Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Asiaa ja asian vierestä => Aiheen aloitti: Hajakenttä - Marraskuu 07, 2018, 22:21:27 ip
-
Kyllä kehitys kehittyy ja ABS jarrutkin ovat varmaan turvalliset moottoripyörässäkin. En ole saanut kun kerran nopeasti kokeilla, muuta tuntumaa ei ole tullut, tavallisilla jarruilla olen hyvi pärjännyt. Olen vaan kovin ihmetellyt: miten niillä ABS-jarruilla vähääkään jarrutetaan kaarteen tullen? Eräs selitys oli tänään MTV uutisissa. Se sai ihmettelemään vielä enemmän. Onkohan tuo ihan fuulaa, vai mitä sanoo faktantarkastus tästä, suoraa lainausta, copypastella MTV uutisten nettisivulta:
"Ducatin tekninen kehitysaskel on päivittää kaikkiin malliperheisiinsä mutka-ABS-jarrut. Hyödyllisellä keksinnöllä tarkoitetaan lukkiutumattomia jarruja, jotka aistivat pyörän kallistuskulman mukaisesti, milloin kuljettaja ajaa kurviin pyörää kallistaen.
Järjestelmä vähentää tällöin jarrupainetta kurvin sisäpuolen jarrulevyjen pinnoilta kulman jyrkkyyden mukaan, mikä vähentää pyörän pyrkimistä pystympään ajoasentoon.
EICMA 2018 -näyttely Italian Rho Fiera -messualueella Milanossa on avoinna yleisölle 8.–11.11.2018."
https://www.mtvuutiset.fi/artikkeli/maailman-suurin-moottoripyoranayttely-kaynnistyy-haijy-italopratka-lapsii-kilpailijoita-korville/7152966
Minusta kun on ihan sama miltä puolelta jarruvoimaa vähennetään. Samalla tavalla jarrulevyt vaikuttavat samalla akselilla, onhan tämä jo keskusteltu täälläkin. Tietenkin tarkoitus on hidastaa jos kerran jarrutetaan. Hidastuminen tietenkin nostaa pyörää pystympään. En ymmärrä: mitä siinä vaikuttaa eri tavalla sisäkaarteen puolelta jarruvoiman vähennys...
Onko kukaan huomannut millainen komponentti aistii pyörän kallistumisen, eli kaarteeseen tulon? Onko siinä jokin hyrrä? Miten se teknisesti viedään ABS-jarrulle, se kallistustieto, ja mitä se siellä vaikuttaa?
Pitää pohtia tällaisia kun ei ole mopon kaasutinta, nainen kyllä on...
-
Jos kallistustietoa halutaan enemmän kuin on-off, niin joku gyrohan siellä pitäisi olla. Joko oikea tai virtuaalinen (kiihtyvyysanturit). Ei kyllä ole tullut tutkittua, mutta onhan liki jokaisella jo kädessään riittävät anturit puhelimessa, niin miksi ei samaa tekniikkaa voisi helposti siirtää ajoneuvoon.
Tuosta eripuolen jarruttelusta olen samaa mieltä. Ei sillä ole merkitystä, kummalta puolelta jarruttaa, kun renkaita on yksi per akseli.
-
Kolmeakselisen gyroskoopin ja kiihtyvyysanturin yhdistelmää saa alkaen 3€:
https://fi.farnell.com/c/semiconductors-ics/ic-sensors/mems-modules
Tämmöisellä yhdistettynä ohjaustangon asentoanturiin ja mahdollisiin muihin antureihin
voidaan selvittää koko pyörän liiketila ja annostella sen mukaan jarruvoimaa niin,
että pyörä ei luiskahda pois alta tai pyörähdä yläkautta ympäri. Vaaditaan varmaan
vuosikausien testausta, että kaikki poikkeustilanteet voidaan ottaa huomioon.
Näillä gyroskoopeilla mitataan kulmanopeutta eli esimerkiksi pyörän pyörimisnopeutta
pystyakselin tai pituusakselin ympäri. Tätä mittausta ei voi tehdä millään kiihtyvyysantureiden
yhdistelmällä.
Tuo jarrulevyjuttu on ihan höpöä. Olisiko tarkoitettu tasapainoa etu- ja takajarrun välillä?
Toisaalta integraalijarruinen Guzzi kääntyy kun jarruttaa vain toista etulevyä. Tästä oli juttua
muutama vuosi sitten ja osa keskustelijoista ei uskonut näin voivan tapahtua. Kyse on siitä, että
jos jarruttaa vain toisella levyllä, senpuoleinen haarukkaputki taipuu ja kääntää etuakselia vinoon.
-
Niin joo, se kiihtyvyysanturi taitaa vaatia sitä nollapistettä kallitukselle, että voi verrata. Gyrossa sellainen on. Pitäisi kopioina ihmisen korvan rakenne ja tehdä siitä :P
-
Aivan oikein paitsi päinvastoin. Kiihtyvyysantureissa nollapiste
on maan keskipiste, gyroskoopeissa ei mitään.
-
Kun kaarteessa jarrutetaan niin eri moottoripyörät reagoivat siihen hieman eri tavalla. Mutta saman suuntaisesti. Kun kallistuksen aikana jarrutetaan niin pyörä pyrkii pystyyn. Syitä on kaksi. Tietenkin se että muuten kaatuisi sisäkaarteeseen vauhdin vähetessä mutta se toinen syy on se että kallistuksessa ei tien pinta kohtaa renkaan keskilinjaa vaan sen kulutuspinnan sivun joten syntyy lyhyt mutta voimakas sivuttaismomentti joka pyrkii nostamaan pyörän kallistuksesta renkaan keskilinjan varaan. Riippuu lisäksi siitä käytetäänkö etu- tai takajarrua yhdessä vai erikseen.
Kaarre-ABS perustuu tietoon pyörän kallistuskulmasta, nopeudesta, tienpinnan kitkatiedosta ja jarrutuksen voimasta. Järjestelmä säätää kuitenkin jarrua niin että renkaat eivät jarruta niin paljoa että pito menetettäisiin. Kallistuksessa sorapinnalla voi puristaa kahvaa vaikka kuinka kovaa mutta jarrutusta ei paljoa tapahdu mutta sen verran kuitenkin että pyörä pyrkii pystyyn ja jarruvoima, jarrutusta edelleen jatkettaessa samalla kahvan puristusvoimalla, lisääntyy ja nopeus vähenee jyrkästi. Pyörä ei siis kaadu vaan pyrkii luonnollisesti pystympään kun nopeus vähenee.
KTM taisi olla ensimmäisiä järjestelmän käyttöönotossa. Eräs tuttavani sellaisen pyörän omistaa ja sanoi että paluuta vanhaan ei ole. Luistoneston ohella kaarre-ABS sallii hyvin nopean etenemisen riippumatta siitä onko alla kuiva vai märkä asfaltti tai peräti sora. Sen kuin vain ohjailee ja välittää pyyntöjä kaaskahvalla niin ohjausjärjestelmä regoi pyyntöön siinä mitassa kuin se tulkitsee tilanteen olevan.
-
Aivan oikein paitsi päinvastoin. Kiihtyvyysantureissa nollapiste
on maan keskipiste, gyroskoopeissa ei mitään.
Niin no joo, gyrohan on se keinohorisontti.
-
Oli taannoin kunnia olla parikin kertaa harjoitusoppilaana/mannekiinina autokoulun moottoripyöräopettajien koulutuksessa kun he tekivät opinnäytteitään. Meillä kun on täällä sellainen moottorirata, JoSeMoRa. Siinä opettelimme myös kaareessa jarruttamista tavallisilla jarruilla.
Matti kirjoitti: "kallistuksessa ei tien pinta kohtaa renkaan keskilinjaa"
Tämä valkeni lopullisesti vasta sitten kun ajoin kaarteessa ulos. Opettelimme kyllä juuri tämänkin vaan ymmärys ei ollut mukana siloin. Jarrutus tulee kaartaessa tehdä höyhenen kevyesti ja molemmin jarruin. Lukkiutumaan ei saa päästää. Tähän asti asia on pläkki. Kun on kaarre ja kuljettaja painaa sisäkurvin puoleista sarvea muutenkin saadakseen kaarron aikaan ja sitten kevyesti lisää jarrua, tapahtuu jotain odottamatonta: Ohjaus kampeaa kallistuksen puolelle ja pyörä tavallaan siirtyy alla kaarteeseen päin ja siksi nousee pystympään asentoon ja kaarto oikenee ja tulee ulosajo. Tietysti siksi kun renkaan sisäkaarteen puoleinen sivu on tiessä kiinni ja jarrutus ei siksi ole symmetrinen eturenkaan suhteen. Sen tuntee selvästi sarvissakin kampeamisena vastaohjausta vastaan. Ja siitä syystä siihen tarvitaan harjoittelua, se on niin yllättävää.
Matti kirjoitti: "Luistoneston ohella kaarre-ABS sallii hyvin nopean etenemisen riippumatta siitä onko alla kuiva vai märkä asfaltti tai peräti sora. Sen kuin vain ohjailee ja välittää pyyntöjä kaaskahvalla niin ohjausjärjestelmä regoi pyyntöön siinä mitassa kuin se tulkitsee tilanteen olevan."
Onko ABS ja luistonesto siis pelkkä makuasia? Toinen haluaa ajaa itse ja toinen antaa automaatin tehdä vaikeimmat asiat. Tosin – olisin minäkin välttynyt siltä ulosajolta – automaatti olisi osannut paremmin.
Typeriä kaatumisia on tullut ja kalustomenetyksiä keljulla tavalla aivan pienissä nopeuksissa jotain uukkaria tehdessä. Siihen ei taida ABS pelastusta antaa?
Urpo tai Turpo kirjoitti: "Kiihtyvyysantureissa nollapiste on maan keskipiste, gyroskoopeissa ei mitään."
Onkohan kummassakaan mitään tekoa Telluksella? Kaivelin aikaisemminkin noita antureita kun ihmettelin: miksi TomTomin näyttö kellahtelee ajon aikana kun pyörä kallistuu? Näytön kääntö pitää siitä lukita. Vastaavasti, jos on tankkilaukun päällä verkkopussissa läpinäkyvä vesipullo, siitä näkee hyvin, että vesi pysyy vatupassissa pyörän kanssa, ei maan kanssa. Sen keskipakovektori ja painovoimavektori summautuvat pyörän pystylinjan kanssa saman suuntaisiksi. Ihan kuin pyörä itsekin kaarteessa. Tietysti nopeat remputukset saavat loisketta aikaan. TomTom ei tunnu välittävän maan keskipisteestä, eikä telineeseen asennettu kännykkä. Siksi asiaa tutkin ja noita samoja edellä linkattuja komponentteja perkasin.
En saanut selville: millä periaatteella itse analoginen anturi toimii? Kaaviot alkavat vasta a/d muuntimesta ja suodattimesta. Luultavasti niissä on massahitauteen perustuva voima-anturi, en tiedä. Rekistereihin syntyy digitaalinen tieto siitä, paljonko liikemäärää muutettiin. Samalla tavalla suoran suunnan liike ja kiertoliike. Gyroskooppi lie tehty juuri noilla kiertoliikkeillä. Nolapiste syntyy aina kun rekisterin sisältö nollataan.
Olen miettinyt sitä kummallista asiaa noista antureista ja kännyköistä ja tapleteista ym, että miksi ne eivät huomaa Telluksen pyörimistä? Onko se vaan herkkyys/resoluutio kysymys/?
Tuanoinniii... miten se ABS toimii? Onko se edelleen sellainen päristin? Siis jarrutetaan lukkiutumiseen asti, (jolloin etunen lähtee alta) ja indikoidaan rattaan pyorimisen pysähtyminen, ja sitten päästetään jarrua ja taas kiristetään lukkiutumiseen jne...
-
<snip>
Toisaalta integraalijarruinen Guzzi kääntyy kun jarruttaa vain toista etulevyä. Tästä oli juttua muutama vuosi sitten ja osa keskustelijoista ei uskonut näin voivan tapahtua. Kyse on siitä, että jos jarruttaa vain toisella levyllä, senpuoleinen haarukkaputki taipuu ja kääntää etuakselia vinoon.
Joo, tuolloin kokeilin eräällä toisenmerkkisellä integraalijarrullisella pyörällä enkä saanut ko. ilmiötä esiin - ehkä en jarruttanut tarpeeksi kovaa että haarukkaputki olisi taipunut. Mutta noin se menee ja jos haarukka ei jousta, on sama kummanpuoleinen levy jarruttaa.
-
Onkohan kummassakaan mitään tekoa Telluksella?
Ensiksi antureiden rakenteesta:
Kiihtyvyysanturit (entiset ja nykyiset) perustuvat jouseen tai heiluriin ja massaan.
Nykyisissä mikromekaanisissa on hyvin pieni piihärpäke, joka on se jousi ja päässä piipalanen,
joka on se massa. Tästä ja paikallaan olevan rungon väliltä voidaan mitata kapasitanssi, joka on
verrannollinen kiihtyvyyteen.
Gyroskoopit perustuivat ennen moottorin pyörittämään hyrrään, nykyään paremmat perustuvat
valon kulkuun valokuitukimpussa tai prismojen välillä. Muutaman euron hintaluokassa ne perustuvat
mikromekaaniseen värähtelevään rakenteeseen, joka jonkun oudon luonnonlain voimalla taipuu
pyöritettäessä ja taipuma voidaan mitata kapasitanssin muutoksena.
Sitten kiihtyvyysanturista käytännön mittauksissa:
Ajoneuvossa oleva kiihtyvyysanturi ei mitenkään voi erottaa, aiheutuuko sen kokema kiihtyvyys maan
vetovoimasta vai ajoneuvon liikkeestä. Kyse ei ole anturin viasta vaan luonnonlaeista. Ajoneuvossa oleva
sivuttaiskiihtyvyyttä (tai kallistusta) mittaava kiihtyvyysanturi näyttää näiden kiihtyvyyksien vektorisummaa.
Jos halutaan mitata ajoneuvon todellinen kallistuma, on mitattava erikseen sen sivuttaiskiihtyvyys.
Tämä voidaan tehdä epäsuorasti mittaamalla ajoneuvon kulmanopeus pystyakselin suhteen. Tämä voidaan
tehdä gyroskoopilla tai autossa vertaamalla vasemman ja oikean renkaan nopeutta ABS-signaalista.
Toivottavasti tämä selvensi asiaa (tai sitten ei).
Jaa niin, tämä kysymys:
Olen miettinyt sitä kummallista asiaa noista antureista ja kännyköistä ja tapleteista ym, että miksi ne eivät huomaa Telluksen pyörimistä?
Ehkä se johtuu siitä, että ne pyörivät itse mukana. Ihmisetkään eivät huomaa mitään.
-
Tuosta pyörimisestä tulikin mieleen eräs väite eräältä hahmolta. Väitti kovasti, että pyöränmuttereiden tulisi olla eripuolella ajoneuvoa eri kätiset. Koska siis pyrkivät kuulemma löystymään. Näinhän ajoneuvoissa on joskus jopa ollutkin.
Kovasti vaan väitti, että pyöriminen höllää pulttijaolla olevat mutterit toiselta puolen, että pyörimisliike niihin voiman kohdistaa.
Ei oikein katsonut hyvällä yksinkertaisettua vertaustani: Jos tällainen voima olisi olemassa, niin meidänhän tässä pallon pohjoiskalotilla pitäisi hurjaa vauhtia pyöriä turpeeseen, kuin pyöränpulttien..
U&T:lle kiitokset selvennyksestä nykykomponenttien toiminnasta. Kumarrus.
-
Onkohan kummassakaan mitään tekoa Telluksella?
Ensiksi antureiden rakenteesta:
Kiihtyvyysanturit (entiset ja nykyiset) perustuvat jouseen tai heiluriin ja massaan.
Nykyisissä mikromekaanisissa on hyvin pieni piihärpäke, joka on se jousi ja päässä piipalanen,
joka on se massa. Tästä ja paikallaan olevan rungon väliltä voidaan mitata kapasitanssi, joka on
verrannollinen kiihtyvyyteen.
Gyroskoopit perustuivat ennen moottorin pyörittämään hyrrään, nykyään paremmat perustuvat
valon kulkuun valokuitukimpussa tai prismojen välillä. Muutaman euron hintaluokassa ne perustuvat
mikromekaaniseen värähtelevään rakenteeseen, joka jonkun oudon luonnonlain voimalla taipuu
pyöritettäessä ja taipuma voidaan mitata kapasitanssin muutoksena.
Sitten kiihtyvyysanturista käytännön mittauksissa:
Ajoneuvossa oleva kiihtyvyysanturi ei mitenkään voi erottaa, aiheutuuko sen kokema kiihtyvyys maan
vetovoimasta vai ajoneuvon liikkeestä. Kyse ei ole anturin viasta vaan luonnonlaeista. Ajoneuvossa oleva
sivuttaiskiihtyvyyttä (tai kallistusta) mittaava kiihtyvyysanturi näyttää näiden kiihtyvyyksien vektorisummaa.
Jos halutaan mitata ajoneuvon todellinen kallistuma, on mitattava erikseen sen sivuttaiskiihtyvyys.
Tämä voidaan tehdä epäsuorasti mittaamalla ajoneuvon kulmanopeus pystyakselin suhteen. Tämä voidaan
tehdä gyroskoopilla tai autossa vertaamalla vasemman ja oikean renkaan nopeutta ABS-signaalista.
Toivottavasti tämä selvensi asiaa (tai sitten ei).
Jaa niin, tämä kysymys:
Olen miettinyt sitä kummallista asiaa noista antureista ja kännyköistä ja tapleteista ym, että miksi ne eivät huomaa Telluksen pyörimistä?
Ehkä se johtuu siitä, että ne pyörivät itse mukana. Ihmisetkään eivät huomaa mitään.
Kiitos ja kumarrus myös täältä. Jotain tuollaista kuvittelinkin – piitäpä hyvinkin.
Ei se siitä voi johtua kun pyörivät itse mukana. Juuri siksi niiden pitäisi se pyöriminen huomata. Nehän eivät tiedä mitään maan vetovoimasta, toisin kuin ihminen, joka tuntee painovoiman ja orientoituu siihen. Aika sairaaksi tulee jos kaarikäytävät lakkaavat ilmoittamasta asentoa painovoiman suhteen. On kännyköissä kyllä painovoima-anturikin, päätellen siitä, että niissä on vatupassisovellus, jolla tauluja laitellaan seinille niin, että ovat kaikki samalla tavalla vinossa. Avaruudessakin taplettia näkyvät käyttävän, lienee jätetty vaille tällaisia antureita. Puhelin ei näytä tietävän mitään siitä kun sitä pöydällä naama ylöspäin käänelee. Taitaa olla vain vatupassianturi. TomTom kyllä kääntää maisemaa kun sitä kääntelee. Voi se käyttää magneettikompassiakin siihen. Se ei kyllä tunne keskipakovoimaa, eli ei käytä painovoima-anturia. Sen voi kokeilla apukuskin paikalla autossa. Joskus se jää kuva kyljelleen, eikä käännä sitä takaisin vaikka kuinka veivaa. Pitää kääntää laite kyljelleen, jolloin kuva on vaaka laitteeseen verraten, ja lukita kääntö ja kääntää sitten toosa vaakaan ja avata lukitus. Pidän sen kyllä aina lukittuna juuri tästä syystä. Reklamoin siitä kyllä valmistajalle. Onhan kyseesä kuitenkin raider – moottoripyöränavikaattori.
PS. Jos mitataan vain pelkkä kiihtyvyys, ei synny gyroskooppia, eikä keinohorisonttia. Vain liikkeen alkaminen ja päättyminen ja muuttuminen havaitaan. Jos mitataan voima, täytyy olla myös vastavoima. Voimaa ei ole ilman vastavoimaa. Pyörimisliikkeessä on voima ja vastavoima, koska liikkeen suunta koko ajan muuttuu. Suunnan muutos tuntuu autossa persauksissa. Vai, onko se perstuntumavoima oikealta nimeltään juuri kiihtyvyys? (Olen hiukan huono tässä fysiikassa kun mennään sähkö- ja radiotekniikan ulkopuolelle.) Kerran piti asia todistaa kun kahvipöytäkeskustelussa ei päästy yksimilisyyteen. Ajettiin autolla ympyrää vastapäivään isolla kentällä. Apukuski piti kättä ulkona sivuikkunasta ja petankkikuulaa kädessä. Tunsi hyvin kuulan voiman suoraan ulospäin ja tunsi myös käyttävänsä vastavoimaa suoraan sisäänpäin kuulan pitämiseen kädessä. Kun kuula pudotettiin maahan se ei lähtenytkään, kuten oppositio väitti, suoraan sivulle voimansa suuntaan, vaan putosi maahan auton viereen ja vieri tangentin suuntaan metsään.
-
Yksittäisen pyöränpultin kannan tai -mutterin säde on sen verran pieni että siihen vaikuttava kiihtyvyyden kiertovoima ei kovin helposti ylitä vanteen ja pultin/mutterin kartion välistä kitkaa. Vaikka, varsinkin, amerikanautoissa näin on ollutkin. Myöskään yksittäisen pultin tai mutterin massan aiheuttama voima jää varsin alhaiseksi.
Sen sijaan mutteri joka on vanteen keskiössä, eli useimmissa auton pinnavanteissa, on kooltaan suuri ja kaksisakarainen. Ne ovat poikkeuksetta erikätisellä kierteellä eri puolilla autoa. Tämä kiinnitystapa johtuu mutterin massan hitauden hallinnasta.
-
Vieläkin menee yli ymmärryksen se, että miten voidaan jarruttaa lähelle lukkiutumista ja indikoida se, ilman että jarru lukkiutuu hetkeksikään ja rengas luistaa vähääkään, eikä mennä nurin? Suoralla se vielä käy järkeen, ja neljällä pyörällä vaikka kaarteessakin, mutta moottoripyörällä?
Epäilemättä se onnistuu kun kerran näitä systeemejä on, mut kui?
-
miksi ne eivät huomaa Telluksen pyörimistä?
Urpokaan ei ole ihan kotikentällään näissä, mutta se outo luonnonilmiö, johon viittasin aiemmin,
on nimeltään Coriolis-voima. Se aiheutuu maapallon pyörimisestä ja aiheuttaa merivirtojen pyörimisen
tiettyyn suuntaan ym. Maapallo pyörii vain yhden kierroksen vuorokaudessa ja nämä halvat
gyroskoopit ryömivät varmaan luokkaa 1 kierros / 5min, joten hitaampaa pyörimistä ei havaita.
-
Vieläkin menee yli ymmärryksen se, että miten voidaan jarruttaa lähelle lukkiutumista ja indikoida se, ilman että jarru lukkiutuu hetkeksikään
Vastaan arvaus- ja päättelymetodilla:
Vuosia sittenhän ABS:t olivat sellaisia, että pyörä pistettiin kunnolla lukkoon ja kun havaittiin että ei pyöri niin löysättiin.
Autossa tämän huomasi ankarana tärinänä, moottoripyörä-ABS:stä ei ole kokemusta.
Nyt ilmeisesti vaan laitteiden laskentateho ja pulssiantureiden pulssimäärä ovat kasvaneet ja jarrupaineen säätöventtilit
hienostuneet niin, että laite operoi hyvin lähellä lukkiintumista ilman että kuljettaja huomaisi mitään.
Voisi myös kuvitella, että mitattaisiin nopeutta integroimalla kiihtyvyysanturin tietoa ja verrattaisiin sitä pyörän
pulssianturin tietoon.
-
Käytännön kokemuksena kymmenen vuotta vanhasta autosta, neljä vuotta vanhasta moottoripyörästä ja upouudesta moottoripyörästä seuraavaa:
Vanha auto kovassa jarrutuksessa rytkyttää jarruja melkoisesti pitävällä pinnalla. Liukkaalla tahti on harvempi ja harvenee mitä liukkaammaksi käy.
Nelivuotinen moottoripyörä nytkyttelee kovan jarrutuksen suht pehmeästi harvantuvalla rytmillä liukkauden lisääntyessä.
Uudehko pyörä nakuttaa taajaan ja jarrutus tuntuu jopa tehokkalta. Liukkaammalla siinäkin rytmi harvenee.
Eroa on myös etu- ja takajarrun ABS:n välillä. Jarrutuksessa niillä on eri rytmi paitsi ei autossa.
Teknisesti mp:n etu ja takapyörässä on triggeripyörä ja sillä anturi. Anturi mittaa yhden kierroksen aikana useita kymmeniä kertoja pyörän kierrosnopeutta. Tästä ABS-yksikkö tietää milloin pitää jarruvoimaa pudottaa sen verran että ei mennä lukkojarrutuksen puolelle.
Lukkojarrutus ei ole tehokkain tapa jarruttaa ei-ABS-pyörässäkään vaan siinä hilkulla ettei ihan lukkiudu. Lukkiutunut rengas kun ei ohjaa.
Perus-ABS ei salli kallistusta jarrutuksen aikana eikä sellaista laki vaadi. Siinä suhteessa joissakin uusissa pyörissä oleva kaarre-ABS on vapaaehtoista kehitystä. Toisinaan samaan järjestelmään on kytketty myös jousituksen toiminta jolla pyörän pituussuntaista painonsiirtoa hallitaan. Puhutaan aktiivijousituksesta tai semi-aktiivijousituksesta.
-
Voisiko sitten olla niin, että lukkiutumisen, eli liikekitkan ja ei-lukkiutumisen, eli lepokitkan välillä olisi harmaa alue? Ehkä pehmeän kumin johdosta on pienen pieni tien ja kumin välinen nopeusero, jolla lepokitka ei vielä muutu liikekitkaksi. Se tässä juuri ihmetyttääkin – kuinka mitataan tien pinnan ja renkaan pinnan välille syntyvä nopeusero, kun sitä ei vielä ole syntynyt ja tarkoituksena on, että ei synnykään.
Mikä on se triggeripyörä?
Kuinka ei-kaarre-ABS toimii kaarteessa? Kytkeytyykö se pois käytöstä? Tosin – motoristi jarruttaa kaarteessa niin hellin sormin, että ABS ei taida tulla peliin mukaan, eikä lähellekään. Eräs koulukunta opettaa itsepintaisesti, että kaarteessa, jos on pakko jarruttaa, on pyörä ensin nostettava vatupassiin kallistuksesta.
-
Eiköhän tuo näytteenottotaajuus ole sitä luokkaa, että vertailua syntyy sekunnissa älylle riittävästi. Näkyy sitten ABS:lle käyrästä, milloin hidastuvuus on laskennallisesti liian nopea =lukkiutuminen.
Kai se kaarteessa toimii kuten suorallakin, mutta tässä uudessa järjestelmässä on jotain plussaa, mitä ei ennen ole ollut. Ja jota ei taida oikeasti tajuta kuin tehtaan oma väki.
-
Mikä on se triggeripyörä?
Sanastoa: trigger (engl) liipaisin
Tämä lävistetty kiekko antaa tietoa sen liki olevalle induktiiviselle anturille pyörimisnopeudesta josta ajoneuvon hallintajärjestelmä tekee päätöksiä toiminnoistaa. Lukkiutumattoman jarrun lisäksi myös nopeudesta, kuljetusta matkasta ja rengaspaineen muutoksista, välillisesti. Vertaa aktiivisesti eri pyörien pyörimisnopeutta.
Näitä löytyy liki kaikista 2010 jälkeen rekisteröidyistä pyöristä.
Liitekuvassa näkyy oman pyöräni etupyörän napa ja siinä samoilla pulteilla kuin jarrulevy on kiinni triggeripyörä. Valkoisella ympyröity osa on anturi joka haistelee pyörimisnopeutta.
Liitteenä myös räjäytyskuva etupyörästä. Kyseinen osa numerolla 11.
-
Varmaankin kännykkä, nykyautot ja moottoripyörätkin huomaavat maapallon pyörimisen. Jos se vaikuttaisi laitteiden
toiminaan olisi kiusallinen ilmiö ja siksi varmaankin kumottu laskennallisesti.
Huomaahan maapallon pyörimisen ihan mekaanisellakin mittalaitteella.
https://fi.wikipedia.org/wiki/Foucault%E2%80%99n_heiluri
Pitäisköhän jättää rc-helikopteri pöydälle virrat päällä muutamaksi tunniksi. Se saattaisi huomata maapallon pyörimisenkin.
-
Liukkaalla tahti on harvempi ja harvenee mitä liukkaammaksi käy.
Tämä lienee suoraan yhteydessä jarrutettavan pyörän hitausmomenttiin, kun kitka on pieni, kestää tovin ennenkuin
pyörän pyörintänopeus kasvaa vaikka ABS onkin löysännyt jarrun.
Siksi poikkeaminen alkuperäisestä rengastuksesta ja vannekoosta voi vaikuttaa haitallisesti ABS:n toimintaan.
Triggeripyörä nimitys on minullekin vähän outo, impullssipyörä/kehä ja phone wheel(äänipyörä), (tulee ilmeisesti alun perin jostain hammond-uruista),
ovat tutumpia.
-
Triggeripyörä nimitys taitaa tulla ameriikanmaalta. Siellä ihan yleisesti käytetty termi esim kampiakselin asentoanturin pyörästä.
-
Pitäisköhän jättää rc-helikopteri pöydälle virrat päällä muutamaksi tunniksi. Se saattaisi huomata maapallon pyörimisenkin.
Tuskin huomaa. Niinkuin tuolla aiemmin mainitsin, laitteiden ryömintä on ainakin luokkaa 100x suurempaa.
Helikopterin halvat gyroskoopit näyttävät paremmilta kuin ovat sen takia, että niiden ryömintää
kompensoidaan kompassista, GPS:stä ja kiihtyvyysantureista saatavilla tiedoilla.
Edit:
Kaivoin esiin lukuarvoja, ettei jää pelkkien puheiden varaan.
Muutaman tonnin hintaisesta Crossbow IMU440CA-200 gyroskoopista luvataan, että sen ryömintä koko lämpötila-alueella
on pienempi kuin +-0,75 astetta/s. Tämä tarkoittaa, että horisontti pyörähtää ympäri hitaammin kuin kerran 8 minuutissa.
Halvoista laitteista ei luvata mitään tuollaista vaan tieto on murusina ympäri datalehteä.
https://fi.farnell.com/c/semiconductors-ics/ic-sensors/mems-modules
Tuossa listalla toisena olevasta LSM6DS33TR:stä luvataan, että sen nollataso on tyypillisesti +-10 astetta/s ja taso
vaihtelee tyypillisesti lämpötilan mukaan +-0,05 astetta sekunnissa /C. Muutakin luvataan ja niistä tiedoista pitää
sitten itse päätellä.
-
Juu, ei huomaa. Aika suurella nopeudella saa tuossa lattialla kiertää kopteria pääakselin ympäri ennekuin reagoi.
Ei siis tarvitse olla huolissaan maapallon pyörimisen vaikutuksesta moottoripyörän kaarreajoon, samoja antureita sielläkin käytetään.
Seuraavassa omaa spekulointia, ei siis tietoa aiheesta.
Itsekin olen ihmetellyt, miksi kaarreABSää hypetetään? Ilmeisesti takana on vahvaa markkinointia ja perimmäinen tavoite saada se pakolliseksi
varusteeksi kaikkiin uusiin moottoripyöriin. Mahdollisimman nopeasti.
Varmasti se parantaa turvallisuutta mutta kyllä tavallinenkin ABS toimii kaarteessa, moottoripyörässäkin. Kehitys on vain nyt
kehittynyt siihen vaiheeseen, että jarrutustapahtumaa pystytään hallitsemaan laajemminkin kuin pelkästään pyörien lukkiutumisen
osalta. Hyödynnetään sitä "harmaata aluetta" luiston alkamisen ja pidonmenetyksen välillä. Paras hidastuvuus ja kiihtyvyys asfaltilla esiintyy
silloin kun rengas luistaa n.10%. Siinä on pelivaraa millä pystytään jarrujen avulla ohjaamaan kaarteessa ajolinja säilyttäen.
Sorapinnalla taitaa pelivaraa olla vielä enemmän.
Jos ajonhallintaa hoitava tietokone kaarrejarrutuksen, tai muuten vain kaarreajon aikana, anturitiedoista huomaa ajolinjan levenevän, oletuksena voisi
olla, että ulkokaarteen ojanpohjaa kohti mennään. Silloin voisi keventää etujarrua ja luistattaa hieman takarengasta takajarrulla, pyörän keula kääntyy
takaisin tielle päin? Samoin voisi estää myös highsiderin (=solisluusiksak) heti alkuunsa. Tämä ajatus varmaan toimii suuressa osassa tapauksia, mutta jos kuski tulee kaarteeseen pitoon nähden yksinkertaisesti liian lujaa, ei se kaarreABS sille mitään mahda. Pito loppuu ja metsään menee. Ei sillä taida vielä olla tietoa kaarteen sijainnista tai tiukkeneeko kaarre vai loivenee?
Siinä on tosiaan paljon vaihtoehtoisia tilanteita, on varmaan suunnittelijoilla tikkuja kynsien alla. Pikipaikkaa, kuskin roikkumista matkatavaraa jos
jonkinlaista jne. Toimivan systeemin ovat toivottavasti saaneet kehitettyä, kohdalle sattuneet autojen ajonhallinnan toteutukset ei mielestäni ole aina
ole olleet kovin onnistuneita.
Joskus katselin YouTubesta jotain mainosvideota, siinä ilmeisesti tavallisella ABS:llä varustettu moottoripyörä aina kaatui kaarteessa ja
kaarreABS:llä varustettu pysyi pystyssä. En oikein ymmärtänyt mitä siinä haettiin? Ilmeisesti kaarreABS:n avulla kaarteen pystyi
ajamaan selvästi lujempaa jarruttamattakin. Kaarteeseen kun ei ainakaan joka kerralla pysähdytty.
Hyvä varuste äkkinäisiin tilanteisiin.
-
En ymmärrä tuota miksei kaarteessa muka voisi jarruttaa, jatkuvastihan sitä tehdään..
Joskus joutuu yllättenkin ja varsinkin niissä tilanteissa pitää olla tuntumaa missä se raja menee.
Integraali+ etu yhtaikaa omassa tottunut muutenkin annostelemaan aina tuntumalla pinnan mukaan, ei ole seurannut mitään odottamatonta käytöstä.
Taka/etu jarruihin jalkapolkimella perus hidastusta ja etuoikella levyllä sormista puolet tarvittaessa lisää tuo hyvin herkkyyttä tapahtumaan ja bremboilla toimii mielestäni mainiosti, tosin en ole muuhun tottunut.
Eli perstuntuma välittää dataa edelleen, ABS:sää en ole pyörään kaivannut, idea on toki hieno ettei lukkoon menisi ja paniikkijarrutuksessa voi säästää joitain henkiä, idea on hyvä jos ne saadaan hiottua muuksi kuin tuntumaa kadottavammaksi.
Paniikkijarrutus tilanne vaikka, niin perstuntumahan se on reflektiivistä eikä paniikkia, toistoihin perustuvaa, ei siinä tiukemmassa tilanteessa ehdi ajattemaan ennen kuin myöhemmin ja se miten "oma ajotietokone" toimi ratkaisee joka tapuksessa.
Ei oikein taida olla kattavaa nykyteknistä turvavarustetta, paitsi jos laukaisee iskunkestävät turvatyynyt muutaman neliön säteelle, vai?
Soralla ehkä kun tuolla raskaalla ajaa ja renkaat kunnossa, niin enimmäkseen on ajettava kuten vaikka rataa, eli jarrutukset ennen mutkaa ja sopivasti kaasulla ulos.
Mutta siinäkin jos yllättävää tulee, niin ei välttämättä olla pusikossa jos takajarrukin osallistuu ja kokonaishiljentäen ajolilnja säilyy.
Lisätään nyt vielä että arvoitus on miksi etusella vain jarrutetaan yleisesti ja sitten on takamännät jumissa, niin miksi?
-
Lisätään nyt vielä että arvoitus on miksi etusella vain jarrutetaan yleisesti ja sitten on takamännät jumissa, niin miksi?
Takajarrun käyttötarve on pyöräkohtainen asia. Moto Guzzin kaltaisessa pitkällä akselivälillä olevassa moottoripyörässä takajarrua voi ja pitää käyttää
täysjarrutuksessakin. Jos jarrutetaan vaikkapa Buellia, mikä nostaa takarenkaan irti maasta pienemmälläkin hidastuvuudella, on takajarrun käytöstä
pelkkää haittaa. Kevyemmässäkin jarrutuksessa kun takarengas vielä ohjaa, Buell pysyy hyvin suorassa. Kun takarengas lipsahtaa lukkoon, eikä
pyörä ole tasaisella asfaltilla ja suorassa se kääntyy välittömästi poikittain ja jarrutus yritys on piloilla.
Parasta olisi Guzzillakin opetella jarruttamaan etupyörä lukkoon saakka, eikä luottaa siihen pelkällä takajarrulla ja integraalilla pysäyttämiseen.
Takajarru on paljolti hallintaa ja ohjailua helpottava varuste.
Luoman Jussikin halusi lopulta kilpuriinsa takajarrun, kun sillä voi helpottaa kaarteeseen kääntymistä.
-
Alunperinhän Jussin takajarru oli nimenomaan katsastusjarru. Sitä ei edes saanut painaa ajossa, ett i mattamusta spraymaali lähtenyt levystä.
Omassa Calissa kun etujarrut on tilattu, ei takajarrua ole tarvittu juurikaan. Moottorijarru hoitaa lopun takapyörän hidastamisen. Pikkulohkossa tilanne oli eri, kun oli varhainen integraali. Takajarrulla pyörä istuutui kaarteeseen.