Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: @ - Helmikuu 22, 2020, 13:18:58 ip
-
En löytänyt aihetta käsittelevää ketjua, joten avaan uuden. Jollain tavoin maailmalla madalletaan näitä vanhoja Bitubon keuloja, vaikka niissä iskarit onkin sisällä. Tarve ei ole suuri, pari senttiä riittäisi. Keula on upouusi aikoinaan Agostinilta ostettu, joten pitäisi olla kunnossa. Olen itsekin joskus tällaisen purkanut kun iskareiden lukkoprikat korkkasivat pyörän ollessa vain runsaan vuoden ikäinen. Ja, en aio tunkea putkia rumasti törröttämään yläkolmiosta. :)
-
Yksinkertaisimmillaan jousta lyhentämällä. Silloin tosin myös positiivinen joustomatka lyhenee.
-
Käsittääkseni ei noin. Lysähtäisi vain kasaan. Jousen pitäisi olla jännityksellä.
-
Kuten sanoin joustomatka lyhenisi, mutta jousi muuttuisi samalla vähän jäykemmäksi.
Hajoituskuvaa katsomalla huomasin, että siellä yläpäässä on holkki, jota lyhentämällä saa keulaa laskettua. Tällöin ei jousi kylläkään jäykisty. Jos tosiaan haluaa tehdä siten, että joustomatka ei lyhene, on myös yläputken yläpäästä sorvattava vastaava pätkä ja tehtävä uudet kierteet, Myös iskarin vartta on lyhennettävä.
Tuossa keulassa on muistaakseni kokonaisjousto n.160mm, josta positiivinen joustomatka ehkä 100-110mm. Holkin lyhentämisen jälkeen vielä n. 80-90mm. Riittää kyllä katuajoon.
-
En kyllä kuvasta aivan ymmärrä. Eikös noissa jousi ole viritettynä iskarin patruunan yläpuolelle hatarien muistikuvieni perusteella (kuva). Jos näin on, niin iskarin varren lyhentäminen lienee ainoa tapa. Miksi lyhentäisit yläputkea yläpäästä ja tekisit uudet kierteet? Alapäästäkin voi lyhentää :)
-
Toki jos yläputken muoto sen sallii, kannattaa lyhentää alapäästä, säästyy kierteiden teko.
Keulaa laskiessa pitää muistaa myös ulkoinen tilan tarve. Siis esim. etäisyys lokasuoja - alakolmio ja alaputkien yläpää - alakolmio.
-
Jos yläkolmio on tässä sellainen että, teleskooppiputkien kiinnityskohdat sojottavat alaviistoon, yksi ratakisu voisi olla hankkia suora yläkolmio.
Silloin teleskoopin kiinnityskohta siirtyisi "huomaamattomasti" ylöspäin.
-
Tuollaiset kolmiopalat minulla on jo. Ne ovat vain 250 mm leveät ja 6 asteen rakella. Laskeskelin tuota etujättöä sekä parilla keulakulmalaskurilla että itse keskikoulun geometrialla ja sain tulokseksi 45 mm. Laitoin ne toistaiseksi hyllylle odottelemaan vaikka kerkesin ne jo pulverimaalauttaakin. Madalsin jo takapäätäkin valmiiksi. Noista orgiskolmioistakin olen jo hitsauttanut reiät edestä umpeen ja rälläköinyt kiinnikkeet, hionut sekä pulverimaalauttanut. Lisäksi hyllystä löytyy vielä yhdet upouudet 195 mm kolmiot. En taida viitsiä enää hankkia tuohon pyörään lisäkolmioita ;D
Edit: aika lyhyillä etuputkillä pärjää.
-
Lyhyillä teleskoopin putkilla pärjää mutta ei lyhyellä joustolla. Tuolla edellisissä kuvissa oleva Bitubo-teleskooppi rikkoutuu tyypillisesti niin että,
öljyä pääsee iskunvaimentimen tilavuuden muutosta kompensoivaan tilaan. Noin on itselle pari kertaa käynyt, ei ollut mukava ajaa kun joustovara
kutistui muutamaan senttiin.
-
Ihan paskat iskarit mielestäni mutta kuitenkin uudet, joten pitää hyödyntää. Ei taida onnistua tuo madallus mitenkään. Löysin kuvan, jossa näkyy yläpään rakenne. Teleskoopin yläpään tulppa ruuvautuu teleskooppiputkiin ja tulpan alapäässä oleva kierretappi ruuvautuu iskarin varren yläpäähän. Iskarin yläpäässä oleva vaimennuksen säätötappi menee yläpään tulpan läpi ja vaimennuksen säätötulppa kiinnitetään säätötappiin kuusiokoloruuvilla.
-
Yläpäästä madallus ei onnistune muuten kuin poistamalla jousen säätömekanismi.
Alapäässä sen sijaan on mahdollisuuksia. Niissä teleskoopeissa mitä omassa käytössä on ollut, olen tehnyt madalluksen lyhentämällä
alimmaisena olevaa alumiinipulikkaa sekä modaamalla sen kaverina olevan hidastinholkin siihen sopivaksi. Ei siitä taida kahta senttiä
lähteä mutta alkuun pääsee. Hidastinholkin kanssa pitää olla tarkkana, pitää olla tiukka siihen iskarin alapäähän ja sopivalla välyksellä
teleskooppiputkeen.
Kuinkas paljon siellä on teleskoopin vapaapituus ennen muutoksia? LM4:n teleskooppi on nykyään 785mm akselin keskeltä putken yläreunaan.
>>> Noista orgiskolmioistakin olen jo hitsauttanut reiät edestä umpeen <<<<
Alumiinin lujuusominaisuudet saattavat huonontua hitsauksen seurauksena.
-
Eli olet lyhentänyt iskarin alimmaisinta alumiiniosaa, jolla iskari kiinnitetään alaputkeen. Teitkö siihen lisää kierrettä? Eikö tuo hidasteholkki ole muovia? (kuva) vai muistanko väärin? Kuinka paljon sait madallettua keulaa tällä tavoin? Vaikuttaa toimivalta ratkaisulta.
Kolmioiden reiät on hitsattu umpeen pultit paikoillaan eikä noissa alumiinia ole kuin ehkä 3 mm. Eri asia on jos tehtäisiin isompaa hitsausta kolmioihin.
-
Lähikuva yläpään säätömekanismista.
-
Tässä teleskooppi-vaimenninrakenteessa on pientä vaihtelua. Erityisesti tuo pohjaanlyntivaimenninholkin kohdalla olen törmännyt kolmee eri ratkaisuun: muovinen holkki, kuten tuossa aiemmin on kuvattu, vastaava mutta hieman pidempi, alumiininen holkki tai sitten ei holkkia lainkaan.
Yläputken alapäässä on loiva kartio joka toimii yhteistyössä tuon alapään holkin kanssa. Kun teleskooppiputken alapää laskeutuu riittävä alas joutuu myös keulan voiteluöljy liikkeen vaimennustoimiin. Ilman holkkia olevassa keulassa voiteluöljy on vain voiteluöljyä. Vaimenninöljy on eri säiliössä. Rakenne on varsin monipuolinen kompensaatiokammioineen.
http://www.motomatti.fi/2014/01/california3-etuiskunvaimentimet-ja.html
Haulla "etuiskunvaimentimet" löytynee useita eri keulojen huoltotoimia blogistani.
Tätä keulatyyppiä on vaivannut se että sitä ei ole yleensäkään huollettu kunnolla. Pelkän voiteluöljyn vaihdon varassa menee hyvin jonkin aikaa mutta iskunvaimentimien huolto on yleensä laiminlyöty koska se edellyttäisi keulan purkamista. Itse iskunvaimennin on varsin helppohuoltoinen ja se on koottu standarditiivisteistä.
Käsieni kautta on mennyt monta tämän keulatyypin entisöintiä/kunnostusta. Pääosin ulkomaille. Toinen tapa on korjata keulan iskunvaimennus laittaa alkuperäisen tilalle suljettu kertakäyttöinen patruunavaimennin.
Käyttäjien taholta on usein jäänyt hyödyntämättä sekä jousen esijännityksen pikasäätö (Kuusiot keulaputkien yläpäissä.) että paluuvaimennuksen säätö. (Nupit yläpäässä.) Kahdelta pitkäaikaiselta guzziharrastajalta olen kuullut että he eivät ole uskaltaneet koskea säätöihin koska eivät tiedä mitä niistä tapahtuu.
-
Eli olet lyhentänyt iskarin alimmaisinta alumiiniosaa, jolla iskari kiinnitetään alaputkeen. Teitkö siihen lisää kierrettä? Eikö tuo hidasteholkki ole muovia? (kuva) vai muistanko väärin? Kuinka paljon sait madallettua keulaa tällä tavoin? Vaikuttaa toimivalta ratkaisulta.
Kolmioiden reiät on hitsattu umpeen pultit paikoillaan eikä noissa alumiinia ole kuin ehkä 3 mm. Eri asia on jos tehtäisiin isompaa hitsausta kolmioihin.
Vaikka sanotaan että, muistaa vanhat asiat paremmin kuin uudet, niin tästä ei ole jäänyt mittatietoja mihinkään. Motomatin blogin kuvista verraten
on tullut lyhennettyä reilu sentti. Muistaakseni rajoittavaksi tekijäksi muodostuu se hidastinholkki, ainevahvuus loppuu kesken. Poiskaan en sitä ole
koskaan halunnut jättää. Myöskään kierteen jatkamisesta ei ole muistikuvia.
On tämän mallin Bitubo vaimennin-jousi yhdistelmä ihan toimiva kampe, säädötkin vaikuttavat toimintaan kunhan on vain ymmärretty säätää.
Vanhoja muistuu mieleen. Kun Moto-Italia oli saanut (esisarjan?) Daytonan esiteltäväksi kävin sitä kokeilemassa. Parhaiten on koeajosta jäänyt
mieleen täysin toimimaton etuteleskoopin iskunvaimennus. Vaimennuksen puute haittasi ajamista siksi paljon että, jäin tienvarteen asiaa
ihmettelemään. Tuossa Daytonassa oli nyt puheena olevan näköiset teleskoopin yläpäät, kokeilin kiertää säätönuppeja ja totesin niiden olevan
"nollilla". Säätönuppien kiertäminen "tiukemmalle" saikin vaimennuksen toimimaan.
Nykyään olen joutunut/saanut korjata erilaista hydrauliikka jonkin verran. Tässä yhteydessä ovat asioista perillä olevat kertoneet hydrauliöljyn ja
ATF-öljyn vaativan omanlaisen tiivistemateriaalin. Pikkuisen epäilen kun, Guzzin tekemään keulaan on olemassa erilaisia sisäkaluja, ei se ATF
ole kuitenkaan välttämättä aina oikea öljy voiteluaineeksi. Tässä esillä olevan Bitubon kaveriksi en laittaisi ATF-öljyä. Normaali iskunvaimennin
öljy kävisi tiivisteille mutta kromi-alumiini laakeriparille ehkä kuitenkin moottoriöljy on parempi.
-
Jos olisi viitseliäs niin sorvailisi yläpään tulppia niin että säätävara jousen esijännityksessä kasvaisi noin 20 mm:stä 40 mm:iin. Tavallisia pyörähdyskappaleita kun ovat. Säätöä lisää molempiin suuntiin.
Ikääntyneissä keuloissa, kuten tämä malli jo on neljäkymmenvuotias, ovat jouset antaneet hieman periksi joten keula "makaa" jo valmiiksi. Esijännityssäädöllä asiaa voi hieman korjata. Se ei kuitenkaan ole aivan oikea lääke vaan siihen tarvitaan oikeasti kunnossa olevat jouset.
Jousiahan tässä keulassa on: neljä jousituksessa ja vaimentimissa, jos vaimenninmäntien shimmien jousia lasketa, kaksi lisää kompensaatiomäntien alla.
California Adamantiin (Omaa sukua California III.) tein perusteellisemmän keulan sisältöihin. En raaskinut hankkia uusia jousia vaan tein niin että kun esijännityksen säätö on minimissään niin jouset kantavat saman kuin ennen säädöt täysillä eli lisäsin jousten väliin pidemmän väliholkin.
Käytännön syistä keula on myös normaalia kaltevampi eli sitäkin kautta tuli hieman lisää kantavuutta. Nyt keula ei makaa vaan joustovarat ovat käytössä molempiin suuntiin. Keulakulman muuttaminen ilman runkoon kajoamista onkin sitten oma juttunsa.
Niitä alapään pohjaanlyönninvaimentimia olen sorvannut proggressioltaan vielä hieman tiukkemmiksi. Nyt pohjaanlyöntejä tapahtuu vain hyvin huonoilla teillä tai raskaasti kuormattuna. Vanhoja holkkea ei voi sorvata lisää vaan pitää tehdä sopivasta aihioputkesta uudet omien mittojen mukaan.
Tämä "Guzzi Patent"-keula on sikäli mukava että alkuperäisvaimenninpatruunoihin voi vaihtaa itse nesteet eli valita hyvälaatuisista vaimenninesteistä sopivimman. Käytännössä olen laittanut hieman korkeampiviskositeettista kuin on alkuperäinen suositus. Silloin paluuvaimennuksen säätönupin säätövara riittää molempiin suuntiin. Varsinkin raskaasti kuormattuna silloinkin kun jousipaineen säätö on maksimissaan.
-
Tämä Motomatin blogista kopioitu kuva näyttää koko ongelman eli sen, että näitä Bitubon iskareita ei voi todennäköisesti lyhentää kuin alapäästään ja sieltäkin vain korkeintaan sentin. Vaikea sanoa pitääkö väite paikkansa kun pitäisi ensin purkaa etupää asian varmistamiseksi.
-
Eihän se nyt noin ole. Voi niitä halutessaan lyhentää muutenkin mutta, jos pitää tehdä helposti niin sitten sieltä alapäästä.
-
Jos yläpäästä lyhentää, niin pitää ilmeisesti purkaa koko rakenne, lyhentää tankoa yläosasta ja koneistaa siihen sisäkierre pultille, johon yläosan säätömekanismi kiinnittyy. Näinkö vai miten?
-
Madaltamisessa on kyse lähinnä siitä miten se tehtäisiin niin että iskunvaimentimen liikealue säilyy ennallaan. Näin toimien se pois alapään alumiinimutikasta mutta niin että iskunvaimentajan kiinnityspultille jää tarpeeksi kierrettä. Tuon laatuiseen alumiinin kierrelujuus lasketaan näin: 1,5 x pultin kierteen halkaisija. Laittamalla onnistuneesti kierteeseen Helicoilin kerroin on enää 1. Ulkoinen muoto pitää säilyttää ennallaan eli pidätinlovi pitää tehdä uusiksi lyhennyksen jälkeen.
@ mainitsi jo todennäköiset lyhennystoimet jos ylhäältä päin lyhennetään. Lisäksi vaimentimen varren lyhennyksen suhteen pitää lyhentää myös paluuvaimennuksen säätöpuikko sekä teleskooppiputken yläpää. Vaivoiksi vielä jää sovittaa jousien kantokyky ja proggressio lyhennettyyn rakenteeseen.
Omaan nokkaan homman haisee työläältä. Itse lyhentäisin vain alapäästä ja jos vielä enemmän pitäisi pätkäistä laittaisin toisenlaisen muotoisen yläkolmion alkuperäisen tilalle kuten jo aiemmin esitettiin.
Harvoin näin päin kysellään. Useimmiten kysellään miten saa palautetuksi edes alkuperäisen keulan pituuden ja kantavuuden. Uusilla jousilla tulee varmin tulos mutta useimmille on riittänyt alkuperäisten jousten kiristäminen laittamalla putkenpätkät jousten jatkoksi. Siten saa aikaiseksi ainakin se että keula ei "makaa" ja iskunvaimentimen liikealue on suurinpiirtein alkuperäisellä alueellaan.
Holkittaminen on siis pikainen apu keulan ominaisuuksien osittaisessa palauttamisessa. Se tosin vie ajan mittaan viimeisetkin mehut alkuperäisistä jousista mutta olen katsonut että rikos ei ole suuri sillä ne kuitenkin olisivat lähteneet metallinkeräykseen kun uudet tulevat laitettaviksi. Saattavat toimia lisärasitettuina pyhättömän viikon tai muutaman vuoden. Paha on ennustaa.
Itsellä on kevätkaudella jousi- ja iskunvaimennusjumppaa tiedossa. Talouden ykköskuljettaja kun on laihtunut yli 30kg tällä sadekaudella. Se todennäköisesti vaikuttaa erityisesti keulan kantavuuden säätöihin ja iskunvaimennuksen löysäämiseen. Koskee lähinnä California Adamantia jossa on juuri se keula johon tuolla aiemmin viitattiin sekä California 1400 GTS:n keulaan.
Otin kuvakaappauksen 1400-malliston varaosakirjasta ja keulan rakenne on pitkälti sama kuin puheena olevan keulan. Toteutus yksinkertaisempi. Pikasäätöjä ei ole mutta jousipainetta voi säätää muuttamalla jousen yläpäässä olevan holkin mittaa. Vaimennusta voi muuttaa vaihtamalla vaimenninöljyn viskositeettiä. Liki kaikissa keuloissa on nämä säätömahdollisuudet. Cali III:n keulassa säädöt vain tapahtuvat nupeista sivistyneesti.
Osat 19 ja 20 ovat iskunvaimentimia keulan alapäässä ja osa 18 on holkki joka määrittää jousipaineen osuuden.
Keularemontin tekijöille tiedoksi huonon esimerkin kautta: jos keulaan ryhtyy tekemään huoltoa ja jouset vapautetaan niin pyörän pitää olla tuettu muulla tavoin kuin pelkästään sivu- tai keskiseisontatuen varassa. Voi tulla purkuvaiheessa raju keikaus.
-
Olen samaa mieltä koko homman miellekkyydestä. Tuossa blokissa tämä etupää on kuvattu kokonaisuudessaan, joten asia on selvä. Ei ole myöskään järkeä lähteä vaihtamaan uusia ja käyttämättömiä iskari/jousia jonkin toisen mallin vastaaviin. Tuota alapään alumiiniholkin lyhentämistä voisi vielä harkita.
-
Onhan se jo siihen suuntaan vaikka vain 10 milliä putoaa. Jossain vaiheessa pienikin muutos voi olla ratkaiseva.
Centaurossani on ride-height-säätö. Kokeeksi kerran ruuvailin takarungon hieman pystympään niin meinasi turma tulla kun lähdin rekkaa ohittamaan ja talvelliset nastarenkaiden urat asfaltissa saivat pyörän vatkaamaan sivusuunnassa. Körököröä Kerhon tallille ja ruuvaus turvalliselle alueelle.
-
Saattaa olla että laitan pyörään kuitenkin tuon jo hankkimani 6 asteen keulan. Rakennan kaiken siten että keulan muutos onnistuu heittämällä. Kilpiä ei parane menettää, joten ainakin takavanteen muuttunut tuumakoko 17--> 15" pitää muutoskatsastaa. Samalla menee kaikki muutkin muutokset. Etujättörumbaan en taida viitsia alkaa katsastusmiehen kanssa.
-
Vanha ketju mutta edelleen ajankohtainen, koska aikaisemmin tuli heitettyä pyyhe kehään. Kysymys on siis vanhan Calin etupään madaltamisesta sisuskalujen muutosten avulla. Tänään purin toisen etuteleskoopin mutta homma tyssäsi iskarin purkamiseen. Ylä- ja alatulppien avaaminen vaatii erikoisvaimia. Kovin paljoa en uskaltanut nyhrätä kun ovat heppoista alumiinia. Miten esimerkiksi @motomatti on näitä tulppia availlut? Kuva on Motomatin blogista.
-
Itsekään kaikkea muista vaikka olen tehnyt. Toki pakeistani (Pyörillä kulkevia kärryjä lokerikkoineen ja työtasoineen on useampi.) löytyy avainvalikoimaa. Joskus on joutunut tekemäänkin työkaluja ja se helpottaa että on oma koneistamo käytössä. Kuvasta ei näy että nuolella merkityn päätytulpan yläpinnassa on avainpinnat. Siihen tarvitaan säädettävä tappiavain tai sitten siirtoleukapihdit, kuten kuvastikin näkyy naarmuina, joilla vain ulkokehältä kierretään. Sen sijaan on hankalaa saada putkea pysymään pyörimättä mukana. Menee helposti lyttyyn kun on hyvin ohutseinäinen. https://1.bp.blogspot.com/-Z7pNV93YPP4/X62P65nSSII/AAAAAAAAXIA/YgDj2-QFx2wfXv4oq4mo1h2nGLwN5Q3XwCLcBGAsYHQ/s2048/Cali1100_keula_oik_vaimennin_ilmaus.JPG
Kaikeksi onneksi keulassa on käytetty 100% yleisosia kuten tiivisteet. Ne löytynevät Etrasta tai kuten itse hankin TopOsa-nimisestä kumitarviketehtaasta ja jälleenmyyntipaikasta. Varsin vähäisellä summalla. Kumiosat eivät paljon maksa mutta niitä on runsaasti. Monet ammattitarvikeliikkeet vaativat että pitää olla firman laskutusosoite johon laskun lähettävät. Se oli yksi syy laittaa yhtiö pystyyn taannoin. Itse olen jo eläkkeellä mutta kaveri jatkaa firmassa ja omistaa siitä 49% ja minä enää 5% mutta se riittää asiakkaaksi pääsyyn. TopOsaan kelpaa kyllä setelitkin.
Tuo selvitys, joka blogissani on, ei ole täydellinen mutta paljon selkeämpi kuin on korjaamokirjassa.
Keulasta yleisesti: yltiömonimutkaisuudestaan keula on, kunnossa ollessaan, erittäin hyvä. Säätöjä riittää moneen lähtöön.
Siihen saa myös korjaussarjan mutta se edellyttää että alkuperäiset osat otetaan pois ja tilalle tulee vain hermeettinen kertakäyttövaimennin ja alkuperäiset jouset. Keulan pysymiseksi kunnossa on hyvä säätää se välillä väärin. Silloin ei kannata ajella kauas mutta vaikutus on merkittävä sillä sisällä olevat kaksi nestetilaa per keulaputki saavat liikuntaa. Tiivisteet saavat voitelua eivätkä vulkanoidu pinnoistansa kiinni.
Pitääkin parantaa tapansa kun teen uusia bloggauksia että otan kuvia myös työkaluista. Niitä on kahta tyyppiä: kaupasta ostettuja sekä itse tehtyjä. Jälkimmäiset siksi että on kyse standardoimattomasta välineestä tai ko. välinettä ei kaupassa myydä tai se on tarkoitusta varten hinnaltaan kovin kallis.
Monesti on tarvinnut lähteä kesken asennuksen Tammer Dieselin työkalumyymälään jossa työkalu maksaa ns. maltaita tai on taidettu tehdä jostain jalometallista mutta kun sen näkee niin voi tehdä itselle kopion. Jyrsinkone ja hitsauslaite helpottavat tekemistä. Motonet auttaa hieman, IKH usein enemmän ja on noita muitakin työkaluliikkeitä. Lisäksi on kaveripiiri jossa on useita auto- ja mp-harrastajia joilta voi kysellä.
Tappiavain syntyy latanpätkästä johon porataan isohko reikä, katkaistaan reiästä kaksi kolmannesta pois, porataan kaksi reikää joihin laitetaan tiukasti puristussovitteella sopivan vahvuiset karkaistut terästapit (Sopivan vahvuinen poranterän lieriöosa.) ja yläpuolelta hieman hitsataan. Muotoilun voi sitten tehdä oman maun mukaan. Aikaa saattaa kuitenkin vierähtää jopa tunti. Tärkeää on että tappien reiät ovat yhdensuuntaiset joten käsiporakoneella homma tuskin onnistuu. Mutta helpompaa on ostaa säätöleualla varustettu tappiavain.
Muistaakseni mikään osa keulassa ei ollut erityisen kireässä. Enkä niitä erityisen kireään laittanut enkä käyttänyt edes keskilujaa ruuvilukitetta. Keula on toiminut varsin kiitettävästi California Adamantin nokalla. Eli triken. Siinä sen asento on paljon loivempi kuin kaksipyöräisessä olisi.
Lähdenkin tästä pikku ajelulle. Ulkona noin 15 astetta, pilvipoutaa. Pitäisi aloittaa verstashommat. Koko kesän olen pitänyt verstasvapaata.
-
Säädettävä tappiavain on juuri se työkalu, jota hain. Mökillä autotallissa noita tappiavaimia on useampiakin mutta isommalle reikävälille. Sillä ei kuitenkaan avata alapuolista tulppaa.
Saattaa olla hankalaa löytää noita varaosia ainakin Lahdesta. Viimeksi kun kävin Etrassa etsimässä perän kumitiivisteitä, niin jouduin tyytymään paksumpaan tavaraan. Ajattelinkin tilata varaosat SD:ltä. Maksaa vähän enemmän mutta säästää hermoja. Saa uudet tulpatkin kun nuo vanhat tuntuivat olevan pirun tiukassa. Tuskin lähtevät ehjinä irti.
https://www.stein-dinse.com/en/item-1-1191932.html
Iskarin yläpuolisen tulpan alla olevan jousen ajattelin korvata n. 2 cm pidemmällä jousella. Teleskoopin jouset vaihdan 20 mm lyhyempiin progressiivisiin jousiin. Näillä tempuilla keulan pitäisi laskeutua tavoittelemani 2 cm.
-
Jep. Kaikilla ei ole aina kaikkia tiivistemalleja ja kokoja.
Ainoastaan Top-Osalla on ollut. He tekevät niitä itse ja toimittavat muille. Yllättävä toimiala. Luulisi että kiinalainen tekisi kaikki halvemmalla.
Ainakin Pirkanmaalaisille on helposti tavoitettavissa Tampereen läntisen kehätien varressa. Näkyy tielle oikealla länteen mennessä likellä Pirkkahallia eli Treen messukeskusta. Kehäliukulaakereita heillä myös. Nauhasta vain napsitaan pätkiä.
https://top-osa.fi/
Jos hintaan kuuluu myös nuo kierreosat niin ei ole paha.
Älä hukkaa vanhoja osia.
Yksi kunnostamistani keuloista on käytössä trikessäni ja keulakulma on huomattavasti loivempi niin saisi olla sisäputket noin 5 senttiä pidemmät. Joutunen muokkaamaan, sen sijaan, yläkolmiota niin että se ikäänkuin kurottaa alaspäin. Toinen vaihtoehto olisi laittaa keinuhaarukkakeula tai jatkaa alaputkia alapäistään. Nytkin on hyvä mutta aina voi parantaa. Ylä-ja alakolmiot ovat omaa valmistettani ja säädettävät. On aivan eri ohjausdynamiikka kolmipyöräisessä. Montut tiessä aika vakioita.
-
Eikö 80/100 Gessun 40mm Marzocchin keulaputkista ja jousista löydy suoraan käypäsiä osia keulan jatkamiseen? Putket on pidemmät ja muitakin osia löytyy varmasti myös käytettynä.
https://boxer-parts.eu/fork-tube-40mm-x-700mm-for-r80-100gs-pd-1987-chrome
-
Onkin helpommin sanottu kuin tehty löytää riittävän kantavia progressiivisia jousia 20mm lyhennettyhin Bitubon iskareihin. Onkohan noiden orgisjousten kantavuudesta (spring rate) kellään mitään hajua? Orgikset ovat selkeästi alimitoitetut, joten lisää kantavuutta tarvittaisiin sekä jouston alku- että loppupäähän.
-
Eipä löytynyt vanhoista Calin iskareista juuri mitään käyttökelpoista osaa. Kyllä olivat surkeassa kunnossa ja etenkin iskarin varsi ja paluuvaimennuksen säätöpuikko niin täynnä töhnää ettei paluuvaimennus ole toiminut aikoihin. Kaikki tiivisteet olivat paskoja aivan kuten tässäkin postauksessa: http://www.motomatti.fi/2016/03/california-iii-etuiskunvaimentimen.html
Jouset olivat täysin alimitoitetut ja menettäneet 10mm alkuperäisestä pituudesta. Ihmettelen miten olen viitsinyt noin paskalla keulalla joskus ajella. :D Ilmeisesti joku ajelee tuollaisella vielä tänäkin päivänä.
Kasasin siis uuden madalletun keulan täysin uusista osista, jotka minulla onneksi oli varastossa. Lisäksi laiton jäykemmät Within progressiiviset jouset 10mm esijännityksellä. Tallissa päristellessä keula vaikuttaa todella jämäkältä, mikä ei tietenkään vielä tarkoita mitään.
Näissä Guzzien jousituskeskusteluissa näkee aika harvoin ellei koskaan juttua jousien jäykkyyksistä. Kuitenkin jouset on aina mitoitettu jonkun painoiselle kuskille ja matkatavaroille. Vanhat Guzzithan vaikuttavat todella alijousitetuilta kuten myös uusi pyöräni Tenere 700, johon tilasin jäykemmät jouset eteen ja taakse. Lisäksi vaimennuksen shimmipakat päivitetään jäykemmälle jousitukselle ja pyörän käytölle sopivaksi.
-
Säätää keuloja on pitänyt.
Merkittävin syy on että laihduin reilut 40 kiloa. Jousitusta ja vaimennusta piti säätää kaikkista niistä pyöristäni joissa säätömahdollisuus on. Vaimennus on helponta säätää ja kaikissa pyörissä mahdollista.
Monenlaista keulamuutosta on tullut vastaan. Mutta aina ei tarvitse kauheasti hankkia kalliita osia. Esimerkiksi keulajousen kantavuuden heikkeneminen voi kompensoitua varsin hyvin lisäämällä holkin jousen jatkeeksi. Toki uusi ja jämäkkä jousi aina parempi. Erityisesti japsikeuloissa on jousen jatkona metalli- ta muoviputkenpätkä. Sen pituuttaa muttamalla voi saada merkittävänkin vaikutuksen. Lyhentämään en ryhtyisi sillä se vaatisi myös takajousituksen laskemista.
Moni on tullut Verstaalleni kysymään voisinko muuttaa pyöränsä keulakulmaa. Useimmiten halutaan loivempi tai pidempi keula. Se on ihan mahdollista mutta pelkästään pidemmät keulaputket eivät onnea suo sillä ajogeometria voi muuttua radikaalisti ja hyvä ajettavuus menetetään. Asiallinen keulamuutos lähtee emäputken laakeroinnin asennon muuttamisesta runkoon nähden ja, tietenkin ohjauskolmioiden muodosta jolla voi keulan jättöä muuttaa. Toimenpiteen voi, taas vaihteeksi, hyväksyttää MMAF:n testaajien toimesta. Se maksaa satasia. Pääosan siitä vie Valtio. Lisenssit eivät ole ilmaisia. Omat ja muutaman kaverin pyörän muutokset on siellä katsottu.
Joskus, kun pyörään tehdään isompia muutoksia ja ajoneuvoluokka vaihtuu, samalla voi katsastuttaa toisellakin tavalla tehty keulamuutos. Ei välttämättä seksikkäin: http://www.motomatti.fi/2015/03/carillofornia-trike-keulamuutostyo.html
Toisaalta: se mahdollistaa myös tuplajarrun eteen jos sitä ei ennestään ole vaikka ei olisikaan jarrusatulalle korvaketta alaputkessa.
Yleensäkin, jos tehdään muutoksia, on ne hyvä hyväksyttää ja merkityttää pyörän tietoihin. Se onnistuu usein jo katsastuskonttorilla. Pääsee vähemmällä harmilla ja ajokatkolta.
Tämän etupään madaltamisen tarkoitus lienee ajettavuuden keventäminen. Silloin pyörän rungon asento muuttuu. Vaikka pyörän painopiste siirtyy lähemmäs etupyörää ajettavuus kevenee mutta vastapainoksi tulee myös mahdollinen herkkyys tien pinnanmuodoille. Pahimmillaan se voi heittää kuskin pyörän päältä alas. Siis perääkin pitää madaltaa kokolailla samassa suhteessa että ajettavuus säilyy vakaana. Riippuu kovasti pyörästä ja sen rungosta.
Omaan trikeeni tein keulan kiinnityksen siten että sitä voi säätää laajasti mutta osat ovat tukevia. Tämäkin kelpasi katsastuksessa. Tai sitä ei ehkä edes huomattu enkä siitä maininnut. Viimeistely on vieläkin tekemättä. Mutta tästä ei pidä vetää suoraa johtopäätöstä että se voi olla aina mahdollista. Mutta ajettavuus on hyvä sisäkaarteeseen kallistelevassa trikessä. Kallistelu on vaimennettu hydraulisesti ettei tule äkkinäisiä ohjausongelmia. Lisäksi on säädettävä ohjausvaimennin. http://www.motomatti.fi/2014/07/saaksjarvi-trike-saadettava-keulakulma.html
Tietoa ja keskustelua pyörän rakenteen muutoksista: http://forum.mmaf.fi/forum/
-
Yksi asia unohtui: keulan madallusta voi testata laittamalla hieman pidemmät takaiskarit ja sitten kokeilla miltä ajo tuntuu. Saa selville miten pyörä tulisi käyttäytymään jyrkemällä keulalla.
Monessa mallissa voi vain "uittaa" keulaputkia ylemmäs ohjauskolmioissa. Mutta silloinkin paino etupäähän lisääntyy.
-
Lähinnä tässä kyseenalaistan vanhojen Bitubojen peruskorjaamisen miellekkyyttä kun vielä laitetaan vanhat alimitoitetut jouset tilalle. Parempia iskunvaimentimia ja jäykempiä jousia kun on saatavilla kohtuuhintaan. Itsehän en mitään peruskorjannut vaan käytin pelkästään uusia osia sen jälkeen kun avasin vanhat Bitubot ja totesin ne täysin paskoiksi. Juosten kantavuutta puolestaan lisäsin, koska uuden keulan joustomatka vähee madalluksen verran (25mm). Kantavimmilla jousilla jousien esijännityksen tarve myös vähenee ja jousituksesta tulee toivoakseni vähemmän pintakova.
Eihän uusista osistakaan koostetut Bitubot kummoiset ole uusien pyörien jousitukseen verrattuna, joiden puristus- ja paluuvaimennusominaisuuksia voi säätää shimmipakoilla kuskille sopivaksi. Jos taasen ajelee pelkästään valtateillä, niin harvoin on tarvetta tuohon puoleen puuttua. Onneksi shimmaamisen voi ulkoistaa guruille, joilla on valmiit setupit eri pyörille ja jousille.
Havaitsin myös ettei Mille GT:n ja Cali 1100 40mm- keulat ole samanlaiset, vaikka ne paljon toisiaan muistuttavatkin, paitsi lokasuojan kiinnityksen osalta. Ilmeisesti Cali3:n keula on samaa mallia Cali 1100:n keulan kanssa. Millen alaputkissa eikä teleskooppiputkissa ole lainkaan teflon-pintaisia liukulaakereita kuten ei myöskään lukkorengasta stefan yläpuolella. Iskareissa on yläpuolen korkin stefa myös erilainen. Melkoisen alkeellinen rakenne, joka takaa sen ettei konstruktio voi olla kovinkaan kestävä. Varmaan yleinen muissakin malleissa.
-
Omasta Calista (uudempi ja rakenteeltaan ”tavallinen”) olen purkanut, huoltanut ja säätänyt etupään. Ei hirveitä voi tehdä, kun ei ole shimmipakkaa. Säädin painumat mieleisiksi ja kokeilemalla hain sopivan keulaöljyn seoksen.
Takaiskarit on ilmapalkeelliset Marzzochit. Niistä löytyikin yllättäen shimmit. On aika pienet, mutta parin arvioidun kasauksen jälkeen löytyi omaan makuun sopiva järjestys. Kun sittemmin rakentelin Californiasta 1100Si:n, eli cafen, muuttui painopiste eteenpäin ja vaimennus takana muuttui hiukan liian jäykäksi. Varsinkin, kun lopetin samalla Californian ratapalveluksen ja siirsin sen katuajoon. Jouset on jostain Hagonin pampuista, niissä oli kaiverrettuna jotain numeroita, mutta eivät oikeen mätsänneet arvioimiini jousivakioihin. Nuo olen nyt peruskorjannut kahdesti.
Ekaan aikuisiän metsäpyörään hommasin ja muokkasin Yamahan YZF450:n alustan. Takana sai tehdä aika paljon runkotöitä, että linkullinen haarukka kaikkine hyvineen sinne sujahti. Säätäminen olikin sitten hankalaa. Pelkästään vakiojousi on mitoitettu n.70 kiloiselle kaverille. Itse kun ylitän tämän kymmenillä kiloilla, ei kantavuutta tahtonut löytyä. Loppujen lopuksi purin takaiskarin ja tein sille kattavan huollon. Sitten alkoi vaimennuksen kaikki säädöt toimia. Keulalle tein saman ja tutustuin sen sisuksiin. Shimmipakat jätin vakioiksi, kun en omista sopivia ”rikkoja”, että saisi enduroon paremmin toimivan. Loppujen lopuksi ihan siedettävä, crossin kamoista ei kunnollista saanut enduroon ja pyörä sitten vaihtuikin tässä välissä.
Tilalle tuli nykyinen Oranssi Itävallasta. Tässä alusta olikin shimmattu 100 kiloiselle harrastekisakuskille. Pakko sanoa, että alustalla ja alustalla on eroa! Kun se toimii toivotulla tavalla, on ajamisessa helppo keskittyä muuhun kuin pidon ja tasapainon murehtimiseen. Tuossa on vieläpä lineaariset jouset molemmissa päissä. Tämä oli uusi maailma minulle. Etsin tähän jäykemmät vieterit, että kantaa aikuisen kuljettajan. Piti sitten opetella keulan purku, ei nimittäin ole ihan vaan korkkien avaamisen takana keulan jouset.. Mutta myt on kyllä unelma-alusta omaan ajaton ja omalle painolle.
Sellaisen kuljettajan, joka on aina vaan ajanut sen kummemmin ajattelematta alustaa, tulisi päästä kokeilemaan kunnolla huollettua ja säädettyä alustaa. Saattaisi hoksata jotain oleellista.
-
En minäkään kaikkea tiedä mutta kohdalle osuneet keulat ovat olleet samaa settiä tonnisten kanssa.
Itse olen pärjännyt varsin hyvin, ihan kansainvälisesti. Myös teflonrenkaita on ollut saatavissa. Niitä voi leikata sopiviin mittoihin ihan itse. Mutta asiasta on aikaa jo toista vuotta. Kaipa niitä on siellä vieläkin.
Nyt on ajossa tonninen Cali, tosin kolmipyöräinen, sillä kärsii tehdä reissua. Siinä on juuri mainittu keula eikä siinä ole harmia ollut. No, sillä ei ole ajettu kuin 20000 kilometriä remontin jälkeen niin ei ole vielä referenssiä.
Teknisesti: kaikkia osia on saatavissa koska keula on ihan perustekniikkaa ja helposti säädettävissä. Jousipaine ja vaimennus myös. Tavallisista osista koottu. Osat löytyvät alan liikkeistä. Siis laakerikaupoista. Mahdollisesti myös alkuperäisosia.
Se mitä tilalle on tarjottu on ollut lähinnä kohtuullista korviketta tai sitten en ole osunut oikealle lähteelle. Hyvin olen saanut ne vanhat pelaamaan. Voi, tietenkin olla, että asianmukaisia komponentteja ei ole saatavissa enää. Todennäköisesti kuitenkin on. Pitkin pohjoismaista kysyntää olen noita korjannut vaan ei ole kukaan valittanut. Vielä.
Kieltämättä vaikeita huoltaa ja vielä vaikeampia korjata. Mutta se ei tee keulasta teknisesti huonoa.
Huonon tekee se että ei ole huollettu, ajallaan, lainkaan. Ylipäätään. Yleensä. Ikinä.
Toki, siitä voidaan kiistellä onko, ylipäätään, tehdä keulaa joka on säädöiltään säädettävissä varsin laajasti jos vain ajetaan kylänraittia ja matka-ajoa. Harvoin minäkin säädän. Väittäisin että on tehty, vasiten, ylilaatua.
Jos keula on rikki se ei ole ongelma. Siihen saa varaosana peruskeulan vaimentimen. Jos tarvitsee alkuperäistekniikkaa niin likimain kaikki osat on saatavissa hyvästä koneliikkeestä. Ainakin minä olen saanut mutta muutama vuosi sitten. Hankintapaikka, jonka mainitsin, on TopOsa Tampereella. Toki pitää olla mallit mukana tai ainakin tarkat mittatiedot. Se ei liene ongelma. Työntomitta ja nooniuksen lukutaito. (Jälkimmäinen taito on katoavaa tekniikanperinnettä.)
Ei vanhan pyörän entisöinti ole mitään avaruustiedettä vaan faktoja mitoituksesta ja materiaaleista. Mallit, vaikka huonotkin, mukaan niin "pojat" hoitavat kilkkeet tiskille. Ei se halpaa ole mutta halvempaa kuin alkuperäisosat. Jopa parenpia ja tuoreempia.
Korvaavista tehdaskomponenteista ei ole täällä kovin kokemusta. Mahdollisesti nekin toimivat tyydyttävästi. Pyrin käyttämään alkuperäisosia mutta helpompi on käydä läheisessä tiiviste- ja laakerikaupassa. Saa osat heti kouraan saman tien. Esim. teflonheloja kun myydään myös monessa muussa paikassa. Sen kun leikkaa sopivaksi jos ei ole valmiiksi. Stefat eli huullitiivisteet ovat tarkempia hankkia vanha, vaikka risainenkin, malli auttaa.
Tässä on pikku juttu keulan laitosta: http://www.motomatti.fi/2020/11/keularemontti-california-3-ja.html
Sitten kun on merkittäviä kulumia niin tulee kalliiksi. Sitä kannattaa välttää huoltamalla. Pitkään näissä piireissä tohunneena havaitsin että pyöriä huolletaan, ylipäätään huonosti. Moottori- ja vaihteistoöljyjä vaihdetaan mutta muu sitten unohtuu. Kyseisessä keulassa on öljyä, samaa, mutta eri paikoissa, toinen on vaihdettu mutta toista ei. Varsin tyypillistä. Jälkimmäinen kun vaatii keulan purkamista hieman pidemmälle. Ei joka kerta mutta, vaikka, joka toinen...
Ai niin. Mallista ja vuosimallista riippumatta vanhoille Guzzeille: aina kun keulaöljyä vaihdatte niin kiertäkää molempia keulaputkia neljänneskierros. Lisää keulan kestävyyttä liki nelinkertaisesti. (Vanhoissa on aika ohut kromaus. Kuten tonnisissa ja tonnisatasissa.)
Nykykeuloista: keulaöljyä ei voi enää valuttaa pienen ruuvinreiän kautta pois. Pitää ottaa etuakseli ja etupyörä pois ja avata teleskoopin suuntainen pultti sieltä alhaalta. Sitten vain pumpataan öljy ulos. Sitten pultit kiinni, nejänneskierros kiertoa yläputkille (Jos on ajettu yli 20000 - 30000 km.) ja yläpäästä ohjeen mukaista ja määrällistä öljyä ylätulpan raosta sisään. Kestoa tulee seuraavalle sen mittaiselle riennolle. Ja vielä on kääntövaraa. Ehjäkeulaista ja huollettua pyörää on helpompi myydä. Ja voi se olla mukava itselläkin. Kun pelaa. Tämä ohje ei toimi alkupään 1000 ja 1100 keuloille. Ne pitää purkaa tyystin. Iskunvaimentimien öljyä ei saa pois kuin purkamalla.
Kerron lisää jos kiinnostaa...
-
Tämä oli uusi maailma minulle. Etsin tähän jäykemmät vieterit, että kantaa aikuisen kuljettajan. Piti sitten opetella keulan purku, ei nimittäin ole ihan vaan korkkien avaamisen takana keulan jouset.. Mutta myt on kyllä unelma-alusta omaan ajaton ja omalle painolle.
Sellaisen kuljettajan, joka on aina vaan ajanut sen kummemmin ajattelematta alustaa, tulisi päästä kokeilemaan kunnolla huollettua ja säädettyä alustaa. Saattaisi hoksata jotain oleellista.
Asiahan on juuri noin. Nykyaikaisen alustan voi säätää (säädättää) itselle sopivaksi. Nuo Jammun KYB-vaimentimien jouset on todellakin (usein) mitoitettu korkeintaan n. 70 kiloiselle kuskille, esim. Teneren etujousten jäykkyys on 5,6 N/mm ja takajousen 68 N/mm sekä shimmipakat sen mukaiset. Painavampi kuski joutuu laittamaan vaimennukseen liikaa jousen esijännitystä sekä comppia jolloin jousituksesta tulee väkisin pintakova, jousitus lyö käsille ja munuaiset vinkuu. Jos ei itsellä ole halua (kuten minulla) alkaa opiskelemaan shimmausta (valmiita hyviä setuppeja on tarjolla), niin voi purkaa itse vaimentimet ja lähettää pelkästään patruunat shimmitettäväksi. Kustannus ei ole iso. Kaikki tuo edellinen pätee myös assulla jos lataa vaikkapa routakuoppaan upouudella alimitoitetulla jousituksella sekä tehdassäädöillä varustetulla pyörällä.
En myöskään edelleenkään käsitä miksei vanhan Guzzin vaimennusta kannata parantaa juurikin uusilla vaimentimilla kun kustannus ei ole kummoinen. Lopputulos on myös varmasti paljon parempi. Uudet, omalle painolle mitoitetut jouset tuohon vielä päälle. Käypäsiä jousia löytyy eri valmistajilta, mm Wirthiltä.
Nitrogen pressurised complete cartridge kit for classic Moto Guzzi models.
For Moto Guzzi models produced since 1984:
https://www.fc-moto.de/epages/fcm.sf/?channable=013f06696400363130323031323330fc&ObjectPath=/Shops/10207048/Products/BI-1107053&Locale=fi_FI
Noista puheena olevista Teflon-renkaista sen verran, ettei niillä tee tietenkään mitään ellei alaputkissa ja teleskooppiputkissa ole niille työstettyä pesää kuten on laita em. Millen 40-mm keulassa.
Keulaöljyjen vaihdosta olen viime vuosina oppinut sen verran että vaimentimiin kertyy helposti paljon töhnää. Myös korroosio syö metallipintoja sisältä. Sen vuoksi vaimentimet pitäisi puhdistaa myös sisältä, mikä edellyttää tietenkin keulan purkamista öljynvaihdon yhteydessä.
-
Myös korroosio syö metallipintoja sisältä. Sen vuoksi vaimentimet pitäisi puhdistaa myös sisältä, mikä edellyttää tietenkin keulan purkamista öljynvaihdon yhteydessä.
Tätä eivät huollotkaan tee. Vain osa keulaöljystä vaihtuu ja sekin toispuoleisesti. En nyt muista kumpi keulaputkista. Mutta jos keula on vielä kokolailla kunnossa niin kannattaa tehdä perusteellisempi öljynvaihto purkamalla mutta ei osiksi asti vaan vain sen verran että saa vaimenninöljytkin vaihdettua.
Aiheena oleva keulamalli sisältää myös jousipaineen säätimen vaimennuksen säädön ohella. Tosin säätömatka ei ole pitkä ja senkin vaikutuksen on jousten "antautuminen" syönyt pois. Jousi ei kutenkaan pohjaa joten sitä voi jatkaa lisäholkilla. Se ei uudeksi tee mutta ajettavuus paranee kun keulan asento on runkoon nähden parempi. Ts. keula on hieman loivemmassa asennossa tällöin varrattuna "makaavaan" keulaan.
Kun ko. keulamalli on kunnossa niin vaimennuksen säätönupit toimivat oikein hyvin. Vaimennusta voi jopa liioitella tai tehdä säätää ihan veteläksi. Jos säätönupit eivät vaikuta mihinkään niin keulassa ei liene öljyä tai vaimennusmekanismi ei toimi lainkaan.
Varaosakauppias on ratkaissut kyseisen keulan ongelman siten että myy kahta samalaista suljettua vaimenninpatruunaa varsineen jossa ei ole mitään säätöjä. En ole niitä testannut mutta varmaankin helpoin ja halvin ratkaisu. Silti säätömahdollisuuksia jää kuten jousten esijännityksen säädöt mikäli jättää vanhat ylätulpat käyttöön.
Vuosien varrella olen nähnyt monia California 1000/1100 keuloja joiden säätöjä ei uutuuden jälkeen ole säädetty kertaakaan. Eräskin vanhempi herrasmies kertoi että hän ei ole uskaltanut kääntää mitään säätönuppia koskaan. Väitti ettei ymmärrä näistä mitään. Vaihdoin ko. keulasta sekä vaimenninöljyt että keulaöljyt. Melkoista kuraa oli. Mutta keula oli teknisesti ehyt. Laitoin hieman paksumpaa vaimenninöljyä, kiersin jousipainetta tiukemmalle sekä vaimennusta myös. Koeajo oli menestys ja omistaja maksoi mielellään kun pyörästä tuli ajokelpoisempi eikä keula enää pohjannut eikä ajossa keinunut. Esittelin myös säätömahdollisuudet. Mielipiteensä oli että nyt on hyvä eikä hän tule säätöihin puuttumaan. Tämä asenne on yllättävän yleinen. Huoltoon uskotaan mutta ei omiin tuntemuksiin ja niistä tehtyihin päätelmiin.
Huvittava tapaus oli kun eräs naismotoristi valitti että keula kolahteli aina kun hän ajaa pyörän autotallin kynnyksen yli. Kysymys oli keskikokoisesta japsicustomista. Hän toi pyörän verstaalleni. Rungon alle tunkki ja keulan ylätulpat auki. Nyppäsin jousten yläpäässä olevat putkenpätkät pois, sahasin vastaavanlaisesta putkesta hieman pidemmät holkit. Omistajatar siinä vaiheessa hermostui että noinko, muka, keulasta tulee parempi. Putkenpätkillä! Piti sitten pitää esitelmä aiheesta ja kerroin myös että työn alla oleva muutos on vain väliaikainen mutta kun nyt ei ole uusia jousia ulottuvilla niin tämäkin auttaa vähän. Homman tein valmiiksi, neiti teki koeajon ja tuli naama virneessä takaisin ja sanoi että nythän tämä on hyvä ajaa. Eikä kolise. Sain parinkympin korvauksen vaivoistani. Painotin että keulan osia ja öljyjä pitää vaihtaa että se olisi kunnollinen. Tapasin tämän henkilön pari vuotta myöhemmin sattumalta ja kysyin asiasta. Keulalle ei oltu tehty mitään. Ei edes öljyjä vaihdettu. Kun se on niin hyvä. Voisi sanoa että tavallinenkin kelpaa kun ei paremmasta tiedä.
-
Tuo holkkien lisääminen löystyneiden jousien kaveriksi ei kyllä ole kovin hyvä tapa "parantaa" jousitusta, vaikka sillä saavutetaankin alhaalla roikkuvan vetelän keulan nosto hieman korkeammalle. Holkkien avulla lisätään ainoastaan jousien esijännitystä ja jousien joustomatka vähenee entisestään. Sensijaan jäykemmät jouset sekä jäykistävät jousitusta että lisäävät joustomatkaa.
Suuri osa motoristeista ei todellakaan ymmärrä kovinkaan paljoa jousituksesta, siksi vähän aihetta sivutaankin muualla kuin kurapyöräkeskusteluissa. Siksipä pienikin parannus täysin paskaan jousitukseen riittää monille. Riittää kun ei kolise ja öljyt pysyy sisällä.
-
Juu ei. On pelkästään laastari. Sekin vain staattisen painuman säätöön, muut ominaisuudet menevät holkeilla/putkilla pieleen.
Jousilla on omat jousivakionsa ja ne toimivat tietyllä painoalueella hyvin, kun alueelta poiketaan kantavuuden ulkopuolelle (yli tai alle) menetetään jousen toiminnallisuus. Jos kuljettaja on liian kevyt jouselle, liikkeellelähtö voima on vaikeampi saavuttaa-> jousitus on kova. Toiseen suuntaan taas menetetään kantavuutta ja kuten @ kirjoitti, vaimennuksella kompensoiden tulee pintakova, mutta alusta pohjailee.
Progressiivinen jousi ja lineaarinen taas poikkeavat toisistaan esijännityksen säädöissä huomattavasti. Progressiivisen voi tietyin rajaehdoin ylikiristää jousivakioltaan, lineaarista ei. Jälkimmäiselle annetaan erittäin kapea väli esijännälle, sen yläpuolella jousi vain painuu, jäykkyyden juuri lisääntymättä. Progressiivinen vain kirraa, kunnes kierteet sitten pohjaava.
Vielä on tietenkin ratahifistien digressiiviset alustat, joissa jäykkyys vähenee liikeradalla. Tällaisen ympärillä en ole ollut ja sellaisen periaate on itselleni uppo-outo.
-
@:tin kertomus vahvistaa sen minkä itsekin olen kokenut. Jos mennään raadollisuuteen niin näinhän se on: pikkuparannuskin on parannus. Tein selväksi että tämä työ on vain hetken helpotus. Pyörän "alusta" on tärkein ajonhallintamenetelmä. Voi pelastaa pahastakin paikasta.
Suosittelen, jos ei ole jo käyty, ajokurssia. Se taas on sellainen peikko että ei haluta. Vastaus on että ajelen vain hiljakseen enkä tarvitse moista koulutusta.