Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: Pexi - Maaliskuu 05, 2007, 06:40:11 ap
-
Sain viimein viime viikolla sitkeiden ostoponnistelujen jälkeen technoresearchin VDSTS:n ja ehdin jo hiukan sillä kurkistella Norgen sielunelämää... suureksi hämmästyksekseni totesin, että läpän asento täyskaasulla näyttää olevan 85% (tämä siis virrat päällä ja kone EI käynnissä). Tyhjäkäynnillä TPS:n resetoinnin jälkeen arvo on 4.6%, joka on "oikein".
Onko kellään palstalaisella tietoa onko tämä normaalia, eli onko tuo TPS jotenkin kalibroitu siten, että maksimiasento on 85%, eikä 100%? Epäilys kalvaa nyt mieltäni... onko joku säätänyt pyörästäni 15% potkua pois! :O
Myös kaikenlaiset vinkit kaasuvaijeri/-linkki-mekanismin säätöjen tarkastamiseen olisivat hyviä!
-
Tervetuloa moottorinohjauselektroonimekaniikan ihmeelliseen maailmaan!
En ole vielä kauheasti ehtinyt perehtyä Brevan/Norgen/vast. sielunelämään mutta käsitykseni mukaan kaasukahvasta kuljettaja ei pysty säätämään koko kierroslukualuetta vaan askelmoottorille on varattu pieni pelivara hienosäätöön. Täyskaasuasennossa siis saattaa olla, moottori pysäytettynä, vielä käyttämättä osa liikeradasta. Askelmoottori saa moottorinohjausyksiköltä erikseen, moottorin käydessä, kuljettajan tekemisistä riippumatta, ohjeita käännellä kaasuläppää siten että saastutus on minimissään ja kuljettaja kokee siitä huolimatta ajamisen miellyttäväksi. Edelläolevaa en kuitenkaan vakuuta oikeaksi vaan se lienee ns. valistunut arvaus.
Toisaalta täyskaasuasento on käytännössä varsin harvinainen ilmiö. Vaikka kaasuläppä olisikin käännetty "selälleen" ei virtaus ja seoksen muodostus ole välttämättä maksimissaan vaan "jossain välillä". Verrattuna kaasutinmoottoriin ruisku hoitaa eräitä asioita kuljettajan tietämättä. Harvassa kaasutinmoottorissa täyskaasukiihdytys on tehokkain tapa saada vauhtia aikaiseksi vaan kaasuläpän/luistin hallittu käyttö tuottaa parhaan kiihtyvyyden. Ns. alipainetoimisilla, muuttuvakurkkuisilla, kaasuttimilla tätä ilmiötä on yritetty suitsia mekaanisesti siten että kuljettajan "älyttömät" pyynnöt kiihtyvyyden suhteen tulisivat eliminoitua.
Kylmäkäynnistyksen yhteydessä on mielenkiintoista seurata ko. askelmoottorin toimintaa. Vaikka kaasukahvaan ei koskisikaan niin silti kaasuvivusto liikkuu juuri tuon askelmoottorin käskemänä ja pitää joutokäynnin vakiona moottoriöljyn viskositeetin muuttumisesta, ilman lämmöstä ja kosteudesta, vallitsevasta ilmanpaineesta, yms. riippumatta.
mm
-
Siis tuo 85% voisi olla aivan ok, kun kone ei ole käynnissä?
Mutta itse asiassa... eikö tuo kuvauksesi kaasuläpän toiminnasta kuvaa "fly-by-wire" systeemiä, jossa kaasuvaijeri/-vivusto ei suoraan mekaanisesti käännä läppää, vaan kaasukahva on vain potikka, jolta menee asentotieto ECU:lle ja joka taas sitten puolestaan ohjaa läpän askelmoottoria avautumaan sopivan määrän.
Luulin, että ainoastaan joissakin uusissa bemareissa olisi fly-by-wire systeemi (moottoripyöristä jos puhutaan) ja että tämä Guzzin systeemin "stepper-motor" olisi vain sähköisesti säätyvä kaasuläpän "ohi" ilmaa laskeva venttiili ja joka tosiaan vaikuttaisi vain tyhjäkäynnin tuntumassa ja joka ei siten vaikuttaisi itse läppään lainkaan.
Itse järkeilin niin, että kun läppää kääntää suoraan kuskin käsi kaasukahvan ja -vaijerin välityksellä, ja kun TPS on (vai onko?) suoraan kiinni läpän akselissa, niin kuskin vääntäessä hanat auki pitäisi TPS antaa 100%:n lukema. Mistä ECU muuten saisi tiedon siitä että nyt pitäisi mennä kovaa, jos se TPS ei sitä kerro?
En tiedä osasinko selittää sekavaa pähkäilyäni oikein, mutta lyhyesti: eikö tuossa Norgessa (ja Brevassa ja Grisossa) ainut elektroniikan ja kaasukahvan asennon välinen yhteys ole tuossa TPS:ssä? Jos TPS raportoi vain 85% avautuman, niin mistä ECU arvaa, että oikeasti kyseessä pitäisi olla täyskaasukiihdytys?
Nyt kun tätä tähän kirjoitin, niin päähäni tuli epäilys siitä, että mikä on oikea proseduuri tehdä tuo TPS:n resetointi? Voisi kuvitella, että oika tapa olisi käyttää kahva täyskaasulla (jolloin systeemi oppisi todellisen täyskaasuasennon) ja sitten vapauttaa kaasu kokonaan (jolloin systeemi oppisi tyhjäkäyntiasennon). Mutta näin en tietenkään tehnyt - kahva oli kokonaan vapautettuna koko resetoinnin ajan ja silti VDSTS sanoi "PASSED". Ennen tekemääni resetointia max kaasu oli jotain 82% luokkaa ja resetoinnin jälkeen siis tuon 85%.
Joo, saa nauraa. Mutta ehkä tästä on jollekin muullekin opiksi ja iloksi , jos Matti tai joku muu vaan jaksaa neuvoa ja selittää...
-
Jahas, tutkin manuskoja ja viimein tajusin erheeni: tuo 85 on tietysti astetta ei prosenttia. Nyt siis kadoksissa on enää 5 astetta...
-
Terve!
Tutustuin Buellin (Buell X1) kanssa jonkin verran ruiskuun. ( Tosin en hommannut moista laitetta kuin sinulla)
Täyskaasuasennossa (Wide Open), toiminto oli ns. Open Loop-vaihe ja se käytti muistiin jäänyttä seostietoa joka oli syntynyt Closed Loop-vaiheessa (ajokäyntivaihe). Kun läppä lämätään täysin auki, niin tarkoitus on nopea reagointi ilman seossuhdesäätöjä.
85 astetta läpän maksimiasento. Olisiko yhtä kuin huipputehoasento? Olisko niin, että kyseessä on rajoitin? (Tämä on päätelmä). Vaikka läppää avattaisiin enemmän, niin tehopikki on jo ohitettu.
Muistaakseni Buellissani oli Magneti Marelli 2000 alusta, mutta onko nyt jo jotain kehittyneempää..
"Tieto lisää tuskaa" :D
Edit: Olisiko niin, että 100% teho 85 asteen kulmassa. (ehkä tosiasiassa 100% teho ja tehopiikki on hieman sen alle)
-
Tulipas taas jauhettua turhasta - oikeat arvot TPS:lle ovat:
min 4.7° (+/- 0.2°)
max 85.0°
Eli kaikki on aivan speksien mukaan.
-
Heh,
Älä nyt...
Ihan mielenkiintoisia asioitahan nuo.
Näinhän sitä oppii ja jos joskus apua tarvitsee, niin Pexi valveil on :D
-Lexa-
-
Hyvä on kun voi ja kehtaa julkisesti pähkäillä juttuja. Samalla info tulee perusteellisesti funtsittua. Hyvä Pexi!
-
Tämä menee nyt ihan puhtaasti arvailun puolelle, eli tyrmätä saa (virtuaalisesti, ei oikeasti) En ole pätkääkään opiskellut mitään ilmanvirtaukseen liittyvää.
Eikö kaasuläppä (ilmaläppä ruiskussa?) ole yleensä sellainen, että akseli on toisella puolella tyyliin
______O______
ja paine tulee tuolta tasaiselta puolelta (kuvassa alhaalta). Nyt voisi kuvitella, että kun tuo alkaa avautua, niin tasaisella puolella on tasainen virtaus ja akselipuolella sitten tuo akseli häiritsee virtausta. Nyt jos avataan läppä kokonaan, 50% virtauksesta menee sukkana läpi tasaisella puolella ja 50% joutuu akselin aiheuttamaan häiriöpyörteeseen. Jos nyt suljetaan läppää vaikka 5 astetta, niin toisaalta läppä menee kiinni, mutta toisaalta se ohjaa suuremman osan virtauksesta tasaiselle puolelle ja pienentää siten tuon akselin aiheuttamaa häiriötä. Ehkä välillä 85 - 90 astetta ilmanvirtaus läpän ohi ei parane, sillä samalla kun läppää avataan niin suurempi osa menee häiriöpuolelle eli käytännössä kaasuläpän paras asento voisi olla tuo 85 astetta.
Olli (vain täydellinen tietämättömyys voi kuulostaa tältä)
-
Terve Olli!
Tämähän on mielenkiintoista :)
Hyvin ajateltu ja perusteltu, mutta...
Jos läppä on vähänkin viistosti, niin aukkoala on pienempi kuin läpän ollessa 90 asteen kulmassa. Luulen ymmärtävän ajatuksesi mutta ilmavirta seuraa läpän pintaa siitä huolimatta vaikka se on viistosti. Ilmavirta ei "ohita" sitä akselin kohoutumaa vaikka läppä on kulmassa. Ilmavirta ei kulje nuolen tavoin kuten se piirroksissa usein kuvataan. (mietitäänpä auton koria ilmavirtauksessa)
Tehokkain läppä olisi sellainen, joka olisi mahdollisimman ohut reunoista sekä akselin kohdalta sen verran paksu, että akseli menisi keskeltä läpi. Eli läppä olisi molemmin puolin samanlainen. Näin pyörteitä voisi minimoida oli läppä auki tai kulmassa.
Käyttöajoneuvoissa ei kuitenkaan pyritä optimoimaa tehoja ääripäihin. Arvelen, että syy läpän asentoon alle 90 asteen kulmaan on muu kuin tehon optimoiminen. Arvelen myös, että vaikka avaisit virtausta lisää imussa, niin tehoja ei tule lisää. Näissä meidän katuvehkeissä ei huipputehoja tehtailla haeta kestävyyden kustannuksella ja toisaalta valmistuskustannukset...
Tämä kun on mielenkiintoinen aihe, niin täytyypi tutkia kilpakaasareitten ja ruiskujen ominaisuuksia.
Siloin kun halutaan otimoida, niin siirrytään tälläisiin vehkeisiin http://www.snellmanracing.fi/pdf/boyesen_tuotteet.pdf
Nämä jutut perustuvat pohdintoihini ilman ruiskumestarin koulutusta ja näin ollen minua ei voi haastaa oikeuteen tahi muutoin vaatia vastuuseen. :D
-Lexa-
-
Lexa kirjoitti:
Terve Olli!
Tämähän on mielenkiintoista :)
Hyvin ajateltu ja perusteltu, mutta...
Jos läppä on vähänkin viistosti, niin aukkoala on pienempi kuin läpän ollessa 90 asteen kulmassa. Luulen ymmärtävän ajatuksesi mutta ilmavirta seuraa läpän pintaa siitä huolimatta vaikka se on viistosti. Ilmavirta ei "ohita" sitä akselin kohoutumaa vaikka läppä on kulmassa. Ilmavirta ei kulje nuolen tavoin kuten se piirroksissa usein kuvataan. (mietitäänpä auton koria ilmavirtauksessa)
...
Nämä jutut perustuvat pohdintoihini ilman ruiskumestarin koulutusta ja näin ollen minua ei voi haastaa oikeuteen tahi muutoin vaatia vastuuseen. :D
-Lexa-
Tottakai se seuraa, mutta samalla pienempi osa virtauksesta ohjataan sinne akselipuolelle eli pienempi osa kokonaisvirtauksesta häiriintyy.
Pointti ei kuitenkaan ollut siinä mitä oikeasti tapahtuu vaan siinä, että tilanne ei välttämättä ole symmetrinen ja kaasuläpän kulma ei välttämättä ole ainoa muuttuja tässä virtausyhtälössä. Se 85 astetta voi hyvinkin olla optimaalinen täyskaasuasento.
Tai sitten ei.
Olli
-
Joo.
Ja pyörteisyyttähän ei haluta vähentää, vaan lisätä. Siis normaaliajossa.
-
Olli: ... Se 85 astetta voi hyvinkin olla optimaalinen täyskaasuasento ...
Lexa: Veikkaanpa, että olet oikeassa tuon suhteen. Pyörre syntyy kun läpän yläpuolella on eri virtaus kuin sen alapuolella ja tuo syntynyt pyörre on eduksi.
Tiedän, että jossain kaasareissa läpän akselin ruuveja silotetaan. Ne ruuvinkannat ovat taas haittana.
Edit: näähän on just niitä juttuja, kun on syytä ottaa muutama bisse ralleissa ja pohtia tekniikan ihmeitä nuotion ääressä .:cool:
-Lexa-
-
Tästä asiasta mitään tietämättömänä osallistun kuitenkin. Muistelen kouluaikaisia säätötekniikan opetuksia...
Putkessa oleva läppäventtiili on sikäli vaikea säätöteknisesti, että lineaarinen läppäakselin kääntöliike aiheuttaa epälineaarisen virtausaukon pinta-alamuutoksen. Tämä epälineaarisuus on otettu huomioon prosessisäädössä ja ohjaava logiikka "tietää" asian, ja homma hoituu.
Vaan miten bensapruutta tämän tekee - en tiedä. Vaikutus on kuitenkin otettava huomioon. Ja sekin, että läppä aiheuttaa turbulenssia, joka hidastaa virtausta, eli vähentää loppupäässä olevaa ilmamäärää. Aiheuttaako se jopa pientä imua läpän jättöreunaan, en tiedä.
No, toisaalta, imee tai puhaltaa - väännän tupesta sen verran enemmän, että tapahtuu...;-D Ja pianhan tapahtumat alkavat!
-
Pari päivää nyt päässyt ajamaan tuon TPS-resetoinnin jälkeen ja melkein mahdoton tajuta kuinka paljon sillä oli vaikutusta. Norge ei ole koskaan ollut niin joustava ajettava kuin mitä se on nyt. Vaikutus tuntuu nimenomaan siirtymisvaiheessa kaasu kiinni-asennosta vedolle ja myös toisinpäin eli siirryttäessä moottorijarrutukseen.
Norge on omalla perstuntumallani ollut aina jollain tapaa "helpompi" tuossa vedolle siirtymisvaiheessa kuin mitä minun 1100 Breva oli. Brevassa tottui kaupunkiliikenteessä käyttämään kytkintä pehmentämään nykäystä, Norgessa tuo töks-taipumus on ollut selvästi pienempää. Mutta jumankauta nääs nyt, resetoinnin jälkeen pyörässä on kuin sähkömoottori! Kytkintä tartte lainkaan. Minulla on nyt reilut 5000 km mittarissa, joten moottori alkaa olemaan sisäänajettu, joka sekin tietysti vaikuttaa tuohon pehmeyteen, mutta ero ennen/jälkeen on silti selvästi havaittava! Toinen juttu on se, että sekä oma, että liikkeen koeajo-Norge kummatkin paukuttivat putkessa aika reippaasti moottorijarrutuksessa - nyt tuokin ilmiö on kadonnut. Ei ihan kokonaan, mutta nyt puhutaan puhahtelusta, ei paukutuksesta.
Tämä voi olla teille suomen maahantuojan huollon osaamiseen tottuneille lässytystä, mutta itse olen ihan sata varma, että tämä paikallinen huolto (Nizzassa) ei koskaan tsekannut Axonella TPS:n asentoja eikä tehnyt mitään TPS resettiä Brevassani. Ei sen puoleen, en minä sitä osannut vaatiakaan, mutta ...
Tehtaan ohje taitaa sanoa, että reset tarvitaan vain jos läppärunkojen kanssa on touhuttu jotain. Itse tsekkaan sen tästä lähtien aina kun koneen laitan piuhan perään, ja jos kiinni-arvo poikkeaa yhtään tuosta ohjearvosta 4.7 +/- 0.2 niin resettiä peliin.
Tuo VDSTS maksoi muuten 230 euroa postikuluineen - työkalu on hintansa arvoinen!
-
Pexi kirjoitti:
Tehtaan ohje taitaa sanoa, että reset tarvitaan vain jos läppärunkojen kanssa on touhuttu jotain. Itse tsekkaan sen tästä lähtien aina kun koneen laitan piuhan perään, ja jos kiinni-arvo poikkeaa yhtään tuosta ohjearvosta 4.7 +/- 0.2 niin resettiä peliin.
Tuo VDSTS maksoi muuten 230 euroa postikuluineen - työkalu on hintansa arvoinen!
Mistä sait aiheen ruveta tsekkailemaan näitä arvoja , oliko uudessa pyörässä jo heti käyntiongelmia ,paukuttelut ja nykimiset,eikö uusi pyörä ollutkaan säädöissään ??
-
I.H. kirjoitti:
Mistä sait aiheen ruveta tsekkailemaan näitä arvoja , oliko uudessa pyörässä jo heti käyntiongelmia ,paukuttelut ja nykimiset,eikö uusi pyörä ollutkaan säädöissään ??
Ei asiaa noin pidä ymmärtää. Ehkä tuo yllä kertomani kuulostaa ihan liian karulta, pyörä tuntui pelaavan ihan mainiosti. Paukuttelu moottorijarrutuksessa antoi oikeastaan aika messevän säväyksen ajoon ja ei tuota veto päälle-pois töksäystä nykimiseksi voi sanoa.
Kaikki siis tuntui olevan aivan ok, mutta kai se on vähän sama kuin että minkä takia tsekataan venttiilien välykset vaikka ajossa ei mitään osaa epäilläkään. Kiinnostuksen ja harrastuksen vuoksi - ja ymmärryksen lisäämiseksi.
-
Hello!
Pexi:Tehtaan ohje taitaa sanoa, että reset tarvitaan vain jos läppärunkojen kanssa on touhuttu jotain. Itse tsekkaan sen tästä lähtien aina kun koneen laitan piuhan perään, ja jos kiinni-arvo poikkeaa yhtään tuosta ohjearvosta 4.7 +/- 0.2 niin resettiä peliin
Jep. Juuri näin:
Lainattua tekstiä:
Depending upon how the shaft is attached to the pot, and the calibration of the pot itself, every throttle body will display a slightly different voltage when the butterfly is at any given position.This is why a TPS reset is mandatory any time the throttle body or Throttle Position Sensor is removed or changed.
Throttle position and Throttle (%) are positions relative to the zero point for the throttle butterfly. The purpose of a TPS reset is to tell the ECM what voltage is at the pot when the butterfly is completely closed (i.e., 0% open). The ECM is then capable of calculating the exact throttle position based on the offset voltage from the absolute voltage reading that it read when the butterfly was fully closed. Throttle position is the measure of the angle(degrees) that the throttle butterfly open between 0 and 85.
Lexa: Jos itse räpläilee ton truutan kanssa, niin laite on tarpeellinen mutta näinhän se on, että asiantuntevassa huollossa homma hoituu.
Ihmettelen, miten sulla on tuo ollut pielessä (tehtaalta lähtien). Vai ovatko huollossa räplänneet läppärunkoa ja jättäneet tarkistuksen tekemättä.
Kirjoitit, että resetoinnin jälkeen tyhjäkäynnin arvo on 4,6%, joka on oikein. Oliko se alunperin jotain muuta?
Edit: Ai niin, piti sen verran pohtia vielä, että oliko tuo läppä tyhjäkäyntiasennossa yli 4,6% kun kerran putkissa paukkui moottorijarrutuksissa? Eli seos oli liian laihalla. Sama syy olisi nykivään kaasuun alhaalta nostettaessa.
-
Ennen resetointia tyhjäkäyntiasento oli 4.0° - 4.1°.
Ymmärtääkseni maailmalla on vallalla käsitys, että tuo resetointi tarvitaan aina silloin tällöin, vaikka mihinkään ei olisi koskettukaan, koska TPS potikan arvolla on taipumus "vaeltaa" ajan kuluessa.
(http://pexi.mediterrum.com/photos/uncategorized/img_6078.jpg)
-
Terve,
Jäin vielä pohtiman tuota ristiriitaa "oireet viittaa tyhjäkäyntiä laihalla vaikka läppä pienemmällä".
Ymmärrän tämän asian, että kyse ei olekkaan läpän väärästä kulmasta vaan potikan informaatiosta. Tarkoitan siis: Vaikka kulma on 4,6, niin potikka ilmoittaa virheellisen jännittteen joka viittaa 4,0 kulmaan jolloin polttoaineen säätö on alhaisempi.
Saakohan tosta tolkkua :O
Siis:
Vaikka kulma on oikeasti 4,6 astetta, polttoainetta tulee 4,0 asteen mukaisesti ja laihalla mennään :D
Edit: Kävin (Pexi) sivuillasi katsomassa josko näkisin onko ruiskuarvot ennen ja jälkeen erilaiset vai lähes samat. En nähnyt kuin "after".
Hieno video! Haluu kans tienpäälle! :vau:
-Lexa-
-
Juuri noin se minunkin järjen mukaan menee. Ja koska resetoinnilla oli vaikutus koko läpän skaalalla, niin periaatteessa kaikilla kaasun asennoilla ruisku syötti bentzinaa liian vähän todelliseen ilmamäärään nähden.
Paitsi että closed loop tilassa lambda-anturilta tuleva tieto korjautti seoksen taas oikeaksi, joten normaali cruise-ajossa ei huomannut mitään ongelmaa olevan. Reippaammalla kaasunkäytöllä kun mentiin open loop tilaan ja lambdan feedbackia ei hyödynnetty oli seos todennäköisesti liian laiha ihan oikeasti.
:prof:
-
Terve!
No hyvä. Olen saanut rauhan :)
Katsoin California Workshop Manuaalista, että ruiskuntoiminnan tarkastus on 10 000 välein.
Täytyy pitää huolta, että se tehdään testerillä huollossa.
Voi olla, että hommaan myös ohjelman siinä vaiheessa jos ja kun laitan Power Commanderin.
-Lexa-
-
Lexa kirjoitti:
Hieno video! Haluu kans tienpäälle! :vau:
Tack tack, ja itse asiassa tässä uudessa eli viime sunnuntain otoksen lopussa, lopputekstien aikana kuuluu tuo nykyinen moottorijarrutuksen röpötys aika hyvin (video kestää vain minuutin verran): http://www.youtube.com/watch?v=kMDCdO0_7CI (http://www.youtube.com/watch?v=kMDCdO0_7CI)
Ei ollut ikävä ajella, ei.
-
Olli kirjoitti:
Eikö kaasuläppä (ilmaläppä ruiskussa?) ole yleensä sellainen, että akseli on toisella puolella tyyliin
______O______
ja paine tulee tuolta tasaiselta puolelta (kuvassa alhaalta).
*köh* haljotaanpa pilkkua sen verran että pidetään mielessä yksinkertainen perustotuus: Supercharged engines suck air in and ram it to the cylinders. Non-supercharged engines just suck.
Eli siitä paineesta ;)
(Ja juu, tiedän kyllä että se on paine-ero joka ratkaisee :)
-
Kukkuuko pyöräsi jo?
-
Todennäköisesti. Ei sillä muuten ois varaa kuittailla. Joko siinä on taas toimiva ahdin?
-
MotoJussi kirjoitti:
Olli kirjoitti:
Eikö kaasuläppä ...
ja paine tulee ....
*köh* haljotaanpa pilkkua sen verran että pidetään mielessä yksinkertainen perustotuus: Supercharged engines suck air in and ram it to the cylinders. Non-supercharged engines just suck.
Eli siitä paineesta ;)
(Ja juu, tiedän kyllä että se on paine-ero joka ratkaisee :)
No joo. On se painetta se yhden ilmakehänkin paine, jos sitä verrataan avaruuden tyhjiöön tai männän alaspäin mennessään (tai tässä tapauksessa alaviistoon?) aiheuttamaan alipaineeseen imutahdin aikana.
Mutta tuo boldattu "perustotuus" on kyllä hyvin sanottu. :)
Olli