Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: eeromaa - Elokuu 07, 2019, 13:16:15 ip
-
Nevadan, tässä tapauksessa 750/99, vaihteiston toiminnassa on omat ominaisuutensa. Pientä takkuamista ja joskus vähän vaikeuksia saada vaihteita alaspäin joustavasti. Ne ovat kuitenkin pikkujuttuja ja Nevadahan on kelpo laite. Nyt kuitenkin ilmeni jotain uutta. Paikalla ollessa kakkoselta ei mennyt alaspäin lainkaan, oli kuin kiveä. Ylöspäin kyllä meni. Ei auttanut kytkimellä kurnuttaminen, eikä jaloin työnnetty pieni siirtymä. Ajon aikana toiminta tuntui palautuvan. Kakkosen kohdalle, ylös- ja alaspäin, jäi kuitenkin ajoittaista poikkeuksellista jäykkyyttä, kuin kynnys. Onkohan kysymys edelleen vaihteiston ominaisuudesta vai onko syytä huoleen?
-
Ei ole syytä huoleen. Pikkulohkon suorahampaisella vaihteistolla on oma "sielunelämänsä", jota kitka joskus kiusaa.
Vaihteita siirtävä "rumpu-rulla" saattaa "jättää välille" eli vaihteiden keskelle tai "välivapaalle".
Myös ajossa kouliintuu "saattaen vaihdettava" tapaan eli pieneen kytkimen päästämiseen, että uusi pykälä loksahtaa päälle jouheasti.
Vaihteistoöljyn vähäinenkin likaantuminen alkaa herkästi tahmata vaihteiden ja vaihteensiirron toimitaa.
Kokemukseni mukaan uudet öljyt sekä kitkaa vähentävä lisäaineistus (kts.linkit) takaavat jouhean toiminnan.
Samalla vaihteistoon luontaisesti kuuluvat ujellus-äänet vaimenevat tuntuvasti (n.1000km kuluessa).
ps.vanhemmissa (ennen 2000) vaihteistoissa suositellaan käyttää mineraali öljyä (80w90) sillä kuulalaakereissa saattaa olla kuulien välejä tasaamassa muovikenno, jota synteettiset öljyt haurastuttavat.
linkit: Motonet / RVS (https://www.motonet.fi/fi/tuote/606176/RVS-T3-Vaihteiston-kasittely)
ja Kaasutin Expertti / Resurs (http://www.kaasutinexpertti.fi/shopultra1/cat/p1314-resurs-total-at-t-transmission-50-ml-en.html)
(Resurs jälleenmyyjälista: http://www.kaasutinexpertti.fi/resurs.html )
-
Voihan se ominaisuuskin olla mutta, jos öljynvaihto ja lisäaineet ei toimintaa tee kelvolliseksi, vika saattaa olla valitsinrumpua pyörittävässä
mekanismissa. Kun sen nokat kuluvat, jää rummun pyörähdys vaihdetta vaihdettaessa vajaaksi. Omasta NTX750 tuollaiset jumitukset loppuivat
kun pyörittimen vaihtoi uuteen. Purattaa vaihteiston.
Räjäytyskuvassa positio 44.
-
Lisäaineilla on oma merkityksensä liikkuville osille kuten hammaspyörille ja laakereille.
Monta "vaihteistovikaa" on korjattu ihan sillä että laitetaan vaihteiston ulkoinen vivusto kuntoon ja tarkistetaan sen liikeradat. Myös Pekan laittaman kuvan osan 44 päässä olevan urituksen tiukkuus siinä olevan vivun suhteen. Välykset pois vivustosta niin moni asia toimii paremmin eikä tule hintoihinsa. Ainakin neljä kohdetta vivustossa ja niiden kiinnitykset ja säädöt kohdalleen. Pallonivelet voivat olla aika väljät paljon ajetuissa. Usein osissa 4, 8 ja 9 on välyksiä.
Toki itsekin olen pikkulohkoon vaihtanut tuon osan 44 mutta se on hieman vaativampi homma kuten Pekka mainitsi. Että sikäli kannattaa katsoa ulkopuoli ensin.
Lisäaineita sinällään voi käyttää ja on tunnettua että pikkulohkon kakkos- ja viitosvaihde kuluvat hammaspyörien osalta nopeiten ja ryhtyvät meluamaan ja niistä irtoaa metallijauhetta öljyn joukkoon. Siinä auttavat lisäaineet. Myös laakereihin. Itsellä on hyvin positiivisiä kokemuksia RVS:stä. Vaikutusta ei huomaa lainkaan jos mitään vaivaa ei ole mutta jos jo on niin melu ja lämpötila vähenee.
-
Halvimmasta päästä kannattaa kuitenkin aloittaa harjoitukset. Eli ensin katsoo tietenkin, etttä vivusto on herkkä ja ehjä. Sitten laskee öljyt lootasta ja tarkastelee niiden kunto; onko metallinhohdetta, onko öljy ylipäätään ok:n oloista. Ja vaihtaa sinne uudet öljyt. Jos ei parane, niin sitten lisäaineet jne.
-
Magneettiproppu kavaltaa rautametallin.
Jos magneettipohjaproppua ei ole niin öljyjen valutusastian pohjan "lakaiseminen" pienellä magneetilla selvittää onko kulumaa ollut kuinkakin paljon. Lähinnä kytkentähampaista ja hammaspyörien hampaista irronnut metallimuhju syö laakereita. Laakeri kun kuluu niin hammaskosketuskin muuttuu ja kierre jatkuu...
-
Muistanko väärin, vai olikos Nevadassa vakiona magneettiroppu? Mulla on nimittäin pikkulohkossa juurikin -99 Nevadan loota.
-
Muistanko väärin, vai olikos Nevadassa vakiona magneettiroppu? Mulla on nimittäin pikkulohkossa juurikin -99 Nevadan loota.
Ainakin Annissa on, mutta sehän onkin mallia 2011. Siinä lienee edelleen sama vaihteisto, ollut 20 vuotta. Siinäkin on takertelua vaiheiden siirrossa, varsinkin ykköseltä kakkoselle, kampi on kuin puuta, ei liiku lainkaan. Se tekee joskus yllätyksiä kun kääntyy risteyksessä nopealle tielle ja pitäisi kiihdyttää liikenteen sekaan. Kytkimen rämpytys yleensä selvittää asian. Samoin kytkimen tarkka säätö on tarpeen. Joskus hyvin kuumalla ilmalla kytkimen säätö, tai jokin välys, ei riitäkään ja tarkertelu alkaa taas.
Laitoin RVS satsin vaihteistoon(kin) kun 5-vaihde ulisee uudellakin öljyllä. Ei ole vielä parinsadan ajolla paljoa ainakaan hiljentynyt, mutta tuntuu kuin vaihteet napsahtelisivat paikoilleen jouhevammin ja vähemmällä saattamisella.
Jaa, että suorahampainen vaihteisto. Siksi se kai on sellainen vollottaja. Tuanoinnii – luin jostain, että moottoripyöriin ei ole vielä kukaan rakentanut synkronoitua vaihdelaatikkoa. Onkos niitä viistohampaisia holkkivaihteistoja ilman synkronointia? Kaikemaailman kaksoiskytkilootia on tehty, mutta ei synkronoitua, ei kuulema mahdu kokonsa puolesta. Lieneekö pelkkää juttua?
-
Ei ole, teknisesti, mitenkään ylivoimaista laatia synkronoitu vaihteisto moottoripyörään. Tuskin vie enempää tilaa kuin nykyinenkään. Mutta homma on kokolailla turhaa sillä suorakytkentävaihteisto on paljon nopeampi kuten ralliautot ja muutkin nopeampaa vaihtamista tarvitsevat kulkimet. Käyttäjältä sen sijaan vaaditaan hieman enemmän "tuntumaa" suorakytkennän suhteen.
Itselläni on V10 viisivaihteinen suorakytkentävaihteisto kolmitappisilla kytkentäsakaroilla ja suorahampaisilla hammaspyörillä. Vaihtamiseen ei juurikaan kytkintä tarvita. Kohta myytävänä. Nähtävissä ja ajokunnossa Ylöjärvellä. Varustettu Eaton ahtimella.
-
Noniin. Nyt on laatikossa uudet, RVS:n jalostamat öljyt ja ensimmäiset sataset on ajettu. Jatkossa nähdään, mitkä ovat vaikutukset. Magneettiropussa oli havaittavasti metallihiukkasia, minusta ei paljoa, mutta tietenkin liikaa, koska niitä oli. Vaihdevivusto vaikutti olevan OK. Uskon, tai ainakin lujasti toivon, ettei laatikon purkutöihin tarvitse ruveta.
Kiitokset hyvistä neuvoista!
-
Taloyhtiössä remonttihommia tekevä mies tuntuu olevan RVS -kauppias. Kovasti vakuutteli aineen kaikkivoipaisuutta minullekin kun näki että tallissa on kaksi Guzzia. Näytin vitosen rattaita jotka oli ulisseet satatuhatta kilometriä. Vaihdoin samalla kun oli muuta asiaa laatikkoon. Kaveri vakuutteli että RVS olisi korjannut nekin syöpymät uuden veroisiksi. En ihan uskonut siltä istumalta. Ei aine kahteen laatikkoon tosin kovin paljoa maksa, mutta jokainen turha euro on turha. Kirjoitelkaa RVS:ssää kokeilleet onko oikeasti vaikuttanut kunhan kokemusta karttuu.
-
140th ajettu cali 3:n laakerien vaihdon jälkeen vitosen rattaiden kuluma= jollotus hävisi vasta lähes kokonaan RVS käsittelyn jälkeen
(n 500-600km ajoa)
Itse kyllä allekirjoitan aineen toimivuuden
-
Laatikoita penkoessa tuli vastaan se NTX:n vanha vaihderummun pyöritin. Laitoin kuvan liitteeksi, on sitä survonut isolla kengällä jo joku muukin ennen minua.
Kun asiaa tarkemmin muistelen, vaihdepolkimen jumiutuminen tapahtuu kun pyörittimen kulunut nokka meinaa ohittaa vaihdetta vaihdettaessa vaihteensiirtorummun tapin.
Vaihde menee oikein päälle mutta pyörittimen haarukan kulunut nokka ja rummun tappi jäävät bindaamaan keskenään, pyörittimen keskitysjousi ei silloin kykene palauttamaan pyöritintä keskiasentoon. Seuraava vaihtaminen ei enää onnistu kun vaihdepoljin ei pääse liikkumaan. Vaihdepolkimen potkiminenkaan ei yleensä auttanut, kaasulla ja kytkimellä kiusaamalla sitten jossain vaiheessa aina helpotti.
-
Noiden nokkien kuluma voi olla vaihteen takertelun syy, mutta se voi olla myöskin sen seuraus. Jälkimmäistä teoriaa puoltaisi se, että sitä takertelua oli Annissa heti uutena. Kun vaihde takertelee sitä tulee runnottua lujemmin. Se on tietenkin virhe. Ei se vaihde mene silmään runnomalla. Jos kytkin on vähänkään huonossa säädössä tulee vaikeuksia. Se säätö on aika vaikea siksi, että säätövara ei riitä kaikille lämpötiloille. Milanossa oli 38°c lämmintä ja hirveä ruuhka ja kaksitahtisavu ja torvien soitto ja ykkösvaihde jumissa ja kytkin ei edes irrottanut kunnolla. Oli ajettava jalkakäytävälle ja säädettävä käsikammen kumin alta sormiruuvilla vaijerin pituutta, etuvetoholkkumaa pienemmäksi, jotta sai kytkimen taas irrottamaan. (Täällä forumilla oli juuri opastettu, että kytkinlevyt lämpimässä turpoavat ja irrotusvara loppuu, etenkin jos on kuuma ja joutuu ruuhkassa paljon liu'uttamaan.) Sitten kun taas noustiin vuorille viileään tuntui, että kytkimen etuveto loppui ja jäi kantamaan ja piti taas säätää vaijeria löysemmälle.
Heh – kun sattui niin hassusti, että vuoristotiellä pieni bambi hyppäsi eteen ja kallistetun, ja raskaasti kuormatun pyörän äkkipysäytyksen seurauksena tuli maakosketus vasemmalla sarvella ja taas kerran, tietenkin katkesi kytkinkammen nuppi. Kun ajoin sillä nysällä sitten jonkin aikaa (varakampi oli kyllä laukussa) niin huomasin, että kytkin saa isomman irrotusvaran ja säädön pelivara riittää helpommin. Se kammen nysä, nimittäin painuu syvemmlle kahvan kylkeen kun on lyhyempi. Siitä sain innovaation, että kun nuukuuttani korjaan noita kampia, viilaan ne liitettävät päät hiukan viistoon ja asennan liitetyn "nupin" sen verran etuvinoon, että syntyy sama ilmiö, kampi painuu vedettäessä syvemmälle, säätövara riittää paremmin.
Jos olisi konepajan tynkää hiukankaan, rakentaisin vaihteen siirtovivustoon toisenlaisen osan no:8 yhdystangon tilalle. Sellaisen teleskoopin, jossa on jämäkät jouset kumpaankin suuntaan. Sen tarkoituksena olisi estää vaihteen väkivaltainen runttaaminen ja noiden siirtonokkien murtuminen. Sitä odotellessa täytyy vaan käyttää järkeä ja helliä otteita rakkaitamme kohtaan.
-
En tiedä minkälaista oli NTX:n vaihteiston toiminta uutena, aloitin sillä ajamisen reilun 40kkm jälkeen. Kymppitonni myöhemmin oli
moottori sekä vaihteisto kypsät peruskorjaukseen.
Kytkintä en yleensä käytä pehmeällä pinnalla ajaessa, kumpaankaan suuntaan vaihtaessa. Voi siinä joskus jotain "takapotkuja" tulla tuolle pyörittimen
haarukalle saakka.
Jos joskus kurkkaatte sinne pikkulohkon laatikon sisään, huomaatte kuinka se pyörittimen haarukka tekee työtään aivan niillä haarukan kärkiosilla.
Ja kuluuhan pyöritin muualtakin, se haarukka keinuu siinä tappien välissä jousen tukemana edestakaisin vaihteita vaihdettaessa.
-
750 NTX oli minullakin ja maastossa ajaen ei tullut edes mieleen käyttää kytkintä. Samoin 650 TT:n kanssa. Jälkimmäinen oli parempi maastossa ja soralla mutta jousitus ei ollut ihan sillä tasolla mitä kilpailijoilla. Myös seisaaltaan ajaminen NTX:llä oli hankalampaa kuin TT:llä.
Mainituissa pyörissä kytkin alkoi kantaa jos sitä joutui luistattelemaan pitkään. Samoin aikanaan 850GT:ssä. Onneksi oli tuo pikasäätö vaijerin yläpäässä. Se on vain varoiksi. Siitä ei sovi säätää kuin tarpeen tullen. Oikea säätökohde on siellä vaihteiston takana kytkinvivussa oleva ruuvi ja sen lukitusmutteri. Pieni tyhjä liike pitää olla kytkinkahvan liikkeen alussa. Jos kytkin kantaa pidempään niin painelaakeri on pian sökönä. Sen ei kuulu pyöriä kuin silloin kun kytkin on vedettynä auki. Jos joutuu pidempään odottamaan, esimerkiksi ruuhkassa, kannattaa vaihtaa vapaalle.
Oikein suoritettu vaihtaminen ilman kytkintä ei riko mitään. Vaihtamisen ilman kytkinta oppii harjoittelemalla.
Kun kiihdytetään ja vaihdetaan vaihdetta on moottorin kierroksia pudotettava pikkuisen, sen verran että takapyörä ei vedä eikä jarruta. Silloin on vaihdon hetki. Kaasun voi avata heti kytkeytymisen tapahduttua.
Pienemmälle vaihtaessa käytetään yleensä hieman kytkintä pehmentämään vaihtoa ja estämään takapyörän pidon katoamista mutta senkin oppii tekemään kytkinkahvaan kajoamatta. Väärin suoritettuna vaihde voi jäädä "väliin" ja se voi pitää pahaa ääntä ja se merkitsee että on rautaa rautaa vasten ja siksi kova ääni.
Itse ajoin 750 NTX:llä noin 150.000 km. Sitä ennen olin laakeroinut vaihteiston kertaalleen uusiksi, uusinut vitosen ratasparin ja moottoriin oli vaihdettu venttiilit ja nostimet. Luopuessani pyörästä se savutti, ei ollut oikein vetoa, vaihteisto vonkui enemmän kuin yhdellä vaihteella, jousitus loppu edessä ja takana sekä ulkonäkö hyvin käytetty vaikka pyörä kerran maalattiin uudelleen. Sain kuitenkin kauppiaalta hyvä hyvityksen vaihdossa kesän ajettuun Ducati 906 Pason hankintaan. Ilmeisesti se oli hankala myydä sillä vaihto tapahtui vasta aivan syyskylmillä vaikka pyörä oli jo edellisen talvenkin ollut vaihtopyörärivissä tarjolla.
NTX:stä kuulin sen verran jälkeenpäin että sen oli joku taperelainen nuori mies ostanut ensipyöräkseen. Oli, kuulemma, ollut paljon vikoja. Mutta se olikin jo ollut tiedossani. Niin paljon vikoja että uuden ostaminen olisi tullut edullisemmaksi.
-
Tuli tästä vaihteen vaihtamisesta mieleen että muilla pyörillä oon joskus tarjonnut vähän välikaasua kytkimen kanssa pienemmälle vaihtaessa mutta Guzzin kohdalla siinä kyllä huomaa heti miten päin kone on rungossa. Toinen missä se korostuu on aggressiivisemmassa moottorijarrussa kun sopivasti pienempää pykältää.
-
Välikaasua kannattaa käyttää aina kun on kyseessä vaihteella hidastaminen. Vaihde kytkeytyy siten nopeammin eikä laita hanttii.
Kyse on moottorin kierrosluvun sovittamisesta kullakin vaihteella sen hetkiseen rullausnopeuteen silloin kun vauhtia hidastetaan. Kun vaihteiston ja moottorin kierrosluvut täsmäävät menee vaihde nopeasti ja varmasti päälle. Äärimmäisessä tapauksessa, jos moottorin kierrosluku ja vaihteen pykälä eivät osu kohdalleen, voi takapyörä luistaa tien pinnassa.
Ennen oli henkilöautoissakin synkronoimattomia vaihteistoja. Niissä piti opetella tämä tekniikka. Kuorma-autossa normaalia. Ylämäessä kuorma päällä oli syytä onnistua tai saattoi olla pitkä peruutus edessä. Muuta tapaa ei edes ollut olemassa. Vieläkin on käytössä ja valmistetaan synkronoimattomia vaihteistoja raskaaseen kalustoon.
Homma tapahtuu seuraavasti pienemmälle vaihtaessa mp:ssä: vedetään kytkin pohjaan, annetaan moottorille kaasua sen verran kuin on pienemmän vaihteen sen hetkisen nopeuden mukainen kierrosluku. Suoritetaan vaihto pienemmälle välittömästi. Vapautetaan kytkinkahva. Kun homman osaa niin kykinvipua tarvitsee vain lipsauttaa hieman toimenpiteen aikana. Isommalle vaihteelle kytkettäessä ripeässä ajossa vaihdevipua voi kääntää kokonaan koskematta kytkinvipuun. Riippuu tosin vaihteiston rakenteesta. Esimerkiksi Centauron "kolmetappinen" vaihteisto on tähän suunniteltu.
Toimii siis yksinkertaisemmin kuin auton synkronoimattoman laatikon kanssa sillä vaihde viedään kierrostenantamishetkellä vapaalle nostetaan kytkin ylös ja kun korva sekä takapuoli kertovat että nyt nopeus ja kierrosluku täsmäävät niin kytkin alas ja vaihde päälle ja taas kytkin ylös. Puhutaan ns. kaksoispoljennasta. Osasin sen jo ennen autokoulua ajettuani maataloustraktoreilla mutta autokoulussa asiaan perehdyttiin syvemmin. Ensimmäisessä henkilöautossani oli vain osa vaihteista synkronoituja.