Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: motomatti - Elokuu 17, 2020, 12:29:17 ip
-
Kaasukahvan asentopotentiometrit kiukuttelivat.
Ehkä se ei ole niiden syy vaan ominaisuus. Asia ei ole vielä siltä osin selvinnyt.
Edellinen ajokerta oli vajaat 500 km josta noin 300 km melko rankassa vesisateessa viileässä säässä. Sitten pyörän pesu pari päivää myöhemmin ja tallipalvelusta reilun viikon kun ei ollut ajettavaa. Tarkoitan että ehkä vesi saattoi olla osatekijä päästyään sähkölaitteeseen muhimaan. Mutta varmaksi ei voi sanoa.
Matkanteko oli melko takkuista jonkin matkaa.
Tein aiheesta pienen blogijutun: http://www.motomatti.fi/2020/08/california-1400-hairioita.html
-
Mukavan rauhallinen ja rohkea asenne. Vaikka vaiva on noin ajosuoritetta haittaavana tekijänä melko vakava. Havaitsen asenteessa tarkoitushakuista huumoria ja itseluottamusta: ”älkäähän hötkyilkö, kyllä tämä tästä - asianmukaisilla työkalulla järjestyy...”. Liikkeessä pelkkä vikakoodien luku kustantaa melkoisesti.
-
Lähinnä sitä onko vastaavaa "vertaistapahtumaa" ollut kellään ja miten se on silloin ratkaistu?
Pyörällä voi ajaa mutta se saattaa siirtyä vikasietotilaan hieman ennakoimattomasti. Vikasietotilassa ei ole kaikki toiminnot toiminnassa eikä voi mennä moottoritievauhtia.
Toisaalta, mikäli häiriö on väliaikaisesti kadonnut voi vikasietotilan "purkaa" yksinkertaisin toimin. Huomenissa teen tutkimuksia lisää tietokoneavusteisesti ja pyrin saamaa A ja B potentiometrien informaation samaksi. Näin ensialkuun. C ja D ovat ok.
Asiaa mietittyäni eilen ehtoolla on kaksi vaihtoehtoa viaksi: potentiometrien lineaaristen käyrien ero toisiinsa nähden tai A-potikan toimintahäiriö. Epäilen että se pätkii signaaliaan ajoittain. Jälkimmäistä ei voi mitatata tietokoneella vaan se pitää tehdä yleismittarilla tai testerillä. Jälkimmäinen tutkinta edellyttää tankin irrotusta.
Mikäli signaaliero on suuri järjestelmä varoittaa siitä kuten myös puuttuvasta signaalista. Molempia viestejä olen saanut ulos GD:llä. Vikaa siis voi olla myös signaalin siirrossa potikan ja ECUn välillä kuten huono liitos.
Toistaiseksi tutkin ensimmäisen asian. Ehkä talvella toisen. Pyörä on kuitenkin vielä ajokuntoinen pienin varauksin.
-
Mukavan rauhallinen ja rohkea asenne. Vaikka vaiva on noin ajosuoritetta haittaavana tekijänä melko vakava. Havaitsen asenteessa tarkoitushakuista huumoria ja itseluottamusta: ”älkäähän hötkyilkö, kyllä tämä tästä - asianmukaisilla työkalulla järjestyy...”. Liikkeessä pelkkä vikakoodien luku kustantaa melkoisesti.
Ihmiset noita tehtaissakin kasaa.
-
Pikku edistystäkin on tapahtunut. Olen saanut potentiometrien signaalit tasattua varsin sujuvasti ja vikailmoituksia ei ole tullut lisää. Varoituksia ei tullut lisää. Ajamaan en ole ehtinyt. Loppuviikosta voi olla saumaa toimenpiteille.
-
Joudin jo tänään vilkaisemaan mitä ECU oli nyt keksinyt sillä olin pyörällä liikenteessä sillä Rouva tarvitsee autoa nykyisin työmatkoihinsa. Ja mikäs on hellesäässä ajellessa farkunlahkeet lepattaen.
Juttuun, johon yllä linkki, tuli hieman jatketta. Tosin edellisestä ovat vikailmoitukset vähenneet. Ehkä suunta on oikea lopullisen diagnoosin tekoon.
-
Kuulin, että eräässä Eldoradossa oli ollut samanlaista ongelmaa ja Nurmen Marko oli saanut pyörän pelittämään potentiometrien ja muiden liittimien puhdistuksella. Eli hyvinkin vähäisin toimenpitein. Facebookissa kuulemma juttua.
Jouko
-
*Mitään tiedä tuostakaan rakenteesta, mutta sen tiedän, että yleensä potentiometrin puhdistus on tilapäinen ensiapu ja vika uusiutuu aika pian. Se johtuu potikan liukurenkaan kulumisesta, siis sen kosketinrenkaan, ei niinkään hiilipilarin. Se kuluu siten, että sen kosketinmetallipinnoitus kuluu puhki. Näkyviin tulee runkometalli, joka ei ole niin hyvä johde, varsinkaan koskettimena ja sillä on epämääräinen ylimenovastus. Kuluman kohta oksidoituu aina uudelleen kun sitä putsataan ja rasvataan. Kuluma tulee tietenkin siihen kohtaan, jossa kosketus enimmän aikaa liikuskelee. Vain potentiometrin uusiminen poistaa vian. Valitettavasti sekään ei ole lopullinen korjaus, koska kuluminen jatkuu taas. Potentiometrejä on tietysti montaa laatuluokkaa.
Kerran tuli eteen tarve rakentaa kulumaton potentiometri paikkaan, jossa lika ja vesi olivat kiusana ja mikään normaali potentiometrilaatu ei kestänyt pitkään. Rakenne toteutettiin optisella periaatteella. Akseli käänsi opalivalkoista akryylilevyä, jonka toiselle poskelle oli liimattu alumiinilevy, jossa oli kiilan muotoinen leikkaus koko kääntymiskulmalle. Levyn toisella puolella oli LDR ja toisella pieni hekulamppu (silloin 70 luvulla ei ollut vielä hyviä LED ratkaisuja). Kun akseli kääntyy kiila suurenee ja pienenee ja valon määrä suurenee ja pienenee ja LDR resistanssi seuraa näin akselin kääntymiskulmaa tarkast ja kulumattomasti. Lika jouduttiin silti pitämään poissa tiiviillä rakenteella. Hehkulamppu olisi tietysti voinut himmetä vanhetessaan tai peräti palaa. Se oli varmistettu siten, että lampun virta oli huomattavan matala ja käyttöikä siten pitkä. Lampun syöttö oli tehty hyvin reguloidulla tasavirralla ja siihen oli mahdollista tehdä milloin vain kalibrointisäätöä, joka tietysti vaikutti myös LDR resistanssiin kalibrointina.
Suunniteltiin myös kahdella polaroidulla aurinkolasin linssillä vastaavaa himmennintä. Polaroidut levyt siis kääntyivät samansuuntaisista ristikkäisiksi ja valo pääsi läpi sen mukaisesti. Vaikeutena oli pieni 90° säätövara. Olisi tarvittu jotain mekaanista välitystä. Muuten se oli erinomainen ratkaisu.
EDIT: * Tämä metodi ei päde kuin ainoastaan hiilipilaripotentiometreihin. Matin tapauksessa taitaa olla magneettisesti toimiva potentiometri, jossa ei kulumista tapahdu tässä mielessä lainkaan. Joitain mekaanisia aosia siinäkin pakosti on.
-
Kaksoispotentiometrejä on kaksi kappaletta. Peilikuvia toisiinsa nähden. Käytännössä siis neljä eri kiertävää säätövastusta.
Onneksi GD pystyy erottamaan kunkin säätövastuksen ja sen kulloisetkin arvot mitä ECU lukee.
Mutta tässäkin rakenteessa, jos ryhdytään mittaamaan vastuksia tarkasti ei tietokoneavusteinen tarkastelu kerro riittävän tarkasti sillä jännitetieto tulee ECUn kautta pykälittäin.
Ainoa mahdollisuus on mitata perinteisellä viisarimittarilla vastusta (Tai läpi kulkevaa jännitettä.) koko kierron matkalta jokaisesta vastuksesta. Se edellyttää tankin irrotusta ja liittimien avaamista. Mutta toistaiseksi on tuurissaan löytyykö kuolleita kohtia tai hyppäyksiä vastusarvossa.
Irtopotentiometrejä olen mittaillut aiemmin mutta pois paikaltaan otettu potikka onkin hetkessä kunnossa. Kun potikka laitetaan toiseen ympäristöön niin sen kiertovarsi kulkee hieman eri kohdassa vastusta ja yllättäen vaikuttaa toimivalta. Paikalleen laitettuna ei kuitenkaan toimi. Myös mittauksessa käytettävä virran määrä voi vaikuttaa tulokseen.
Lähden kohtapuoleen Kerholle pesemään Ponutaipaleen jälkeisiä likoja pois pyörästä. Kerron illemmalla lisää aiheesta. Odotuksissa on että vaivaa ilmenee vieläkin eilisillan tietokonesulkeisen jälkeen. Vaiva ilmenee yleensä heti kun laittaa virran päälle pyörään muutoin kajoamatta. Sillä hetkellä ECU tekee pikasyynin koko järjestelmään ja ilmeisesti huomaa että on joko ristiriita jännitearvoissa tai yksi jännitearvo puuttuu.
Vikailmoitukset ovat pääosin P05-alkuisia. Kaikki vikailmoitukset ovat luettavissa kunkin mallin korjaamokirjasta. Onneksi kirjoja saa digimuodossa lähes ilmaiseksi.
Nämä vikailmoitusnumerot eivät ole netissä listattujen autojen vikailmoitusten kanssa yhteismitallisia. Menee siis metsään jos sieltä katsoo. Useimmat vikailmoitukset ovat Camn'in ja minun suomentamia GuzziDiagissa. Joka kerta kun mallisarja uusiintuu tulee myös lisää tekniikkaa ja siten lisää vikailmoitusmahdollisuuksia.
-
Olen joutunut monesti viallisen potikan kanssa raplaamaan. Monessa tapauksessa kyse oli ns. hiilipotikasta. Siis sellaisesta, jossa vastusmateriaali on jotain hiiliseosta ( tjsp ). Ominaisuutena on tärinä / kosteus / paljon säätöä -tilanteissa ajan kuluessa huono kontakti liukuun. Erityisesti muuttajaoneiden säädössä tämä korostui - nehän tärisevät pyöriessään. Lisäksi useassa tapauksessa rakenne on jotenkin avoin ja kaikki ohi menevä lika menee sisään.
Potuikat korvattiin aina Cermet-materiaalista valmistettuihin. Erityisesti vielä varmistettiin niiden olevan vesitiiviitä. Hinta oli lähes sama, vain pilkun paikka oli siirretty pykälän oikealle.
Mutta ammattikäytössä varmuus oli tärkeämpi ja maksoihan se korjauskin jotain; Lento H:ki - Kemi - H:ki ja muut kulut päälle...
En tiedä onko MM:n kertomaan paikkaan saatavilla po. materiaalista ( tai vielä paremmasta ) valmistettuja kilkkeitä. Mekaaninen ratkaisu on kaiketi avainsana.
-
TimoEV on varmasti oikeassa että toisiakin valmisteita lienee.
Toistaiseksi olen siinä uskossa että nämä suht pienet kilkkeet ovat yleismallisia ja niitä lienee muuallakin käytössä samassa tai samantapaisessa toimessa. Tuskinpa MagnetiMarelli on tehnyt tai teetättänyt yhtä pientä moottoripyöräsarjaa varten omanlaisensa potikat. Toistaiseksi en ole etsinyt korvaavaa tuotetta. Taistelen ensin näiden kanssa.
Kuvaliitteessä on kyseinen kilke eli sähkömekaaninen toimielin jonka pyhä tarkoitus on huolehtia kaasuläpän liikkeistä toimittamalla ECUlle tiedon kuljettajan toiveesta ja sen peusteella ECU päättää pyörittää kaasuläppää säätävää askelmoottoria. Komentoketju on selvä. Jokin kohta siinä "nukkuu" toisinaan. Toisinaan ei. Tänään oli hyvä päivä.
Pikku nuolet osoittavat kaasuvaijereita. Valkoinen ja sininen potikkapari on merkitty selvästi. Jos kyse on esimerkiksi liittimien laadusta eli niiden kosketuksesta "naaras - uros"-pinneihin niin homma ei ole kummoinenkaan.
Potentiometrit ovat kenkkuilleet jo aiemminkin mutta silloin oli kyse kaasuvaijereiden vaihdosta pidempiin eli pyörällä ei ollut silloin ajettu kuin yksi suvi. Otti muutaman tunnin saada potentiometrit ymmärtämään italialaisen kaasukahvan käskyjä japanilaisten kaasuvaijereiden kautta. Senkin jälkeen oli pientä oireilua mutta muutama kierros vaijereiden säätöä ja potentiometrien sähköistä kalibrointia toimitti asian.
Vikailmoitus tulee useimmiten silloin kun pyörä on seissyt käyttämättömänä pidempään kuin puoli tuntia. Toisinaan ei silloinkaan. Voi olla vain taitamattomuuttani. Tänään säädin kaasun palautusvaijeria ja sen jälkeen ei ole tullut vikailmoituksia vaikka pyörä seisoikin pitkän tovin Kerhon pihassa. Positiivinen yllätys sekin. Normaalisti pitäisi tehdä ko. toimenpiteen jälkeen kalibrointi.
-
>> Tuskinpa MagnetiMarelli on tehnyt tai teetättänyt ... <<
Hyvä huomio ja pätee ( yleensä ) kaikkeen muuhunkin tekniikkaan. Laitevalmistajat hyvin harvoin valmistuttavat eri komponentteja omilla piirustuksilla, pl. engelsmannit... Minullakin meni joskus reissun päällä Guzzista takalaakerit, made in SKF.
Elektroniikassa tilanne on toinen; Monesti olen törmännyt laitteissa mustiin palikoihin, joissa on laitevalmistajan teksti, eikä muuta tietoa, esim. "Furuno". Eipä siitä sitten tiedä onkos ehjä eli mitä pitäisi mitata...
-
>> Tuskinpa MagnetiMarelli on tehnyt tai teetättänyt ... <<
Ei nyt enää liity asiaan, mutta kerron kuitenkin lauseen minkä joku merkkitietoinen on sanonut: "Kyllä se Adam (Opel) oli fiksu mies kun tilasi autoihinsa metriset kierteet".
-
Pikku nuolet osoittavat kaasuvaijereita. Valkoinen ja sininen potikkapari on merkitty selvästi. Jos kyse on esimerkiksi liittimien laadusta eli niiden kosketuksesta "naaras - uros"-pinneihin niin homma ei ole kummoinenkaan.
Jos liittimien kosketuksesta olisi kyse niin vika ilmenisi satunnaisissa kaasun asennoissa. Jos kyse on potikan *hiilipilarin tai kosketinkaaren kosketuksesta niin vika ilmenee yleensä samoissa kaasun asennoissa. Tosin, en täysin tunne tuota systeemiä, eli **onko kaasun asento sama kuin kaasukahvan asento?
Kun potikan kuluma tulee mieluiten hidasajon edellyttämään kohtaan, näin oletan, jotain voisi päätellä siitä, että ***vaihtaisi potikat keskenään. Se näytäisi olevan mahdollista näin pienen kuvan mukaan, koska näyttäisi olevan täysin sama komponentti, mutta kiertosuunnat peilikuvat (tai sitten vaijerit vetävät niitä vastakkaisiin suuntiin, joka on sama asia). Kulumakohta, jos sellainen on, siirtyisi kaasun maksimiasennon päähän. Ei se silti mitään korjaa, mutta utelias ihminen aina haluaa tietää...
EDIT: * Tässätapauksessa ei ole hillipilaripotikoista kyse. ** Ei ole! *** Näitä potikoita EI SAA vaihtaa keskenään. Niiden vikaantuessa kaikki neljä on vaihdettava kerralla.
-
Jos liittimien kosketuksesta olisi kyse niin vika ilmenisi satunnaisissa kaasun asennoissa. Jos kyse on potikan hiilipilarin tai kosketinkaaren kosketuksesta niin vika ilmenee yleensä samoissa kaasun asennoissa. Tosin, en täysin tunne tuota systeemiä, eli onko kaasun asento sama kuin kaasukahvan asento?
Kaasukahvan ja kaasuläpän välillä ei ole kuin sähköinen yhteys jota ECU muokkaa kulloisenkin valitun ajomoodin mukaan ynnä mahdolliset opitut arvot. Kaasukahvan käännön proggressio on eri eri ajomoodeilla. Turismo-asetuksessa kaasukahvaa saa kiertää runsaasti että saa voimaa irti koneesta. Sadeasetuksella kaasukahva on aivan lapanen. Veloce eli sport-asetuksella kaasukahvaa ei kauhestai tarvitse vääntää kun meno alkaa jo hermostuttamaan.
Lisäksi ajonhallintajärjestelmä luistonestoineen ohittaa kuljettajan sen hetkiset asetukset laskemalla tehoa mikäli takarenkaalla ei ole kunnon pitoa. Useimmiten näin käy sateella ja varsinkin soratiellä kurvaillessa.
Eli kaasuläppään vaikuttaa kuljettajan ohella koneen "oma äly" jonka tarkoituksena on estää kuljettajaa tekemästä ns. tyhmyyksiä liikenteessä.
Eilen ilmeni yksi häiriö lisää. Hautajaissaattueeseen osallistumiseni estyi koska ryhmittymishetkellä pyörä ei startannut lainkaan. Vika selvisi kyllä heti kirkonmenojen jälkeen. Syynä oli sivutuen asentokytkimen toimimattomuus. Vaikka tuen käänsi ylös asentokytkin päättikin esittää että sivutuki on edelleen alhaalla. Vika ei ole merkittävä eikä se liity millään lailla kaasukahvan toimintoihin. Alkuviikosta otan asentokytkimen irti, puran, puhdistan ja voitelen. Eiköhän se palvele edelleen. Osa on sähköosaksi varsin isokokoinen ja purettavissa.
Liitteenä huono kuva sivutuesta. Sen vasemmassa reunassa on asentokytkin.
-
Laitanpa tähän pienen filosofisen ja asenteellisen sivuhuomautuksen.
Turhan paljon on sähköä tuossa Motomatinkin Guzzissa. Nuo nyt renaavat laitteet eivät kuitenkaan ole varsinaisia viihde laitteita/sovelluksia, siksi luulisi
niiden olevan laadukkaita ja toimivia mutta ovatko ne? Löytyykö mistään tietoa, mikä on esimerkiksi niiden kaasukahvan asentoa havainnoivien potikoiden suunniteltu
käyttöikä? Ei varmaankaan kovin pitkä käyttöikä eikä hyvä (kallis) laatu, kun toiminnan varmistamiseksi on ollut varaa asentaa siihen niitä neljä kappaletta.
Sähkökaasuja on ollut autoissa jo kymmeniä vuosia, eikä niihin ole havaintojeni mukaan moista rypästä potikoita tarvinnut laittaa. Kait niistä on jo uudemmissa
malleissa luovuttu?
Varmaakin jo huomasitte, etten kykenisi hankkimaan saatikka ylläpitämään tällaista modernia kulkupeliä, mielenkiinto ei millään riittäisi. Yksinkertaisemmissakin on
tekemistä riittävästi. Ja voi keskittyä olennaiseen.
-
Tässäpä onkin aihe filosofiseen mietintään miksi tarvitaan yksinkertaiseen toteutukseen niin paljon teknisiä kilkkeitä. Pyörähän ei varsinaisesti olle ollut rikki vaan ajokunnossa enemmän tai vähemmän koko ajan. Vastapainona kun on joitakin pelastavia sovelluksia siksi aikaa kunnes mahdollinen vaivanaiheuttaja saadaan poistetuksi tai korjatuksi.
Olen huomannut että nykyihmistä ei kauheasti tietotekniikka syvällisemmin kiinnosta. Minua sen sijaan on kiinnostanut siinä mitassa mitä omaan käyttööni sitä tarvitsen. Se ei ole paljoa vaadittu. Ainakaan älyllisesti. Aikaahan nämä tietokoneella tutkimiset ja säätämiset eivät useinkaan vie. Joskus korjaaminenkin tapahtuu tietokonetta näpyttelemällä.
On tietysti mahdollista että joka vikailmoituksesta veisin pyörän ikkunasta näkyvään merkkkiliikkeeseen. Se vain tulisi eteen että ei olisi varaa ajaa koko pyörällä jos niin olisi. Oma apu halvin apu vaikka ei välttämättä tehokkain.
-
Työtehtävissä tietokonetta joudun käyttämään vianhakuun ja ohjelmointiin. Hydrauliikkaa korjataan ja sen viat ovat tänä päivänä enimmäkseen
sähkövikoja jos ei nyt ole letku haljennut. Viimeviikot hydrauliikkakorjaamo on ollut enimmäkseen radiohuolto.
Oma näkemykseni on kuitenkin se, että ajopelin ei pitäisi olla koskaan rikki vaan aina kunnossa. Mitä enemmän niihin laitetaan vikamahdollisuuksia,
sitä enemmän on mahdollista, että ovat rikki. Toki siihen nähden kuinka monimutkaisia nykyiset ajoneuvot ovat, ne toimivat hämmästyttävän hyvin.
-
Sähkökaasuja on ollut autoissa jo kymmeniä vuosia, eikä niihin ole havaintojeni mukaan moista rypästä potikoita tarvinnut laittaa. K
Parissa merkissä kyllä on. Mutta lienee ihan kuriositeetti. Olisko pyörässä jonkinlainen laitteen tuplaaminen toiminnan varmistamiseksi syynä? Toteutus sitten konttaa.
-
Käännetään asiaa hieman nurinpäin. Jos olisi yksi potentiometri niin sen vika pysäyttäisi menon kokonaan.
Kaksi potentiometria on jo 100% parannus edelliseen. On siis käyttökelpoinen vertailuarvo.
Nythän niitä on neljä samalla akselilla. Oikeanpuoliset pyörivät vasempiin nähden vastakkaiseen suuntaan. Siten saadaan varmasti keskenään vertailukelpoista tietoa koska vasemmanpuolisissa jännite kaasutettaessa nousee ja oikeanpuolisissa laskee. Näiden erotuksesta ECU päättelee mitä kuljettaja haluaa.
Reissuun lähteminen ei siis ole jäänyt tekemättä eikä matka-ajosta ole tullut painajaista.
Olen muistellut milloin ja missä ilmeni sama asia ensimmäisen kerran. No ainakin silloin kun liki ajamattomaan pyörään vaihdoin pidemmät kaasuvaijerit ohjaustangon vaihdon yhteydessä. Uudelleen asetusten teko oli muutaman sekunnin pituinen prosessi jossa tietokoneavusteisesti tallennettiin kaasukahvan liikerata ja kaasuläpän liikerata. Siis kaksi kaasuvivun nopeaa kääntöä virrat päällä mutta sammuksissa. Tieto tallennetaan ECUun kääntämällä virta pois molempien kääntöjen välillä ja jälkeen. Todella helppoa.
Aikaa vuodesta -17 on siis kulunut kohta neljä ajokautta.
Toinen kerta kun häiriö tuli tutuksi oli muutama viikko sitten kun tulin ankarassa sateessa Ponutaipaleesta kotiin Tampereelle. Matkan aikana ei häiriöitä ilmennyt. Mutta kun seuraavana päivänä pesin pyörän reissun ravoista alkoi ilmiö uudelleen. Vesi tai sen aiheuttama hapettuma voisi olla ongelma. Tosin asiaan kuuluvat liittimet ovat hyvin vesitiiviitä mutta ei olisi kummallista vaikka hieman vuotaisivatkin ja yksi tai jotkin useista kymmenistä liitinpinneistä olisi huonolla kosketuksella.
Vikavalo syttyy useasti ennen kuin on saanut edes pyörää käyntiin. Yleensä kun peruuttelen sitä tallista ulos. Se taas viittaa tuohon kalibroinnin epätarkkuuteen. Olen kokeillut laittaa vaijerien säädön niin. päin pers. jolloin vikailmoitus tulee kalibroinnin jälkeen välittömästi joko virrat kytkiessä tai kun kääntää ohjaustankoa tai kaasukahvaa. Mielestäni tämä on selkeä indikaatio. Mutta ei olisi ihme jos järjestelmässä olisi kaksikin vikaa yhtä aikaa.
Eilen tein upiuudella GuzziDiag V0.49 -versiolla kaasukahvan ja -läpän kalibroinnin. Toistaiseksi en ole saanut vikailmoitusta aikaiseksi. Tosin en ole ajanutkaan. Ihan vain vekslailin tallissa virrat päällä, kääntelin kaasukahvaa ohjaus eri asennoissa ja annoin kaasukahvan palautua perusasentoonsa itsekseen moottorin ollessa sammuksissa sekä moottorin käydessä. Ei ilmoituksia.
-
Pekka...
Varmaakin jo huomasitte, etten kykenisi hankkimaan saatikka ylläpitämään tällaista modernia kulkupeliä, mielenkiinto ei millään riittäisi.
Kai noita pyöriä kulkee maanteillä iso joukko ilman vikoja. Täällä esiintyy juuri niitä vikoja kun tämä on niiden vikojen keskustelu. Ei se tarkoita, että systeemi mikään huono olisi. Motomatti nyt vaan sattuu olemaan henkilö, joka pienistäkin asioista ottaa selvää perin pohjin, ja kertoo niistä myös toisille.
*Jos joutuisin moottoripyörän tuolla periaatteella, mikä sen yt olikaan... ratsasta langalla... suunnittelemaan, niin en laittaisi mitään kuluvaa potikka siihen, vaan akseliencoderin heti kahvaan ja siitä datan johtimilla ecuun. Onneksi en joudu.
**Tässä tapauksessa ehkä olisi, työläästä tapauksesta välittämättä, kuitenkin purettava ne potentiometrit tuvan pöydälle ja tutkittava ja vaihdettava viallinen uuteen.
***Potentiometri on kautta aikojen tutkittu oskilloskoopilla. Se käy sillä armottoman varmasti. Sopivalla etuvastuksella järjestetään potikalle vaikka paristosta pieni, n. 10 – 50 mA:n virta, ja mitataan potikasta skoopilla sen jännitehäviötä. Kun potikan akselia hiljaa käännellään näkyy skoopissa selvä "sätiminen" vikakohdassa.
Ehkä se on talvihommia, jos sen kanssa voi tämän kauden loppuun elää...
EDIT: * Luigi on jo hoitanut asian ja potikat ovat magneettitoimisia. ** Niitä ei ehkä kannata purkaa, jos ei ole uutta osaa saataviilla valmiiksi. *** Tämä pitää kyllä paikkansa esim. vanhoille TPS-potentiometreille, mutta ei näille magneettisille asentosensoreille.
-
Hajakentän sanoin: Ehkä se on talvihommia, jos sen kanssa voi tämän kauden loppuun elää...
Taisin tehdä tänään eräälaisen tutkimustuloksen: ahkeran säädön jälkeen sain vikailmoituksen siirtymään oikealle. Siis jyrkkään käännökseen ohjaus topparissa oikealle. Ennen ilmoitus tuli vasemmalle jyrkkään kääntyessä.Sitäkin olisi voinut välttää mutta kun pyörän laittaa sivutuelle niin ohjaus klonksahtaa väkisin vasemmalle stoppariin asti varsin napakasti.
Tein väliaikaisratkaisun ja käytin korjaukseen nippusiteitä. Jatkossa pitää keskittyä kaasuvaijereiden keskinäiseen suhteeseen ja niiden vaikutukseen potentiometrien toimintaan. Mitään katkoja en ole havainnut toiminnassa. Vikailmoitusta ei ole tullut kuin siitä että potentiometri kääntyy liikaa eli ulos toimialueeltaan. Ongelma on lähinnä että miten eri suuntaan vetävilllä vaijereilla saadaan havaittua keskikohta niin tarkkaan että molemmissa päissä potikoiden kääntöaluetta jäisi pieni vara. Vai lyhennänkö kaasukahvan liikerataa? Kaasukahva on toisesta pyörämallista mutta samaa mallisarjaa. Alkuperäinenkin, lähes ajamaton kahva on tallessa. Pitää vertailla, tai vain säätää lisää. Yritys ja erehdys -periaatteella.
Jutun lopussa on kuvineen ja taulukoineen selitystä tämän päivän pikku puhteesta: http://www.motomatti.fi/2020/08/california-1400-hairioita.html
Lisäksi ajoin sadanseitsemänkymmenen kilometrin ajelun eikä häiriön häiriötä ilmennyt sillä reitillä. Kunhan ei käännä liian jyrkästi oikealle...
-
Matti sanoi:
Ongelma on lähinnä että miten eri suuntaan vetävilllä vaijereilla saadaan havaittua keskikohta
Tekisin sen niin, että lukitsisin kaasukahvan keskikohtaansa ja mittaisin potikoista *hyvällä vastusmittarilla, kun liittimet on irrotettu, mikä on vastusarvo kummassakin päässä potikkaa. Keskipiikki on liuku ja pilarin päät sen molemmin puolin. Kun ne ovat samat molemmissa päissä on potikka keskiasennossa, paitsi jos on epälineaarinen potikka. Kun ne kaksi ovat vastakkaisiin suuntiin kääntyvät niin kahdesta potikasta voi mitata, että vaijerin säätö vie ne keskenään samaan kohtaan/vastusarvoon keskiasennossa vaikka olisi epälineaarisetkin.
EDIT: * Tämänkin kirjoitin luullessani näitä potikoita hiilipilaritoimisiksi. Myöhemmin selvisi, että ne eivät olekaan niitä vaan magneettitoimisia asentoantureita. Niitä EI VOI tutkia yleismittarilla, vanhoja hiilipotikoita kylläkin, kuten yleensä esim. TPS.
-
Illan mittaan saattaa tulla lisävalaistusta asiaan blogissani. Teetin järjestelmällä sarjan vikailmoituksia sekä vasempaan käännöllä että myös oikeaan. Riippuu täysin siitä miten kaasuvaijerit säätää. Sitä kultaista keskitietä en ole vielä löytänyt. Mutta siinä tämän päivän opit. En ehtinyt kauheasti puuhata asian kanssa kun oli oikeitakin hommia tehtävänä. Muutoin päivän ajelut kotitallista Verstaalle, syömään paikalliseen Bistroon, Shellille kahville ja takaisin kotiin hyvissä ajoin sillä sade alkoi heti kun sain pyörän ovipielien välistä talliin sisälle. Teetin järjestelmällä vielä pari vikailmoitusta vaijereiden säädön suhteen sekä teetin GD:llä käyrästön kaasukahvan asennon vs kaasuläpän asennon suhteen.
Siinä lähin havainto oli että jokin muukin taho kääntää kaasuläppää kuin minä kahvan ja potentiometrien avulla. Vaikka kaasuläppä heiluu pieniä liikkeitä liki koko ajan sitä ei käyntiäänestä juuri huomaa. On vain yksi iso kaasuläppä. Siis ilman että kaasukahvaa ei käännettäisikään. Ennestään tiedän että sylinterit tuottavat tehoa vuorotellen. Toinen lepää kun toinen puurtaa. Pitääkin ottaa siitä video. Ilmaa menee sylintereihin keskenään saman verran mutta polttoainetta järjestelmä syöttää toiselle enemmän kun toinen käy olemattoman laihalla seoksella jos ylipäätään edes käy. Ja kohta toisinpäin.
-
jokin muukin taho kääntää kaasuläppää kuin minä kahvan ja potentiometrien avulla
Koetin haeskella punaiselta foorumilta...
"
Alpha-n sijasta RideBywire:ä käytetään alipaineanturin (ymmärrän niin, että imuilmakotelosta mitataan) ja mutkikkaan lambda-ohjauksen avulla, mikä johtaa huomattavaan päällekkäisyyteen esim. TPS -arvojen kanssa.
- Drive by Wire: kaasun kääntäminen = pyydetään vääntömomenttia
- 2017 lopulla siirrettiin ride by wire -potentiometrit kaasukahvaan, aikaisemmin ne olivat roiskevesialueella ja usein rikki
Ilmeisesti kaasukahvan ja -läppien "arvojen opetus" on 7SM Ride by Wire -järjestelmissä joskus esiin tuleva tarve. RSV4 kohdalla esiintyy tällöin häiriöilmoituksina P0165 ja P0185.
"
6/2018 AF1 Aprilia Forum ("Pauldaytona"): https://www.apriliaforum.com/forums/showthread.php?282399-Guzzidiag-for-RSV4/page85&highlight=guzzidiag+potentiometer (https://www.apriliaforum.com/forums/showthread.php?282399-Guzzidiag-for-RSV4/page85&highlight=guzzidiag+potentiometer)
"
The handle grip is connected to the throttle control cables; the handle grip transforms the power request (Demand) from the rider into an electrical signal transmitted to the electronic control unit.
The two throttle cables (open throttle and close throttle) actuate a scroll mounted on a shaft, which is returned to its home position by a return spring.
At the ends of the shaft are 2 double track potentiometers (4 control tracks), via which the torque demand is read (and verified).
The 4 potentiometers are sealed and magnetically controlled (contactless). They cannot be repaired or individually replaced.
In the event of failure of any of the components of the demand sensor, the sensor must be replaced as a whole unit.
In the event or replacement, the released position of the handle grip must be acquired
The two connectors connected to the handle grip sensor are identical, but must NEVER be swapped. Mark the connectors or note any existing markings before removal (blue stamp+blue collar).
The 4 handle grip assembly potentiometers cannot be tested electrically as they are magnetically controlled.
The 4 signals are compared against one another to validate the acceleration request.
In the event of malfunction, if checking the connectors and wiring does not resolve the problem, the entire component must be replaced.
"
"IAW Diag" -kuvaruutukaappauksissa näkyi myös "Status Handlebar" -näyttö prosenteissa ? Näkyisikö sen näytön avulla häiriökäyttäytymistä?
-
Muistelen että jossain luki että potikat olisivat täysin suljettuja, eivätkä mekaanisia. Koko "asennelma" olisi vaihdettava kerralla ?
Oikein muistelet. Yksi laite jossa kaksi palikkaa joissa molemmissa kaksi potentiometriä ja kakden vaijerin kehät siinä välissä. Niiden vaihtaminen uusiin ei ole kuin kustannuskysymys. Olen pariin kertaan ko. laitoksen irrottanut kun vaihdoin pidemmät vaijerit. Huolimaton kun olin niin eka yrittämällä menivät vaijerit ristiin...
Ilmeisesti kaasukahvan ja -läppien "arvojen opetus" on 7SM Ride by Wire -järjestelmissä joskus esiin tuleva tarve.
Silloin kun vaihdoin ohjaustangon ja pidemmät vaijerit tein ekan kerran nuo kaksi opetustointa: ensin kaasukahvan eli potentiometrien tuottamien käyrien tallettaminen ECUun ja sen jälkeen kaasuläpän liikeradan taltioinnin ECUun. Homma on selkeä ja varsin nopea. Käytännössä pitää kaasukahvaa kääntä kaksi eri kertaa nopeasti tyhjäkäyntiasennosta ns. täysille.
Sittemmin olen tehnyt sen joitakin kertoja ja uteliaisuudessani kokeilin eri tapoja mutta nopea kääntö on ainoa metodi jonka järjestelmä hyväksyy. Se on ainakin tullut selväksi että GuzziDiagilla ei saa merkittävää vikaa aikaiseksi tässä hommassa. (Sen sijaan oheisohjelmilla saa ja niitä voi käyttää mutta pitää tietää varsin tarkkaan mitä tekee.)
Jos "opettamistoimenpiteen" tekee huonosti: nykien, hitaasti tai jättää kahvan käännön vajaaksi katoaa kytkentä täysin kaasukahvan ja kaasuläpän väliltä. Kone kaasuttelee silloin itsekseen tai sammuu. Pitää siis tehdä kääntö nopeasti alusta loppuun ja mainitut kaksi kertaa molemmat eri komennoilla. GD:n taulussa on ohjeet miten toimia. Myös virtalukkoa pitää käyttää sillä virran pois kääntö tallentaa ko. toimenpiteet ECUn muistiin yksi kerrallaan. Sekin mainitaan GD:n näytöllä.
Tämän prosessin aikana en ole ottanut pa-tankkia irti mutta saatan tehdä sen tulevan talven aikana jos mitään merkittävää vaivaa ei enää ilmene. Tänään jutut toimi hienosti. Vasta sammuttaessani tallissa ilmoitti mittaristo että ECU on vikasietotilassa. Poistin vikasietotilan kääntämällä kerran kaasukahvaa hieman virrat päällä ja kääntämällä virrat pois. Ilmoitus vikasietotilasta on siis vain enää vikalogissa. Vika siis poistui näennäisesti ja pyörällä voi ajaa jälleen normaalisti. Tielle pyörä ei jätä tämän vaivan vuoksi mutta voi vaatia lyhyen pysähdyksen.
Tuosta kaasuläpän "omatoimisesta" liikkeestä vaikka kaasukahvaan ei kosketa lainkaan: rikastuksen aikana kaasuläppä kääntyy antaen lisää kierroksia kylmäkäynnin ajaksi myös jos ajaa liian hiljaa eli ei koske kaasukahvaan tai ei ainakaan käännä sitä ja pyörä yrittää sammua antaa järjestelmä komennon nostaa kierroslukua eli pyörä kiihdyttää ihan itse. Päinvastainen tapahtuma on luistoneston suhteen: vaikka kuinka kaasuttaisi mutta kun takarengas sutii hiukankin märällä asfaltilla niin tehoa ei vain tule. Joka kerran kun takarengas lipeää lähtee tehot pois eikä tapahdu luistoa. Riippuu tietysti siitä kuinka herkälle kuljettaja on luistoneston säätänyt.
Tuskin tuossa on kaikki toiminnot jotka säätävät kaasuläppää ja ruiskutusta ohi kuljettajan. Asiaa taidetaan nykyään kutsua ajonhallintajärjestelmäksi. Kokonaisuuteen sisältyy myös ABS-jarrut. Vastaavia asioita tekee autonikin.
-
Näyttääpä siltä, että nuo asentoanturit eivät olekaan hiilipotentiometrejä vaan magneettisesti toimivia serkkujaan. Se muuttaa kirjoitamani puheenvurot pykälän verran vanhanaikaisemmaksi. Korjasin tekstiäni erehdysten välttämiseksi. :-[
EDIT: Jostain syystä näiden komponenttien kohdalla puhutaan potentiometreistä. Se olisi periaatteessa aina vastus, materiaalista tai toisesta. Kun kyseessä on magneettisesti toimiva (ei siis sinduktiivisesti) sen olisi oltava käytännössä hall-asennonilmaisin. Sellaisesta ei pitäisi käyttää potentiometri nimeä. Etsimisestä huolimatta en löytänyt yhdelläkään valmistajalla luetteloissaan muuta kuin on/off tyyppisiä hall-sensoreita. Hall-anturi kyllä antaa tyypillisesti 0–1 V lähtösignaalin magneettikentän voimakkuudesta riippuen, joten periaatteessa olisi mahdollista tehdä myös kulma/asento sensori jatkuvalla, portaattomalla lähtösignaalilla. Tuskin sellainen olisi kuitenkaan kunnolla lineaarinen, tarkkuudesta puhumattakaan. Ehkä siksi ei ole olemassa sellaista tuotannossa, ainakaan laajemmin. Hall-anturi perustuu siis staattiseen magneettikenttään, ei lainkaan induktioon. Se ilmaisee myös paikallaan olevan magneettikentän ja on siksi hyvin käyttökelpoinen esim. lähestymiskytkimenä. (Mielenkiintoinen sovellus löytyy sähköpolkupyörästä.)
Hall-anturilla voi helposti rakennella kokeiluja itsekin, se ei nimittäin maksa paljoa, 1,5–2 € halvimmillaan ja kalliimpiakin on. Siihen tulee kolme johdinta: yhteen tulee käyttöjännite +, toiseen yhteinen -, ja kolmannesta tulee lähtöjännite ulkoisen magneettikentän mukaisesti.
Kulmamittaukseen tarkoitettuja induktiivisisa antureita on kaupan paljonkin. Niitä ei sanota potentiometreiksi. Oikea nimi on resolveri. Ne ovat aika kalliita ja perustuvat eräänlaiseen muuntaja-ilmiöön. Akselilla ja stattorilla on käämit ja niiden välistä muuntosuhdetta muutetaan akselia kääntämällä. Sellaisia sai säätää kyllästymiseen asti eräästä sveitsiläisestä automattisesta ilmatorjuntapatterista (nykyisin museossa Tuusulassa).
Halpa, hupielektroniikkaan tehty resolveri on tullut vastaan peliohjaimen ohjaussauvasta. Siinä (niitä oli 2 kpl, kumpaankin liikesuuntaan oma) oli peukalon pään kokoisen muovisylinterin sisällä liukulaakeroitu akseli, jolla alumiinikiekko. Kiekko oli sijoitettu reunastansa hevosenkengän muotoisen, kiinteän meltoraudan ilmarakoon. Raudalla oli kaksi pientä käämiä. Toiseen käämiin tuli säädetty 400 Hz:n vaihtosähkö. Toiseen käämiin tuli ensimmäisestä käämistä induktiivisesti sama vaihtosähkö sitä paremmin, mitä paremmin magneettikenttä pääsi kiertämään raudassa. Se taas riippui alumiinikiekon asennosta, koska sen reuna ei ollut tasapaksu, vaan tasaisesti oheneva koko liikekulmallaan. Koska paramagneettinen alumiini estää magneettivuota, se vaikutti paksuutensa mukaisesti kääntymiskulmaan verrannollisesti ja lähtöjännite tasasuunnattuna ja suodatettuna oli voltteina kääntymiskulmasta riippuva. Komponenttiin tuli kolme johdinta: yksi yhteinen käämien välipiste ja toiseen tuli syötettävä vaihtosähkö ja kolmannesta tuli antosignaali. Täysin kosketukseton ja laakereita lukuunottamatta kulumaton.
-
Vaikuttaa että muuallakin on ollut samantyypistä vianhakua: https://www.youtube.com/watch?v=7JaoyxvgrTs (https://www.youtube.com/watch?v=7JaoyxvgrTs)
- sytytyspätkimistä Cali 1400
- muutamia viikkoja kylmänä ensimmäisten 2-4 min aikana pätkimistä
- sen jälkeen ei mitään
- kaksi kertaa, punainen varoituskolmio syttynyt ja hätäkäyttötila
- virta pois/päälle joitakin kertoja: on jatkanut (häiriövalo pois)
- kaveri tutkii GuzziDiag:illa asiaa (mielestään "Supersoftware")
-
Katselin tuon linkin videopätkän vaikka kielestä en mitään ymmärräkään.
Pari asiaakin varmistui. GTPS A, B, C, ja D eli kaasukahvan asentoanturien lukemat eivät tarvitse olla tasan. Tosin se selvisi jo kun kokeellisesti säädin ne pieleen mahdollisimman paljon. Silti pyörä toimi hyvin.
Tuossa alla videontekijän kertomaa lainattuina ja kommentoiminani:
- sytytyspätkimistä Cali 1400
Mitään sytytys- tai ruiskutuspätkimistä ei ole omassa pyörässäni ilmennyt. (Saattaisi myös olla eroa ilmaisuissa sillä selvästi on ollut kysymys, omalla kohdallani signaalin pätkimisestä kaasukahvan asentoanturien signaalin osalta josta ovat tulleet nuo aivan samat ilmoitukset kuin videolla näkyy. Moottori on kuitenkin käynyt pätkimättä.)
- muutamia viikkoja kylmänä ensimmäisten 2-4 min aikana pätkimistä
Edelleenkin minulla ei ole ollut pätkimista siinä mielessä kuin edellä on ilmoitettu. On vain ollut moottorin käymättömiä hetkiä kun signaali on ollut hukassa väliaikaisesti. Kun moottori on lämmennyt on häiriötekijä kadonnut tai ainakin vähentynyt. Pouta tai sade ei asiaan ole tänä aikana vaikuttanut mitenkään. Autotalli on varsin kuiva paikka näin kesällä.
- sen jälkeen ei mitään
Sama täällä, välillä moneen päivään ei mitään harmia tai signaalinpuutetta havaittavissa.
- kaksi kertaa, punainen varoituskolmio syttynyt ja hätäkäyttötila
Minulla useammin. Osan ilmoituksista ole tuottanut itse tahallisesti opetellessani sen myös poistamaan. Suomenkielisessä GD:ssä, jolla tuossa sakasnkielisessäkin videossakin tarkastelua tehdään, hätäkäyttötila -termi on nimellä vikasietotila joka kuvaa asiallisemmin asiaa sillä mitään hätäähän ei ole. Ajo voi jatkua mutta mahdollisesti pienemmällä teholla. (Kiihtyvyys alentunut ja huippunopeus noin 110 km/h.)
- virta pois/päälle joitakin kertoja: on jatkanut (häiriövalo pois)
Häiriövalon poistaminen ei ole vaikeaa mikäli vika ei ole pysyvää laatua eli se on poistunut väliaikaisesti.
Tämä ei kuitenkaan nollaa vikamuistia. Kun vikasietotilan (Punainen vilkkuva valo ja "URGENT SERVICE" -teksi mittaristosta katoaa voi ajoa jatkaa täydellä teholla. (Mittaristossa teksti "SERVICE" ja punainen kolmio palaa koko ajan. Ilmoituksen voi poistaa samoin ja jatkaa näennäisesti ehyellä pyörällä.) Jos näin ei käy niin vika on päällä koko ajan ja voi jossain määrin eskaloitua eli pyörällä ei voi ajaa lainkaan. Tätä asiaa ei helposti tapahdu mutta olen sen aikaansaanut tekemällä tahallisesti samaan aikaan muita vikoja eli videossa näytetyn vikalogin ilmoitusten lisäksi muita.)
- kaveri tutkii GuzziDiag:illa asiaa (mielestään "Supersoftware")
Samaa mieltä. Tutkimisen lisäksi, riippuen mallisarjasta, GD:llä voi tehdä myös joitakin säätöjä ja mittauksia joihin videollakin viitattiin.
Ilmeisesti joudun tankin nostamaan pois ja tekemään kaikkiin liitoksiin saman operaation kuin videossa jossa hän sen teki ainostaan GTPS-pariin A ja B eli "sinisiin". Minulla kun ilmoituksia on tullut kaikkien em. kohteiden osalta. Koko talvi on aikaa sillä lähiviikkoina laitan 1400:sen talviparkkiin ja ajan toisella pyörällä loppukauden.
-
Katselin tuon linkin videopätkän vaikka kielestä en mitään ymmärräkään.
Juutuubi videolle saa näppärästi käännöstekstin valitsemalla ensin "CC" nappulan, sitten asetus-rattaasta "subtitles" ja sieltä "Auto-translate" ja listalta kieleksi "Finnish".
Kohtalaisella mielikuvituksella tekstityksestä saa kuvan mistä puheessa videolla on ollut kysymys ;D
-
Katselin tuon linkin videopätkän vaikka kielestä en mitään ymmärräkään.
Juutuubi videolle saa näppärästi käännöstekstin valitsemalla ensin "CC" nappulan, sitten asetus-rattaasta "subtitles" ja sieltä "Auto-translate" ja listalta kieleksi "Finnish".
Kohtalaisella mielikuvituksella tekstityksestä saa kuvan mistä puheessa videolla on ollut kysymys ;D
Kiitos tästä. Kokeilin. Ei ollut kielivalikossa Finnishiä mutta Suomi löytyi. Aika huonoa oli konekäännös. Jotain toki siitä voi ymmärtää mutta aikaa kuluu.
En vain yleensä jaksa katsella videoita. Pikkuasiaan kuluu kauan aikaa. Helpompi on lukea asiasta suomeksi tai englanniksi. Ruotsikin menettelee ja savoa ymmärrän kohtuullisesti.
Teksti on myös usein eksaktimpaa eli väärinymmärtämisen vaara on paljon pienempi mitä videoilla. Toki on olemassa sisällöltään hyvälaatuisia videoitakin siinä missä surkeaa tekstiäkin. Minuutti tai kaksi on hyvä videon pituus.
-
Omasta tapauksesta: ei ole pariin viikkoon vikailmoitusta pukannut. Pikku reissuja tosin vain on suoritettu. Käytännössä vain satoja kilometrejä kerrallaan.
Tarkoitus olisi ajaa California 1400 GTS Kerholle tänään, pestä ja vahata se ja lykätä talvehtimispaikkaansa. Josko sitten talven aikana tutkisin tankin alapuolista maailmaa. Tuo liittimien puhdistus voisi olla tarpeen.
Keväällä laitan uuden akun. Nykyinen saa toimia huomisesta alkaen California Adamantin virtalähteenä.
-
Tuttu vaiva. Minun Eldoradosta löytyi tälläinen vaiva
aikaisemmin kesällä:
Eldorado on Pro Italian pajalla. Todennäköisesti kaasun asennontunnistin reistailee. Punainen merkkivalo ja Service ilmoitus mittaristossa. Lisäksi ei kierrä yli 3500.
Vaiva on siitä ikävä ettei se ole koko ajan päällä ja tuo kierrosongelmakin poistuu kun sammuttaa ja starttaa uudelleen
löydettiin: P0155 vikakoodi löytyi muistista, vasemmanpuoleisen kaasun
> >> > > asentotunnistimen luennassa epäloogisuuksia raitojen C-D välillä.
Asentotunnistin puhdistettiin ja johtoliitokset käytiin läpi. Katsotaan uusiutuuko vika. Osan hinta BBW: llä on noin 600€. Nettiselailulla muualta Euroopasta saa hiukan hintaa putoamaan.
Nyt Olen ajanut tämän jälkeen noin 3000 km ja vika pysynyt poissa.
-
Nyt Olen ajanut tämän jälkeen noin 3000 km ja vika pysynyt poissa.
Mieltä ja rahapussia rauhoittava tieto.