Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: italosound - Joulukuu 13, 2019, 16:20:34 ip
-
Moro
Uteliaisuus vei voiton ja kävi niin kuin herätyskellolle 50 vuotta sitten, sisälle piti katsoa. Kyseessä oli akselistaan syöpynyt ja runsaan klapin omaava yksilö.
Periaatteessa vehkeen voi holkittaa, mutta toppari pitää rälläköidä pois ja korvata esim. mutterilla, mutta sehän jää kumitutin alle piiloon.
MN
-
Hieno juttu, että saatiin ns. "räjäytyskuva" tuostakin teknisestä keksinnöstä tekniikkapalstalle!
Kuvaa katsomalla selvisi heti muutama asia, niin hyvä, kuin huonompikin;D. Todella hyvää oli tuo kohtalaisen alhainen uusintakustannus. Yllättävän paljon osia kuitenkin. Keskitasoa taas oli helppo huollettavuus. Hiukkasen silikoniöljyä iskarin "akseliin", kiristys säätömutterista, ja hyvin toimi taas. Huonoa oli sitten se, että edellinen toimenpide ei riittänyt kerran kymppitonnin välein, vaan huoltoa piti tihentää ja tihentää, kunnes säätömutteri oli ns. tapissa. Kaikkein huonointa tuossa keksinnössä oli se, että sen toimimattomuuden jälkeen piti sitten vaihtaa koko keksintö uuteen.
Muutamien uusintojen jälkeen vaihdoin koko kapistuksen erilaiseen. Onkohan se joku TT-merkkinen. Stein Dinseltä ostin. Todella hyvää on, että se maksoi alkuperäisen hintaan verrattuna vain jonkin verran yli tuplan alkuperäiseen verrattuna. Satasen kieppeillä taisi olla. Todella hyvää on, että voi vaihtaa öljyt, stefoja ja sisäpuolen elementtejä. Ja näkyy kestävän hyvin. Ehkä noin 50tkm takana ja kerran uusin stefat, noin kymppi meni siihen. Huonoa siinä on, että säädettävyyttä ei ole. Ainoastaan öljyn viskositeettia muuttamalla voi säätää, jos tarvetta on.
Tietysti pitää ajatella sekin, että tarvitseeko koko ohjausiskaria. California Vintage 2007 ainakin on ilman kunnon ohjausiskaria tosi rauhaton vakiopleksillä, kaksi päällä ja matkakamat, kun mennään vaikka Saksan motareille matkan jouduttamiseksi. Eli tosi harvoin kuitenkin. Tavan cruisailuissa tuskin tarvitsee edes alkuperäistä ohjausiskariakaan...
Jouko
-
Vintagessani (vm08) on kans tommonen iskari, ja myös väljänlainen. En vaan tietämättömänä oo ikinä hokannut, mikä sen merkitys on? >:(
mosa
-
Surkean laatuisiahan noi ohjausiskarit on perinteisesti.
Toimivuus on helppo testata.
Jäykäksi, niin että haraa hieman kääntäessä vastaan ja ajaminen muuttuu kulmikkaaksi ja löysemmälle, niin tekeekö mitään?
Toki aiheesta on vissiin toimiaviakin jostain muusta kuin kumilla hinkkaavia tyylistä.
Lompakosta saattaa kyllä lähteä joustovarat?
-
Sain Vintageni rauhalliseksi, kun sitkeästi pienin plexin asentomuutoksin hain sopivimman kohdan itelle sopivaksi. Enkä ole sen jälkeen plexin asentoa muutanut mihinkään. Näillä spexeillä rallatellaan "auringonlaskuun" ;)
mosa
-
Alkuperäinen ohjausiskari on alkuperäisvaruste joka ei kovin pitkään ole "alkuperäinen". Kyseessä kitkavaimennin joka kuluu melko nopeasti. Sitä nopeammin mitä kireämmällä sitä pitää.
Nyt en aio selittää miksi sitä oikeasti tarvitaan ja miksi eri omistajat, vaikka on samanlainen pyörä, säätävät ohjausvaimentimen eri tavalla.
Ihan oikeita ohjausvaimentimia on olemassa. Jopa Guzzeihin on alkuperäisvarusteena laitettu kunnon ohjausvaimentimia mutta silloin pyörän hankintahintakin on ollut tavallista tasoa korkeampi.
Hyvä vaimennin on huollettavissa tarvittaessa ja sen säätö on laaja: lörölöysästä varsin tiukkaan asti. Siitä tietää että vaimennin on liian tiukalla kun hidasajo ei suju. Periaatteessa. Vaimenninta voi, yleensä, säätää myös ajosuorituksen aikana.
Hydraulisista, eli nestevaimennin-tyyppisistä, voi valita sellaisen jota voi säätää laajasti sitä purkamatta tai nestettä vaihtamatta. Paremman pään vaimentimiin saa varaosia jos ei muuta ilmoiteta. Ohjausvaimentimia voi myös huoltaa.
Itse olen tyytynyt vaimentimiin hintaluokassa 200 - 500 Euroa. Jälkimmäisellä hintaluokalla saa varsin pätevää tavaraa mutta noin kymppitonnin kaudessa ajava pärjää parinsadankin Euron laitteella useamman vuoden. Merkkejä on tarjolla useita.
Se miksi ohjausvaimenninta tarvitaan liittyy moneen seikkaan. Usein pyörä suunnitellaan ketteräksi ajettavaksi mutta vastaan tulee epävakaus joissain tilanteissa. Sitä ei kukaan halua. Siksi on vaimennin. Alkuperäisvaimennin kestää tehtävässään yleensä takuuajan yli. Siksi siihen ei tehtaalla kauheasti satsata. Kulunut kitkavaimennin voi olla jopa haitallinen jumiintuessaan. Voi olla parempi ilman. Suosittelen säädettävää hydraulista vaimenninta.
Kaikissa pyörissä ei ohjausvaimenninta ole. Niissä suunnittelun lähtökohta ei ole ketteryydessä. Tai sitten suunnittelijana on ollut ajogeometrian nero joka on keksinyt sellaisen pyörän joka on hyvä kaikilla pinnoilla, kaikissa kuormitustilanteissa ja kaikissa nopeuksissa sekä kaikissa olosuhteissa. Sellaiseen en ole vielä törmännyt mutta toiveissa on....
Keskihintaisissa Guzzeissa on ollut kitkavaimentimia jotka kypsyvät käytön ja lian myötä varsin rivalkkaan. Ne voi päivittää tasokkaampiin vaimentimiin niin halutessaan. Koskaan ei voi varmaksi tietää millainen tilanne on edessä...
Lukuun ottamatta 1400 GTS:ää on muissa pyörissäni hydraulinen ohjausvaimnennin jota voi tarvittaessa säätää ajon aikana. 1400 GTS on niin painava ja niin hidas liikkeissään että se ei helpostikaan huoju sillä nopeusalueella mikä sille on suunniteltu. Käytännössä 0 - 190 km/h.
On olemassa myös muita kuin hydraulisia tai kitkavaimentimia. Moottoripyöriin on asennettu myös massavaimentimia. Käytännössä varren päähän kiinnitetty painava mötikkä joka liikkuu ohjauksen mukana. Sen massan hitaus hoitaa ettei keula lähde vaeltamaan omia aikojaan ja aiheuta kyytiläisille harmia. On oikein toimintavarma.
-
Ohjausvaimentimen tarpeellisuus riippuu varmaankin pyörästä ja ajamisesta.
Floridassa oli ohjausvaimennin ja sen tarpeellisuuden huomasi, kun se hajosi. Nevadassa ei ollut mutta olisi ollut tarpeen noin 150 km/h nopeudesta alkaen, pienemmissä nopeuksissa ei ongelmaa. Californiassa oli ja ilmeisesti tarpeeseen. Kaikissa näissä varustuksena sivulaukut ja pleksi.
Hondissa ei ollut eikä tarvittu, ilmeisesti siis suunnittelijana ajogeometrian nero.
-
Tai sitten suunnittelijana on ollut ajogeometrian nero ...
Voi hyvinkin olla noin. Turpon Bimota on ketterä ja kulkee silti kuin juna. Ohjausiskarille
ei ole edes paikkaa. Mutta Bimotalla onkin ollut aikoinaan töissä renesanssinero
Massimo Tamburini.
-
Ei Jackalikaan tuota varsin tarvitse, on rungoltaan sen verran vakaa. Jos olisi etukate, niin ehkä sitten.
Tuollaisen samanlaisen, muistaakseni Lispa merkkisen, purin ja korjasin joskus pikkulohkoon. Katkaisin koko liukuvarren ja korvasin rosterisella. Ajoi siinä kyllä asiansa. Kovemmassa ajossa 16" pyörät ja leveä tanko tarvitsivat jonkin verran kaitsijaa.
En muista minkä merkkinen hydraulinen oli Bimotan SB6:saa, mutta oli alunperin huoltamatonta mallia. Purin ja huolsin senkin, kun keskellä aluetta oli tyhjää ja säädöt eivät toimineet.
Yleensä noita tarvitaan, kun poiketaan kultaiselta keskitieltä rungon geometrian, rengastuksen ja kuormauksen suhteen. Tällöin sen puutteen kyllä huomaa.
-
Mille GT:ssä ei uutena ollut ohjausiskaria, mutta asennuskorvat oli.
Pleksin kanssa meno tuntui aika huteralta moottoritiellä rikesakkonopeuksissa,
joten asensin juuri tuon kitkamallin. Kyllä siitä huomasi, ettei se mikään
huippulaite ollut, mutta sillä mentiin. Muistaakseni oli aika jäykkä
nollakelin tuntumassa.
-
Sinänsä pieni palikka joiden laadukkaista revitään nähtävästi huimia summia.
Onko tarpeen on sitten sarjaa hyvä kysymys.
Omakohtaisesti kuvittelin että hyvinkin kun calissania oli voblauspulmaa yli 140kmh ohitusvauhdeissa.
Totesin että alkuperäistä säätämällä ei asiat paljoa muuttunut.
Oikeasti seikassa oli kyse enemmän renkaista ja varsinkin niiden paineista, 1/2 kiloa yli "suositusten", niin vakautui eikä ole enään esiintynyt kuskia pelottavasti.
En sano etteikö hyvät toimisi, jotain tuollaistako on suht laadukkaat?:
https://www.storm-motor.fi/yleisosat-ja-tarvikkeet/ohjaus-ja-hallinta/ohjausiskunvaimentimet/lsl-ohjausiskunvaimentimet/lsl-titan-ohjausiskari-120mm-iskunpituus/
-
Valmistamassani kallistelevassa trikessä eli California Adamantissa on ohjausvaimennin tarpeen. Vaikka ohjauskulmaa on muutettu vakaampaan suuntaan niin ihan varoksi on tuo säädettävä vaimennin. Varustettu huomattavasti pidemmällä liikeradalla kuin alkuperäisvaimennin. Siksi kiinnityskin on erilainen. Alla olevan linkin jutussa on kyse protoasennuksesta. Myöhemmin tein vielä hienosäätöä.
http://www.motomatti.fi/2015/04/saaksjarvi-trike-ohjausvaimentimen.html
Myös ahdetussa Alkoholipyörässä on hydraulinen ohjausvaimennin. Löysin vielä alkuperäisvaimentimen siihen. (Pyörä on sukujaan T3 California.) Koska pyörään tuli lisää osia (Auton hihnavetoinen laturi, alkoholi-Fiestan mekaaninen ahdin ja akun sijoitus muuttui.) ja joidenkin osien sijoitus vaihtui aiheutti se pientä painonjakautumisen muutosta niin varoiksi hankin tämän hydraulisen vaimentimen: https://www.stein-dinse.biz/product_info.php?products_id=509
Tässä vastaava pikasäädettävä versio: https://www.stein-dinse.biz/product_info.php?products_id=1032
Kotimaasta Bitubo: https://www.storm-motor.fi/yleisosat-ja-tarvikkeet/ohjaus-ja-hallinta/ohjausiskunvaimentimet/bitubo-ohjausiskunvaimentimet/bitubo-ohjausiskunvaimentimet/
Kotimaasta LSL: https://www.storm-motor.fi/yleisosat-ja-tarvikkeet/ohjaus-ja-hallinta/ohjausiskunvaimentimet/lsl-ohjausiskunvaimentimet/
Ohjausvaimentimen hinnoittelusta: Vaikuttaa kalliilta mutta toisaalta rakenteen pitää olla varsin tarkka sillä laite käsittelee hyvinkin nopeita liikkeitä ja hydraulipaine on hetkittäin hyvin suuri. Lisäksi sen liikeradasta käytetään yli 90 prosenttisesti vain lyhyttä keskialuetta jonka pitää olla erittäinkin kestävä niiltä osin.
-
Kaikissa pyörissä ei ohjausvaimenninta ole. Niissä suunnittelun lähtökohta ei ole ketteryydessä. Tai sitten suunnittelijana on ollut ajogeometrian nero joka on keksinyt sellaisen pyörän joka on hyvä kaikilla pinnoilla, kaikissa kuormitustilanteissa ja kaikissa nopeuksissa sekä kaikissa olosuhteissa. Sellaiseen en ole vielä törmännyt mutta toiveissa on....
Onhan noita hyvin suunniteltuja ja hyvin valmistettuja runkorakenteita ja alustoja, Honda ja Bimota jo mainittu.
Eikä tarvitse ohjausvaimenninta myöskään Buell. Varsin ketterä ja ohjaukseltaan nopea varsinkin pienemmissä nopeuksissa.
Lujempaa ajettaessa kampiakselin hyrrämomentti alkaa haitata suunnanmuutoksissa.
Toimii hyvin kaikissa ajo-olosuhteissa, paitsi talvikelillä ilman nastoja ei ollut hyvä.
LeMansilla en sensijaan ajelisi ilman ohjausvaimenninta. Se saattaa yllättää kuskin milloin tahansa ohjausvärinällä ja routamonttuun ajaminen
johtaa "tank sapperiin" vaikka ohjausvaimennin olisikin. https://www.google.fi/search?source=hp&ei=A870XeOkKYWZk74PxPismAg&q=tank+slapper&oq=tank+sapp&gs_l=psy-ab.1.0.0i22i10i30j0i22i30l8j0i22i10i30.1489.6022..9021...0.0..0.114.889.7j3......0....1..gws-wiz.....0..0i131j0.kNbPZmetsU8
Vaimennin tuonkin on aina kuitenkin rauhoittanut nopeasti.
Massan lisääminen ohjauksen kääntyviin osiin ei varsinaisesti vaimenna mitään, se siirtää ominaistaajuuden sellaisella alueelle missä siitä ei ole
haittaa. Siinä varsinkin korjattu halvalla suunnittelumoka, rauta on halpaa. Tai sitten on pitänyt valmistaa asiakkaille sellainen moottoripyörä, ettei
onnistu ilman muutaman kilon ylimääräistä punttia. Vastapaino matkatavaroille ja matkustajalle?
Ohjausvaimenninta pitää myös huoltaa, Guzzin alkuperäisen kitkavaimentimen vartta pitää välillä rasvata, vaikkapa sillä silikonirasvalla.
Huoltoa kaipaavat jossain vaihessa myöskin hydrauliset. Tai uusintaa.
-
Pekan linkissä on monta hyvää esimerkkiä tank slapperista eri syistä.
Monesti on todettu että tank slapperin rauhoittamisessa voi kuljettajasta olla jopa haittaa sillä kuljettajan lihasvoimat että massa saattavat lisätä ilmiötä. Pyörä itsessään saattaisi tasaantua ihan itsekseen. Aika harva on tainnut kokeilla että loppuuko vatkaus kun irrottaa sarvista. Minä olen kokeillut. Ei lopu aina. En suosittele kokeilemaan. Eri pyörämalleissa ilmiö on erilainen. Tulos kuitenkin sama.
-
Pikkulohkolla pääsi vähän tangon hakkaamisen makuun, mutta ei koskaan päässyt sille asteelle, että olisi oikeasti ryhtynyt vikuroimaan. Yleensä tuollaiseen pääsee mukaan pyörän puolen vaihdossa kiihdytyksen aikana. Eli kun paino/kallistus vaihtaa puolta ja keula on keveimmillään, eli kiihdytyksessä. Ennemmin tuota tilaa välttää, kuin yrittää keksiä poppakonstia sen lopettamiseen. Yleensä vatkaaminen on niin nopeaa, että tavallinen kuski on jo turvallaan ennen kuin ehtii reagoida liikkeeseen millään järkevällä vastatoimella.
-
Muistelin tässä että 1100 Brevassa ei ollut ohjausvaimenninta. En osannut sitä kaivatakaan sillä mitään sensuuntaisia oireita ei kyseisellä pyörällä ilmennyt.
Sen sijaan 750 Breva on varsin herkkä woblaamaan. Eri rengasvaihtoehtojakin kokeiltiin mutta kokonaan ei ilmiöstä päästy eroon. Ilmiö tulee esiin moottorijarrutuksen aikana kun nopeus laskee alle 70 km/h. Vain laskevaan nopeuteen kuluu ravistus. Kiihdytyksessä ei.
Mainittakoon että pikkuBrevassa kokeiltiin eri renkaita, vaihdettiin ohjauslaakerit ja niiden kireyksiä sekä tietysti kaikki muutkin laakeroinnit käytiin läpi kuten pyörien ja takahaarukan laakerit. Silti jäi alttius vemputukselle. Se ei aiheuta varsinaista haittaa kun asian muistaa. Takaiskarit ovat kunnossa je keula on huollettu asianmukaisesti.
Pyörän painonjakautumaa ja rungon asentoa pitää pohtia. Seuraavaksi tulee pidemmät holkit etujousien jatkoksi. Jospa se olisi lääke. Sivulaukut ovat kovat ja kiinteästi kiinni. Niitä en ensimmäiseksi epäile.
-
Onko runko alkuaankaan suora? Kuuluuko renkaat tasaisesti? Pikku-Breva on valuvanteilla, niin pyörät kaiketi kulkevat samaa viivaa.
Kyllä laukutkin voivat pilata hyvänkin pyörän ominaisuudet. Lastattuna varsinkin. Mutta jos tuo tekee ravistusta tyhjilläkin lauluilla, niin vika tuskin on niissä.
-
Ravistaa myös ilman sivulaukkuja. Seuraavaksi rassataan keulaa hieman josko rungon etupään nosto auttaisi. Periaatteessa jättö kasvaa hieman ja se voi hyvinkin helpottaa asiaa. PikkuBrevassa on alunperinkin hyvin kantava jousitus. Erityisesti takana.
Rungon suoruuteen en ota kantaa. Se on se mikä on. Tiettävästi pyörällä ei ole koskaan kaaduttu tai ainakaan mikään ei siihen viittaa.
-
<snip>
Sen sijaan 750 Breva on varsin herkkä woblaamaan. Eri rengasvaihtoehtojakin kokeiltiin mutta kokonaan ei ilmiöstä päästy eroon. Ilmiö tulee esiin moottorijarrutuksen aikana kun nopeus laskee alle 70 km/h. Vain laskevaan nopeuteen kuluu ravistus. Kiihdytyksessä ei.
<snip>
Mielenkiintoista. Siis juuri päinvastoin kuin Nevadassa, jossa vatkaus alkoi 150 km/h nopeuden tuntumassa, ei muulloin. Eihän siitä suurta haittaa ollut, kun aika harvoin saattoi moista nopeutta ajaa.
-
Mielenkiintoista , reilut parituhatta kilometriä pikku-brevalla tuli kurvattua, niistä tonni renkailla jotka melkein juhlivat 10 v synttäreitä. Ei minkäänlaista woblaamista, ei lastattuna eikä ilman . Pyörällä ajettu n 30 tkm takaiskarit originaalit, etupää huollettu.
-
Mielenkiintoista , reilut parituhatta kilometriä pikku-brevalla tuli kurvattua, niistä tonni renkailla jotka melkein juhlivat 10 v synttäreitä. Ei minkäänlaista woblaamista, ei lastattuna eikä ilman . Pyörällä ajettu n 30 tkm takaiskarit originaalit, etupää huollettu.
Toisella pikkuBreva-yksilöllä olen ajanut sekä yksin että kaksi päällä eikä siinä ilmennyt ongelmaa mutta se oli silloin kun koko Breva-sarja oli uutuuttaan kiiltelevää. Siitä on kulunut aikaa jo aika lailla.
Kuten mainitsin niin jatkossa, kevään korvalla, katson kaikki mahdollisen rungon kiinnityksistä ja rungon asennosta suhteessa maan pintaan.
-
Mikäs se TT-merkkinen ohjausiskari olikaan? Näin kesällä Lahdessa muistaakseni Gruppon miitissä useammassakin Calissa, Vintagessa muistaakseni ja varmaan Classicissakin. Ja uudemmissa. Kiinnitys näytti ihan samalta kuin vanhemmissakin. Lieneekö iskun pituus sama?
-
Stein Dinseltä ostin TT-vaimentimen aikoinaan, mutta näyttää olevan niin, ettei sitä ole enää saatavilla, ainakaan Dinsellä. NML- merkkinen se on. Näkyvät myyvän saman NML-valmistajan tuotteita Ducatiin nykyäänkin. TT:n mitat ovat 270/105. Meni paikoilleen sujuvasti kuten alkuperäinen. Viimeisin hinta Dinsellä on näköjään ollut niinkin korkea kuin 291e. Tuolla rahalla saa varmasti jo säädettävän ja hyvänkin kenties, mutta ainakaan omassa Calissa säädettävyyttä en ole kaivannut alkuperäisestä luovuttuani ja tähän TT:hen siirryttyäni.
Tähän TT-vaimentimeen jouduin etsimään aikoinaan noita stefoja öljyvuodon esiinnyttyä aika pitkäänkin kotimaasta ja muista Eu-maista. Dinse ei voinut auttaa. Italiasssa jossain liikkeessä tunnistivat vaimentimen, mutta loppujen lopuksi osasivat sanoa vain stefojen koot, ei muuta apua. Löysin sitten googlettelemalla Unkarista stefatehtaan ja heidän luettelostaan löytyi tuo koko. Kirjoitin sinne sähköpostia. Yllätti, että yleensä tuli vastaus. Ja edullinen hinta tietysti. Postimaksu nosti kyllä hintaa, mutta sieltä ne tuli aika pian muistaakseni. Niitä on nyt vaikka muille jakaa..Seuraavaa vaihtoa olen odotellut, mutta vaimennin ei ole vielä lähettänyt huoltovaroitusta. Taidan tehdä öljyn/stefojen vaihdon kuitenkin tänä talvena, jos sattuu sopivaa luppoaikaa. Sae 10 on muutaman stefojen vaihdon aikaisen kokeilun jälkeen osoittautunut toimivaksi viskositeetiksi Californiassa. Meikäläisen käyttöön.
Jouko
-
Noin asennuksen kannalta jos tekee öljynvaihtoa ohjausvaimentimeen: pitää huolehtia siitä että öljytilavuus täyttyy kokonaan öljyllä ettei jää ilmaa tai muuta kuplaa vaimentimen sisään. Nimittäin löysä kohta vaimentimessa se vasta erikoisia ilmiöitä aikaan saa.
-
Ei ole yleensä vaikea temppu, jos on ruuvattavat päät siinä rungossa. Kun laittaa öljyä, sitä pitää laittaa niin paljon kun pintajännitys antaa myöden ja Oskari pystyssä. Sitten mäntää liikutellaan liikkeen äärilaidat läpi ja lisätään öljyä, jos sitä tulee pois kuplien edellä. Kannattaa vähän tarkastella, miten paksua soossia sieltä iskarista tulee purettaessa pihalle. Se ei välttämättä ole ihan ohutta keulaöljyä, voi olla esim 15 tai 20 viskoa. Liian laiha ei toimi pumpussa.
-
Onhan se hieman sottaista vaihtaa öljyä ohjausvaimentimeen. Yleensä päätytulpan kierteen pohjassa on o-rengas. Voi käydä niin että kun o-rengas alkaa kiristettäessä pidättämään öljyn takanaan ei pääty tahdo mennä pohjaan. Joskus pitää nestettä hieman vähentää mutta yleensä riittää se että jättää loppukiristämisen seuraavaan päivään. Väkisin ei pidä vaimenninnestettä vastaan kiristää sillä jokin tiivisteistä tai päätytulpan kierre saattaa hajota.
Öljyn viskositeetti on silloin lähellä oikeaa kun löysimmässä säädössä ei tunnu vastusta juuri lainkaan ja tiukimmassa asennossa liike on hyvin raskasta. Oikea säätö matkakäyttöön on jossain löysimmän puoliskon alueella. Kyseessä on osittain makuasia siitä kuinka napakka vaimennus on. Onneksi sitä voi monissa vaimentimissa säätää jopa ajon aikana ajotapaan ja olosuhteisiin sovittamiseksi.
Aikanaan kun ajoin talvella ja pyörä talvehti ulkosalla pakkasessa piti ohjausvaimennin irrottaa koska pakkanen nosti vaimenninöljyn viskositeettiä niin että löysinkin asento oli varsin raskas.