tuo oli enemmän semmoinen konsepti-pyörä. Bellagion moottoria on kehuttu, lyhyt-iskuinen ja pirteä. Mutta ei kai sentään neljää venttiiliä per sylinteri? Kyllä olen antanut itselleni ymmärtää, että tuo on 2V moottori. Ainakin Guzzin esite näin sanoo.
Mitä neliventtiilisten (tai 8v kuten yleensä puhutaan) rullanostimiin tulee, niin ongelmia oli noin 2008-12 välin 1200 kuutioisten 8v koneiden nostimissa, mutta ei niissäkään kaikissa. Itsellä 1200 Griso konvertoitu, mutta ei siinäkään ehtinyt ongelmia vielä tulla. Ongelma ymmärtääkseni johtui huonosta tappinostimien pinnoitteesta, joka kului ennen aikojaan.
Mitä pa-suodattimen vaihtoon tulee, niin on tärkeää käyttää alkuperäisen mallista muovista putkea tankin sisällä, ja niputtaa komistus kasaan kunnollisilla puristettavilla klemmareilla. Jos vanha suodatin alkaa olla tukossa, niin liika paine saattaa pullauttaa letkun pois paikoiltaan. Mutta tuon välttää oikea-aikaisella suodattimen vaihdolla, kulutustavaraa siinä missä muutkin suodattimet. Tiedän tapauksia missä tuo muoviputki on korvattu sopimattomalla letkulla, joka ei sovellu tankin sisälle polttoaineen seassa uimiseen, vaan pehmenee. Noissa tapauksissa klemmari pureutuu letkuun ja ajan saatossa katkaisee sen. Omassa Calissa on tehty muutos, jossa suodatin on tankin ulkopuolella, helppo vaihtaa kun ei tarvitse gynekologin taitoja pumppu-suodatinyksikön ulos saamiseen. Mutta siltikään en pitäisi tuota suodattimen letkun irtoamista niinkään tyyppivikana, vaan ennemminkin ennakoivan huollon puutteena ja väärien materiaalien käytöstä aiheutuvana asiana. Tämä on tosin oma vajavainen käsitys asiasta. En tuon takia jättäisi ostopäätöstä tekemättä, jos muuten hyvä pyörä. Jos epäilyttää ko asia, niin vaihtaa itse filtterin ja that's it.
Onko muuten kokemusta/tietoa, onko jollain poksahtanut tuo suodatin jossain vaiheessa? Kun olen nähnyt muovi/metallifilttereitä, joissa tuo muoviosuus on polttoaineen seassa pitkään lilluttuaan saanut melkoisen pallo-efektin. Mietin että voiko se edes levähtää, antautuuko letku sitä ennen? Tuostakin pääsee kun laittaa kokometallisen filsun.
Kaasaripeleissä ei ole pumppua.
Nevadaan liittyen en osaa vastata.
Terveisin Jani
-
Iltoja, en osaa vastata kaikkiin kysymyksiin, mutta pari huomiota. Kawan W650 on kyllä tosi kiva pyörä, omasta tallista moinen löytyy kolmen Guzzin kaverina. On itseasiassa myynnissä, mutta eipä haittaa vaikka jäisi omaan talliinkin, noissa ei hinnat ehkä kovin laskusuuntaiset ole. Pääasiassa kylä- ja työmatka-mopona tuo on itsellä ollut.
No sitten vertailua Guzziin :) ? Hintansa näyttävät pitävän joo, pitäisi ostaa sijoitusmielessä ja hillota jonnekin ;D
En ole Bellagiosta kuullut huonoa, vaikka lyhytikäinen olikin. Mutta vuosien saatossa on ollut muitakin lyhyen aikaa tuotannossa olleita Guzzeja. Ehkä tuo oli enemmän semmoinen konsepti-pyörä. Bellagion moottoria on kehuttu, lyhyt-iskuinen ja pirteä. Mutta ei kai sentään neljää venttiiliä per sylinteri? Kyllä olen antanut itselleni ymmärtää, että tuo on 2V moottori. Ainakin Guzzin esite näin sanoo.
https://www.motorcyclespecs.co.za/model/moto%20guzzi/moto_guzzi_Bellagio%2007.htm antoi ymmärtää että neliventtiilinen - kansi - eli kasiventtiilinen. Voihan siellä olla virhe vaikka yleensä tuo sivusto on ehkä paras eri pyörien speksien vertailuun.
Selittäisi kyllä sen ettei ole tietoa noista venttiilimurheista.
Jossain törmäsin sellaiseenkin arvioon että malli päättyi kiristyneisiin päästömääräyksiin. Onhan siinä "eri" kone.
Mitä neliventtiilisten (tai 8v kuten yleensä puhutaan) rullanostimiin tulee, niin ongelmia oli noin 2008-12 välin 1200 kuutioisten 8v koneiden nostimissa, mutta ei niissäkään kaikissa. Itsellä 1200 Griso konvertoitu, mutta ei siinäkään ehtinyt ongelmia vielä tulla. Ongelma ymmärtääkseni johtui huonosta tappinostimien pinnoitteesta, joka kului ennen aikojaan.
Ei näiltä muutkaan merkit ole välttyneet, kaverin Kawasakin nokka-akselin karkaisussa oli jotain sanomista. Lopputulosta en muista mutta pyörä on kyllä ajossa.
Mitä pa-suodattimen vaihtoon tulee, niin on tärkeää käyttää alkuperäisen mallista muovista putkea tankin sisällä, ja niputtaa komistus kasaan kunnollisilla puristettavilla klemmareilla. Jos vanha suodatin alkaa olla tukossa, niin liika paine saattaa pullauttaa letkun pois paikoiltaan. Mutta tuon välttää oikea-aikaisella suodattimen vaihdolla, kulutustavaraa siinä missä muutkin suodattimet. Tiedän tapauksia missä tuo muoviputki on korvattu sopimattomalla letkulla, joka ei sovellu tankin sisälle polttoaineen seassa uimiseen, vaan pehmenee. Noissa tapauksissa klemmari pureutuu letkuun ja ajan saatossa katkaisee sen.
Wildguzzissa olivat tietävinään että sillä letkulla on joku oma SAE-tyyppi jotta kestää. Millainen klemmari siis ? Eikö perinteinen ruuvattava käy ?
Omassa Calissa on tehty muutos, jossa suodatin on tankin ulkopuolella, helppo vaihtaa kun ei tarvitse gynekologin taitoja pumppu-suodatinyksikön ulos saamiseen. Mutta siltikään en pitäisi tuota suodattimen letkun irtoamista niinkään tyyppivikana, vaan ennemminkin ennakoivan huollon puutteena ja väärien materiaalien käytöstä aiheutuvana asiana. Tämä on tosin oma vajavainen käsitys asiasta. En tuon takia jättäisi ostopäätöstä tekemättä, jos muuten hyvä pyörä. Jos epäilyttää ko asia, niin vaihtaa itse filtterin ja that's it.
Siirrossa ei vissiin ole mitään taikaa ? Filtteri ja letkunpätkä pois tankista ja putki pumpulta sinne mihin meni ennen filtteriltä, sopiva sijoituspaikka "jostain", tankilta tuleva letku poikki siitä kohtaa ja uudella letkulla suuttimille päin ? Ehkä pikaliitin väliin tankin irrottamista helpottamaan ? Menee samoilla lämpimillä jos tarttee joskus tuohon puuttua.
Sinänsä tuo kumminkin on vain ärsyttävä pikkuvika - tai miksi sitä nyt haluaa sanoa. Asialle voi tehdä jotain - oisin kuin lähtökohtaisesti omalle kropalle sopimattomalle ergonomialle.
-
Tuo tankin sisällä olevan letkun pehmenemisongelma on poistunut sillä en ole kuullut vuosikausiin kyseisestä seikasta. (Turpoaminen/pehmeneminen johtunee siitä että siihen aikaan polttoaineen rakenne muuttui ja etanolia laitettiin bensan joukoon.) Alkuperäisen suodattimen korvaaminen tankin sisälle letkunpätkällä ja tarvikesuodattimella tankin ulkopuolelle ei liene hullumpi idea. Samalla voi käyttää isompikokoista suodatinta. Silloin, kauan sitten, kun koko pumppu-, suodatin- ja paineensäädinkompo oli tankin ulkopuolella oli suodatinkin autotyyppimen. Siis monikertaisesti sen kokoinen kuin tankin sisäinen versio. Jos epäilee tankin ruostumista, mikäli ei ole muovitankki kuten hyvin monissa malleissa, voi laittaa pumpun imupuolelle karkeasuodattimenkin. Dieselpolttoaineelle tarkoitettu läpinäkyvä suodatin riittänee eikä aiheuta vastusta imupuolella.
Itse kun rakentelen ja modernisoin vanhoja kaasutinpyöriä digitalisoimalla niin tulos on kokolailla yllä kerrottu paitsi että myös paineensäädin on tankin ulkopuolella. Blogissani voi tutustua sellaisten tekemiseen.
"Kovat" nostimet/rullanostimet ovat molemmat käyttökelpoisia kun ovat oikein tehty. Työntötankomoottoreissa on oma vaivansa jos niitä joutuu vaihtamaan mutta harvinaista on sellainen remontti. Sylinterikansissa olleet kovat nostimet olivat aikansa riesa. Sittemmin on sekin asia valmistajan puolelta korjattu eli niilläkin pärjää. Rullanostimen pahin mahdollinen haitta lienee se että nostin hajotessaan tuottaa suuren määrän irtometallia koneen sisälle. Mutta en ole kuullut vielä sellaisesta vauriosta mutta ikänsä kai niilläkin.
Sellainen varoituksen sana: on pyöräyksilöitä joihin on tehty rullanokkakonversio siten että nokka-akseleita ei olekaan vaihdettu. Kone kyllä käy mutta venttiilinajoitus on siten mennyt osittain pieleen ja tehoja puuttuu. (Venttiilien aukioloajat jäävät liian lyhyiksi.) Kun konversio tehdään oikein niin myös nokka-akselit vaihdetaan rullanostimille sopiviksi.
Itsellä ei ole muuta välitöntä kontaktia nykyiseen neliventtiilitekniikkaan kuin nykyinen käyttöpyörän moottori eli 1400:n mylly. Yli 50.000 km takana eikä ole tarvinnut venttiileitä säätää kuin ihan alkuunsa eikä silloinkaan kaikkia venttiileitä. Nyt aion senkin homman käydä läpi ja tsekkaan nostimetkin sekä nokkien kunnon. Todennäköisesti tarpeetonta mutta voihan olla että pääsen näkemään onko kulumista tapahtunut. 1400-moottorin valmistus on lopetettu kuten kaikkien muidenkin ns. isolohkojen valmistus. Dinosaurusten kohtalo.
Vanha Guzzin neliventtiilitekniikka onkin sitten viime vuosituhannelta joista malleista tunnetuin lienee Lario 650. Hauska pyörä. Mutta hieman vaativa ikääntyessään.
-
Noh, mitenkähän tuota W650 vs Guzzi nyt kuvailisi.. itsellä on vuodesta 2011 ollut koko ajan vähintään yksi Guzzi tallissa, ja kaverina on ollut sitten japsia, yksi BMW, ja yksi kotari. Itse ajattelen yleisesti että ihan sama millä ajaa, kunhan ajaa. Mutta itselleni Guzzi on kuitenkin se oikea merkki, vikoineen, puutteineen ja omituisuuksineen. Mutta ilman joitain noita se ei olisi Guzzi. Joillekin se oikea on HD, joillekin bemari, joku japseista jne. Vähän kuten elämänkumppanin valinnan kanssa, pitää olla sitä kemiaa tai kipinää, se oikea tunne. Jos tuo tietty fiilis puuttuu pyörästä, niin ainakin omalla kohdalla semmoisella ajot tahtoo jäädä melko vähiin. Tunneasioitahan nämä on muutenkin, ei moottoripyöräily välttämättä ole mitään järki-ihmisten touhua. ;D
Tässä viimeisen vuoden aikana tuli käytyä vieraissa enemmänkin, ja tallissa on ollut kolme eri Kawasakia Grison kaverina männä vuoden aikana. Nyt on enää tuo W650. Huomasin melko äkkiä, että en saa harrastukseen samaa syvyyttä japsien kanssa, jos verrataan Guzziin. Vaikka kaikki sinällään olivat tosi kivoja ja hyviä pyöriä. Ja itselleni harrastus on paljon muutakin kuin ajamista, talliaika on itsellä iso osa harrastusta, yli puolet vähintään, ja siinäkin tykkään Guzzin "helppoudesta". Guzzissa on sielua ja luonnetta, historiaa ja tiettyä konepyörämäisyyttä mistä itse tykkään. W650:ssä on Guzzin kanssa se yhteistä, että se on suht harvinainen, hyvän näköinen ja mukava ajaa. Siinä syitä miksi ei harmita vaikka ei menisikään kaupaksi. W800 on jo erilainen, ei sytytä itseä. Siinä on ruisku ja puuttuu mm käynnistyspoljin, tiettyä vanhaa brittipyörämäisyyttä jää uupumaan.
Guzzismiin kasvetaan näemmä. Muistan itsekin "uran" alkuvaiheissa kuunnelleeni vanhempien harrastajien höpinöitä siitä, miten "Guzzeissa on sielua" jne. Silloin aattelin että niinpä vissiin, mutta nyt yli kymmenen vuoden jälkeen on yhdyttävä vanhempien ja kokeenempien harrastajien näkemykseen. Guzzin myötä saa halutessaan mukaan myös mahdollisuuden tutustua aivan mahtaviin ja upeisiin Gruppolaisiin, niin täällä kotimaassa kuin laajemminkin. Osasta porukkaa on tullut kuin toinen perhe.
Itse käytin ja käytän muutenkin paljon niitä puristettavia klemmareita, on niillä oma nimityskin, mutta en nyt muista mikä. Parhaan tuloksen saa kun käyttää niiden puristamiseen tehtyjä pihtejä.
Bellagio on 2V kone, sama kansi kuin esim 1100 Grisoissa, Brevoissa ja uudemmissa Caleissa. Liitteenä kuva varaosaluettelosta, näkee missä samoja kansia on. Tuossapa kuvaa https://www.ebay.co.uk/itm/183433736688 (https://www.ebay.co.uk/itm/183433736688)
Bellagio on hieno, yksi suosikeistani. Harmi vaan että saattaa olla vähän pieni fyysisesti itselleni.
Cheers, Jani
-
Minä, kun en tiedä muista merkeistä mitään, olen huono arvostelemaan kehumatta. Valitsin Moto Guzzi Nevada Anniversarion vähän kuin mielikuvien perusteella. Menin kauppaan ostohousuissa ostamaan V7-Raaseria, jotka oli kaikki jo myyty. Kauppias sanoi, että yksi kahden pyörän laatikko oli juuri tullut Nevada Anniversaariota, olisi heti otettavissa liikenteeseen. Niitä ei sitten muita olekaan Suomessa. Katselin tekniikkaa ja totesin kelvolliseksi, kun oli kaikki mitä tarvitaan, eikä sitten muuta hömppää. Vaihtoehtona oli myös saman kokoluokan BMW, joka oli tekniikaltaan monipuolisempi vesijäähdytyksellä ja ABS:llä, halvempikin, mutta laadultaan heikko pykivine kumiosineen, vaikka oli uusi. Kaupat siis tehtiin Annista viikon harkinnalla. En ole katunut, mutta täytyy taas sanoa, että ei ole juurikaan kokemusta muista pyöristä. Tuli 40v taukoa edellisestä moottoripyöräilystä. Kaupasta ajoin ulos ja aloin opetella uudelleen ajamista pitkin Jyväskylän katuja.
PA-pumpusta. Minusta on hiukan epäreilua puhua tankin sisäisestä pumpusta suodattimineen ja letkuineen kuin se olisi jokin tyyppivika. Luullakseni kaikki moottoripyörät ja autotkin tehdään näin. Siihen on luullakseni syynä korkea paine ruiskutusta varten ja siksi turvallisuus. Letkurikossa polttoaine roiskuu tankin sisällä turvallisessa paikassa. Letkujen kestävyydessä oli vaikeuksia vähän aikaa silloin kun bensiinin koostumus muuttui joillekin kumilaaduille sopimattomaksi. Kaverin Volvoonkin vaihdettiin pihassa juuri sama letkunpätkä neopreeniseen, entinen oli aivan hyytelöä. Annin huolto-ohjelmassa on PA-letkujen ja -suodattimen vaihto 4v välein. Kerran ne on vaihdettu, eikä silloinkaan niiden itsenä takia, vaan kun jouduttiin tapaturmakorjauksessa uusimaan tankki. Ja Annihan on 90v anniversario, siis v-2011 malli.
Olen antanut itseni ymmärtää, että Anniversario juhlavuosi oli, paitsi tehtaalla 90v, myös 744 cc moottorilla 20v. Korjatkaa jos olen väärässä. Kun jotain tehdään hyvin niin ei tarvitse juurikaan sitten parannella. Tämä moottori, joka on, Nevadan lisäksi, sama myös V7 malleissa v-2012 asti ja pikku-Brevassa, on pysynyt samana luotettavana sotaratsuna koko tuon 20 vuotta. Kukaan ei ole kertonut siinä olleen tyyppivikoja. Valmistus oli pakko lopettaa kun pieneen kanteen ei mahdu enempää venttiilinreikiä ja päästövaatimukset menivät edelle.
Mandellossa museossa on tiedustelu-droonin moottori juuri sama, paitsi tehokkaampi viritys, 744 cc Moto Guzzi. Pitkälle objektiiville kameroissa on kai eduksi, jos alusta ei tärise.
Kauppiaskin kehui tärinättömyyttä: "Katso – moottori pultattu runkoon ilman kumityynyjä." Sekin vaikutti ostopäätökseen. Ketjuista sain tarpeekseni -60 luvulla joten kardaaniveto vaikutti hyvältä. Myyjä tiesi myös kehua yhteisön tekemää, ilmaista ja avointa, diagnostiikkaohjelmaa.
Kaksi varsinaista vikaa on ollut 12 vuoden kuluessa. Öljynhuohottimen kumiletku oli huonoa laatua ja hapertui. Ehdin huomata ennen isompaa öljyvahinkoa. Jännitesäätimen rikkoutuminen paljastui kerran talvisäilytyksen jälkeen, se oli vienyt mukanaan tuhoon myös akun, se oli kallein remontti, joita on tullut, syytä regulaattorin särkymiseen en löytänyt, eikä sitä ole toistunut. Muuta vikaa ei ole ollut.
Diagnostiikkaohjelman opettelin heti alkuun. Sehän ei ole mitenkään välttämätöntä, mutta kun on tämä sähkömiehen uteliaisuus. Auttaa se silti huolloissa ja säädöissä. Olen myös ajanut etanolilla monta kesäkautta lämpimillä ilmoilla. Siihen tarvitaan toinen moottorinohjauskartta ja karttojen lukuohjelma ja kirjoitusohjelma sekä karttojen muokkausohjelma. Mutta se onkin sitten toinen juttu.
Yksinkertaisen rakenteen ansiosta on mahdollista tehdä huoltoja itse aika pitkälle, jos vaan malttaa opetella ja kysyä yhteisöltä kaikki mkä on vähänkin epäselvää. Minusta moottoripyörä on tarkkuusinstrumentti, jota ei voi paljoa vieraisiin käsiin luottaa. Se on vähän sama asia kuin laskuvarjon pakkaus.
Kun olen tällainen italialaisen mannekiinin kokoinen oli Annin ajoasento natiivinakin hyvä. Stongaa olen 10 mm nostanut myöhemmin välipaloilla, sain selkää suoremmaksi. Saman painoluokan sissy on ollut monesti takapenkillä ja hyvin on pärjätty. Tavaratilaa on kolmella laukulla 100 litraa, riittää hyvin. Parikin Euroopan kiertuetta olen tehnyt. Hyvin on Anni minut kantanut Alppien yli. Autobaanalla Anni kulki tuntikausia kiltisti täydellä kaasulla 170 km/h, navin mukaan mitattuna, täydessä lastissa yksin ajaen.
Vaikka olen jo ikämies, enkä mikään voimamies muutenkaan, saan mainiosti nostettua Annin pystyyn kaatumisen jälkeen, jos vaan luita ei ole mennyt, kuten kerran kävikin. Painaa Nevada kyllä 200 kg tyhjänäkin, joten hyvä nostotekniikka tarvitaan, ei niinkään voimaa.
https://fi.wikipedia.org/wiki/Moto_Guzzi_Nevada
Saanen hiukan kehua: Tuo Wikipedian artikkeli Nevadasta on oikein hyvä – ajan aamuisin sen kirjoittajalta parran. :)
P.S. Vaajakoskella Marinessa oli vielä kesällä myynnissä söpö Bellagio.
-
Tuo tankin sisällä olevan letkun pehmenemisongelma on poistunut sillä en ole kuullut vuosikausiin kyseisestä seikasta. (Turpoaminen/pehmeneminen johtunee siitä että siihen aikaan polttoaineen rakenne muuttui ja etanolia laitettiin bensan joukoon.) Alkuperäisen suodattimen korvaaminen tankin sisälle letkunpätkällä ja tarvikesuodattimella tankin ulkopuolelle ei liene hullumpi idea. Samalla voi käyttää isompikokoista suodatinta. Silloin, kauan sitten, kun koko pumppu-, suodatin- ja paineensäädinkompo oli tankin ulkopuolella oli suodatinkin autotyyppimen. Siis monikertaisesti sen kokoinen kuin tankin sisäinen versio. Jos epäilee tankin ruostumista, mikäli ei ole muovitankki kuten hyvin monissa malleissa, voi laittaa pumpun imupuolelle karkeasuodattimenkin. Dieselpolttoaineelle tarkoitettu läpinäkyvä suodatin riittänee eikä aiheuta vastusta imupuolella.
Vielä ei ole tullut vastaan tankkeja jotka olisivat ruosteessa jos niissä on vaan bensaa ollut sisällä. Kerta se toki on ensimmäinenkin. Ei kait se suodatin alunperinkään imupuolella ollut ?
PA-pumpusta. Minusta on hiukan epäreilua puhua tankin sisäisestä pumpusta suodattimineen ja letkuineen kuin se olisi jokin tyyppivika. Luullakseni kaikki moottoripyörät ja autotkin tehdään näin. Siihen on luullakseni syynä korkea paine ruiskutusta varten ja siksi turvallisuus. Letkurikossa polttoaine roiskuu tankin sisällä turvallisessa paikassa. Letkujen kestävyydessä oli vaikeuksia vähän aikaa silloin kun bensiinin koostumus muuttui joillekin kumilaaduille sopimattomaksi. Kaverin Volvoonkin vaihdettiin pihassa juuri sama letkunpätkä neopreeniseen, entinen oli aivan hyytelöä. Annin huolto-ohjelmassa on PA-letkujen ja -suodattimen vaihto 4v välein. Kerran ne on vaihdettu, eikä silloinkaan niiden itsenä takia, vaan kun jouduttiin tapaturmakorjauksessa uusimaan tankki. Ja Annihan on 90v anniversario, siis v-2011 malli.
Tarkoituksena ei ollut mollata rakennetta vaan selvittää ongelman nykytilannetta. Tuo viinabensan pirulainen vaan aiheuttaa jos jonkinlaisia häiriöitä jos jonkinlaisissa paikoissa - tukkeutuneista kaasareista moottorin vikavaloihin ja turpoaviin kumiosiin. Merkistä riippumatta tietyssä ikäluokassa.
Kaksi varsinaista vikaa on ollut 12 vuoden kuluessa. Öljynhuohottimen kumiletku oli huonoa laatua ja hapertui.
Luotettavassa japsissa kutakuinkin vastaava letku on kutistunut pituutta :)
Ehdin huomata ennen isompaa öljyvahinkoa. Jännitesäätimen rikkoutuminen paljastui kerran talvisäilytyksen jälkeen, se oli vienyt mukanaan tuhoon myös akun, se oli kallein remontti, joita on tullut, syytä regulaattorin särkymiseen en löytänyt, eikä sitä ole toistunut. Muuta vikaa ei ole ollut.
Noitahan menee pyörästä kuin pyörästä.
https://fi.wikipedia.org/wiki/Moto_Guzzi_Nevada
Saanen hiukan kehua: Tuo Wikipedian artikkeli Nevadasta on oikein hyvä – ajan aamuisin sen kirjoittajalta parran. :)
P.S. Vaajakoskella Marinessa oli vielä kesällä myynnissä söpö Bellagio.
Ainahan sitä kehua saa :)
Näkyy menneen. Ostohousut menee kyllä jalkaan vasta keväämmällä, olkoonkin että huonoin aika prätkän hommaammiseen.
Noh, mitenkähän tuota W650 vs Guzzi nyt kuvailisi.. itsellä on vuodesta 2011 ollut koko ajan vähintään yksi Guzzi tallissa, ja kaverina on ollut sitten japsia, yksi BMW, ja yksi kotari. Itse ajattelen yleisesti että ihan sama millä ajaa, kunhan ajaa. Mutta itselleni Guzzi on kuitenkin se oikea merkki, vikoineen, puutteineen ja omituisuuksineen. Mutta ilman joitain noita se ei olisi Guzzi. Joillekin se oikea on HD, joillekin bemari, joku japseista jne. Vähän kuten elämänkumppanin valinnan kanssa, pitää olla sitä kemiaa tai kipinää, se oikea tunne. Jos tuo tietty fiilis puuttuu pyörästä, niin ainakin omalla kohdalla semmoisella ajot tahtoo jäädä melko vähiin. Tunneasioitahan nämä on muutenkin, ei moottoripyöräily välttämättä ole mitään järki-ihmisten touhua. ;D
Ei, ei tässä ole järjen häivää :)
Noita vanhempia malleja katsellessa tuppaa olemaan ongelmana se että eipä niitä pääse missään koeajamaan. Ja tokihan lopullinen totuus selviää vuodessa - kahdessa.
Tässä viimeisen vuoden aikana tuli käytyä vieraissa enemmänkin, ja tallissa on ollut kolme eri Kawasakia Grison kaverina männä vuoden aikana. Nyt on enää tuo W650. Huomasin melko äkkiä, että en saa harrastukseen samaa syvyyttä japsien kanssa, jos verrataan Guzziin. Vaikka kaikki sinällään olivat tosi kivoja ja hyviä pyöriä. Ja itselleni harrastus on paljon muutakin kuin ajamista, talliaika on itsellä iso osa harrastusta, yli puolet vähintään, ja siinäkin tykkään Guzzin "helppoudesta". Guzzissa on sielua ja luonnetta, historiaa ja tiettyä konepyörämäisyyttä mistä itse tykkään. W650:ssä on Guzzin kanssa se yhteistä, että se on suht harvinainen, hyvän näköinen ja mukava ajaa. Siinä syitä miksi ei harmita vaikka ei menisikään kaupaksi. W800 on jo erilainen, ei sytytä itseä. Siinä on ruisku ja puuttuu mm käynnistyspoljin, tiettyä vanhaa brittipyörämäisyyttä jää uupumaan.
Samoja ajatuksia etenkin tuosta kasisatkusta. Se on samanlainen kuin W650 mutta ei kumminkaan.
Voi kun olisikin se talli ja aikaa. Propaaminen on kivaa silloin kun ei ole kiire ajamaan tai muihin velvoitteisiin. Tietty jos Guzzin hommaa niin pitää mennä norkoilemaan motomatin kerhon kulmalle ? :)
Itse käytin ja käytän muutenkin paljon niitä puristettavia klemmareita, on niillä oma nimityskin, mutta en nyt muista mikä. Parhaan tuloksen saa kun käyttää niiden puristamiseen tehtyjä pihtejä.
Noita ?
https://www.biltema.fi/autoilu---mp/auton-varaosat/jaahdytysjarjestelma/letkunkiristimet/letkunkiristin-ruostumaton-1-korvainen-o70---162-mm-240-kpl-2000035862
Bellagio on 2V kone, sama kansi kuin esim 1100 Grisoissa, Brevoissa ja uudemmissa Caleissa. Liitteenä kuva varaosaluettelosta, näkee missä samoja kansia on. Tuossapa kuvaa https://www.ebay.co.uk/itm/183433736688 (https://www.ebay.co.uk/itm/183433736688)
Bellagio on hieno, yksi suosikeistani. Harmi vaan että saattaa olla vähän pieni fyysisesti itselleni.
Cheers, Jani
Cycle ergo väittäisi mulle sopivaksi. Toisaalta mulle ehkä sopisi paremmin joku rauhalliseen ajoon ohjaava peli kun järki ei itsellä aina tunnu riittävän.
Keväällä varmaan nähdään mitä tulee vastaan budjetin rajoissa.
-
Rautapeltiset tankit ruostuvat jossain vaiheessa aina. Sellaisen läpinäkyvän "oravasiivilän" eli pienen nyrkin kokoisen dieselöljysuodattimen laitto imupuolelle ei ahdista virtausta. Tarkoitus on vain ottaa pois kuleksimasta sen kokoinen lika joka saattaisi pumppuun mennessään edesauttaa pumpun tekniikan vanhenemista ennenaikaisesti.
On siellä tankin sisälläkin suodatin ennen pumppua. Muovitankissakin. Tankkiin saattaa joutua ryönää ihan tapaturmaisestikin. Nylyään tankeissa on sentään lukolliset korkit vaan ennenaikaan ei. Ilkeämielinen taho oli aikanaan laittanut Hondani tankkiin pari kourallista hiekkaa. Haittasi ajoa, tankki, hana ja kaasuttimet piti puhdistaa.
Ulkopuolisista pumpuista vanhemmissa Guzzeissa on varsin iso automallia oleva polttoainepumppu ja säädin. Säädintä vasten painetta se tuottaa jatkuvasti kolmen baarin tietämillä. Etanolin tultua käyttöön polttoaineen osana olen havainnut näiden pumppujen tehon alenemaa. Pumppu ei ole kallis uusia ja sen voi myös kunnostaa. Mutta vain yhden kerran. Tarkka ja maltillinen asentaja kykenee avaamaan se kiinni prässätyn päädyn niin että sen saa takaisinkin ja toimivaksi. Pumppuun tarvitsee uusia sisälle päädyissä olevat o-renkaat. Ja sitten taas taivuttelemaan prässäystä kiinnipäin. Aikakausi tällä ratkaisulla oli 80-luvun lopuppupuolelta 90-luvun lopulle.
Tämän tyyppinen laite: https://www.autodoc.fi/hella/15483006?utm_medium=cpc&utm_source=google&c=18667468937&gshp=1&gclid=Cj0KCQjwhL6pBhDjARIsAGx8D58ics_egJilTS2Eabu4GQDJoNPNBNKEpmKGrd5qgzjmmLJyTOVsZBMaAmQVEALw_wcB
Ei siis ole kallis jos ei jaksa askarrella. Tankin sisäisiäkin pumppuja on marketin hyllyllä hinnat alkaen noin 20€.
-
Ei siis ole kallis jos ei jaksa askarrella. Tankin sisäisiäkin pumppuja on marketin hyllyllä hinnat alkaen noin 20€.
No ei ole hinnan kiroissa nuo ;D
-
Kävinpä lauantaiaamun iloksi paikallisella RantaJuopolla istumassa Nevadan, Californian ja Bonnevillen päällä.
Cycle-ergo huijaa. Nevadan osat on just eikä melkein kohdallaan. Tai sitten joku on vaihtanut tangon siihen tai jotain. California on mulle turhan iso, ei sillä etteikö sen kanssa pärjäisi. Bonneville on sitten taas aivan erilainen ja etukenoisempi - hyvä vai paha? - , ovat vaan kokolailla eri hinnoissa kuin Nevadat.
Tarttee vissiin keväämmällä katsella joku passeli yksilö Nevadaa. Vuoden päästä sitten ihmettelee taas kun selviää mikä kohta siinä hiertää.
-
Jaa. Taitaa tulla Guzzi-ukko sitten meikäläisestäkin. Tuli sovittua kaupat keväälle -98 Nevada Clubista. En ole pyörää nähnyt kuin kuvissa - näyttää kyllä ikäisekseen siistiltä. Räpeltämätön, ei mikään kiertopalkinto. Kilometrejä sen verran että mittari pyörähtää mun ajoilla ympäri sopivasti museorekisteröinti-iässä. Väri oikea ("musta") ja erilliset penkit. Nyt vaan odotellessa lumien sulamista että saa mopon kotiin :)
-
Onnea uudelle perheenjäsenelle ja tervetuloa mukaan joukkoon!
Nevada on hemmetin hyvä pyörä, kevyt ja helppo hallita. Näyttää kustomilta mutta ajettavuudeltaan sportinketterä.
Erilliset istuimet ovat ajoasennon kannalta tosi hyvät varsinkin, jos kuski on pidempää sorttia.
Aitoa Guzzi-fiilistä ja ainoa "vika" on ehkä ruokahalun kasvaminen isolohkoon (nim. kokemusta omaava)
-
Onnea uudelle perheenjäsenelle ja tervetuloa mukaan joukkoon!
Nevada on hemmetin hyvä pyörä, kevyt ja helppo hallita. Näyttää kustomilta mutta ajettavuudeltaan sportinketterä.
Erilliset istuimet ovat ajoasennon kannalta tosi hyvät varsinkin, jos kuski on pidempää sorttia.
Aitoa Guzzi-fiilistä ja ainoa "vika" on ehkä ruokahalun kasvaminen isolohkoon (nim. kokemusta omaava)
Kiitos kiitos!
Tuossa Nevadassa on tosiaan moni asia oikein suoraan paketista. Mitä isolohkoon tulee - niin epäilen. Oma isolohkotaival tuli jo tehtyä japanialaisilla pyörillä. Ja lisätehosta ja painosta ei ole mulle kuin riesaa. Ei sillä ettenkö niitten kanssa toimeen tulisi mutta... toki asia muuttuu jos sattuu vakikyytiläisen saamaan. Tai jos sattuisi olemaan aikaa harrastaa ja talli ja sopiva projekti. Tai... ;-)
-
tervetuloa lupsakkaan joukkoon!
Käväse soppeleissa aluetapaamisissa ja pari ralliaki Gruppolla on kesällä tarjolla.
Sulakelejä ootellessa!
Jukka Tuusbyystä