Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Asiaa ja asian vierestä => Aiheen aloitti: TimoEv - Tammikuu 14, 2020, 20:16:41 ip
-
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/superpyorien-ykkospyssy-siivitti-italialaisen-muskelimerkin-myynnin-haamurajan-yli/a6df2056-c29e-43ea-a650-0a89155c9d4b?ref=iltalehti:c743&utm_source=iltalehti.fi&utm_medium=almainternal&utm_campaign=kiintea_kauppalehti_ohjausboksi&utm_content=ohjausboksi
-
Täytyy tässäkin merkissä olla jotain miksi sitä rahoitetaan milloin mistäkin. Nyt taitaa tulla valuuttaa myös kaukoidästä. Mutta raha ei haise kuten tiedämme keisari Neron jo ajanlaskun alkuvaiheissa mainenneen.
Ducatia on pelastettu monelta taholta. Itselläni on ollut kolmea merkkiä joissa Ducatin tekniikka. Merkistä riippumatta varsin ajokelpoisia laitteita. Eräät jopa ripeitä. Jos jollain on tarjota Cagivan valmistama Ducati 907 Paso inhimilliseen hintaan niin mielihyvin ryhdyn kaupanhierontaan. Samaa tekniikkaa, moottoria lukuun ottamatta, käytettiin Yamahassa. Tai siis päinvastoin: tekniikka oli suunniteltu Yamahalle mutta hiukan myöhemmin Cagiva teki samaan raamiin oman mallin.
-
Samaa tekniikkaa, moottoria lukuun ottamatta, käytettiin Yamahassa. Tai siis päinvastoin: tekniikka oli suunniteltu Yamahalle mutta hiukan myöhemmin Cagiva teki samaan raamiin oman mallin.
Jos tällä tarkoitat Yamahan TRX:ää, niin se on kyllä Japsien oma keitos, tarkkaan kyllä katsoivat Ducatin vastaavan ja tekivät omansa Yamahan omilla hyllyosilla.
Cagiva ja Suzuki tekivät läheisempää yhteistyötä V-Raptorin kanssa. Siitä on molemmilla omat mallinsa, molemmat Suzukin koneella.
-
https://en.wikipedia.org/wiki/Ducati_Paso
-
Eikös Pasossa ole kanttiputkesta runko? Ei siis oikein samanlainen muiden kanssa sekään. Ehkä jos oikein silmiä siristää, niin Yamahan FJ:ssä on samankaltainen runko. Itse asiassa saman ikäisissä japseissa muutamassa muussakin on kanttiputkirunko, joka halaa moottoria ja takarunko on hitsattuna pääsunkoon.
Paso on hieno peli kyllä, erään jo eläkeikäisen kaverini ikiunelma. Juurikin takakatteen tekstin takia. No, suunta on jo sinne päin, sai pari vuotta sitten hankittua itselleen Ducatin pikku-Monsterin.
-
Hra. Taglioni suunnitteli tuon kanttiputkirungon Yamahalle. Yamaha käytti sitä FZ-malleissaan, niissä joissa oli tavanomaista enemmän venttiiliejä kannessa. Yamaha teki rungosta oman versionsa FJ-sarjaan.
Myöhemmin, kun Taglioni siirtyi Cagivalle hän käytti samaa runkokonseptia Paso-malleihin kun Castiglionit vaativat että matkamoottoripyöräkin oli hyvä olla tuotannossa.. Oikeanpuoleinen alarunkoputki on irrotettava. Ducatin koneen kiinnitys ko. runkoon on pitkillä pulteilla ja niiden ympärillä on pitkähköt holkit. Katteettomana ei häävin näköinen. Mutta saippualaatikkomuotoilu peitti kaiken.
Nesteen Pekka teki joskus Pason koeajon. Pääosin kehui pyörää mutta totesi että liian futuristinen muotoilu: ei tule myyntimenestystä. Parin vuoden sisään useimmilla kaukoitävalmistajilla oli vastaavanlaiset katteet, esim. Honda CBR 1000.
Paso-sarjasta muutoin. Vaikka siitä sanottiin että matkapyörä niin kovin ahdas sellainen. Huoltikselle pysähtyessä kävelin kuin hevosmies sillä ratsupaikka-alue oli hyvinkin puuduksissa jo sadan kilometrin taipaleen perästä.
Normikokoisen Givin sivulaukkusarjan kanssa pyörästä tuli epäsuhtaisen näköinen. Muutaman viikon niitä katselin ja laitoin vain takalaukun sillä sen saattoi irrottaa ja teline ei pistänyt niin pahasti silmään kuin sivulaukkujen telineet. Sellaiset nurinpäin C-kirjaimen muotoiset. Kolme kesää oli 906:n oli käyttöpyöränäni. Sen jälkeen vielä vuosikaudet silloisellä tyttyöystävälläni. Pasolla ajoi tahattomasti ylinopeutta. Moottori käy matalalla äänellä ja eikä kuulosta että olisi kierroksia mutta kun mittariin vilkaisi niin vauhtia oli helposti tuommoiset 130 - 150 km/h.
Pasoissa tyypillistä: 16 tuuman renkaat, (907:ssa 17 in.) 750 Paso noin 30 mm:ä lyhyempi kuin isommat mallit.
Weberin kaksikurkkuiset kaasuttimet paitsi 907 Weber-Marelli P7 ruisku.
750 Paso ilma-öljyjäähdytteinen, 906 ja 907 vesijäähdytteiset.
Rungot neliöputkea.
https://www.motorcyclespecs.co.za/model/ducati/ducati_750_paso%2086.htm
https://www.motorcyclespecs.co.za/model/ducati/ducati_906_paso.htm
https://www.motorcyclespecs.co.za/model/ducati/ducati_907ie.htm
-
Mitään uutta ja ihmeellistä tuossa runkotyypissä ei toki ollut edes omana aikanaan. Honda käytti vastaavaa rakennetta jo varhaiselta 80-luvulta. Tekipä vielä teräksenä, että alumiinina. Aika pian ymmärsivät kaikki merkit siirtyä pyöreään putkeen (takaisin), kanttisen putken kiertojäykkyys ei ole pyöreän tasalla.
Mistä tämä tieto Tamburinin osuudesta Yamahaan löytyy? Ei tunne Tamburinin bio, eikä Yamahan materiaali? Bimotalla painittiin jo tuossa vaiheessa palkkirunkojen kanssa. Kuten uusi polvi sittemmin japsimerkeilläkin.
-
Muistin väärän insinöörin. Korjaan että suunnittelijana oli Fabio Taglioni. Se Bimotan "ta". Hän siirtyi sittemmin Castiglionien pariin.
https://en.wikipedia.org/wiki/Ducati_Paso
Minullakaan ole nyt faktaa laittaa tähän hätään. Aikanaan Italiassa oleskellessani tähän asiaan tuli valaistusta. Tuli käytyä kaikki muut tehtaat ainakin pintapuolisesti katsomassa paitsi Apriliaa.
Tarkistin vielä asiaa kun epäilin että olen muistanut väärin enemmänkin: https://ridermagazine.com/2008/06/25/retrospective-yamaha-fz750-genesis-1985-1986-1988/
Siellähän se neliöputkirunko on.
Sattui niin että kerran oli samassa tallissa viereisillä nostureilla Pason ja FZ:tan rungot. Siinä sitten ihmeteltiin että onpas samanlaiset. Syy selvisi samanlaisuuteen vasta Italiassa käydessäni. Että runko on suunniteltu tilaustyönä Bimotalla.
Yamahassa oli lisäksi putken läpimitta hieman pienempi ja putken seinämä ohuempaa kuin Pason vastaavassa. Painoeroakin oli useita kiloja. Yamahan viisiventtiilinen osoittautui ihan hyväksi moottoriksi vaikka alussa sitä hieman karsastettiin kun on niin paljon liikkuvia osia.
-
Ota lomamatka ja ajaa Ducatilla kotiin. :D
14 kpl D 906 ja 907 mallit
http://se.moto.autode.net/ducati/906_Paso
-
Muistin väärän insinöörin. Korjaan että suunnittelijana oli Fabio Taglioni. Se Bimotan "ta". Hän siirtyi sittemmin Castiglionien pariin.
https://en.wikipedia.org/wiki/Ducati_Paso
Siis Tamburini on Bimotan "Ta". Taglioniko piirteli kanttiputkirungon? Taglioni piirteli mm. Ducatin Desmo-rakenteen. Kovempi sälli.
-
Täytyy tässäkin merkissä olla jotain miksi sitä rahoitetaan milloin mistäkin. Nyt taitaa tulla valuuttaa myös kaukoidästä. Mutta raha ei haise kuten tiedämme keisari Neron jo ajanlaskun alkuvaiheissa mainenneen.
<snip>
Ducatin omistaa Lamborghini, jonka omistaa Audi, jonka omistaa Volkswagen Group. Kuka sen omistaa? 30.8% Porsche Automobil Holding, 14.6% Qatar Holding LLC, 11.8% Ala-Saksin osavaltio, 15.1% yksityiset sijoittajat ja 2.5% saksalaiset institutionaaliset sijoittajat. BTW Porschella on 53.1% äänivalta.
-
Saa sitten nähdä mitä R.M.Heino tekee ja saa aikaiseksi Ducatin kanssa. En ihan tätsillä usko sen onnistumiseen...
-
Hankin Paso 906 2013 ja olen kunnostanut museoitavaksi ensi kesänä. Paso 906 tehtiin v-88..89 1803 kpl ja minun valmistui numerolla 199 eli alkupään pyöriä. On minusta todella hyvää ajettava ei puudu persus ym paikat. Ja niinkuin motomatti edellä kertoi, vaikea hillitä normi nopeuksia. Suomessa ehkä 10 kpl 750, alle 10 kpl 906 ja 907 ei. T Olli
-
Kyllä vielä taannoin oli ainakin yksi 907 koska olin siitä kaupoissa mutta hinta ei oikein osunut.
Kyseinen yksilö oli Jämsässä ja siinä oli moottorinohjauksessa jotain häiriötä.
Väittäisin että oli toinenkin. Jos ei ole enää niin ovat joko tuhoutuneet tai viety ulkomaille.
-
Silloin kun 907ie tuli markkinoille, oli Alastaron moottoriradalla joku moottoripyöräkauppa viettämässä "tyky" päivää.
Heillä oli yhtenä ajokkina tuo 907ie. Silloin siitä pääsi helposti suorillakin ohi LeMansilla.
Sain myös ajaa sillä muutaman kierroksen, mitään suurta ihastusta ei syntynyt. Oli muistaakseni helppo ajaa ja moottori veti hyvin
kierrosluvusta ja vaihteesta riippumatta.
Jotta kauppa olisi käynyt, tehoa olisi pitänyt olla ainakin 30hv enemmän.
-
Joo, 750 Paso oli lapanen jo syntyessään. 906 hyvä vaan hieman erikoinen ajaa. Jos kaarteessa jarrutti isommin niin pomppasi pystyyn välittömästi ja voimalla. Kohta oppi pitämään sarvista kovemmin jarrutuksen aikana. Kevyt kuitenkin käsitellä useimmissa tilanteissa. 907 ei sen kummemmin kulkenut mutta plussaa on isompi koko ja siten 17 tuuman vanteet. Mutta muotoilu oli minun makuuni vaikka siitä kettuiltiinkin. Kettuilun suunta sittemmin vaihtui kun tule ne CBR-mallit ja muillakin merkeillä oli näitä saippuakoteloita. Pisimmälle taisi kyseisen muotoilutyylin viedä Gilera mallilla 125 CX. Saattaa sekin olla keräilyvehje nykyään. Yhden nähnyt kaupan ikkunassa Suomessa mutta en ikinä liikenteessä.
-
Järkikin sanoo, ettei kaarteessa jarruteta, ei "isommin" eikä pienemmin. V kakkonen yleensä haukkaa moottorijarrullaan enemmän kun kaasun nostaa. Tämä varmaan syynä äkkipikaisuuteen hiljentelyssä.
Nuo CBR:t tulivat saman vuonna kuin Ducatikin.
Minua noiden muotoilu ei ole häirinnyt koskaan. Englanninkieliset kutsuvat Cbr:ää tuolta ajalta "jellymoldiksi", varsin kuvaava nimi ;D
-
Kyllä vain jarruttelen kaarteessa jos menee liian lujaa. Siten voi kallistaa lisää kun vauhti on hieman laantunut. Toki pitää jokin tolkku olla. Mutta Paso siinä asiassa yllätti nousemalla voimalla pystyyn. Ehkä johtui keskimääräistä leveämmistä renkaista. Kuinkaan ei käynyt ekalla kertaa ja toisella kertaa piti asiaa oikein testata.
-
Kaarteessa jarruttaessa pyörä joko pyrkii pystyyn ja suoraan, tai jos on jo kallellaan niin renkaat pyrkivät alta. Nykyisillä abseilla käytännössä pyörä oikenee jpyrkii ulkokurviin. Voi kaarteessa loppua tila kesken jos siellä jarruttaa. Tai tasapaino kärsiä.
-
Juu, sellaisia "sivuoireita" se kaarteessa jarruttaminen teettää. Pitää tietää mitä tekee mutta yllättävän tehokkaan jarrutuksen saa lyhyelläkin matkalla. Autokoulussa aikanaan sanottiin että moottoripyörällä ei voi kaarteessa jarruttaa. Jos olisin uskonut niin en taitaisi tässä kirjoittaa.
Mutta käytännössä, jos ei ole harjoitellut ja syntyy yllättävä tilanne kaarteessa. Tyypillinen sellainen on vastaantuleva auto joka oikaisee tai luisuu kaarteessa väärälle puolelle. On hyvä saada edes hiukan vauhtia pois ennenkö sukeltaa syvemmälle männikköön. Törmätä ei kannata.
Jos ei ole harjoitellut miten aloittaa jarrutus kaarteessa niin että ei luista kumit alta pois on vaarana kuuluisa hartialukko. Lisäksi se ettei ole opetellut vastaohjausta isommissa nopeuksissa.
-
Vastaohjaus tulee jokaisella vauhdilla ajaessa automaattisesti. Jos kaarteessa kääntää tangosta, kun on vauhtia, poistuu pyörä puskien tangentin suuntaan. Parempi vaan opetella kaarteeseen ajamista ja sieltä pois tulemista, kuin opetella jarruttamaan kallellaan. Siitä ei tosi tilanteessa voittajana selviydy. Enemmän on hyötyä harjoittaa kallistuksen lisäämistä kaarteessa. Sillä saa tilaa kurvissa.
-
Kyllä normaalisti liika vauhti (jos sellaista edes on) otetaan pois ennen mutkaa. Maantiellä on kovin harvoin äkkinäisiä mutkia, että edes tarvitsee jarruttaa, paitsi nyt selkeät risteykset. Rata-ajeluissa sen sijaan löytyy tiukkojakin mutkia, joissa on hyvä harjoitella ja laittaa asioita (kuten vastaohjaus) ns. selkärankaan. Todellisuudessa saa laittaa pyörän mutkassa melkoiseen vinkkeliin, ennen kuin pito irtoaa. Irtosora tms. on se isompi riski. Toki kallistuvara on myös pyörätyypistä kiinni. Yleensä pää pettää ennen kuin pyörä alta (oma kokemus). Pikkuhiljaa itse alan uskoa ja luottaa siihen todelliseen kallitusvaraan mitä pyörä mahdollistaa. No itse jarruttamiseen mutkassa, olen kyllä pientä hienosäätöä nopeuteen tehnyt ns. ns. hiljaisissa mutkissa, mutta vain takajarrulla.
-
Tämä on totta. Ei voi liikaa hoputtaa ihmisiä radalle opettelemaan. Ei ole pyörästä kiinni. Kaikki ovat tervetulleita harjoittelemaan radalle. Päivässä oppii katuajoa tukevaa tilanteiden hallintaa enemmän kuin liki koko kesänä kadulla.
-
Viime kesänä lämmitti eritoten V11 ajokäyttäytymiseen tutustuminen radalla. Pyörässä on rittävästi kallistusvaraa harrasteajamiseen, taipuu mutkiin painavaksi pyöräksi yllättävän helposti. Tosin ajosaappaan ulkosivut alkoivat kulumaan eli ei ihan samaan taivu kuin Mille.Verrokkina pidän varsinaista ratapyörääni Aprilian RSV Mille R:ää, joka painaa nykykunnossa n. 185 kg ja tehoja paperilla on se 129 hp. Le Mans on aikanaan penkitetty Piikkiössä 95 hp ja pyörässä on Rapid Bike moottorinohjaus, joka on myös Piikkiön käsialaa vuodelta 2006. Eli tuon aikauden 2V Guzziksi tehoja on hyvin.
Pyörä tykkää myös kierroksista toisella tavalla kuin meidän Cali 1100.Rata-ajossa hyvänä kierrosalueena tuntui luontuvan 6000-8000 rpm, jossa oli tehot käytössä. Lämpökään ei näytä oleva pyörälle ongelma. Esim. Kemorassa oli se + 30 celsius astetta. Öljytikun lämpömittari näytti ajon jälkeen olevan ihan oikeissa rajoissa. V11 osalta yksi heikkous on rata-ajamisessa se, että vaihteen alas saattaminen takkuilee satunnaisesti eritoten vaihteiston lämpöjen noustessa. Käytännössä ei voi tai saa siis laskea mitään mottorijarruksen varaan, kun mutka lähestyy. Kemossa selvisi myös etulevyjarruista, kun pääsuora nopeudesta (180-190 kmh) jarruttaa havaisee selvää tärinää, mikä tarkoittanee, että ainakin toinen levyistä ei ole ihan suora. Jarrut ovat muuten katukäytössä oireettomat ja ovat varsin tehokkaat Brembot.
-
Kemossa selvisi myös etulevyjarruista, kun pääsuora nopeudesta (180-190 kmh) jarruttaa havaisee selvää tärinää, mikä tarkoittanee, että ainakin toinen levyistä ei ole ihan suora. Jarrut ovat muuten katukäytössä oireettomat ja ovat varsin tehokkaat Brembot.
Voisiko tärinä johtua jousituksen/vaimennuksen säädöistä?
Itse aloittelin viime kesänä radalla ajelun ja "kovassa" jarrutuksessa olen havainnut myös tärinää.
Ratapyöräksi ostin Triumph Street Triple R:n, minkä rahoittamiseksi jouduin myymään LeMans III:n.
-
Voi olla hyvinkin myös etupään ongelmia. Nyt talvella huomasin, että etupumppujen tiivisteiden vuotavan eli niiden huolto on edessä ennen alkavaa kautta. Alusta säätö on asia, joka ei ole vielä hallinnassa. Tulevana kesänä pitää siihen paneutua paremmin. Sekä Lempparissa, että Millessä on säädettävä alusta. Guzzilla ei valitettavasti nykymallistosta löydy sporttipyörää tämän päivän tekniikalla. 1200 Grisosta toki voisi rakentaa jotain aika lähelle sellaista. Itse olen tyytynyt tuollaiseen n. 3500 euron arvoiseen Milleen eikä ole mitään syytä siitä luopua vielä vuosiin. Haltuunotettavaa riittää eikä se ole pyörästä kiinnin ;D. Nautinnollisinta on se, kun suoralla jää muista tehokkaammista pyöristä jälkeen, mutta mutkissa pystyy taas kirimään välimatkaa umpeen.
Kemossa selvisi myös etulevyjarruista, kun pääsuora nopeudesta (180-190 kmh) jarruttaa havaisee selvää tärinää, mikä tarkoittanee, että ainakin toinen levyistä ei ole ihan suora. Jarrut ovat muuten katukäytössä oireettomat ja ovat varsin tehokkaat Brembot.
Voisiko tärinä johtua jousituksen/vaimennuksen säädöistä?
Itse aloittelin viime kesänä radalla ajelun ja "kovassa" jarrutuksessa olen havainnut myös tärinää.
Ratapyöräksi ostin Triumph Street Triple R:n, minkä rahoittamiseksi jouduin myymään LeMans III:n.