Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: motomatti - Lokakuu 19, 2018, 10:18:37 ap
-
Laite oli jo ottanut vettä sisäänsä ja lievää hapettumaa oli näkyvissä.
Vanha tiivisteaine piti poistaa ja liimata kapine tiiviiksi uudelleen: http://www.motomatti.fi/2018/10/v10-centauro-ecun-kunnostusta.html
-
Kunnostus onnistui ja osien asennuskin koska pääsin testaamaan. En tielle asti mutta teollisuusalueella salaa hieman raottelin. Ei edes kakkosta saa päälle kun on jo jarrutettava tosissaan. Eli ahdasta.
Tässä tämänpäiväinen kuvio: http://www.motomatti.fi/2018/10/v10-centauro-korjatun-ecun-asennus-ja.html
-
Oliko kosteus edes muuten mennyt tiivisteestä? Tuossahan on helpompikin väylä tuo kumitutti..
Tarviiko noita viisareita nähdä ensinkään, kierrosmittaria ei ehdi tähyämään ja nopeuden voi passata muuhun liikenteeseen ;D
-
Oliko kosteus edes muuten mennyt tiivisteestä? Tuossahan on helpompikin väylä tuo kumitutti..
Tarviiko noita viisareita nähdä ensinkään, kierrosmittaria ei ehdi tähyämään ja nopeuden voi passata muuhun liikenteeseen ;D
Kumitutti on varmistettu alumiinitarralla. Se vaikuttaa ehyeltä ja kumi sen alla kimmoisalta. Kannen tiivistemassa oli murentunut haperoksi. Siitä on aikaa kun ajoin sateessa. Muuta reittiä en sille tiedä mistä vesi voisi sisälle päästä kuin kannen massatiivistys. Veden vaikutukset näki koska alumiininen kotelo oli syöpynyt sisäpuolelta erityisesti siltä sivulta mikä on sivuseisontatuen puolelta. Eli tässä tapauksessa oikella.
Havahduin asiaan siksi kun irrotin ECUn ja kääntelin sitä niin kansi putosi lattialle. Eli löysässä oli. Vettä ei silloin enää ollut sisällä. Piirilevy ei ollut hapattunut kuin hiukan reunastaan ja enemmän oikeasta kulmastaa. Onneksi piirilevy ei ole laatikon pohjalla vaan melko korkealla siitä. Se on ilmeisesti pelastanut piirilevyn isommilta syöpymiltä.
En irrottanut piirilevyä enkä sen mukana riviliitintä. Tuntui olevan tiukassa. Mutta nyt seuraan tarkemmin laitteen hyvinvointia.
Kaverini, joka tietää elektroniikasta normia enemmän, kertoi, vilkaisun jälkeen, että hyvin tehty laite ja kotelo iso jossa jäähdytys on riittävää. Mulle uusi asia että pitää olla jäähdytystäkin. Se ymmärrän että lataussäätimet kuumenevat kun niiden kautta kulkee paljon sähköä mutta niin kuulemma nämäkin lämpiävät.
Eipä tule katseltua kierroslukumittaria aktiivisen ajon aikana. Kyllä sen kuulee kun kone käy että millaisilla tehoilla ollaan liikkeellä. Mutta noin niikuin alkuperäisyyden ja ulkonäön kannalta on mukava jos mittari näyttävät siisteiltä. Liikenteessa joskus pitää tarkistaa mittarista nopeus.
Se on mukavaa että teho ei ala loppua ennen kuin rajoitin tulee mukaan. Pitää vain opiskella korvalla että millaisella ulvonalla pitää vaihdetta suurentaa tai pienentää.
Seuraava juttu, ehkä jo ensi viikolla, on vaihteiston huolto. Siellä on muutaman tuhannen km matkan, jälleen kerran, Red Line Heavy-vaihteistopuuro tasoittanut käyntiä. Laitan kuitenkin lisäksi RVS:n sekaan. Sitten on perän vuoro ja viimeksi keulankin. Ahtimen öljyt on jo vaihdettu.
-
Lienee nyt alkuperäiseen verrattuna ikuinen tiivistys. Happaneehan nuo ajan mittaan.
-
Jotain uretaanin tapaista se entinen. Paha tosin sanoa ilman kemiallisia testejä. Murentunut kumminkin. Nytten on silikonia.
Laiho-boksi saa virtaa ja käyttäisi ulompia suuttimia jos olisi pyyntiä. Suuttimet ovat Boschilta ja yksi pari, kuulemma, kykenee noin 105 - 115 hv tehoon riippuen moottorin hyötysuhteesta. Laiho hoitaa toisen suutinparin ko tehon yläpuolella. Normiajolla ei sitä ilmene että Laiho heräisi mutta jos kaasukahvan alfakulmanopeus (kulman muutos asteissa vs millisekuntia) ylittää tietyn rajan niin toinenkin suutinpari herää. Se on vielä kokeilematta mutta jää ensi suveksi. Paikallaan käydessä ei kyseinen ilmiö toteudu kun ei ole kuormaa. Ei edes ahtopaine nouse kuin miinus 0,05 baariin. Tähän vaikuttaa eniten takaisinkiertoventtiilin aukeamispaine suhteessa massavirtaan. Nyt on varsin maltillinen venttiili. Siksi että silloin kun tein kokeiluita niin pehmeä tehontuotto oli tärkeää koska ajoin työmatkoja ja reissuja yleensä. Mulla meni hermot kun tapahtui paljon liian lyhyessä ajassa. Hermostuttavaa oli se. Mutta kun kunnolla kääntää ja venttiili on kiinni niin alkaa tapahtua. Silloin ahtopaine ennen imuventtiileitä on hetken yli 1,7 bar ja putoaa siitä kierrosluvun noustessa 1, 3 bar kunnes haluttu nopeus on tavoitettu. Tasakaasuajo mennään negatiivisillä lukemilla. Luvut absoluuttisia painelukuja. Suhteellisina lukuina olisivat noin 2 bar ja 1,6 bar.
Tuttavilla on turbopyöriä ja muhkeat lukemat penkissä mutta ei niillä näy ajettavan normireissuja liikenteessä. Kylillä toisinaan.
Saatan vielä testata vaihtamalla suuttimien liittimet keskenään. Tuplasuutinläppärungot ovat peräisin Ducati SPS:tä. Sopii ns "heittämällä" Guzziin. Suuttimet muutenkin pysyvät kunnossa kunhan niitä vain käyttää.
-
En tiedä kuin yhden turbopyörän, joka olisi pysynyt käyttöpyöränä turbotuksen jälkeen.
-
Mikäs ehkäisee turbotettujen näkymistä katukuvassa?
Pelko osien rikkoontumisesta vai, mikä noissa muuten joutuu kovimmille?
-
Kuski niissä koville joutuu, ainakin jos on kyseessä oma rakennelma missä teho on maksimoitu.
Arkiajossa teho riittää yleensä muutenkin ja ahtimen kanssa hauskaa on vain kun ahtopaine on tapissa, jos silloinkaan.
Sama käyttökelpoinen tehon lisäys mikä saadaan ahtimen avulla, saadaan suurentamalla moottoria parisataa kuutiosenttiä.
Ahdin nostaa hintaa, monimutkaistaa rakenteita ja tuo lisäpainoa.
Jälkiasennuksena periaatteessa helppo tapa nostaa moottorin tehoa mutta hyvin tehtynä ainakin yhtä työläs kuin perinteinenkin
virittäminen.
Ahtimetkin kehittyvät ja tulevaisuudessa ahdin saattaa hyvinkin yleistyä moottoripyörissäkin saastenormien kiristymisen myötä.
Olishan se kiva laite mutta toistaiseksi olen onnistunut välttämään sen omissa autoissakin. Negatiivinen asenne johtuu siitä,
kun olen ollut tekemisissä ahtimen kanssa, esillä on ollut aina joku siihen liittyvä kallis ongelma.
-
Pekka on varsin oikeassa. Turbottaminen tai muu ahtaminen on pääosin arvokasta hommaa ja moottori, johon toimenpide tehdään, pitäisi kestää noussut sylinterien keskipaine. Kokemukseni mukaan ei aina kestä. Muutama mylly on tullut tuhottua. Tosin, lajissaan, on myös menestystä tullut. Mutta ei halvalla. Onneksi vain omaa työtä mutta maksaja joku muu. Tausta pitää turvata.
Centauron V10-koneen kylkeen suunniteltiin mekaaninen ahdin toimilaitteineen.
a) mekaaninen ahdin on halpa hankinta (käytetty)
b) tehontuotto on helposti hallittavissa
c) tehoa syntyy jo alemmillakin kierroksilla
d) puristussuhdetta ei tarvitse pudottaa
e) kun tekee osan työstä itse (asennustyö, hiilikuitutyöt ja sähkötyöt) pääsee halvalla.
f) koneistaja ja rakenteen pääsuunnittelija tuotti työn omakustannushintaan (ahtimen asennus, osat ja läppärungot)
g) lisäruiskutuslaite toteutui korkeakouluopiskelijan näytetyönä
h) pakoputkiston suunnittelu toisen korkeakoulun harjoitustyönä.
i) perustekniikka V10-koneessa on jo valmiiksi suunniteltu isommalle teholle.
Hommassa siis törmäsi eri alojen opiskelijoiden, ammattilaisten ja harrastajien työpanos positiivisin tuloksin. Lisäksi amerikkalisperäisen kehitystyön ja osien hyödyntäminen.
Myöhemminkin, sähkömoottoripyöräprojektien yhteydessä, on tehty jotain samansuuntaista mutta ei yhtä laajasti.
Seuraavakin projekti, jos se joskus valmistuu, tulee olemaan monien osallistujien yhteistyön tulos. Mutta siitä ehkä joskus vuoden päästä.
Pekan esitykseen kuutiotilavuuden lisäämisestä: ajettavuus ja kestävyys pysyy ennallaan ja kulku paranee. Ulkonäkö ei muutu eikä tarvita kauheasti spesiaaliosia. Centauroon (Daytonaan) on ollut valmiita kuutiotilavuuden nostosettejä tarjolla. Omalla kohtaa hinta tosin olisi ollut korkeampi sitä kautta. Tosin nämä virityssetit tulivat tarjolle vasta kun oman pyöräni kehitystyö oli jo hyvässä vauhdissa.
Toisaalta, jos laittaa vakiolta näyttävät viritysosat, ei sitä kukaan helposti huomaa. Ahdin ja hiilikuituosat ovat mielenkiinnon kohteena helpommin. Kröhm.
Mitä autoihin tulee niin niitä on tullut ahdinnettua turboilla joitakin. Kustannussyistä, nykyään, kelpaa vakio tehdasvalmisteinen turbodiesel ajoneuvon moottoriksi. Autoa virittämällä kun ei mitenkään saa samaa fiilistä kuin pirteää moottoripyörää ajamalla. Tai en ainakaan minä.
-
Tuossa listauksessa nytvei ollut mitään, mitä ei turbolla saavuttaisi. Ainoa ero on, että turbolla tehoa tulee oikeasti enemmän. Ei varovaisesti kuten remmiahtimella.
-
Vertailu olikin kuutiotilavuuden kasvattaminen vastaan lievä ahtaminen. Turboa en tarvitse kuin dieselissä.
-
Turbotekniikka kyllä kehittyy koko ajan, saa samankokoisella ahtimella enemmän hyötyä ja alemmalla kuormalla. Moottoripyörien kohdalla varmaan pakokaasuahtaminen on siitä epäedullinen että tarvitsisi saada vähän kuormaa koneeseen jo ennen seuraavaan mutkaan jarruttamista.
Tuli tässä pari viikkoa sitten nähtyä parkissa Boss Hoss minkä venttiilikopissa (V8) luki 502. Molemmille lohkonpuolikkaille oli ihan kohtalaisen kokoiset ahtimet. Ois ihan hauska tietää minkälaisia tehoja täytyy käyttää ennen kuin ahtimet heräävät ja mitä sitten tapahtuu. Nappasin pari kuvaakin siitä mutta nyt ei taida tällä foorumilla oikeen kuvat toimia.
-
Toisessa ketjussa Kimmo ilmotteli että liitekuvat toimivat. Toki koko on rajoitettu.
Kokeilen.
-
Näkyy kuvien liittäminen toimivan.
-
Dieseli sen turbon tarviikin, että on yhtään käyttökelpoinen tehoalue. Tai muuten tilavuus kasvaa älyttömäksi.