Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: jAgo - Helmikuu 06, 2018, 21:21:40 ip
-
Näitä kun katselee saa lyhyen oppimäärän asentajaksi ;)
http://www.thisoldtractor.com/moto_guzzi_technical_training_videos_eng.html
(sorry jos linkki on toistoa tällä palstalla, ei voi kaikkea muistaa )
-
Ei toisto haittaa kun on hyvä tarkoitus.
Itse kirjoittelen uudelleen samoja asioita vuodesta toiseen. Kas kun tulee aina uusia tiedonhaluisia ulottuville eli Foorumille.
Joskus pitää Foormin hakutoiminnolla katsoa mitä tuli viimeksi neuvottua ettei tule kauheasti ristiriitaisuuksia. Jos vaikka muistaa erilailla.
-
Olikin tutun näköisiä nuo pikkulohkovideot. Olin ne ilmeisesti ladannut tuolta koneelle.
Onko nuo aina olleet katseltavissa thisoldtractorissa?
-
Hyviä ja selkeitä opetteita.
Ilahduin kun mukana on myös hydrauliventtiileistä.
Hieno ajoitus linkille kun huoltoa on monilla kohta edessä.
Kiitokset.
-
Tuanoinnii – kun on asia esillä, niin voisitteko opastaa tuosta imusynkan asettelusta. Siinä videolla värkätään ECU:n liitetyllä diagnostiikkavehkeellä. Olisiko siinä tarkoitus säätää läppien alkuasento 0,3° kohdalle ennen imun tasaamista? Voisiko sen, no voisi tietysti, asettaa GuzziDiagilla, mutta onko se silloin oikein? Siis oliko tuossa videossa jokin muukin diagnostiikan tarkastus/säätö?
-
Imusynkan voi säätää tarkoilla painemittareilla kohdalleen. Työvälineenä ruuvimeisseli. Sen jälkeen muut mahdolliset resetoinnit tietokoneavusteisesti. Tietokonehommat ovat hieman erilaisia riippuen moottoriohjauksen tyypistä.
MIUG3 ja 7SM hoidetaan kokonaan tietokoneella mutta niissä ei olekaan kahta erillistä läppärunkoa.
-
Imusynkan voi säätää tarkoilla painemittareilla kohdalleen. Työvälineenä ruuvimeisseli. Sen jälkeen muut mahdolliset resetoinnit tietokoneavusteisesti.
Kyllä minä sen säädön osaan, ja kysyinkin juuri työjärjestystä. Ensin imu ja sitten läppien nollaus. Vai toisin päin. Eli onko sillä väliä? Kysyn siksi kun se synkka on taas keväällä tarkoitus tehdä ja viimeksi se ei onnistunut. Vaikeus oli siinä, että imu vasemmassa ja oikeassa kurkussa vaihtelivat täysin kierrosten mukaan ja eri tavalla keskenään. Nollaantuvatko ne läpät yhdessä, eli molemmat kun ne nollataan? Mittari on klassinen kirkas u-muoviputki, jossa värjättyä vettä ja putken päissä mig suuttimista tehdyt nipat kurkkuihin. Huudatin vaan 4000 kierrosta ja säädin siinä tasalle ja tyydyin siihen, vaikka muilla kierroksilla oli suuret poikkeamat. Ajattelin perehtyä asiaan nyt paremmin kunhan lumet aivan kohta sulavat. Niin, ja kone on 750 Nevadan Anni.
Anteeksi tämä aiheesta poikkeaminen. ::)
-
Ensin venttiilien välykset kohdilleen, sitten perussäätö mekaanisesti. Sitten digitaalipuoli.
-
Ensin venttiilien välykset kohdilleen, sitten perussäätö mekaanisesti. Sitten digitaalipuoli.
Tuota olen miettinyt, että venttiilien säätö sitten oli varmaan epäkelpo. Niin sen on oltava, että sylinterien hengitysmäärä ei ollut keskenään sama. Viime keväänä säädin tarkasti venttiilit, mutta imusynkkaa en edes koittanut kun oli niin huonot kokemukset siitä. Koitan keväällä uudelleen.
Kiitos neuvosta. :)
-
Sotkeennun nyt tähän kun asia kiinnostaa, ehkä opin itse taas jotain...
tarkoitus säätää läppien alkuasento 0,3° kohdalle ennen imun tasaamista
Yleisesti: GuzziDiagin näyttämän avautumiskulman/mV -arvon perusteella ei saa säätää läppien mekaanista asentoa tai tps:n mekaanista asentoa. Näyttämä on epätarkka näin pienillä avautumiskulmilla. Jos tarkoitat "tps reset" -toimenpidettä, video neuvoo tekemään näin, ennen imun tasaamista.
Ensin imu ja sitten läppien nollaus
Olen siinä käsityksessä, että Nevada Anniversariota koskee video: ”Cylinder synchronisation 750 breva (15RC ecu, kaksi imukurkkua)?
Siinä neuvotaan ensin tekemään ”throttle position self teaching procedure”, mitä puhekielessä usein kutsutaan toimeksi ”tps reset” (en muista miten se on GuzziDiag:issa suomeksi). Sen jälkeen virrat pois vähintään 30 sek ajaksi, että opittu tps asento (ecu tallentaa tiedon: ”tällä tps arvolla se imuläppä, johon tps on yhdistetty, on tyhjäkäyntiasennossa”) tallentuu ecun eeprom muistiin pysyvästi. Sen jälkeen vasta by-pass ruuvit kiinni, ja imubalanssin synkkaus 50C/2000-3000 rpm. Sen jälkeen tyhjäkäynnin säätö by-pass ruuveilla 80C/1500 rpm.
Tuo tarkoittaa ymmärtääkseni sitä, että kun imubalanssia säädetään videon pyörämallin kohdalla, vain sen läpän asento muuttuu (säätöruuvia käännettäessä), jossa ei ole tps:ää kiinni. Imubalanssin säädössä tps asento ei enää muutu. Silloin pitäisi olla sama tekeekö tuon tps resetin aluksi vai lopuksi. Videossa se neuvotaan tekemään aluksi.
Nollaantuvatko ne läpät yhdessä, eli molemmat kun ne nollataan
Tps arvo "nollataan" (ecu tallentaa tiedon: ”tällä tps arvolla se imuläppä, johon tps on yhdistetty, on tyhjäkäyntiasennossa”). Ecu olettaa ajossa, että imuläpät ovat kiinni toisissaan yhdistystangolla, imubalanssi säädetty ja että sen saama tps -arvo korreloi molempien läppien mekaanisen asennon (ilmamäärän) kanssa.
muilla kierroksilla oli suuret poikkeamat
Jonain kesänä koetin hifistellä V11 balanssien kanssa. Järkeilin että vähiten se täristää, jos säädän balanssin optimiin sopivalla keskinopeudella / läppien avautumiskulmalla => imumittarit kiinni ja tankkilaukun läpinäkyvän kalvon alle ja ajoon. V11 balanssisäätö on mukavasti suurella "sormimutterilla", jota voi säätää käsikopelolla ajossa. Lopputulema kohdallani oli että imubalanssia ei saa kohdalleen koko kierroslukualueella. Päätin sitten säätää Guzzin ohjeen mukaan xxxx rpm kierrosluvulla paikallaan ollessa. Tyhjäkäyntibalanssin ja tyhjäkäynnin säädän by-pass -ruuveilla.
-
Sieltä tulikin Camnilta tiukkaa settiä.
Vaikeus oli siinä, että imu vasemmassa ja oikeassa kurkussa vaihtelivat täysin kierrosten mukaan ja eri tavalla keskenään.
Mainittiin tuo yhdystanko. Vanhemmassa kalustossa voivat välitangon nivelet olla kuluneet ja silloin läpät lepattavat omaan tahtiinsa eri läppärungoissa. Välitanko ei siis tee tehtäväänsä. Asia on helppo tarkistaa: toisella kädellä pitää kiinni kaasuläpän vivusta ja toisella koittaa että onko välitangon pallonivelessä välystä. Molemmilta puolilta. Ei saa hölskyä vaan pitää olla napakat ja puhtaat.
Mikäli välystä on niin välitanko tai ainakin sen nivelet menevät vaihtoon. Olen nähnyt väliaikaiskorjausen: välitangon yläpuolelle oli laitettu kumilenkki pitämään välykset toisessa laidassa.
Välys syntyy likaisten nivelten ja kaasuläppien vapinan seurauksena. Vapinaa voi vaimentaa laittamalla välitankoon massavaimentimen. Sitten kun on uusi välitanko. Kokemukseni mukaan käynti on vakaampaa. Eikä synny kuluttavia resonansseja. Pariin pyörään olen laittanut kuluneiden tilalle pallolaakerinivelet. Ne kuluvat hyvin hitaasti eivätkä tarvitse voitelua. Joissain kalliimmissa Guzzi malleissa sellaiset ovat vakiona.
Välitangon mitta vaikuttaa balanssiin.
Väljä välitanko muuttaa balanssia kierrosluvun vaihtelun mukaan kos läpät resonoivat myös keskenään.
Ilmavirta ei ole tasainen vaan sykkivä. Erityisesti alakierroksilla. Sitä ei saa juurikaan hillittyä.
-
Tuon välitangon ihmettelyn laskisin itse juuri sen mekaanisen synkan tarkastelun puolelle.
-
Jos tarkoitat "tps reset" -toimenpidettä, video neuvoo tekemään näin, ennen imun tasaamista.
Nevada Anniversariota koskee video: ”Cylinder synchronisation 750 breva (15RC ecu, kaksi imukurkkua)
Siinä neuvotaan ensin tekemään ”throttle position self teaching procedure”, mitä puhekielessä usein kutsutaan toimeksi ”tps reset”
Näin olen myös ymmärtänyt.
Sen jälkeen virrat pois vähintään 30 sek ajaksi, että opittu tps asento (ecu tallentaa tiedon
Tätä en ollut hoksannut. Hyvä tietää. ;)
vähiten se täristää, jos säädän balanssin optimiin sopivalla keskinopeudella
Tärinää en ole vielä saanut syntymään. Ehkä sattuma auttaa iloista keksijää...
Lopputulema kohdallani oli että imubalanssia ei saa kohdalleen koko kierroslukualueella. Päätin sitten säätää Guzzin ohjeen mukaan xxxx rpm kierrosluvulla. Tyhjäkäyntibalanssin ja tyhjäkäynnin säädän by-pass -ruuveilla.
Kiitos vinkistä. ;) Näin yritän tehdä. En ollut hoksannut sitäkään, että tyhjäkäynninkin saa balanssiin by-pass.ruuveilla. Yritin vaan avata ne samaan asentoon keskenään silmämääräisesti kunhan joutokierrokset on oikein.
==================
Vanhemmassa kalustossa voivat välitangon nivelet olla kuluneet
Tätä epäilin ja tarkistin asian ihan ensimmäisenä, on kunnossa ja napakka.
Välitangon mitta vaikuttaa balanssiin.
Väljä välitanko muuttaa balanssia kierrosluvun vaihtelun mukaan kos läpät resonoivat myös keskenään.
Ilmavirta ei ole tasainen vaan sykkivä. Erityisesti alakierroksilla. Sitä ei saa juurikaan hillittyä.
Tässä mallissa välitangon pituutta säätää erityinen kaarilevymekanismi ja säätöruuvi ja sen lepatuksesta olen hiukan epäileväinen. Juuri alakierroksilla vaikuttaa tosiaan siltä, että läpät resonoivat ja se aiheuttaa mataliin kerroksiin epätasaisuutta. Heh – suunnittelin siihen jo magneettista jarruakin. On vaan läpän akseli niin lyhyt, että en saanut siihen sovinnolla alumiinilevysegmenttiä, varsinkaan oikealle, tps-puolelle.
Tutkin vielä lisää näitäkin. Kiitti vinkeistä. ;)
-
Centaurossa on massavaimennin välitangossa. Siinä on myös se Camnin maitsema sormimutteri jolla voi vaikka ajon aikana säätää balanssia. Vanhemmiten se käy väjäksi ja voi pyöriä itsekseen. Säädin kodalleen balanssin ja laitoin tervaa säätömutterin kierteeseen ettei pyöri itsekseen mutta voi pyörittää halutessaan.
Massavaimentimena on halkaisjaltaan 10 mm:n rosteritangonn pätkä ja noin 10 senttiä pitkä kahdella klemmarilla kiinni välitangossa. Lepatus välitangossa väheni murto-osaansa. Ei vaikuta mitään kaasun avaamisessa eikä sulkemisessa. Liioitella painon määrän suhteen ei kuitenkaan saa. Brevaan riittänee pienempikin paino.
Kaasuläpän lepatus on helppo havaita: sormella koittaen eri kierroksilla. Lepatusta on yleensä eniten kun kaasua on väännetty vain vähän eli silloin kun pitäisi ajaa hiljaa ja tasaiseen.
Tosin pikku-Brevaa ei oikein voi verrata Centauroon. On hiema eri koko nuo röörit mutta rakenne sama.
-
Tuon kuvan mukainen se mekanismi on. Kyllä siinä kiusallinen värinä tuntuu sormin koestaessa juuri matalilla kierroksilla.
Massavaimentimena on halkaisjaltaan 10 mm:n rosteritangonn pätkä ja noin 10 senttiä pitkä kahdella klemmarilla kiinni välitangossa. Lepatus välitangossa väheni murto-osaansa. Ei vaikuta mitään kaasun avaamisessa eikä sulkemisessa. Liioitella painon määrän suhteen ei kuitenkaan saa. Brevaan riittänee pienempikin paino.
Nevadassa on sama mekanismi. Taidanpa tehdä niin, että raplaan sen välitangon irti ja mittailen pituuden ja piirrän kuvan ja teetän sorvilla/konepajalla tuossa kylällä uuden tangon, jossa on 10 mm paksua rosteria enin osa ja päät ohennettu ja kierteitetty entisen tangon näköiseksi. Jos paksu osa on 10 cm ja siltä matkalta samalla "puuttuu" ohut tanko niin massaa saattaa olla sopivasti Nevadan tarpeisiin.
Occamin veitsen periaatteella: Jos on useita valinnaisia ratkaisuja on valittava yksinkertaisin. ;)
-
Videossa se neuvotaan tekemään aluksi
No nythän mä hokasin... Jos kerran "tps reset" toiminto kertoo eculle, että "tällä tps arvolla imuläpät ovat tyhjäkäyntiasennossa" - niin hyvähän se on tehdä ensimmäiseksi. Tyhjäkäyntihän menee niin, että kartoissa on tuolla läppien (tyhjäkäynti) avautumiskulmalla joku arvo: paljonko polttoainetta syötetään. Tyhjäkäynti taas puolestaan neuvotaan säätämään by pass -ilmaruuveista. Vain ilmamäärää säädetään, polttoainemäärä ei muutu vaan on se, mikä kartassa seisoo, sillä kohtaa millä läpät ovat tyhjäkäyntiasennossa.
Perustelu (ajatuksen kulku):
Edellisenä keväänä on tehty tps reset ja balanssisäätötoimet. Nyt jos tps arvo on ajokauden aikana hieman muuttunut (läppä aavistuksen liikkunut, tps aavistuksen liikkunut, tps:n vastusarvo aavistuksen muuttunut, välitanko vähän kanittaa, tms... Vaikka esim. niin, että jos jännite on ollut tyhjäkäyntiasennossa 350 mV, nyt se onkin 400 mV. Kun säätää by pass ruuveista tyhjäkäynnin tekemättä ensin "tps reset" -tointa, tulee ilmamäärä säädettyä sille polttoainemäärälle, jonka tuo "400 mv" määrää. Kun tekee "tps -reset" -toimen viimeisenä: ecu tallentaa tiedon "tällä tps arvolla läpät ovat tyhjäkäyntiasennossa". Ja ruiskuttaa sen jälkeen polttoainetta tyhjäkäynnillä sen verran, mikä kartassa seisoo kohdassa "tyhjäkäynti". Vähemmän, kun juuri tehdyn tyhjäkäynnin säätötoimen aikana. Polttoainemäärä vähenee, tyhjäkäyntikierrosluku nousee, Guzzisti raapii korvallistaan.
-
Pikkulohkon läppärunkojen yhdystangon pituus säädetään kyllä pyörittämällä sitä tankoa itseään.
Tangon päissä olevien pallonivelien kuppiosat ovat tangossa erikätisillä kierteillä.
Vasemmanpuoleisessa läppärungossa olevalla ruuvilla säädetään sen rungon läpän ja yhdystangon
vivun välistä kulmaa.
Molemmat säädöt pitää olla kohdallaan, jotta balanssi säilyy kaikilla kaasun asennoilla.
Pallonivelten muoviset kuppiosat ovat kuluvia ja venyviä, joten pallonivelet olisi hyvä vaihtaa
metallisiin, mutta sen vasenkätisellä kierteellä olevan joutunee hankkimaan jostain erikoisliikkeestä tai
näin ainakin oli muutama vuosi sitten, kun Nevadaan tein kyseistä remonttia.
-
Etrasta tai ebaysta saa. Onko kierre mikä? M6?
-
Etrasta tai ebaysta saa. Onko kierre mikä? M6?
Taitaa olla M5. Varmaksi en muista. Suosittelen edelleenkin Uniball-niveliä joita on kalliimmissa malleissa vakiona. (Tai vaikka niiden halvempia kopioita.)
Kierteiden kätisyydellä ei ole merkitystä. Ei sitä välitankoa yhtenään säädetä kun kerran on oikeaan mittaan asennettu. Mutta aina voi hifistellä ja laittaa vasenkätisen jengan toiseen päähän. Pariin omaan pyörään olen tuon muutoksen tehnyt ja hyvin ovat pelanneet. Ilman vasenkätisyyttä.
Tuo huomio kaasuvipujen keskinäisestä kulmasta jota välitangon pituus määrittelee on tärkeä asia.
Jos välitanko on liian pitkä tai liian lyhyt on kaasuläppien vivut eri kulmassa toisiinsa nähden ja siksi menee säätö pieleen. Vivut pitää olla ikään kuin ajoitettu keskenään.
Liitteenä kuva Uniball-nivelestä. Tarvitsee tietysti ruuvin ja pari mutteria kiinnitykseen per nivel. Vanha nivelpallo on irrotettava kaasuläpän vivusta.
Tässä yksi ostopaikka: http://www.elisanet.fi/datsun1200/sekalaiset.html
Laakerikaupoissakin voi olla vaan en ole tutkinut.
-
Ihan on laakerikauppojen standardikamaa. Sekä oikea-, että vasurikierteellä. Eikä ole kalliita edes kirkkaana tuossa koossa.
-
Toisissa nivelmalleissa on tuo rasvanippa. Rasvaa en ole laittanut vaan antanut pyöriä lähes kuiviltaan sillä runsas öljy tai rasva keräisi vain likaa joka kuluttaa koteloimatonta osaa nopeammin kuin sen kuivuus. Pestä se pitää aika-ajoin bräkleenillä tai vastaavalla teholiottimella. Tilkka ohutta voitelusprayta perään ja kuivaus. Kokemukseni mukaan kestää paljon pidempään kuin alkuperäinen muovinen nivel.
Itsellä putosi välitanko kesken ajon Centaurosta. Tyhjäkäyntiä kävi mutta ei ottanut kierroksia. Kyllä hetken ihmetytti. Kumilenkillä (Tarkemmin preservatiivin kaulusnauhalla.) korjasin sen väliaikaisesti ja sittemmin Uniball-nivelellä. Sama nivel on edelleenkin.
Väliaikaiskorjauksena käy myös Bilteman/Motonetin/tms. kulmanivel. Se ei sovellu vakinaiseen toimeen välyksensä vuoksi mutta toimii hyvin muunmuassa vaihdevivustossa.
Asennus suoraan alkuperäisen kuulanupin päähän. Tietääkseni saatavissa on vain oikeakätisiä.
http://www.biltema.fi/fi/Rakentaminen/Kiinnitystarvikkeet/Muu-ruuvi-ja-tarvike/Blanforzinkat/Kulmanivel-2000020137/
http://www.motonet.fi/fi/tuote/451805/Kuulanivel-M5-kierre jossa on mukana myös tiiviste.
-
Yhdystangon pituuden voi säätää vaikka tuvan pöydällä. Oikea pituus löytyy mittaamalla tarkalla mitalla läppäakseleiden päistä niiden välimitta puolelta toiselle sitten kun läppärungot on ensin asennettu siihen kohtaan ja asentoon mihin ne jäävät. On hiukan haasteellinen mitattava ilman apumiestä. Tässä Nevadan tapauksessa, josta juuri tangon irrotin ja molemmat, sekä akselinnapojen välimitan, että kuulakuppien keskinapojen välimitan tarkasti mittasin, ne ovat 232,2 mm +/-0,1 mm molemmat tarkalleen ja ne ovat tehtaan jäljiltä. Ja samathan niiden on tietysti oltavakin, muutenhan läpät eivät tee symmetristä liikettä.
Jotta imu on molemmissa pytyissä sama, täytyy säätää se pieni keskinäinen asentoero läppien suhteessa toisiinsa. Sitä ei saa siis tehdä tangon pituutta muuttamalla vaan säätöruuvilla. TPS ilmoittaa ECU:lle oikean läpän asennon, myös nolla asennon, ja vasen läppä on nolla asennossa sinetöityyn toppariruuviinsa nojaten. Kuinka nolla asento voi olla eri läppärungoilla erilainen? Se on hyvä kysymys... Manuaalin mukaan imu säädetään vain yhdellä kierrosluvulla ja kokemusperäisesti tiedämme, että imu ei mitenkään asetu samaksi kaikilla kierrosluvuilla.
Kuulaniveliksi voi varmaan vaihtaa paremmankin, mutta ainakin Nevadan Annissa on vivustossa nivelen kuulapuoli stanssattu/niitattu vipuunsa kiinni. Nooh lähteehän se tietysti pois ja siisti/melkein siisti reikä jää. Kuulan vaihtamisen aihetta ehkä olisi koska entinen kuula on pinnaltaan ruostunut karheaksi. Etsin siis sopivat vaihtokomponentit siihen. Kiitos hyvistä vinkeistä.
Uutena läppien lepatusta ei tapahtunut. Mittailtuani kuulanuppeja ja -kuppeja ja verrattuani mittoja valmistajan mittoihin (netistä), olen tullut siihen tulokseen (kupin kaulan sisäpuolelta mittaaminen vaatii kekseliäisyyttä), että kuula ja kuppi ovat uutena tiukassa sovituksessa. Värinä vaimenee juuri sen kitkan avulla. Kun kupin muovi kuluu, kitka häviää, mutta välystä ei silti huomattavasti heti tule ja asia jää helposti huomaamatta.
https://www.igus.co.uk/wpck/2469/igubal_Low_cost_Winkelgelenk?C=GB&L=en
Jos muovinivelet kuulineen vaihdetaan joka/jokatoisessa vuosihuollossa saattaa lepatus pysyä poissa. Kustannus on mitätön.
Jos yhdystankoon laitetaan massajarru lepatusta estämään, tangon paino kasvaa ja muovikupin kaula kuluu pois ja tanko putoaa, etenkin jos kuula on ruosteinen. Massajarru myös välittää pyörän poikittaisen maantietärinän kaasuvivustoon massahitautensa takia. Ehkä massan kohtuullinen määrä löytyy kokeilemalla...
Jos nivel korvataan pronssilaakerilla se varmasti on kestävä, mutta kitkaa ei ole ja lepatus on vaimennettava massajarrulla tai jollain...
-
Jos yhdystankoon laitetaan massajarru lepatusta estämään, tangon paino kasvaa ja muovikupin kaula kuluu pois ja tanko putoaa, etenkin jos kuula on ruosteinen. Massajarru myös välittää pyörän poikittaisen maantietärinän kaasuvivustoon massahitautensa takia. Ehkä massan kohtuullinen määrä löytyy kokeilemalla...
Huonoa opastusta minulta, valitan.
Taisin kuitenkin mainita että Uniball-laakeri oikeaan päähän tai, tapauksesta riippuen, molempiin. Lisäksi laitoin massavaimentimen. Eli painoa lisää välitankoon. Hyvin tuo on pelannut. Toki ostin varaosaksi alkuperäiset Ducati 996 SPS läppärungot kun joku germaani myi satasella. Lisäksi on Centauron alkuperäiset läppärungot tallessa. Niillä on tosin jo ajettu yli 30.000 km. SPS läppärungossa on kaksi suuttimen paikkaa.
Tuplasuutinratkaisu on toiminut moitteitta, kiitos menee Mänttään JL Meccanicalle. Tässäkin toimi Occamin partaveitsi. Yksinkertainen asia on helppo hallita. Kuten vaimonikin ajattelee.
On tunnettua että vanha ja kulunut nivelen pallo on porattava irti ja korvattava akselilla joka sopii Uniball-nivelen silmään. Tai uudella nivelpallolla jos käyttää perinteistä niveltyyppiä
Jossain Ducatin selvityksessä oli maininta että yksi suutin per läppärunko riittää 110 - 130 hv tehoasetukselle maksimissaan: siksi kaksi suutinta ja niille kaksi ohjainta. Guzzin ja Ducatin läppärungot ovat identtiset suutinmäärästä riippumatta ja menvät paikoilleen ns. heittämällä.
Selitys tehorajoitukselle per suutin, senaikaisten suuttimien osalta, on että isompivrtaamisia suuttimia toki on olemassa mutta liian iso suutin on epätarkka alakierroksilla Ducatin mukaan.
Sittemmin suutintekniikka on kehittynyt.
-
On tunnettua että vanha ja kulunut nivelen pallo on porattava irti ja korvattava akselilla joka sopii Uniball-nivelen silmään. Tai uudella nivelpallolla jos käyttää perinteistä niveltyyppiä
Vielä täytyy kysyä, että saako nuo läpän akselilla olevat vivustot säädyllisesti puretuksi pöydälle niin, että ne vielä on mahdollista asentaa takaisin ja tarkalleen oikeaan asentoon? Onko niissä niin insinöörivarmat asennon ohjaimet vai täytyykö käyttää jotain keinoa?
Olisi nivelen nupin vaihtaminen asiallisempi tehdä. Vivustot on muutenkin tehty pataraudasta ja ehkä hiukan sinkitty. Nyt ne ovat pitkään kurassa oltuaan ruostepilkuilla ja kaipaavat puhdistusta ja uutta pintakäsittelyä. Tässä samalla vaivalla tulisi tehdyksi.
-
Ensiksi tulee varmin tapa kun asiaa miettii: astelevyt molempiin läppäakseleihin. Sähköisesti tätä ei voi säätää koska ainoa sähköisesti luettava osa on vain toisella läppäakselilla.
Käytännössä parhaiten asia sujuu tarkoilla alipainemittareilla. Silloin tulee huomioiduksi myös virtauspoikkeamat. Eli homma on tehtävä niin että on ensin moottori säädetty asiallisesti ja sen jälkeen mittailemaan imukanavien keskinäisiä paine-eroja.
Mitään muuta tarkoitusta kun ei ole kuin saada molemmat sylinterit pelaamaan synkronissa.
-
Ei juurikaan liity näihin koulutusvideoihin, mutta ehkä sivuaa Guzzien huoltotietoutta. Kun Cali Vintagessani ilmeni epämääräistä "tsuptsup"-tuntua tietyllä kaasun asennolla ajellessamme pois päin juhlista Mandellosta 2016, arvelin tunteen ensin johtuvan tietynlaisesta juhlien jälkeisestä "hyvän olon" tunteesta. Mutta kun kuulin taka penkiltä myöhemmin huomautuksia samasta äänestä Calia kiihdytettäessä, olin varma asiasta, Tps sippaa.. Hommasin kotiin palattuani Tps-anturin. No, vika ei ollut sillä kerralla siinä. Ruiskujen imukurkkutorvien pantoja kiristämällä kaikki palasi entiselleen.
Gruppon tekniikkapalstan sivuilta löytyy valtava tietomäärä, ja muun muassa tps:n säätöohjeita ja läppien synkronointiin liittyviä ohjeita. Mutta ne ovat pääosin tekniikkapalstalla siellä sun täällä. Olisiko näistäkin tärkeistä ja väistämättä eteen tulevista säätöohjeista tarpeen saada tiedosto Gruppon etusivun linkkien taakse? Jos kaikki siirtyisi jälkipolville vielä Gruppolaisittain vapaaehtoisesti..Motorismin nimissä.
Jouko
-
Olisiko näistäkin tärkeistä ja väistämättä eteen tulevista säätöohjeista tarpeen saada tiedosto Gruppon etusivun linkkien taakse? Jos kaikki siirtyisi jälkipolville vielä Gruppolaisittain vapaaehtoisesti.
Asia olisi erinomainen toteuttaa. Ehkä jonkinlainen työryhmä aihepiireittäin kuten aiemmissa vastaavissa produktioissa joissa on kerätty erinäisiä aiheiden piirejä yhteen ketjuun.
Guzziology käsittelee mainittuja asioita varsin laajasti. Tosin se on ulkomaan kielellä englanniksi. Sen suomentaminen olisi uroteko. Löytyy tuosta puolen metrin päästä kirjahyllystä mutta ei ole viimeisin päivitys.
Henkilökohtaisesti olen yrittänyt, vaihtelevalla menestyksellä, osallistua teknisiin keskusteluihin siltä osin kun on itsellä tietoa, kokemusta ja osaamista. Lisäksi on muita osaajia joilla on sekä teoreettista osaamista ja käytännön tietoa monista asioista. Mitä uudempi laite niin sitä vähemmän on tietoa. Toisaalta kaikki tarpeellinen lienee kunkin mallin korjaamokäsikirjassa ja omistajan oppaassa. Ne kun opiskelee läpi niin niin tietää jo aika paljon. Osa on jopa suomeksi. Ehkä kannattaa lähestyä myös VMPK:ta vanhemman pään laitteiden osalta. Olen sinne toimittanut kirjallisia teoksia suomeksi.
Onneksi suurin osa Guzzin valmistamia pyöristä osuu aikavälille 1973 - 2003 jossa välillä mekaniikan muutokset ovat varsin hyvin tiedossa koska niitä on vähän. Kyseisenä aikana toki tuli, suurimpana muutoksena, digitaalisuus moottorinohjaukseen. Sen jälkeen se osasto on kehittynyt huimasti. Pelkästään siinä mukana pysyminen on haastavaa. Itse en ole pysynyt vaikka yrittänyt olen.
Olen eläkkeellä joten, periaatteessa, aikaa on, mutta kun mielenkiintoa jakaa myös muut inhimillisen toiminnan piirit niin en valitettavasti kykene enkä halua ryhtyä kirjuriksi keräämään aineistoa. Ohessa tulee myös vastuu vaikka kuinka olisi vapaaehtoista.
Jos kysymys on aineistosta niin kaikki on kaikkien saatavilla jo nyt. Mutta ei suomeksi. Kysymys olisi siis asiantuntevasta käännöstyön tekemisestä kuten tuolla alussa jo ilmaisin. Kielitaitoa lienee kuitenkin suurella osalla guzzisteistakin että asioista saa selvän. Guzzi on varsin yksinkertainen laite jos verrataan eräisiin muihin merkkeihin joten näidenn kanssa pärjää kyllä.
Gruppon nettisivulla www.guzziclub.fi on julkaistu joitakin ohjeita Guzzi-info nimikkeellä. Jotain alkua siis on. Toisaalta nuo ohjeet ovat jokaisen mp-asentajan perustietoa joten aika kapeaksi käy hyöty. Mitä pidemmälle aika kuluu sitä vähemmän.
Olen itse, lähinnä omista pyöristäni, pitänyt huolta ja niistä ole laatinut varsin yksityiskohtaisia kirjoituksia blogiini joka kolmeneljäsosaltaan luettavissa kenen vain toimesta. Myös nimimerkki Ikkala ja muutama muukin on kirjoitellut asioista Gruppon sivuille varsin runsaasti. Sivuilla on hakutoiminto ja sinne hakusana niin aihepiiri alkaa aueta niiltä osin kuin asiaa on olemassa. Edellyttää tietysti että hakusana on oikea. Sama koskee omaa blogiani.
Tietoa on siis saatavissa varsin hyvin ja kattavastikin. Mutta eihän nämä korjaamokirjaa voita.
-
Tätä "sticky"-ideaahan on aiemmin jo tarjottu. Pitää vaan jonkun sortata soivat aiheet liimattaviksi yläriviin.
-
#koulutusvideo #imusynkka #yhdystanko #imuläppä
Kokeilin kuinka haku käyttäytyy, jos tekstin alkuun laittaa tgitettuja hakusanoja ja sitten joku niillä hakee asiaansa. Kyllähän haku toimii pelkillä hakusanoillakin, mutta olisi käytännöllistä, jos hakutulokset olisivat täsmälleen niitä aiheita, joita kirjoittaja on hyväksi nähnyt merkitä aiheen mukaan. Kirjoitukset eivät oikein pysy otsikkojensa mukaisessa säikeessä, kuten tästäkin nähdään. Kävi mielessä, että tagittamalla hakusanoja voisi ehkä liittää sirpaloitunutta keskustelua asiyhteyden mukaisesti.
EDIT: Hyvinhän se toimii. Hakusanalla tulee kaikki hakusanan merkkijonon sisältävät tulokset. Kun siinä on edessä # tulee se merkkijono, johon kirjoittaja on halunnut huomiota kiinnittää siinä säikeessä olevan asiasisällön vuoksi. Kun joku keskustelu on harhautunut aiheestaan ja siten sen löytäminen massaan sekoittuneena vaikeutunut ja kirjoittajat haluavat korostaa, että tästä asiasta nyt on täälläkin juttua, kuka tahansa voi merkitä hakusanoja # merkillä varustettuna omaan kirjoitukseensa, tai ylläpito lisätä niitä ensimmäisen aiheen alkuun.
Lieneekö ihan hupsu ajatus... :D