Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Asiaa ja asian vierestä => Aiheen aloitti: motomatti - Helmikuu 02, 2018, 20:54:35 ip
-
Kolme pyörää, ihan sama missä järjestyksessä. Kunhan on symmetrinen.
Sitä ihmetellään nyt. Ei ole tainnut aueta että tehorajaa ei ole ja saa ajaa 18v ja B-kortilla.
Infoa: https://fi.wikipedia.org/wiki/Kolmipy%C3%B6r%C3%A4_(L5e)
-
Ei ole niin cool, kuin kaksipyöräinen. Ei kiinnosta harrastajia.
-
<snip>
Infoa: https://fi.wikipedia.org/wiki/Kolmipy%C3%B6r%C3%A4_(L5e)
Wikipedia: "Wikipediassa ei ole tämän nimistä artikkelia." ??? ??? ???
-
Trike
-
Joo, mutta tuossa onkin Guzzin kone 8)
-
<snip>
Infoa: https://fi.wikipedia.org/wiki/Kolmipy%C3%B6r%C3%A4_(L5e)
Wikipedia: "Wikipediassa ei ole tämän nimistä artikkelia." ??? ??? ???
Silloin oli kun kirjoitin. Olisiko laittamassani osoitteessa vikaa? No kerrattakoon että saa ajaa autokortilla 18v ja ei ole tehorajoitusta. Ajattelin ostaa vanhan Hayabusan ja laittaa paripyörät taa. saa nuorisolle reippaan kulkimen. Lyhyt akseliväli ja Wheeliebars taa.
Toistaiseksi ei ole sitä tallia jossa pajottaa mutta nyt näyttää että parinsadan kuukausisijoituksella voisi syksyllä olla verstas jossa duunata. Olen aiemminkin tehnyt tehokkaaseen pyörään tasauspyörästöllä olevan kettinkivetoisen taka-akseliston.
Tässä lainaus: Kolmipyörä (L5e) on Suomessa käytössä oleva ajoneuvoluokka, johon kuuluu moottorikäyttöinen ajoneuvo, jossa on kolme pyörää ja jonka pyörät ovat sijoitettu symmetrisesti. Jos ajoneuvossa on polttomoottori, on sen pienin sallittu iskutilavuus 50 kuutiosenttimetriä ja pienin rakenteelllinen nopeus on 45 kilometriä tunnissa. [1] Tällaisen ajoneuvon ajamiseen tarvitaan vähintään A1-luokan ajokortti.
-
Tarvitaanko siis tuohon viisikymppiseen A1 kortti, vai mitä tuo tarkoittaa?
-
Tarvitaanko siis tuohon viisikymppiseen A1 kortti, vai mitä tuo tarkoittaa?
Ei ole selvinnyt mulle. Todennäköisesti on lainlaatija tai lain tulkitsija ajatellut juuri toisinpäin. Piruko näistä Wikipedian jutuista tietää. Mutta siksi lainasin sillä tähän aikaan saunan ja xxx ja xx jälkeen ei oikein jaksa pöyhiä Finlexiä. Kaivan sitten kun tulee aikaa tai motivaatiota.
B-kortti on joka tapauksessa ylempi kuin A1 tai mikä tahansa A. Katsokaa siitä omasta kortistanne.
Itsellä tuli ulkomaassa ajokieltoa kun ei ollut kekkosenaikaiseen pahvikorttiin merkitty Aata. Oli vain Bee. ja Cee. Asia selvisi teleksillä. Kyllä nykytekniikka on hieno asia. Ihan kolmessa tunnissa. Mutta on se hionoa kun nykyinen ajokortti on edelleenkin monella kielellä. Jopa ranskaksi. Permis de Conduire. Lupa ajaa. Mahtimeininki.
-
Sinänsä liity...
Tuleekohan mopokuristetut täyskokoiset autotkin liikenteen tukoksi "ruotsin malliin" kuten nyt näyttää.
Pojat, anteeksi neutraalihenkilöt varmaan tosin purkaa niistä estot ensitöikseen.
Tää korttipolitiikka on jotenkin suomessa omituista, jos kaikkine vaiheineen menee tuhansia euroja, niin aika pitkään voisi ajella sakkojen kera edullisemmin.
Kun ajavat joka tapauksessa, niin ympäristöteko olisi yksinkertaistaa käytäntöä.
No, me iäkkäämmät kurvaillaan yleensä AB kortti lämiskässä, mikä oli kallis hankinta aikoinaan, mutta nykyisin hirvittää noi kulut vaikka pyörää ajamaan haluavalle nuorelle.
Vaikeaksi on tehty ja mikähän siinä maksaa pistää leimaa paperiin, ns ajokoulujen silkan rahastuksen lisäksi lätkäistään tonni ja pari ihan vain sen tähden että lailliseksi.
Jos valtio ryöstää asukkejaan, niin se ei ole ihan tervettä, toki yleistä, muttei oikeasti muuta kuin kusetusta.
Ajamaan oppii vain ajamalla, teoriatutkinnot vaikka koittaa tasapäistää tuskin kenestäkään tekee muuta kuin rahastukseen tasa-arvoista.
Hahmottaako mitä ympärillä tapahtuu ei oikein taida olla opetettavissa?
-
Nämä nykytietäjät kertovat että simulaattorilla saa tehokkaasti ja turvallisesti oppia ajoympäristöstä. Autokortin liukkaan kelin harjoittelukin, uuden ajokorttiasetusaloitteen mukaan, tehdään simulaattorilla.
Myös moottoripyörän ajokäyttäytymistä oppii simulaattorissa. Laitteita vain on vähän, toistaiseksi.
Usein se autokoulun autosimulaattorikin on vain tv-ruutu, ohjelmisto tietokoneessa ja ratti polkimineen. Minkäänlaista fyysistä palautetta ei laite anna. Ei kiihtyvyyttä, sivuttaisvoimia, ei palautetta tienpinnan olosuhteista saati ilman liikkeistä.
Autoa olen ajanut ns. perstuntumallla kuten moottoripyörääkin. Siinä fyysinen palaute on ehdottoman tärkeää että tietää miten auto ja pyörä reagoi olosuhteisiin ja kuljettajan toimiin.
Siltä osin ajaminen onkin opeteltava ajamalla reaalimaailmassa tullakseen hyväksi ajajaksi. Aluksi varovasti.
Siksi kolmipyöräinen ajoneuvo voi monesta tuntua hyvältä valinnalta kun yksi moottoripyöräilyn pelottavimmista asioista, eli pystyssä pitäminen, jää suureksi osaksi pois. Ei kolme pyörääkään silti estä kaatumasta. Itsekin olen, edelleen, kaatunut autolla useammin kuin moottoripyörällä. Toki viime aikoina moottoripyörä on hieman kirinyt. California 1400 GTS ei ole vielä kellahtanut mutta pari muuta pyörää on. Tosin suht vähillä vammoilla.
Taloudessa on sekä neli-, kolmi- että kaksipyöräisiä ajoneuvoja. Isoin ero on ohjauksessa: kahdessa ensimmäisessä ohjausta käännetään siihen suuntaan kuin ollaan menossa. Kaksipyöräisessä päinvastoin. Toisen perheenjäsenen opettelua trikellä ajamiseen oli surkuhupaista seurata kun aivot kertoivat hänelle että moottoripyörää ajetaan mutta kun ohjaus onkin suoritettava päinvastoin syntyi ojaanajoa ja hätäjarrutuksia.
-
Olen ajanut kunnollisella rallisimulaattorilla. Sellaisella, jossa on kokonainen auto vartaissa. Sellaisessa on uskomaton realismi läsnä. Jos ajo-opetusta tehtäisiin sellaisella, niin olisi ok. Mutta jos kyseessä on pleikkari ratteineen, niin metsään menee.
-
Se rallisimulaattori on varsin hyvä vaikkakin jo vanha jos tarkoitat sitä joka kiertää näyttelyitä ja muita tilaisuuksia. Sillä pääsee ajamaan myös motocrossia. Tavallinen maantieajo sillä saattaisi olla tylsää, kuten maantieajo on niiden mielestä jotka etsivät jännitystä.
Menneenä kesänä, pyynnöstä, vein pyöräni kyydissa 14v pojankölliä parinkymmenen kilometrin kierroksen. Jälkeenpäin oli kommentti että ei yhtään kummenpaa kuin autolla mutta epämiellyttävämpää. Myös siitä tuli moitetta että ei ajettu yli sataa missään kohtaa. Voi olla että videopelit antavat paremmat hormoonisyöksyt kuin reaalimaailma teinille.
-
Sinänsä liity...
Tuleekohan mopokuristetut täyskokoiset autotkin liikenteen tukoksi "ruotsin malliin" kuten nyt näyttää.
Pojat, anteeksi neutraalihenkilöt varmaan tosin purkaa niistä estot ensitöikseen.
<snip>
Olisivat voineet käydä Ruotsista kysymässä, miksi niitä siellä enää ei ole.
Toki kuristettu auto on ajajalle turvallisempi, mutta muille vaarallisempi: mopoauton erottaa aika kaukaa ja osaa varoa, etanan vauhdilla kulkeva tavallisen näköinen auto erottuu vasta vaarallisen lähellä. BTW mopoauton turvallisuutta ei pitäisi verrata autoon, vaan mopoon.
-
Se rallisimulaattori on varsin hyvä vaikkakin jo vanha jos tarkoitat sitä joka kiertää näyttelyitä ja muita tilaisuuksia. Sillä pääsee ajamaan myös motocrossia.
Tämä oli kiinteä, jota käyttää rallitiimi harjoitteluun. Vuokraavat kyllä tilaa yksityisillekin.
-
Korjasin tuon Wikipedian artikkelin, se oli päin seiniä. Ei sitä kyllä ole kun kolme riviä, eikä nekään olleet oikein, eikä lähteetkään olleet voimassa. Maininnan ajokorttiluokasta poistin, kun en saanut selville sitä, eikä ole luotettavaa lähdettä. Jos "joku" tai Matti saa tolkkua ajoneuvoluokasta, niin olisi hyvä kirjoittaa se lähteineen sinne Wikiin suoraan, tai tähän keskusteluun tai minulle niin korjaan sen sitten Wikin koodiin.
https://fi.wikipedia.org/wiki/Kolmipy%C3%B6r%C3%A4_(L5e) (https://fi.wikipedia.org/wiki/Kolmipy%C3%B6r%C3%A4_(L5e))
Wikipediasta on aina korjattava selvät virheet, jos niitä huomaa. Sen toiminta-ajatus on sellainen.
-
Siellä Keski-Suomessa varmaan onkin. Kysäisepä onko mahdollista vaikka Moto GP ohjelmoida?
Niin. Olen tietoinen että sinne voi kirjoittaa ihan kuka tahansa mitä tahansa. Varsin hyvin Wiki on kuitenkin noudatellut minun näkemyksiäni. En yhtään ihmettele että voi olla poikkeamiakin. Jokuhan voi olla vaikka väärässä. Vaihtoehtoinen Totuus, nääs.
-
Kolmipyöräistä saa ajaa tietyilla ehdoilla B-kortilla. Ilman kypärääkin jos on katettu. (turvakaari vakiona). Mielestäni yksi hyvä valinta tulevaisuuden ajoneuvona. Itselläni on suunnitelma jossa runko on jousitettu mutta ei kallistele. Matkustamo, 1 - 3 henkilöä, kallistelee g-voimien mukaan ja ohjaus on sauvaohjaus. Ongelma lienee ajoneuvoasetuksen joustamattomuus. Tarttisin jonkin nuoren inssin kumppaniksi säätämään hommaa ja lopuksi kauppami... henkilön myymään idean. Olen jo yhden, osittain, toteuttanut. Senkin vain siksi että katsastusinssi ei ymmärtänyt asiasta hölkäsen pölähtävää. Nauruahan siitä on riittänyt.
-
ihan kuka tahansa mitä tahansa.
Ihan noin se ei mene. Kun jotain muokkauksia tehdään, vaihtoehtoisia tai oikeita totuuksia, se aina ilmestyy moderaattoreille "uudet muokkaukset" listalle. Sieltä se poimitaan ja tarkistetaan: onko asialle lähde? onko asia lähteensä mukainen?
Liitin Kolmipipyörä (L5e) artikkeliin kuvan. En löytänyt yhtään Moto Guzzia, joten laitoin mielestäni komeimman V8 hirviön. Jotta voisi MG:n laittaa, kuva pitäisi ensin tallettaa Trike luokkaan Wikimedia Commons tietokantaan ja luovuttaa sinne jonkinlaiset käyttöoikeudet.
Ajokorttiasia lienee hiukan mutkikas... A-korttiko vai B-kortti vaan? Tarvittaisiin vaikka finlexin kohdat...
-
Äkkinäisesti pöyhin Finlexiä. Asia on epäselvä koska Suomen ajokorttilain ja EU:n ajoneuvoluokkien tietojen kohdistamista toistensa suhteen ei ole ole tehty. Se ei merkitse että jotain olisi kielletty tai sallittu. Asiaa ei ole vielä kirjoitettu vaadittujen muotoseikkojen mukaiseksi. Liikenneminiosteriössä ja Trafilla olisi vielä hommia....
Muualla EU:ssa homma on jo selvillä. Koitin selvittää mutta itsestään selvästä asiasta ei ole juurikaan nettiosumia.
Maassamme kuitenkin noudatetaan EU:n direktiivejä. Paitsi ei ajoneuvoverotuksessa tai lakien ripeässä toteuttamisessa jos asia on "epäselvä" tai siitä on erityistä haittaa joillekin tahoille. Valtion, eli meidän veromaksajien, hyöty on otettu kyllä hyvin huomioon.
-
Silloin kun anopilla oli Can-Am, sai ajaa pelkällä b-kortilla. Siitä on tosin neljä vuotta, joten on voinut vaikka muuttuakin.
-
Minkäs sääntöjen mukaan menee silloin, jos rakentaa ajoneuvon tyhjästä? Omavalmiste moottoripyörän vai auton vai minkä?
-
Minkäs sääntöjen mukaan menee silloin, jos rakentaa ajoneuvon tyhjästä? Omavalmiste moottoripyörän vai auton vai minkä?
Nyt laitoit pahan. Ei niinkään lainsäädännön suhteen sillä periaate on että kun maksaa tarpeeksi saa tehdä omiaan. Omavalmisteesta on siis maksettava veroja. Koska pyörä on uusi siitä menee uuden pyörän autovero laskennallisilla ehdoilla alennettuna. Pyörä ei myöskään saa olla kopio.
Päästömittauksesta ei tarvitse huolehtia. Enemmänkin se että pitää tehdä itse varsin paljon osia tai muuttaa muiden tekemiä valmiita osia merkittävästi ennen kuin ne kelpaavat omavalmisteeksi. Onpa parhaiden teoksien teosta jo epäilty alkuperäisosien käytöstä.
Hyödyntäkää lainsäädännön mainitsemisia reunaehtoja ja mp-järjestöjen tulkintoja oikeista menettelytavoista. Muun muassa MMAF ja Smoto on kirjannut ylös aiheesta selvityksiä.
-
Moottoripyörän voi rakentaa nollasta, kunhan omavalmisteosia on tarpeeksi. Mutta miten tällainen väliinputoaja. Traktoriakaan ei saaneet tällä hetkellä tehdä itse. Ainakaan kovin helposti. Mönkijää tuskin, mutta miten sitten kolmipyöräisen kanssa.
-
Pyörä ei myöskään saa olla kopio.
Miten ja kuka tuon päättää?
-
Kyllä kai se kopio saa olla, mutta pitää todistaa olevan omien kätten työtä.
-
Hiekkapuhaltaa orggisrungon ja räkii sinne tänne pari mig-saumaa... ;D
-
Riittää kun hiekkapuhaltaa sen jenkkirungon.. Saumat on jo valmiiksi kamalat.
-
Mitäs sitä kopioimaan jos rakentaa.
Mutta simulaattori, kaikkea sitä keksitään.
Mallinnettu pyörän ajokokemus tietokoneen ääressä?
Voi pyhät sylvit tätä touhua.
Eihän siinä tarvita kohta pyörääkään.
Voi ollakin kyllä turhaa koko mopoilu, mutta on se jotenkin ainakin henkilökohtaisesti luonnollisempaa ajaa kuin näppäillä jotain laitetta.
Kai sitten ajasta jäljessä, mutta en vaihda.
Varaosat voi kyllä jopa halventua tuolla menolla..
-
Oikeaa, kunnollista moottoripyöräsimulaattoria ei kai ole olemassakaan. Sellaisia pelikoneisiin kytkettyjä kallistelupelejä kyllä on vaikka missä.
-
Enpä tiedä säännöksistä, mutta jos ylimääräistä valuuttaa olisi, niin tämä pitäisi hankkia (tai Morgan).
-
Aihe on mielenkiintoinen varsinkin kun oma tasapainoaisti tuntuu joka kesä olevan edellistä huonompi. Jokamiehen sisäinen pieni insinööri saa kyytiä kun mielikuvitus kehittelee kolmipyörästä omaa versiota. Mistähän noita rakenteellisia reunaehtoja löytäisi oikein lakitasoisesti? Hassutellessa tuli miereen, että jospa paripyörät olisivat edessä ja moottori niiden välissä, kuten edellisessä kuvassa, mutta etuveto ja ohjaus olisikin jyhkeällä tapyörällä. Ruorikoneisto voisi olla vaikka veneistä tuttu hydraulinen.
Ajokrttiluokat löytyivätkin sitten ihan helposti kun opin lukemaan. Se on hiukan jäykkää näin talvikaudella. Henkilöauton B kortilla ajo käy hyvin ja sitä ylemmillä tietenkin *kunhan on ikää vähintään 21v. Samoin moottoripyörän A kortti käy, mutta A1 kevarikortti käy vain silloin kun moottoriteho on korkeintaan 15 kW ja siihen riittää ilmeisesti myös A2 (A1:tä ylempänä), koska seuraava yli 15 kW tehoiseen kelpaava on vasta tuo A.
Korjasin asian myös Wikiin. Mielelläni lisäisin sinne myös pari riviä ajoneuvon rakennemääräyksistä ja ajo-ominaisuuksista, jos olisi jokin lähde. Nettilähde on tietysti helpoin tarkistaa, mutta kirjallisuus- ja lehdistölähde käy mainiosti myös. Ehdotuksia otetaan vastaan, mutta jokainen voi lähteistettyä tekstiä lisätä, avustan koodaamisessa tietysti jos tarpeen.
EDIT: Lisätty huomautus ikävaatimuksesta.
-
Korjasin asian myös Wikiin. Mielelläni lisäisin sinne myös pari riviä ajoneuvon rakennemääräyksistä ja ajo-ominaisuuksista, jos olisi jokin lähde.
Saataisin olla jonkinnäköinen lähde. Olen kolmea trikeä ollut tekemässä joista kaksi on rekisteröity asianmukaiseen ajoneuvoryhmään. L5 tai nykyisin L5e. Ongelmia tuottaa että viranomaiset eivät ole asian tasalla. Paras tieto löytyy MMAF:n tietäjien suunnalta. Sieltä itsekin tietoni hankin. Toki valmiudet olivat jo hyvällä tasolla itsellänikin kun ensimmäistä trikeäni aloin tekemään. Aiheesta kulkee harrastajienkin parissa runsaasti virheellistä tietoa.
Triken voi tehdä kahdella tavalla:
Omavalmisteena, jolloin on paljon vapaampaa tehdä eikä päästöistäkään ole niin tarkkaa tai muutoskatsastuksen kautta jo olemassa olevan ajoneuvon pohjalle. Kanta-ajoneuvo pitää olla rekisteröity ennen heinäkuun alkua 2004. Guzzeista puhuen niin 1100- mallisto on mahdollinen.
Omavalmisteesta ei ennen katsastusta maksettava autovero. Muutoskatsastetusta ei mene enää uudelleen veroa kunhan kantapyörästä on yli puolet jäljellä.
Kolmas vaihtoehto on ostaa rakennussarja joka on hyväksytty jo aiemmin jossain toisessa EU-maassa.
Oma ajatuksesi triken tekemiseksi on varsin mielenkiintoinen. Radikaalissa ratkaisussasi kiinnittäisin huomiota painonjakautumaan ja ohjauksen keskitysvoimaan.
Hakuun vaikka L5e niin asiaa ryhtyy ilmenemään: http://forum.mmaf.fi/forum/
MMAF on Gruppon sisarjärjestö Smotossa ja on erikoistunut tekniikkaan ja siihen liittyvään lainsäädäntöön. MMAF suorittaa myös moottoripyörien pakollista muutostestausta viranomaistoimena.
MMAF: Dokumenttiarkisto: http://www.mmaf.fi/documents/
Sieltä löytyy lainsäädäntöa sekä sellaisenaan että auki kirjoitettuna. Tällä hetkellä MMAF vetää hieman henkeä koska mitään isoa ei ole lakirintamalla menossa. Viime kevään mp-veroasiassa heillä oli osansa. Useat MMAF:n lausunnot toimitetaan Smoton nimissä koska pienellä yhdistyksellä ei ole tarvittavaa "selkärankaa". MMAF:n säännöissä sanotaan että sillä tulee olla maamme korkein tietotaso moottoripyörätekniikasta ja siihen liittyvästä lainsäädännöstä. Niin kuin selkeästi onkin. Enemmän kun Liikenneministeriöllä ja Trafilla vaikka ei heti uskoisi.
-
Varsinaisesti ohjaavia takapyöriä ei kyllä taida olla muualla kuin trukeissa ja leikkuumpuimureissa. Sellaisen aparaatin ohjaaminen poikkeaa niin paljon etupyöräohjauksesta, että todennäköisesti löytyy lainpykälä tai asetus, joka estää triken rakentamisen niin päin. Joskus muinoin testattiin siihen aikaan aika yleisiäkin "henkseliveto" -Volvoja pakitusnopeuden suhteen siten, että variaattorista poistettiin nopeusrajoitus peruutusvaihteella. Kokeilleet osasivat kertoa, että aika tarkkaa puuhaa on pakitus kun vauhti nousee toiselle sadalle. Enkkari taitaa silti olla samaa luokkaa kuin mitä ne etenpäin kulkivat.
-
Taisi olla 110 tai 140 kilsaa tunnissa pakilla. Tuollainen takapyörällä ohjattava voisi olla aika väkkärä. Käänteinen ohjaustehostin voisi rauhoittaa menoa vauhdissa.
-
Oma ajatuksesi triken tekemiseksi on varsin mielenkiintoinen. Radikaalissa ratkaisussasi kiinnittäisin huomiota painonjakautumaan ja ohjauksen keskitysvoimaan.
Aika karua menoa Top Gearissa. kannattaa katsoa loppuun saakka.
https://www.youtube.com/watch?v=QQh56geU0X8
Ilmeisesti Morgan tyyppinen ratkaisu olisi toimivampi. Molemmilla vaihtoehdoilla ajetaan tietenkin kilpaa Briteissä.
https://www.youtube.com/watch?v=8xy2g1k3eJk
-
Ohjattavuus kääntyy peruutettaessa nurinpäin joka autossa ja useimmiten sen tekeminen on hankalaa. On siis kyse kulkusuuntaan takana tulevan pyörän tai pyörien ohjauskulmista Jos ne ovat oikein ei ajettavuus ole sinällään ongelma.
Egonin kirjoittama juttu on hyvä esimerkii siitä että kun ohjauskulmat eivät ole oikein kulkusuuntaan nähden on suunnanpito hankalaa. Asiaa voi myös koittaa laskemalla moottoripyörällä mäkeä alas vapaalla takaperin. Ohjaaminen on todellakin hankalaa koska ohjaus ei keskitä siihen suntaan ja lisäksi kulkusuunta on outo eli siihen ei ole tottumusta. Siksi egonin kuvaus ongelmasta ei ole lainkaan validi. Volvosta rajoittimen pois ottamisen lisäksi olisi pitänyt ohjauskulmat kääntää vastakkaisiksi niin ohjattavuus olisi ollut ihan toista luokkaa. Vielä kun olisi käännetty kuljettajan asento hallintalaitteineen kulkusuunnan mukaisesti ei asiassa olisi ollut oikein mitään ongelmaa. Totuttelua se toki vaatisi.
Ohjauksen keskittämisvoima on yksi tärkeä tekijä ajovaudessa kuten jo aiemmin kirjoitin että siihen pitää kiinnittää huomiota.
Kun olen tehnyt trikejä niin katsastukseen niiden ohjauskulmaa ei ole saanut muuttaa. Lainsäädäntö on siinä asiassa selkeästi väärässä. Katsastuksen jälkeen ohjaus on muutettu jokaisessa. Juurikin ajettavuuden vuoksi. Mp-keula ei toimi kovin hyvin trikessä enkä tarkoita nyt jousitusta.
Tässä yksi perusmuutos joka voidaan peruuttaa jos pyörä palautetaan kaksipyöräiseksi.
http://www.motomatti.fi/2015/03/carillofornia-trike-keulamuutostyo.html
Asiaan kiinnostuneena tein myös laboratoriotutkimusta tekemällä portaattomasti säädettävän keulan kiinnityksen. Siinä voi muttaa liki kaikkia muuttujia ohjauksen suhteen. Laite soveltuu kaikkiin Tontirunkoihin ja muuallekin pienin muutoksin.
http://www.motomatti.fi/2014/08/saaksjarvi-trike-keulakulmamuutos-osa-3.html
Näillä opeilla kun tekee takana kääntyvän pyörän ohjauksen niin ajettavuus voi olla varsin hyvä. Vain vielä ole tullut kokeilluksi.
Kuitenkin epäilen että Hajakenttä heitti asian tienoilta vain syötin. Mutta kyllä siitäkin juttua syntyi.
Idea vain voi tulla tyrmätyksi perustelemattomana. Pitäisi toteennäyttää riittävän hyvä ajettavuus.
Reliantia en ole ajanut mutta vaikuttaa siltä että korkea painopiste leveällä aiheuttaa epävakautta. Näytti kyllä aina kaatuvan kuskin puolelle jossa painoa oli eniten. Sama homma Piaggio Apessa ja alkuperäisessä MB A-mallissa vaikka siinä oli neljä pyörää.
Olen koittanut saada nurin tekemiäni trikejä. Kyllä ne nurin saa mutta ei mutkaa ajaessa. Jarruttamalla saa: etujarrulla reipasta jarrutusta niin että ei mene lukkojarrutuksen puolelle ja siitä kääntää ohjauksen toppariin. Kyllä kippaa. Epätodennäköistä että tapahtuisi vaingossa. Jos samalla jarruttaa takapyörillä niin tulee vain piruetti paikoillaan.
Takapyöräohjauksen osalta vielä yksi asia: pitää oppia ajotapa jossa fysiikka on nurinpäin. Etupyöräohjauksella massan vastus alkaa heti: takapyöräohjauksella vasta käännöksen loputtua.
-
Takapyöräohjauksen osalta vielä yksi asia: pitää oppia ajotapa jossa fysiikka on nurinpäin. Etupyöräohjauksella massan vastus alkaa heti: takapyöräohjauksella vasta käännöksen loputtua.
Tässä taitaa olla se miksi pelkkää takapyöräohjausta esiintyy vain hitaasti liikkuvissa työkoneissa. Kun ajoneuvon painopiste
jää tukipisteen, kääntymättömien etupyörien takapuolelle, on epävakaa rakennelma valmis. Niissä autoissakin missä esiintyy
nelipyöräohjaus, takapyöriä käännetään "oikeaan suuntaan" vain hitaissa nopeuksissa. Lujempaa ajettaessa takapyöriä käännetään
samaan suuntaan etupyörien kanssa, ettei tukipisteen ympäri kiertävää momenttia syntyisi.
Omaa kokemusta takapyöräohjuksesta on trukeista ja leikkuupuimurista sekä omista autoista silloin kun taka-akselin tuennassa
on ollut vikaa. Kokemuksen mukaan on huono asia jos auton taka-akselilla on haritusta. Silloin saa ratin kanssa tehdä paljon enempi
töitä suorallakin tiellä.
Tuo tukipisteen (etupyörän/pyörien) sijainti painopisteeseen nähden on yksi syy, miksi lentokoneissa on siirrytty kannuspyörän käytöstä
nokkapyörään. Kannuspyöräkone tekee helposti laskukiidon loppuvaiheessa piruetin kun peräsimen vaikutus lakkaa.
-
Jäi kertomatta että California Adamantissa on säädettävä takapyöräohjaus. Aikanaan siihen suunnittelin sisäkaarteeseen kallistuvan eturungon joka käsittää etuosan kokonaisuudessaan takaiskunvaimentimien yläkorvakkeista eteenpäin. Alempana ovat kaksi tukivartta jotka siirtävät etupään kallistuman pitkittäisliikkeenä taka-akselille. Taka akseli on tuettu joustavasti nivelöitynä etuosaan nähden ja taka-akseli kääntyy pyörineen ulkokaarteen suuntaan. Ajaminen on kevyttä. Taka-akselia kääntävä voima on tulosta etupään kallistumasta. Jos vauhti hidastuu niin taka-akseli kääntyy vähemmän. Kovassa vauhdissa enemmän. Kardaaniakselin kiertovoima vaikuttaa jonkin verran pienessä nopeudessa kun käytetään paljon tehoa. Se voidaan katsoa haitaksi mutta normaaliajossa ei sitä huomaa. Sama ilmiö kuin "kardaanihissi" mutta rakenteesta johtuen myös aiheuttaa pienen sivusuuntaisen liikkeeen.
Taka-akselin ripustus tekee myös sen että kaltevalla pinnalla suoraan ajaessa etuosa on pystyssä mutta pyörä kokonaisuudessa kulkee hieman kuin koira juostessaan. Tilanne korjautuu kun tien kaltevuus on vain vähäinen. Kiertoliittymissä asiasta on vain etua. Kuljettaja ei luista pois satulasta koska kallistus on sisäkaarteeseen ja taka-akseli ohjaa ulkokaarteeseen.
Katsastuksessa tämä rakenne oli lukittuna koska ei olisi kelvannut mutta jarrutestissä ja käsittelykokeessa se oli toiminnassa mutta siihen ei puututtu enkä minä mainostanut. Pyörä toimi niin kuin pitikin. Tosin testit tehtiin vain 100km/h nopeudessa. Takana rinnakkain olevat iskunvaimentimet ovat tärkeässä roolissa. Riitti että toinen, oikea, vahingoittui vaimennuksen osalta niin kääntyminen oikealle oli hieman omituista. Nyt on ehyet vaimentimet alla. Tarkoitus olisi lisätä vielä hieman taka-akselin vapautta että saisin etuosan kallistusta suuremmaksi kovemmassa vauhdissa tiukoissa mutkissa.
-
Ei varmasti olisi kelvannut. Ovat varmaan suht tarkkana omavalmisteeksi kanssa, ettei päästä itse tehtyä bump steering vehjettä liikenteeseen. Oli sitten vahingossa tai tarkoituksella syntynyt.
-
Ei varmasti olisi kelvannut. Ovat varmaan suht tarkkana omavalmisteeksi kanssa, ettei päästä itse tehtyä bump steering vehjettä liikenteeseen. Oli sitten vahingossa tai tarkoituksella syntynyt
Vakuuttunut olen siitä että kyseinen katsastushenkilö oli ihan pihalla ja puuttui epäoleellisiin seikkoihin. Lisäksi, hänen ansiostaan ja vahingostaan, trike merkittiin väärään ajoneuvoryhmään. Jopa kysyin vielä että oletko tosissasi? Siitähän on sitten iloa revitty. Vahinkojahan tietysti sattuu mutta olisi joskus kiva hoitaa asioita sellaisen katsastajan kanssa joka osaisi hommansa. Ei koulunkäynti näköjään anna käytännön taitoja. Ainakaan tällä kertaa. En yhtään ihmettele että aika vähän tehdään näitä muutoskatsastuksia moottoripyöriin. Vielä vähemmän omavalmisteisiin. Kun muualtakin kuulee näitä juttuja niin kovin on pieni luottamus viranomaisiin. Pellehyppääjiä joukossa liikaa.
Tosin nyt kuuluu hyvää MP18-näyttelystä: siellä kerrottiin että Trafilta on myönnetty 50 lupaa omavalmisteiden tekemiseksi. 150 per vuosi on maksimi. Määrä ei perustu mihinkään direktiiviin tai lakiin. Trafi on vain näin suunnitellut.
Väärästä ajoneuvoluokasta on suuresti etua. Voi tehdä kaikenlaista muutosta asian piirissä. Oikeaan luokkaan merkittynä olisi jälkirakentaminen ollut hyvin rajoitettua. Ikään kuin jälkijättöinen lupa hieman "tuunata". California Adamant tulee olemaan edelleenkin alusta muutamille kokeilullisille ratkaisuille. Tällä hetkellä ei vain ole kunnon pajaa hommien suorittamiseksi. Mutta ehkäpä jo syksyllä on.... Tänä talvena keskityn California 1400 GTS:n säätämiseen.
-
Ohjaava takapyörä toimii hiukan kuin veneen peräsin. Jotta ajoneuvon saa kääntymään, on takapyörän siirryttävä kaarteessa selvästi isommalle säteelle, että edessä oleva pyörät kääntyvät kaarteen säteelle. Kuljettaja kokee sen viiveenä, koska kaartaminen alkaa vasta, kun takapyörä on edennyt jonkin matkaa eteenpäin ja samalla siirtynyt uudelle radalleen. Nopeat ja tarkat ohjausliikkeet muodostuvat sen takia hitaiksi. Se on kuin kottikärryillä ajaminen, jolloin kärrääjän pitää ennakoida sivuaskelin linjaa, että kärrin pyörä osuu kärräyslankulle.
Tietenkin ojauskulmatkin vaikuttavat asiaan, mutta takapyöräohjauksen ongelma on nimenomaan siinä, että ohjauksesta häviää samanlainen tunto kuin on vallalla kääntyvän etupyörän kanssa.
-
Ohjauskulma pitäisi varmaan olla aika rennolla jätöllä, niin olisi itseohjautuvampi. Ei tulisi sitä ostoskärrynpyöräefektiä.
Kiinnostaisi tehdä joku proto aiheesta.
-
Reilu jättökään ei muuta sitä, että takapyörä ohjaa ajoneuvoa vasta sitten kun se on liikahtanut poikittaissuunnassa kulkusuoraltaan. Se alkaa liikkua poikittain kulkusuoraan nähden jo pienellä kulmalla, mutta silloin se saavuttaa kaarresäteen vasta huomattavan pitkän matkan rullattuaan. Etupyörä ohjaa heti kun sen kulma muuttuu.
-
Reilu jättökään ei muuta sitä, että takapyörä ohjaa ajoneuvoa vasta sitten kun se on liikahtanut poikittaissuunnassa kulkusuoraltaan. Se alkaa liikkua poikittain kulkusuoraan nähden jo pienellä kulmalla, mutta silloin se saavuttaa kaarresäteen vasta huomattavan pitkän matkan rullattuaan. Etupyörä ohjaa heti kun sen kulma muuttuu.
Kokonaistoimi on kaarteessa kuitenkin aivan sama ja kaarteen ajo kestää aivan saman ajan molemmilla keinoilla. Takapyöräohjauksessa kaartamisen lopetus on nopea kun pyörä(t) oikaistaan kulkusuuntaan kaarteen päätyttyä. Teoriassa ei siis synny "tappiota" kaartamisessa verrattuna ohjaustapoja toisiinsa.
Etupyöräohjauksessa kriittisin hetki on kaarteen aloittaminen. Lisäksi takapää oikaisee kaarteessa. Takapyöräohjauksen kaarteen aloitus taas ei aiheuta muuta kuin kulkusuunnan vaihdoksen. Vasta kaartamisen lopettaminen on vaativampaa. Kummallakin tavalla kaarre tulee ajetuksi. Takaohjauksisella jopa hyvin tarkkaan sisäkaarretta myöden kuin ei tarvitse miettiä että oikaiseeko takapää ja kuinka paljon. Ongelma on se että ei vain olla totuttu siihen että takapyöräohjauksessa takapää tekee kierron ulkokautta.
Jos kaarre on sama etu- ja takaohjaukselle ja ajoneuvojen akseliväli aivan sama tulevat "raiteet" kulkemaan identtisesti mutta eri kohdassa ja eri aikaan. Olemme tottuneet että auto tai pyörä oikaisevat kaarteessa takapäästään. Osaamme siis kiertää kulmat ja kaarteet ajoneuvoon sopivalla tavalla.
Auton ja moottoripyörän kuljettaja on tottunut siihen että hän hallitsee ajoneuvon massaa heti kun etupyörä kääntyy pois suoralta linjalta. Takapyöräohjauksessa massan hallinta tulee vastaan vasta silloin kun pitääkin oikaista.
Vimpyn tallilla teimme joskus Vimpyilyjä varten erilaisia polkupyöriä. Yksi niistä oli sellainen että takapyörä kääntyi. Niillä kilpailtiin kokoontumisajoissa. Suoritusmatkat olivat hyvin lyhyitä ja takapyörä pyrki pyörähtämään eteen. Mutta vähän toisella kymmenellä olevat pojakossit ajelivat sillä, muutaman tunnin harjoittelun jälkeen, varsin hallitusti. Sanoivat että aika hullun tuntuista.
Muitakin pyöriä tehtiin: jättö nurinpäin etuhaarukassa. Sillä kaatui herkästi ja kaartaminen sekä painonsiirto oli hankalaa. Mukku tuli väkisinkin. Kolmas versio oli muutoin tavallinen pyörä mutta siinä oli ohjausakselilla ratasvaihde kääntämässä kääntösunnan. Näilläkin klopit kohta ajoivat. Aikuisilta ei meinannut onnistua millään. Neljäskin oli muutoin vakio mutta tangon sijalle laitettiin auton ohjaupyörä ja sen alle ratasvaihde joka toisinpäin asennettuna nopeutti ohjausta ja toisinpäin hidasti. Se oli todella hankala laite. Joko aliohjautui tai yliohjautui. Nätisti ajaen sillä kyllä pysyi jonkin matkaa pystyssä ja treenaammalla pidemmällekin. Rattia piti veivata kuin bussikuski kadunkulmassa. Vahinko ettei näistä ole videoita. Hauskaa kyllä oli. Pyörät oli tehty eri vuosien kokoontumisiin kilpailulaitteiksi.
(Vimpy järjesti myös ns. perheleirejä joihin saattoivat tulla vanhemmat ja isovanhemmat moottoripyörineen ja lapset kavereineen. Pyörällä siis piti tulla ainakin jonkin perheenjäsenen. Monissa perheissä tuli koko perhe moottoripyörillä ja mopoilla. Mutta ihan sylilapsesta saakka oli osanottajia. Tässä vinkki erilaiseen kokoontumiseen jos joku vaikka duunaisi.)
Tuolla polkupyöräkokeilulla oli selkeä tulos: jos jotain treenaa, kuten mekin jokainen pyörällä ajoa, homma menee selkäytimeen ja siitä pois oppiminen ja uuden oppiminen tilalle on hankalaa. Yksipyöräisellä treenaavat muiden muassa ratakuljettajat. Siinä jättö on nolla....
Merkittävää osaa liikennevälineistä ohjataan takaohjauksella. Kuten lentokoneita pääosin edelleen vaikka siitä kannuspyörästä on luovuttukin maassa kulkemisen tarkentamiseksi kun siihen ei ollut mitään ohjausta. Vain iso jättö. Itse olin silloin aikoinaan kannuspyöräkoneiden kanssa paljon tekemisissä ja niiden vekslailu oli helpompaa kuin etutelineellisten. Kaksimoottorisessa kannuspyöräkoneessa ei maassa ohjailu ei ollut erityisen ongelmallista. Kentillä kun ei ole kaltevia pintojakaan.
-
Tässä selitetty tuo, miksi nuorisolta käy helpommin epätavallisemmalla ajelu. Opitun poisoppiminen on helpompaa, kun on lyhemmässä muistissa.
https://www.youtube.com/watch?v=MFzDaBzBlL0
-
En aio rakentaa takapyöräohjausta. Koepallon juurikin heitin, mutta uteliaisuuttani, en kiusallani. Vastauksiakin tuli. Se on se pieni insinöörinsiemen meidän kaikkien sisimmässä. Aina kun näkee jonkin vempaimen pitää alkaa miettiä: miten sitä voisi käyttää tavalla, johon se ei ole tarkoitettu?
Ajokorttivaatimuksesta huomasin asetuksessa olevan ikävaatimuksen: täytyy olla 21v ikää jos ajaa kolmipyörää B kortilla silloin kun moottoritehoa on yli 15 kW.
Wiki alkaa jo näyttää säädylliseltä artikkelilta. Saa huomauttaa jos on selviä asiavirheitä. Puutteita tietysti on, mutta wiki ei ole kertomakirjallisuutta vaan tietosanakirja. Ajo-ominaisuuksista kirjoittaisin jotain lyhyesti. Siitähän tulee pakosta omaa tutkimusta, jota ei saisi olla, paitsi jos löytyisi jokin kirjallisuusviite. On siinä nyt ainakin lähdeviitteitä, jotka osaltaan ovat melkoinen tietopankki asiasta kiinnostuneille.
-
Piirsin kuvan miten takapyöräohjaus eroaa etupyöräohjauksesta. Trike 1 ohjaa takapyörällä ja Trike 2 etupyörällä. Molemmat ajavat vasemmalta oikealle. Sitten pitää äkkiä väistää jotain ja molemmat kääntävät ratin äärivasempaan. Trike 1 kääntyy kun se saa rullata etuakselin kaartosäteen ympäri vielä vähän matkaa, Trike 2 kääntyy heti. Siinä on siis selvä ero ohjattavuudessa.
-
Jos oikein ymmärsin niin tuossa on vain kaarteen suoritus kaartamiseen asti. Tämän jälkeenhän, kun on mutka tehty niin pitää jatkaa suoraan ja ohjata sinne jos kysymys on matkan jatkamisesta. Oletan että siinä on vielä enemmän takapyöräohjauksella tekemistä. Ottaen huomioon sitä että takapään massa pyrkii mutkan oiettua jatkaamaan kaartamista.
Takapyöräohjaus vaatii ihan yhtä lailla kitkaa tien pintaan mutta toisaalta ei saisi olla paljon massaa.
-
Alkuperäisen ajatuksen mukaan perässä ei olisikaan paljoa painoa, veto ja tekniikka olisi etupäässä.
-
Ajatus syntyi juuri siitä kun katselin sitä kolmipyöräistä, jossa on paripyörät edessä. Se näytti niin horjakalta sivuttain juuri pulkan takaosasta. Ajattelin, että takapyörä olisi helppo, tai ainakin mahdollinen konstruoida niin, että se ohjattaessa siirtyy sivusuunnassa ulkokaarteen suuntaan keskilinjalta ja antaa tukevuutta juuri kallistavan voiman suuntaan. Ohjauksen palautus on sitten eri juttu; palautuakseen pyörän pitäisi siirtyä juuri sisäkaarteen suuntaan ja tämä idea olisi menetetty. Kääntyminen etupyöräohjaukseen verrattuna käy juuri kuin em. kuvassa. Siis molemmat kääntyvät juuri samoin, mutta etupyörät ohjatessaan vievät ajoneuvoa keulastaan heti ohjauksen suuntaan, joka on meille motoristeille piintynyt tarve oravanraadon väistämiseksi. Takapyörän ohjatessa tapahtuu juuri sama kääntyminen, mutta ajoneuvon keskipiste vasta myöhemmin, eikä kolmipyörällä ehkä väistellä oravanraatoja. Oikeastaan etupyörät kyllä sen oravan väistävät, mutta laitteen keskipiste ja takapyörä menevät sen ylitse lähempää. Oikaisussa massavoimat jatkavat kumpaakin ajoneuvoa kaartoympyrän tangentin suuntaan ajoneuvon ollessa vinossa voiman suuntaan nähden ja molemmilla tarvitaan yhtäläisesti kitkavoimia laitteen asennon muuttamiseksi. Tällöin takapyörän ohjatessa pyörä on jo valmiiksi kallistuksen puolella ja se saa siis hiukan lisää kitkaa painopisteen ollessa sillä puolella keskilinjasta. Tosin takapyörän täytyy kääntyä tangentin suuntaa vastaan oikaistakseen ja sehän ei ole hyvä juttu, kuten tiedämme. Kun etupyörä taas kääntyy tangentin suuntaan päin ja vähentää sivuttaista kitkansa tarvetta.
Ehkä on parempi rakentaa laite oikein päin. ;D
-
Tuosta takaperinajosta vähän...
Volvohan teki henkselivetoista autoa 1980-luvun alussa. Se oli Daf´in peruja variaattorilla. Itse tykkäsin kaupunkiajossa siitä.
TM teki pakittamisen SM (MM?) tuloksen. Ainoa muutos autoon oli ajovalot takapäähän ja aurauskulmien muutokset etupäähän - pysyäkseen radalla. En enää muista tulosta, mutta sellainen mielikuva on, että kertoivat sen pakittamisen olleen yhtä helppoa kuin etuperinajon. Juurikin tuos aurausmuutoksen takia.
Muuta en enää muista tuosta(kaan) asiasta. :P
-
Prkl! Pitääköhän tehdä proto että testaisi homman. Eihän se mopon konetta kummenpaa tarvitsisi. Siihen kun rakentaa vielä kanttaavan rungon niin osa kuljettajaa kyydistä kampeavasta massasta suuntautuu selkärangan suuntaisesti eikä väännä pois jakkaralta kun kaarretta oikaistaan. Takarengas olisi siis kääntyvä ja kanttaava. Oli ohjaus tai veto sitten edessä tai takana. Pitää miettiä.
-
Tällainen, mutta ohjaavalla takapyörällä.
(http://www.evalbum.com/img/2558/2558a.jpg)
Jos tosissaan ollaan, niin pitäisi tehdä yhdistelmä. Kallistuva runko, automaattisesti ohjaava takapyörä tai mekaaninen apuohjaus takana ja kääntyvät etupyörät.
-
Takapyörähjauksessa ei takapyörän tarvitse kääntyä rungon suhteen jos runko ohjaamoineen, etupäätä lukuun ottamatta, kallistuu niin että takapyörän kulma muuttuu. Pitänee vähän miettiä että kuinka paljon sillä saadaan kääntyvyyttä ja millä kohtaa on nivel tai nivelet. Ohjaustangolla siis hallittaisiin sekä kääntyvyyttä että kallistusta. Myös sauvaohjaus voisi toimia. Sillä on helppo saada momenttia aikaiseksi ja silti kevyt käyttää. Samalla voi vetokin olla takapäässä. Ei tarvita tasauspyörästöä kuten kahden vetävän pyörä tapauksessa.
-
Sitten se onkin samanlainen kuin muutkin.
Ideana yhdistelmäohjaus olisi ketteryyden huipentuma. Uskon, että sopivalla mitoituksella ei edes luikertelisi.
-
Jos olisi eturungon ja kallistuvan rungon nivelessä pakko-ohjaus. Siis eturunko kääntyisi pakosta kallistuksen mukana. Olisi hauska ajella kun olisi se sauvaohjaus ja ohjaamon kallistus; g-voimia persuksille tapaan. Kallistuvassa osassa olisi siis ohjaamo, moottori, bensatankki, takapyörä ripustuksineen, siis hela hoito kuten moottoripyörä. Vain eturunko paripyörärattaineen ja litteine auton renkaineen jarruineen jousineen pysyisi vaaterissa ja pitäisi tasapainovammaisen pystyssä. Olisi ainakin erikoinen peli.
-
Jos olisi eturungon ja kallistuvan rungon nivelessä pakko-ohjaus. Siis eturunko kääntyisi pakosta kallistuksen mukana. Olisi hauska ajella kun olisi se sauvaohjaus ja ohjaamon kallistus; g-voimia persuksille tapaan. Kallistuvassa osassa olisi siis ohjaamo, moottori, bensatankki, takapyörä ripustuksineen, siis hela hoito kuten moottoripyörä. Vain eturunko paripyörärattaineen ja litteine auton renkaineen jarruineen jousineen pysyisi vaaterissa ja pitäisi tasapainovammaisen pystyssä. Olisi ainakin erikoinen peli.
Juurikin näin!
-
No olisko tuo sitten etu- vai takapyöräohjattu?
-
Runko-ohjattu.
-
No olisko tuo sitten etu- vai takapyöräohjattu?
Molemmat voi varmaan tehdä mutta etupyöräohjaus olisi jotenkin tutumpi. Tosin suunnitelmani on että kaksi pyörää takana vetää takamoottorilla ja edessä on etupyörä joka kääntyy synkronissa kallistuvan ohjaamon kanssa. Silloin aerodynamiikan toteuttaminen, ohjaus ja rakenne olisivat synkronissa. Rakenne olisi helppo toteuttaa takana apurungon avulla jolloin taka-akselin liikkeet eivät vaikuta liialti matkustamoon. Haen rakenteella vastaavaa fiilistä kuin on lentäessä eli kuljettajan edessä ei olisi näkyviä rakenteita. Kuin matalalentoa asfaltin yllä. Silti rakenteen toiminta olisi hyvin pitkälle moottoripyörämäistä vaikka ohjaus tapahtuukin päinvastoin eli kääntämällä kaarteen suuntaan. Pitääkin miettiä olisiko sittenkin poikkeuttamalla ohjaaminen kätevämpää eli samoin kuin moottoripyörän ohjaus.
Tarvitaan kevyen auton taka-akseli tasauspyörästöineen tai sitten se tarvitsisi tehdä osista. Kardaani ei tarvitsisi ristiniveliä ja tarvittaessa moottori sekä vaihteisto olisi osittan taka-akselin takana/yläpuolella joten kokonaismitat saataisiin kahden hengen matkustamolla varsin lyhyeksi ja matalaksi.
Mutta ensin pitää tehdä protomalli ja sitä ennen mielellään muutama piirrustus....
Tosin itse en ole koskaan piirtänyt mitään. Usein pelkästään käytettävissä oleva materiaali ratkaisee rakenteen. Valmistuu sitä mitä tulee. Lisäksi olen tehnyt pikkubudjetilla. Joskus olisi hienoa tehdä ettei heti määrärahat lopu vaan olisi joku vauraampi maksaja ja jos vielä saisi palkkaakin...
Jälkeenpäin katsotaan standardiluettelosta että minkä standardin mukaan on tullut tehtyä ja mistä aineista ja kuka on tehnyt. Onneksi standardeja on joka lähtöön. Lisäksi tarvitaan virallisen testauslaitoksen tekemät testit läpäistynä ja verottajalle rahaa läjä että pääsee ajamaan maantiellä.
Proton teko on helpompaa byrokratian ja verotuksen osalta mutta em jutut on oltava kunnossa jos tielle mielii. Alumiinista ei toistaiseksi saa tehdä omavalmisteen kantavia rakenteita. Johtuu lainsäädännön jälkeenjäännistä. Mutta teräsputkesta saa. Edullisimmat rungot on taivuteltu hydrauliikkaputkesta. Sitä on helppo mutkia ja hitsata.
California Adamant on tehty saumatusta hk-putkesta. Pyöreästä ja nelikulmaisesta. Tuli suht kevyt ja sille löytyi helposti lujuus- ja hitsaustandardit. Kelpasi halvin hitsilanka ja perusmag. Testeihin ei mennyt kuin vajaat 600€ koska jarrutustestissä ajokin vakaus vakuutti testaajan ja ei siksi tarvittu käsittelykoetta. Silloin olisi mennyt jo yli tonnin verran yhteen A-neloseen. Vaikka ei olisi kelvannutkaan. Katsastus maksaa sitten vielä lisää. Kyseessä oli vain muutoskatsastus vaan ei omavalmiste.
Mutta pohtiminen on ilmaista. Mainitsin noista fiskaalisista maksuista koska kaikki rakentajat eivät ole innoissaan ottaneet edeltä selvää ja on tullut pettymyksiä. Muutoksia voi tehdä vain ajoneuvoluokittain eikä esimerkiksi autosta kanta-ajoneuvona voi tehdä moottoripyörää laillisesti. Suomessa.
Omavalmiste on sitten asia erikseen. Siinä rajoitteet ovat pienemmät mutta vaatimukset kovemmat. Lisäksi on autovero joka on maksettava ennen kuin pääsee tielle.
-
Jos olisi eturungon ja kallistuvan rungon nivelessä pakko-ohjaus. Siis eturunko kääntyisi pakosta kallistuksen mukana. Olisi hauska ajella kun olisi se sauvaohjaus ja ohjaamon kallistus; g-voimia persuksille tapaan. Kallistuvassa osassa olisi siis ohjaamo, moottori, bensatankki, takapyörä ripustuksineen, siis hela hoito kuten moottoripyörä. Vain eturunko paripyörärattaineen ja litteine auton renkaineen jarruineen jousineen pysyisi vaaterissa ja pitäisi tasapainovammaisen pystyssä. Olisi ainakin erikoinen peli.
Olisiko se tässä? The Carver.
https://www.youtube.com/watch?v=MNRXyOIClfQ
https://www.youtube.com/watch?v=TK4wzBYmTIo
-
Kuvasta käy siis se perusasia ilmi, että etupyörällä ohjaava ajoneuvo kääntyy menemään välittömästi pyörien osoittaman kulman suuntaan. Siihen on ihmisaivojen helppo reagoida. Takapyöräohjauksen tapauksessa välitöntä kääntymistä ei saa aikaan muuten kuin kääntämällä takapyörä lähes kokonaan poikittain ja kääntämällä perää sivuun. Näinhän joutuu esim. trukkihommissa paljon tekemään.
Pirroksessani on triken akseliväli lyhyt, mutta jos kokeilette itse piirtää vastaavat säteet, niin huomaatte, että akselivälin kasvattaminen tekee ajamisen vielä huomattavasti vaikeammaksi, koska takapyörää pitää käännellä aika jyrkästi että saa keulan pidettyä halutussa suunnassa.
Takapyöräohjaus olisi erittäin ketterä esim. kaupunkiautossa, jolla pystyisi menemään ns. taskuparkkiin vaivattomasti ja myös ahtaasen parkkiruutuun olisi helppo mennä jos takapyörän saisi kääntymään lähes poikittain. Tavallisessa ajossa se kuitenkin on ihan erilainen ajettava kuin ns. tavallinen auto koska eteenpäin ajo vaatii samantyyppistä ennkointia kuin normaaliautolla peruuttaminen. Ei vaan ole osunut silmiin koskaan sellaista kaupunkiautoa.
-
Takapyörillä enemmän ja vähemmän ohjaavia autoja on tehty maailman sivu. Hondan Preludet varmaan tunnetuimmat. Yleensä niissä ohjaus on toteutettu siten, että kaupunkinopeuksissa ohjaus on reilumpi ja etuohjausta vastaan. nopeuden kasvaessa ohjauskulma takana vähenee ja ohjaus toimii samaan suuntaan kuin etupää (=rapukävely).
Vanhemmassa jopa ohjauspyörän kiertokulma vaikuttaa suuntaan jne.
(https://ranwhenparkeddotnet.files.wordpress.com/2010/01/accord_4ws_4.jpg)
-
Todennäköisesti tuo tekee nimenomaan kaupunkiketteryyttä paljon lisää, mutta minulle on mysteeri, miksi ohjauksessa on "kylkimyyry" -asento pienillä etupyörän kulmilla. Suurissa nopeuksissa etupyörän kääntökulmat ovat niin pienet, että tuskin auto nyt sentään "ajokoira" -asennossa rullaa.
-
Tuossa Carverissa näyttäisi olevan koneellisesti tehty kallistus. Hienosti kulkee kuitenkin. Rattikin näyttäisi olevan, joten ei tule tehdyksi sarvilla vaistomaista ja tuhoisaa vastaohjausta.
Mutta – voisiko kallistus tapahtua ainakin osaksi luonnonvoimilla? Ripustus ja painopiste niin, että pienellä ohjausvoimalla kaarteessa tapahtuu ohjaamon kallistus?
Jos olisi tiloja, rohkeutta, taitoa, rahaa – ostaisin vakuutusyhtiön romiksesta hyvän keulastaan romutetun pyörän ja rakentaisin siihen uuden paripyöräisen keulan ja mekaanisen kallistuksen, joka seuraa etupyörien kääntymistä. Ohjaus olisi siten, sekä taka-, että etupyörillä. Takapyörä siis ohjaa kallistuksellaan. Laite olisi kuten moottoripyörä, jos sitä katsoo keula piiloon ajettuna. Ajaminen sillä olisi opeteltava uudelleen... Voisi sen edelleenkehittää matalaksi lentokonemaiseksi penkkeineen ja turvakaarineen; ehkä sauvaohjauskin...
Jos ihan tyhjästä aloittaisi niin tulisi tietysti parempi ja ilman kompromisseja vanhan rakenteen ehdoilla. Silloin kyllä syntyisi tuo edessä yksi takana kaksi pyörää ratkaisu. Sähkökäytöllä se tehtäisiin tietysti. Pakkikin tulisi helposti sähkömoottorilla. Tasauspyörästöä ei tarvittaisi, jos olisi kaksi moottoria. Jos moottorit olisivat n. 7 kW kpl, olisi koknaisteho alle 15 kW ja ajokorttivaatimus A1. Silläkin teholla se hyökkäisi ihan liikaakin. Agregaattikaan ei paljoa paina, joten se olisi sitten hybridi.
-
Toimiihan kallistus painovoimaisesti myös Piaggion kolmipyörässä. Siinä toki on edessä kaksi pyörää, mutta fysiikka tältä osin on sama. Painopiste ja nivelpiste sijoitettuna oikein, niin kyllä sen pitäisi taipua.
-
Mutta – voisiko kallistus tapahtua ainakin osaksi luonnonvoimilla? Ripustus ja painopiste niin, että pienellä ohjausvoimalla kaarteessa tapahtuu ohjaamon kallistus?
Kokemukseni mukaan kyllä mutta sitä kannattaa hillitä esimerkiksi hydraulisesti kuten itse olen tehnyt California Adamantissa. Reaktionopeus on silti hyvä eikä tunnu ajossa. Jos kallistuksen vaimennusta ei ole niin ohjaus on melko vempula. Mutta C. Adamant kallistelee vain osittain koska en herätellyt mitää luujoja siitä että saisin sen katsastetuksi muutoin. Mutta osittainenkin kallistus tekee jo tuntuman siitä että satulasta ei liu'u ulkokaarteen puolelle. Painonsiirrolla sisäkaarteeseen on myös merkitystä.
Verstaan puute se minuakin rassaa. Toisaalta säästyy melko paljon rahaa muuhun kuin ei mene joka kuu muutamaa satasta verstaan vuokraan. Ehkäpä matkailen enemmän tulevana suvena.
-
Carver näyttäisi menneen konkurssiin vuonna 2009 (noin 200 kpl. tehty), mutta Honda Gyro on edelleen tuotannossa:
https://en.wikipedia.org/wiki/Honda_Gyro#Honda_Gyro_Canopy
-
Tuossa Carverissa näyttäisi olevan koneellisesti tehty kallistus. Hienosti kulkee kuitenkin. Rattikin näyttäisi olevan, joten ei tule tehdyksi sarvilla vaistomaista ja tuhoisaa vastaohjausta.
<snip>
Menee sivuun aiheesta, mutta mitä tuhoisaa vastaohjauksessa on? ???
Ja miten ratti siihen vaikuttaisi, kyllä autollakin tulee vastaohjausta tehtyä, vaikka ratti onkin - eikä tuhoa ole toistaiseksi aiheutunut.
-
Vastaohjauksella(Nyk. työntöohjaus kun puhutaan kaksipyöräisistä polkupyörästä moottoripyörään.)
0len koko motoristi-ikäni pyörää mutkiin työnnellyt. Autossa joutuu useinkin vastohjaamaan kun auto yliohjautuu kuten kaarteessa voi käydä.
Työntöohjauksen tulee jokaisen moottoripyöräilijän osata.
Monet käyttävät työntöohjausta alitajuisesti. Siksi työntöohjaajat luetaan kahteen ryhmään: ne jotka tekevät sen tietoisesti ja ne jotka eivät. Jos sen tekee tietoisesti niin välttyy kaarteessa suistumiselta. Ne jotka tekevät sitä alitajuisesti saattavat suistua kun eivät ole harjoitelleet sitä koskaan tosissaan saadakseen pyörän hallintaan hankalassa tilanteessa. Moni on ajanut kaarteessa ojaan hartiat lukossa.
Kannattaa ihan oikeasti harjoitella.
http://www.motomatti.fi/2018/01/tyontoohjaus.html
Artikkeli on vielä hieman keskentekoinen. Puuttuu joitakin linkkejä.
Tässä linkki ajo-oppeihin joiden suomentamistyöryhmässä oli aikanaan mukana. Siinä puhutaan vielä vastaohjauksesta mutta se on sama asia.
http://motoristisurvival.fi/vanhat/Ajo_Hanskassa/Ajo_Hanskassa_kokonaan_s1-65.pdf
-
Radalla helppo sisäistää..
-
Vasta- tai työntöohjaus on oikeastaan ainoa tapa ohjata moottoripyörää kun kuljetaan yli kävelynopeuden. Kyllä isokokoiset saavat pyörän kääntymään painopistettä siirtämällä, heitäkin on tässä ihan lähellä tuttavapiirissä ja hyvin ajavat, mutta heillekin se on suurien kaarien keino, ja mielestäni, ja kirjallisuuden mielestä, väärä keino.
Esimerkkinä autokoulun moottoripyöräkirjassa on tilanne, jossa ajaudutaan kaarteessa liian reunaan ulkokurvin puolelle. Jos tällöin ajatellaan lisätä käännöstä tiellä pysymiseksi kääntämällä sarvista loogisesti lisää kaarteen suuntaan, siitä seuraa vaikutus, että pyörä nousee pystyyn (sivusuunnassa, ei keulimalla). Siis kallistus pienenee, kaartovaikutus vähenee ja matka jatkuu ulos tieltä. Kaarretta saadaan tiukemmaksi vain työntämällä sisäkurvin puoleista sarvea, jolloin kallistus kasvaa ja pyörän kaarto lisääntyy. Aikaa harkintaan siinä ei ole, joten sen on oltava vaistomainen, opittu reaktio.
Kun/jos kolmipyörällä ei ole tuota mainittua kallistusohjausta ja kuitenkin sarvet, voi opittu vaistomainen reaktio tehdä sen saman vastaohjauksen em. tilanteessa ja se sitten vie ulos. Mutta jos on ratti, voisin kuvitella, en todellakaan ole tietämyksen tasoa tässä nostanut triken selässä, että työntöohjauksen vaistoreaktiota ei tule, mutta tulee se autonratin vaistoreaktio ihan oikein, niin kuin se on autolla opittu. Vaikka olisi triken kallistuva runko, sen pyöräripustus kuitenkin, eräillä poikkeuksilla, istuu tiessä juuri kuin auto; kallistumatta ja littuprofiilin renkailla; ei pyöreäprofiilisilla.
-
Vasta- tai työntöohjaus on oikeastaan ainoa tapa ohjata moottoripyörää kun kuljetaan yli kävelynopeuden. Kyllä isokokoiset saavat pyörän kääntymään painopistettä siirtämällä, heitäkin on tässä ihan lähellä tuttavapiirissä ja hyvin ajavat, mutta heillekin se on suurien kaarien keino, ja mielestäni, ja kirjallisuuden mielestä, väärä keino.
<snip>
Tämä selvä.
Moottoripyörää ohjataan kallistamalla ja kallistaminen tapahtuu vastaohjauksella - tavallisessa ajossa tangon liikkeet ovat hyvin pieniä ja joku, joka ei ole tarkkana, saattaa väittää, että vastaohjausta ei ole olemassakaan, vaikka käyttääkin sitä koko ajan.
-
Vasta- tai työntöohjaus on oikeastaan ainoa tapa ohjata moottoripyörää kun kuljetaan yli kävelynopeuden. Kyllä isokokoiset saavat pyörän kääntymään painopistettä siirtämällä, heitäkin on tässä ihan lähellä tuttavapiirissä ja hyvin ajavat, mutta heillekin se on suurien kaarien keino, ja mielestäni, ja kirjallisuuden mielestä, väärä keino.
<snip>
Tämä selvä.
Moottoripyörää ohjataan kallistamalla ja kallistaminen tapahtuu vastaohjauksella - tavallisessa ajossa tangon liikkeet ovat hyvin pieniä ja joku, joka ei ole tarkkana, saattaa väittää, että vastaohjausta ei ole olemassakaan, vaikka käyttääkin sitä koko ajan.
Näin se menee.
-
(http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?action=dlattach;topic=7038.0;attach=14112;image)
Trafin tilaston mukaan kolmipyöräinen Morgan on rekisteröitynä tänne - ilmeisesti Guzzin koneella olevan, aiemmin EU:ssa rekisteröidyn, vastaavan maahantuontikatsastus myös onnistuu?
T,
Jukka
-
Tämmöinen oli meitin Hymyilevän Motoristin kevätpäivillä 2015.
-
Laitetaan kuva myös matkustajasta :D
-
Oon nähny sen Morganin, oli S&S koneella.
-
Trafin tilaston mukaan kolmipyöräinen Morgan on rekisteröitynä tänne - ilmeisesti Guzzin koneella olevan, aiemmin EU:ssa rekisteröidyn, vastaavan maahantuontikatsastus myös onnistuu?
Kyllähän se niinkin käy että jos rekisteröity jossain päin EU:ssa niin täälläkin saa rekisteriin ihan ilmoituksella. Mutta saa sen täälläkin kilpiin jos tilaa rakennussarjan ja kopistelee itse läjään. Pitää tietysti käydä kaikki tarpeelliset testit läpi. Autoveroa menee joka tapauksessa.
Jos halvemmalla aikoo päästä niin hankkii käytetyn, paperillisen ja melko vanhan Morganin joka on rekisterissä, käyttää katsastuskonttorilla (ei tarvitse olla ajokunnossa) identiteettitarkastuksessa, sen jälkeen verottajan papereiden täyttö ja odottelemaan verolautakunnan päätöstä mikäli ei ole jo ennakkopäätöstä käytettävissä. (tähän väliin voi anoa väliaikaista kilpeä jos päätös viipyy, max yksi vuosi) Veropäätöksen ja maksetun verokuitin kanssa katsatuskonttorilta noutamaan kilven.
Kun vero on maksettu niin vaihtamaan moottoria, jos ei ole jo valmiiksi Guzzin koneella, kunnostaa rakenteet ja maalipinnat. Sitten vain ajamaan.
Jos on eri moottorilla niin kannattanee käyttää muutoskatsastuksessa koneen vaihdon jälkeen.
Aiemmin totuin toimimaan Tullin kanssa mutta nyt veronperijä on vaihtunut. Mutta laki ei sinänsä ole muuttunut. Mutta käytännöt ovat voineet.
https://www.trafi.fi/tieliikenne/verotus/ajoneuvovero/verovelvollisuus
-
www.motorcycle.com/manufacturer/morgan/morgan-3-wheeler-review.html (http://www.motorcycle.com/manufacturer/morgan/morgan-3-wheeler-review.html)
Aika lupsuttaja tuo X-Wedge koneena. Tosin, ei tuollaiseen laitteeseen voi kuvitellakaan tehokkaampaa moottoria.
-
<snip>
Jos halvemmalla aikoo päästä niin hankkii käytetyn, paperillisen ja melko vanhan Morganin joka on rekisterissä, käyttää katsastuskonttorilla (ei tarvitse olla ajokunnossa) identiteettitarkastuksessa, sen jälkeen verottajan papereiden täyttö ja odottelemaan verolautakunnan päätöstä mikäli ei ole jo ennakkopäätöstä käytettävissä.
Halvemmalla?
Vilkaisin pikaisesti mobile.de'stä ja olihan siellä 4 Morgania myynnissä: 46.000-60.000 €. Ja epäilen, että antiikkisemmat eivät ole halvempia. ;D
Sinänsä kumma juttu, kun uuden veroton hinta olisi luokkaa päälle 30.000 € - puntahinta £31,140. Autojen toimitusajat ovat pitkiä, mikä osittain selittää käytettyjen kovia hintoja, 3 wheeleristä en tiedä. Peli on Euro 4 hyväksytty ja lähin diileri on Ruotsissa.
-
Triking myy rakennussarjoja tämmösistä Morgan-tyyppisistä kolmipyöräsistä mut ne on valmiiksi ajateltu Guzzin koneelle.
-
Laaja kattaus: www.telegraph.co.uk/motoring/news/9675884/Three-wheelers-group-test.html (http://www.telegraph.co.uk/motoring/news/9675884/Three-wheelers-group-test.html)
Katoa linkkien perusteella käynyt.
T,
Jukka
-
Tuo Aero Cycle Cars taitaa olla vielä voimissaan. Tekee näköjään tuosta Morganista Guzzi-koneista kitcaria. Hintaakin vähän aitoa vähemmän. Tuollaisena kiillotettuna alumiinina varsin sievän näköinen.
Olisi kyllä mielenkiintoista päästä kokeilemaan mokomaa.
-
Perhana ku on mukavan näkösiä laittehia. Kunhan ei jalka enää nouse Grison satulaan niin pulttaan sen koneen tollasen Trikingin nokkaan ;D
-
...ilmeisesti Guzzin koneella olevan, aiemmin EU:ssa rekisteröidyn, vastaavan maahantuontikatsastus myös onnistuu?
Sääntö-Suomi ylettää vielä näihin. Muualla EU:ssa rekisterissä oleminen ei takaa tieliikenteeseen pääsyä tänne - ilman EU-tyyppihyväksyntää lukemattomia mutkia vastassa.
T,
Jukka
-
...ilmeisesti Guzzin koneella olevan, aiemmin EU:ssa rekisteröidyn, vastaavan maahantuontikatsastus myös onnistuu?
Sääntö-Suomi ylettää vielä näihin. Muualla EU:ssa rekisterissä oleminen ei takaa tieliikenteeseen pääsyä tänne - ilman EU-tyyppihyväksyntää lukemattomia mutkia vastassa.
T,
Jukka
Olet osittain oikeassa. Riippuu siitä mihin ajoneuvoryhmään laite on aiemmin rekisteröity toisessa EU-maassa. Jos laitetta ei ole tyyppihyväksytty tai sille ei ole tehty yksittäishyväksyntää tai piensarjahyväksyntää joiden pohjalta meillä ajoneuvoja rekisteröidään niin myyjän tai ostajan vastuulle jää hoitaa jokin näistä asioista kuntoon.
Itselläni on yksi ajoneuvo jolla ei ole asiaa Suomen rajojen ulkopuolelle koska se ei täytä EU-lainsäädäntöä mutta täyttää Suomen lain. Siitä on olemassa kiistämättömät paperit. Eikä se ole trike.
Tie siis voi olla pitkä. Eri EU-maissa on hieman erilaista kansallista lainsäädäntöä ja lakeja on tullut voimaan eri aikoina kuten EU:hun liittymisiäkin.
Mutta jos jossain EU-maassa on laite tyyppihyväksytty niin se kelpaa vääjäämättä täälläkin. Moottorin vaihto on muutoskatsastushomma jos laite on vanhahko. 01.07.2004 jälkeen tyyppihyväsyttyihin on hankala saada vaihdetuksi muuta kuin alkuperäisen kaltaisen moottorin.
Rakennussarja ei ole ongelma jos siihen on olemassa tyyppihyväksyntä EU:ssa. Jos tekee omavalmisteen niin se menee Suomessa läpi kunhan on autovero maksettu ja valaisimet ja muut varusteet ovat asetuksien mukaisia. Päästötestejä ei vaadita.
Helpoin on tehdä trike kanta-ajoneuvon pohjalle. Ei veroja mene lainkaan. Pitää läpäistä eräät testit sekä muutoskatsastus. Ajoneuvoluokkien yli ei saa hyppiä. Autosta ei voi tehdä trikeä. Siis vain L-luokasta L-luokkaan. Tosin kokemusta itselläni ei ole toistaiseksi kuin kolmesta triken valmistuksesta L-luokan sisällä. Alkuperäisestä pyörästä pitää jäädä jäljelle yli 50%. Omissa kikastelussa kanta-ajoneuvosta on jäänyt alkuperäistä 85 - 92%.
Jos uutta osaa tulee yli 50% voi ajoneuvolle hakea yksittäishyväksyntää ja maksaa uuden ajoneuvon autovero tietyin alennuksin. Kuka tekee ensimmäisen omavalmistetriken? Kaksipyöräisiä on jo valmistunut.
Ennen omavalmisteen valmistamista pitää Trafilta hakea valmistusnumero ja valmistaa ajoneuvo alle viidessä vuodessa. Perustellusti voi hakea lisäaikaa.
Asia on siis varsin yksinkertainen ja selkeä Suomen lainsäädännön osalta ja se sisältää melkoisia valmiuksia tehdä vaikka minkälaisia laitteita.
Suosittelen tutustumista Suomen ajoneuvolakeihin.
Tässä perustietoa:
https://www.finlex.fi/fi/laki/alkup/1998/19980290
Muuttamisesta:
https://www.finlex.fi/fi/laki/alkup/1992/19921703?search%5Btype%5D=pika&search%5Bpika%5D=moottoripy%C3%B6r%C3%A4%20L5#Lidp451801136
Trafi omavalmisteesta:
https://www.trafi.fi/tieliikenne/katsastus/valmistenumero_omavalmisteelle
Paljon muutakin asiaa pitää käydä läpi ennen kuin voi perustellusti tehdä omavalmisteen tai muutoskatsastaa ajoneuvoluokan sisällä joka kelpaa katsastuksessa ensiyrittämällä.
Valitettavasti tiedän useita projekteja joissa lakia ei ole noudatettu eikä siksi ole saanut rekisteröintiä valmisteelleen.
Itse hyödynsin MMAF:n, Suomen johtavan mp-lainsäädännön tuntijan ja laatijan kokoelmia lainsäädännöstä ja heidän tietämystään siinä miten lakia pitää tulkita. Ovat kouluttaneet katsastushenkilöstöä ja ovat tiiviissä yhteistyössä Liikenneministeriöön ja Trafiin ja toimivat em instanssien asiantuntijana ja suorittavat testausta. Tilanne on siis hyvä. Mielelläni maksan kymmenyksiä heidän toimintansa tukemiseen.
https://www.mmaf.info/
-
Lienee vähintään hankalaa osoittaa ulkomailta tulleen kitcarin luovuttaja-mopoa/autoa. Monasti kun esim Englannissa ei tarvita kuin esim tekniikka. Tällöin tunnisteita ei edes seuraa, kun ei sitä runkoa ole käytetty. Niinhän olisi Guzzi-koneisen "Morganin" tapauksessa.
Tietenkin jos toisi tuollaisen hyväksytyn aihion briteistä, ja käyttäisi täällä paperillisen Guzzin osia.
-
Sain juuri asialliselta katsastusinssiltä tietoa Guzzi-koneisen "Morganin" rekisteröinninstä Suomeen.
Voimassa oleva EU-rekisteröinnin perusteella on rekisteröitävissä. Moottorilla kuitenkin tulee olla ajoneuvon valmistusvuoden mukaiset päästö- ja melutodistukset, mutta koska moottori 15 vuotta vanhempi, niin ne tulee todennäköisesti hankittavaksi.
On kuitenkin mahdollista, että todistukset vielä löytyvät, koska moottori uudistettiin täydellisesti valmistusvuonnaan ennen ensirekisteröintiä Hollantiin, vaikkakin ennen EU:ta.
MMAF:n kautta saanee tietoa mittauspaikoista/-mahdollisuuksista.
T,
Jukka
Ps. Huonoin kommentti JKL:n ympäristössä oli erään inssin kehoitus unohtaa koko homma ja vielä sen päälle jatkoi ivallisesti, että nyt oletkin kansallisen lainsäädännön alla, vaikka yhtään vastaavaa en ole katsastanut, niin vaikeuksia tulee - meitä on moneen ja monella asenteella???
-
Ehkei kannata ostaa sikaa säkissä vaan rekisteröity alkuperämaassaan tai ainakin tyyppihyväksytty rakennussarja johon saa laittaa tietyn moottorin johon on tyyppihyväksynnässä tiedot. Hiukan menee veroja Suomessa.
Tuskin aiheesta tulee minkäänlaista ongelmaa. Jos on britti niin valolaitteet ja ohjauspuoli kuntoon että käy paremmin mannermaalla.
Toki rakennussarjankin voi tehdä. Kuten tuolla edellä mainitsin niin sen voi tehdä myös omavalmisteena. Itse tehtyä osaa pitää olla yli 50%. Verot menee uuden sarjavalmisteisen mukaan miinus viranomaisten katsoma alennus jos ei ole hyvin tehty.
Ai niin: oman työn osuutta ei lasketa. Vain rakenteen osie määrä. Ajoneuluokkien osakokonaisuudet on jyvitetty prosenttien mukaan.
Ei siis ole minkäänlaista estettä, jos oikeasti haluaa. Korkeintaan se jos ei halua maksaa autoveroa. Siitä ei ole ihan vielä päästy eroon....
Tässä on tarkat rajat prosenteille: https://lomake.fi/c/ec/lomakepalvelu/download?s=I8JMorNDTQEpWpV&id=13505%2FE2D878C2F8F41D8EF00E86D8C97B6F02&type=statics
Ohessa on myös lomake johon tiedot kirjataan.
Kannattaa pitää tarkkaan lukua ja yrittää pitää prosenttiluku alle 40 - 45 jos on ajoneuvoluokan muutos kyseessä. Jos omavalmiste niin omaa osuutta mieluimmin enemmän kuin on tarve. Ei tarvitse kinata katsastuksessa ja saa maksaa omasta työstä kunnon veron.
Verosuunnittelua kannattaa käyttää osien valinnassa.
Tietenkin jos toisi tuollaisen hyväksytyn aihion briteistä, ja käyttäisi täällä paperillisen Guzzin osia.
Siinä ja siinä. Tulisi ehkä näkökohtaeroja katsastuksessa.
Pelkkä vaihteisto ja moottori olisi 24%, pyöristä saisi 16% lisää. Takahaarukka 8% eli alkaa jo olla liki. Tankki 4% ja jo ollaan voiton puolella. Vielä pakoputkisto 2% ja pisteosia 2% kuten sähkölaitteet. Yhteensä 56 prosenttia kantapyörää. Lähinnä alkuperäinen runko jäisi käyttämättä sekä keula ja satula.
Jäänee siis viranomaisen mielipiteen varaan sillä runko on se osa joka säilyttää ajoneuvon identiteetin. Tästä pitäisi saada suht pitävä ennakkoarvio, joka ei sido virkamiestä eikä verottajaa, jolla osoittaa projektin osasuhteen.
Ennen on riittänyt kolarirungon korvaaminen toisella että runko on tuhoutunut ja siitä on todiste. Olisiko tämä verrattavissa siihen?
-
Ps. Huonoin kommentti JKL:n ympäristössä oli erään inssin kehoitus unohtaa koko homma ja vielä sen päälle jatkoi ivallisesti, että nyt oletkin kansallisen lainsäädännön alla, vaikka yhtään vastaavaa en ole katsastanut, niin vaikeuksia tulee - meitä on moneen ja monella asenteella???
Orivedellä käskettiin unohtamaan koko muutoskatsastus asia. Kun kuitenkin sitkeästi esitin asiaamme niin niin katsuri kääntyi ja sanoi olkansa yli että ruokatunti alkoi juuri.
Myöhemmin sitten näin tämän kaverin ja kysyin että mikä on syynä että Orivedellä ei tehdä muutoskatsastusta? Hän sanoi että ohan noita yrityksiä nähty mutta näkee persesilmälläkin että ei täytä mitään pykäliä. Kerkesin vielä jatkaa että montakos on tullut vastaa näitä epäonnistumisia. Vain yksi mutta se riittää hänelle. Taas näkyi vain selkä.
Asennevikaa oli viimeksikin kun muutoskatsastin oman talouden triken. Nuori katsastusmies heitti lähettämäni paperit lattialle ja sanoi että ne ei paina mitään sillä hän päättää asiasta. Aukaisin sitten suuni ja kerroin että eikö Trafin paperit paina tuon enempää. Ei ollut tainnut lukea kuin päällimmäisen sivun jonka olin kirjoittanut saatteeksi.
Katsastuksen huippu oli että rekisteriotteeseen on merkitty kyseisen katsastajan toimesta väärä L5e-ajoneuvoluokan alaluokka. Eli ilman pikkueetä. Nyt minulla on papereissa ei-EU-pyörä jolla kuitenkin, katsastusajankohdan mukaan, saa ajaa EU:ssa. Muutenkin siihen pätee eri lainsäädäntö kuin L5e:hen.
Mutta tavailkaahan ja laskekaa noita muutosprosentteja ja lisäksi ottaa selvää riittääkö kantapyörän rungon tuhoaminen. Vai onko niin että runko pitää sisällyttää ajoneuvoon. Tässä uskossa olen edelleen kunnes muuta todistetaan. H-D:n tapauksessa asia on päivastainen hieman vanhemmissa laitteissa sillä niissä identiteetti on moottorin vasemmassa lohkossa. Sen siirtäminen siirtää myös identiteetin.
Ajoneuvon merkki on siis aina kantapyörän merkki.
Tässä kauniisti kerrottuna katsastuspäivän tunnelmia: http://www.motomatti.fi/2014/06/saaksjarvi-trike-muutoskatsastuspaiva.html
Ps. Huomasin juuri että prosenttilomake on laadittu siten että se määrittelee L5e-ajoneuvon muodon: takapyöriä on kaksi.
https://lomake.fi/c/ec/lomakepalvelu/download?s=I8JMorNDTQEpWpV&id=13505%2FE2D878C2F8F41D8EF00E86D8C97B6F02&type=statics
-
Ehkei kannata ostaa sikaa säkissä vaan rekisteröity alkuperämaassaan tai ainakin tyyppihyväksytty rakennussarja johon saa laittaa tietyn moottorin johon on tyyppihyväksynnässä tiedot. Hiukan menee veroja Suomessa.
Tuskin aiheesta tulee minkäänlaista ongelmaa. Jos on britti niin valolaitteet ja ohjauspuoli kuntoon että käy paremmin mannermaalla.
Toki rakennussarjankin voi tehdä. Kuten tuolla edellä mainitsin niin sen voi tehdä myös omavalmisteena. Itse tehtyä osaa pitää olla yli 50%. Verot menee uuden sarjavalmisteisen mukaan miinus viranomaisten katsoma alennus jos ei ole hyvin tehty.
Ai niin: oman työn osuutta ei lasketa. Vain rakenteen osie määrä. Ajoneuluokkien osakokonaisuudet on jyvitetty prosenttien mukaan.
Ei siis ole minkäänlaista estettä, jos oikeasti haluaa. Korkeintaan se jos ei halua maksaa autoveroa. Siitä ei ole ihan vielä päästy eroon....
Tässä on tarkat rajat prosenteille: https://lomake.fi/c/ec/lomakepalvelu/download?s=I8JMorNDTQEpWpV&id=13505%2FE2D878C2F8F41D8EF00E86D8C97B6F02&type=statics
Ohessa on myös lomake johon tiedot kirjataan.
Kannattaa pitää tarkkaan lukua ja yrittää pitää prosenttiluku alle 40 - 45 jos on ajoneuvoluokan muutos kyseessä. Jos omavalmiste niin omaa osuutta mieluimmin enemmän kuin on tarve. Ei tarvitse kinata katsastuksessa ja saa maksaa omasta työstä kunnon veron.
Verosuunnittelua kannattaa käyttää osien valinnassa.
Tietenkin jos toisi tuollaisen hyväksytyn aihion briteistä, ja käyttäisi täällä paperillisen Guzzin osia.
Siinä ja siinä. Tulisi ehkä näkökohtaeroja katsastuksessa.
Pelkkä vaihteisto ja moottori olisi 24%, pyöristä saisi 16% lisää. Takahaarukka 8% eli alkaa jo olla liki. Tankki 4% ja jo ollaan voiton puolella. Vielä pakoputkisto 2% ja pisteosia 2% kuten sähkölaitteet. Yhteensä 56 prosenttia kantapyörää. Lähinnä alkuperäinen runko jäisi käyttämättä sekä keula ja satula.
Jäänee siis viranomaisen mielipiteen varaan sillä runko on se osa joka säilyttää ajoneuvon identiteetin. Tästä pitäisi saada suht pitävä ennakkoarvio, joka ei sido virkamiestä eikä verottajaa, jolla osoittaa projektin osasuhteen.
Ennen on riittänyt kolarirungon korvaaminen toisella että runko on tuhoutunut ja siitä on todiste. Olisiko tämä verrattavissa siihen?
No miksei, suurin osa runkoa korvattaisiin Morganilla. Esim moottoria ympäröivän osion säilyttäisi osana alkuperäistä identiteettiä. Takahaarukka perineen ja pyörineen tulisi käyttöön.
-
MMAF:n kautta saanee tietoa mittauspaikoista/-mahdollisuuksista.
...Muiden kuin tyyppihyväksyttyjen moottoripyörien pakokaasupäästöt mitataan katsastuskonttorilla. Myös sellaisten tyyppihyväksyttyjen pyörien, joissa ei ole katalysaattoria (Euro 1-taso), päästöt mitataan katsastuskonttorilla. Ennen 1.1.1991 käyttöönotetuilla moottoripyörillä ei ole alunperinkään ollut päästövaatimuksia, joten niissä mittausta ei tarvita lainkaan. Aikavälillä 1.1.1991 - 16.6.1999 käyttöönotettujen moottoripyörien raja-arvot ovat CO 4,5 % ja HC 1000 ppm. 17.6.1999 tai sen jälkeen käyttöönotettujen moottoripyörien, joissa ei vielä ole katalysaattoria, raja-arvot ovat CO 3,5 % ja HC 600 ppm.
SMOTO:n ja MMAF:n omien mittausten perusteella tiedämme, että jos moottori on kunnossa ja seossuhde hyvin säädetty, melkein mikä tahansa pyörä läpäisee yllä mainitut raja-arvot. Muun ohella eräs vm. 1947 Harley Knucklehead olisi läpäissyt ne ongelmitta.
Eiköhän tuo onnistu.
Muut kuin tyyppihyväksytyt moottoripyörät: ...staattinen mittaus...1.1.1992 tai sen jälkeen käyttöönotetut moottoripyörät (yli 175 cc) 103 dB(A)...ohiajomittaukseen...1.10.1995 tai sen jälkeen käyttöönotetut moottoripyörät (yli 175 cc) 85 dB(A)
Ja tämä tarvittaessa pikkulohkon uusilla E-merkityillä vaimentimilla, vaikka merkintää ei vaaditakaan.
Ehkei kannata ostaa sikaa säkissä
Ei missään tapauksessa.
Taustatyö jatkuu, tosin eiköhän netin äärestä ole jo aika siirtyä talliin - no huomenna...
T,
Jukka
-
Täällä ollaan mukana.
-
Mielenkiinnolla odotan, että tällainen realisoituu.
-
Kiitoksia, mutta älkää pitkästykö.
Päästömittauksesta keskustelin ilmeisesti maan parhaan asiantuntijan, Testmill/Teemu, kanssa - yritetään löytää vaihtoehtoa Ruotsin reissuun. Joten aluksi taustatyötä jatketaan edelleen dokumenttien jäljittämisellä.
T,
Jukka
Ps. Onneksi myös myyjältä löytyy pitkäjänteisyyttä.
-
Voisiko mahdollsesti käyttää Vihtavuoren Dinex Ecocatia mittaukseen? Sopivasti voitelemalla voisi saada testiluontoisen mittauksen heilläkin.
-
Samainen Teemu se on touhunnut tekemieni trikejen parissa. Käytännössä hän on korkein instanssi kun päätetään onko jokin ajoneuvo kelvollinen liikenteeseen vai ei. Teoriassa korkein instanssi on Trafin maantieliikenteen ajoneuvopuolen päällikkö Otto Lahti. https://www.trafi.fi/trafi/yhteystiedot/henkilohakemisto/338/otto_lahti
Kannattaa ottaa Oton numero ja sähköpostiosoite talteen vastaisen varalle.
Jos tulee, vaikka katsastuksessa, erimielisyyttä insinöörin kanssa niin voi kilauttaa "kaverille".
Trike on ajoneuvoryhmä johon Trafi on osoittanut käytännön huomiota varsin vähän. Kyllä se siitä alkaa lutviutua kun tulee riittävästi erilaisia käytännön sovelluksia ja niistä päätöksiä. Kokonasimäärä katsastettuja trikejä Suomen kilvissä: 859 kpl.
Kantapyörän käyttö, kun on tarpeeksi vanha eli otettu EU-alueella liikenteeseen ennen heinäkuuta 2004 ovat päästömääräykset sen mukaiset ja soveltuu triken kanta-ajoneuvokset. Mielellään kantapyörä olisi hyvä olla ennen 90-luvun puoltaväliä rekisteröity Suomeen. Se "leikkaa kynsiä" innokkaimmaltakin asian vastustajalta.
Ongelmana, ainakin omalta kohdalla, ei ole ollut tekninen tutkimus tai ajo-ominaisuudet. Ongelma on ollut alemman asteen suoritusportaassa kun asenne on ollut kielteinen. Halutaan siis löytää virheitä sieltä missä niitä ei ole ja vaatimassa sellaisia todistuksia mitä laki ei vaadi.
Jopa ylimielisyys Virallisen Tutkimuslaitoksen, kuten Testmill Pentanovan lausunnon laillisuuden kiistäminen. Toki tein hieman erikoisemman triken mutta kun on läpäissyt testin niin on läpäissyt. Harmitti aika lailla kun sanottiin että niillä papereilla ei ole mitään virkaa. Siitä lähti koko katsastus sivuraiteelle. Tosin kävikin niin päin että ammattitaidottomuus tekikin hyödyn minulle vaikka katsastaja luuli päteneensä. Win-win-tilanne. Lisäksi turvallisuusvarusteiden tarkastaminen jäi kokonaan pois. En ryhtynyt siitä valittamaan. Se puoli oli varmasti laillinen. Jopa jarrulaitteita vähensin katsastusmiehen ohjeiden mukaisesti. Toinen etujarru oli poistettava. Nyttemmin se on palautettu ja eturengaskin on nyt oikeaa kokoa.
Myös haluni muuttaa keulan rakenne muuttuneen ajoneuvoluokan tarpeiden mukaisesti ei sopinut kuvaan. Vakiokeulalla vakio-ohjauskulmilla piti katsastaa vaikka ajettavuus oli varsin erikoinen. Olin suunnitellut California Adamantin sellaiseksi kuin se nyt on. Tekemäni muutokset ovat siis laittomia vain siksi ettei niitä voitu ennalta esitettyinä hyväksyä. Ammattitaitoni tässä asiassa asetettiin kovin kyseenalaiseksi.
Käymieni keskustelujen perusteella muuallakin on katsastuksessa ollut vastaavaa. Jopa hylkäyksiä ilman perusteita koska uudelleen yrittäessä sama ratkaisu on kelvannut.
Tästä linkistä löytyy mainittu Morgan sekä kaksi tekemääni Guzzi-trikeä ja muutama muu joiden tekemiseen olen osallistunut. http://www.ajoneuvotilastot.com/
Vaikka moni ajaakin L3e-statuksella kun ei halua testauttaa trikeään ja alistaa sitä katastukselle. Ymmärrän asian oikein hyvin että näin tapahtuu. Säästyy rahanmenolta ja vitutukselta. Heidän pyöränsä ei näy tässä trikeosastolla vaan kaksipyöräisten puolella.
Mercedes Benz-merkkisten trikejen määrä hämmästyttää. En ole vain yhtään nähnyt.
-
Motomatilta hyvä ja täydentävä tietopaketti - jälleen kerran.
Homma etenee. Äänet hyväksytään olemassa olevien dokumenttien perusteella - vaimentimissa E4 leimat eli uudemmat kuin 1995 ;)
Päästöjen kanssa puuhastelu jatkuu - onneksi toimenpiteet ja marssijärjestys ovat selvillä.
T,
Jukka
-
Olin paikalla kun MMAF sai nykyisen muotonsa ja jonkin aikaa heiluin hallituksessa. Työmäärä vain oli liikaa ja keskityin Smoton puheenjohtajuuteen. Pidin kuitenkin tietoni MMAF:n suhteen ajan tasalla ja kävin heidän tapahtumissaan.
Kun lopetin Smotojutut 2003 - 2004 aikoihin niin ryhdyin itse rakentelemaan kun tiesin miten homma toimii. Mutta yli kymmeneen vuoteen en ole aktiivisesti päivittänyt tietojani. Voi siis olla vanhaa tietoa. Onneksi on Google, Finlex ja MMAF:n dokumenttiarkisto: http://www.mmaf.fi/documents/
Rakentelua ei ole tullut harrastettua enää muutamaan vuoteen. Nyt ei ole tilojakaan. Kavereita jeesailen. Siksi H-D on tullut jo varsin tutuksi eräiltä osin mutta niissä on enemmän mallieroja kuin Guzzeissa joten alue on melko laaja opittavaksi.
-
Voisiko mahdollsesti käyttää Vihtavuoren Dinex Ecocatia mittaukseen?
Saamani tiedon mukaan testauslaitteisto ei ole ollut enää muutamaan vuoteen toimintakunnossa.
Aiemmin yksi henkilö on testejä varsinaisen työajan ulkopuolella tehnyt. Akkreditoinnin puutteesta huolimatta testitulokset ovat kelvanneet.
Ko. laitteisto ei sovellu moottoripyörälle / kolmipyörälle, jossa on yksi vetävä pyörä takana.
Kiitokset kuitenkin.
T,
Jukka
-
Ei olekaan viime aikoina näkynyt erikoisia ajoneuvoja lähimaastossa. Taitavat tehdä tilauskatteja sitten nykyään. Oli ennen merkittävä tuotekehitys paikka.
-
Ko. laitteisto ei sovellu moottoripyörälle / kolmipyörälle, jossa on yksi vetävä pyörä takana.
Löytyisiköhän sellaista mp-dynoa joka olisi lattiatasossa? Tai siinä olisi riittävästi pituutta ja leveyttä muutoin.
-
Mitä tarvii mitata? Karalan penkkiin käy sekä autot, että pyörät. Sijaitsee Laukaassa, Leppävedellä.
-
Mitä tarvii mitata? Karalan penkkiin käy sekä autot, että pyörät. Sijaitsee Laukaassa, Leppävedellä.
Kyse on kantapyörän päästöistä. Jos kantapyörä on Euro2 tai uudempi niin vastaan tulee muutoskatsastuksessa että pitää olla mittaus päästöistä jotka ovat alle vaaditun.
Suosittelen vanhempaa kantapyörää eli ennen kesäkuun loppua 2004 rekisteröityä moottoripyörää kantapyöräksi. Tai mieluimmin vielä vanhempaa jossa ei ole tarpeen mitata päästöjä lainkaan.
Menee silloin 90-luvun alkupuolelle. Vielä helpommin kun ensirekisteröinti on tehty 80-luvun puolella.
Euro2, lainaus MMAF
Tyyppihyväksyttyjen Euro 2-tasoisten (direktiivi 2002/51/EY, voimaan täysimääräisesti 1.7.2004) tai sitä uudempien moottoripyörien moottoria ja pakoputkistoa saa muuttaa vain sellaisilla osilla, jotka on testattu pakokaasupäästöjen ja melun osalta direktiivissä säädetyllä tavalla. Varaosakatalysaattorin ja äänenvaimentimen tulee olla kyseiseen moottoripyörämalliin hyväksyttyjä ja e-merkittyjä. Tehorajoituksia ei tällöin ole lainkaan!
Euro1, MMAF
Muiden kuin tyyppihyväksyttyjen moottoripyörien pakokaasupäästöt mitataan katsastuskonttorilla. Myös sellaisten tyyppihyväksyttyjen pyörien, joissa ei ole katalysaattoria (Euro 1-taso), päästöt mitataan katsastuskonttorilla. Ennen 1.1.1991 käyttöönotetuilla moottoripyörillä ei ole alunperinkään ollut päästövaatimuksia, joten niissä mittausta ei tarvita lainkaan. Aikavälillä 1.1.1991 - 16.6.1999 käyttöönotettujen moottoripyörien raja-arvot ovat CO 4,5 % ja HC 1000 ppm. 17.6.1999 tai sen jälkeen käyttöönotettujen moottoripyörien, joissa ei vielä ole katalysaattoria, raja-arvot ovat CO 3,5 % ja HC 600 ppm.
Riippuu tietysti valitsemastasi kantapyörästä. Jos haluat että se on Morgan niin tämä on turhaa lätinää ja vaatinee muita toimenpiteitä. Mutta jos vaikka vuoden -89 Guzzi käy kantapyöräksi ja prosenttimäärä toteutuu niin homman pitäisi olla ok.
Jos katsastuskonttorilla vaaditaan ennen 1.1.1991 rekisteröidyiltä joitain päästömittauksia niin ne voidaan tehdä siellä mutta niiden tuloksia ei pidä kirjata mihinkään.
Jos edelleenkin vaaditaan niin vaihda konttoria tai pyydä katsastajaa tutustumaan voimassa olevaan lainsäädäntöön.
Katsureita sekoittaa se että autoissa nuo päästönormit kulkevat eri tahtiin. Olen saanut asiasta vängätä. Mutta on kiva olla lopuksi oikeassa.....
-
Jos haluat että se on Morgan niin tämä on turhaa lätinää ja vaatinee muita toimenpiteitä.
Asiantuntijankin mukaan "Morganin" katsastuksessa voidaan käyttää siinä olevan moottoripyörän moottorin tyyppikatsastustietoja päästöjen osalta, mikäli kolmipyörässa on myös kyseisen pyörän voimalinja eli kytkin, vaihteisto, takahaarukka ja perä, jolloin vastaavuus proseduurin mukaiseen dynolla suoritettava päästötestiin voidaan osittaa.
Kaiken muun avun lisäksi onnistuin valitsemaan hyvän katsastusmiehen/-miehet.
Homma etenee, mutta henkseleitä paukutellaan vasta, kun hyväksytty rekisteriote on kädessä. Ensi kuun lopulla palaan tämän tiimoilta asiaan...
T,
Jukka
-
Hyvä niinkin.
Itse kun ehdotuksillani tavoittelin sitä että katsastusmieheltä haettaisiin vain leima ilman että hän päättäisi mistään sekä päästötodistuksia ei tarvittaisi ja ilman veroja. Eli tehtäisiin Moto Guzzi-merkkinen trike joka noudattaa Morganin ulkonäköä pelkillä jarrutestin (Noin 500€) ja katsastuksen (Noin 150€) hinnoilla. Niitä kun ei voi kiertää mitenkään.
Lukuun ottamatta sitä tapausta että kyseiset hyväksynnät on tehty jo aiemmin jossain muualla ja suoritetaan vain rekisteröintikatsastus jossa katsastaja laittaa leiman.
Suomessa kun ei ole moottoripyörien katsastusta lainkaan kirjattu lakiin niin maahantuodessakaan ei tarvitse tehdä katsastusta. Riittää kun katsastuskonttorilla katsotaan identiteetti. Ajoneuvon ei tarvitse olla ajokunnossa. Sieltä saadun paperin perusteella tehdään verotus ja veron maksun jälkeen mennään kuitin kanssa samalle katsastuskonttorille ja haetaan rekisterikilpi. Kilpimaksu on joitakin euroja.
Epäilen että katsastusta vaaditaan, kuten minultakin on vaadittu maahantuodessani moottoripyöriä, mutta edelleen kannattaa katsastajaa muistuttaa Suomen lakien noudattamisesta. Tulee huomattavasti halvemmaksi. On omalla vastuulla onko ajoneuvo ajokunnossa sitten kun sillä liikennöidään.
Kuten koko ketjun lukija huomaa on useita eri tapoja saada jokin laite liikenteeseen.
a) Omavalmiste ja maksaa siitä uuteen vastaavaan verrattavan veron.
b) Hankkii valmiina ja maksaa veron ja mahdollisen tullimaksun.
c) Käyttää kanta-ajoneuvoa ja maksaa testit ja katsastuksen mutta veroa ei mene.
d) Tekee ja käyttää vaan. Ei testejä, ei maksuja, ei veroja mutta sakkoja tulee jos on tullakseen mutta kilpi ei lähde. Näin toimii trikeasioissa melko suuri osa eli ajaa vain hieman eri ajoneuvoluokassa.
Mutta oli taas erinomaisen hyvä että tuli kerrattua eri tietoja joilla voi tehdä triken laillisesti. Siitä kun on aikaa kun tein viimeisimmän triken.
Keväämmällä olisi erään tutun trike-projekti vietävä leimalle. Toistaiseksi en ole sitä suositellut sillä laite painaa aivan liikaa. Teknisesti ok mutta rakenne on tehty liian varman päälle rhs-putkesta. Pitäisi tehdä uudelleen kevyemmin (hk-putkesta) mutta kaveri ei usko että asiaan kiinnitettäisiin huomiota.
-
Jos on yhtään asiaan perehtynyt katsastaja, niin määrää joka tapauksessa puntarille. Eikös se kuitenkin merkata otteenseenkin.
-
Jos on yhtään asiaan perehtynyt katsastaja, niin määrää joka tapauksessa puntarille. Eikös se kuitenkin merkata otteenseenkin.
Aivan.
-
Omavalmisteessa kuitenkin kannattaa hieman istua ja miettiä, miten runkorakenteita toteuttaa. Jos on tarkoitus rakentaa yliajon kestävä, niin silloin laittaa niin paljon rautaa, kun lähialueilta saa, mutta jos on tarkoitus saada aikaan jotain järkevää niin toteutus on toinen. Loppujen lopuksi aika pienellä vaivalla löytää henkilön, joka voi vähän laskeskella tarvittavia kuormia ja lujuuksia. Jos ei siis itseltä taivu.
-
Omavalmisteessa kuitenkin kannattaa hieman istua ja miettiä, miten runkorakenteita toteuttaa. Jos on tarkoitus rakentaa yliajon kestävä, niin silloin laittaa niin paljon rautaa, kun lähialueilta saa, mutta jos on tarkoitus saada aikaan jotain järkevää niin toteutus on toinen.
Olen ymmärtänyt keskusteluista, että nyt kuitenkin kolmepyöräistä rakennetaan siinäkin mielessä, että turvallisuuden puolesta se on yhtä hyvä, kuin kaksipyöräinenkin. Eli kuten lainauksessa, järkevästi edetään. Eikä lipsuta turvallisuudesta.
Jouko
-
Niin minäkin luulin muutoskatsastuksen osalta että saisi tehdä hyvää, mutta: Omamassa ei saa lisääntyä ajoneuvoluokkamuutoksessa. Jos lisääntyy niin ensin menettää matkustajan paikan sen jälkeen tulee hylkäys. Ajoneuvoa saa muokata vain saman perusluokan sisällä. Autosta ei saa trikeä eikä moottoripyörästä muuta kuin triken tai nelipyörän. Mutta ei autoa. Asiaan on selkeät perustelut.
Omavalmisteessa ei ole varsinaista painorajaa. Kas kun omavalmistetta verrataan verotuksellisesti vastaavaan uuteen tehdasvalmisteiseen ja sen mukaan peritään autoveroa tietyin harkinnanvaraisin alennuksin.
Omavalmisteen teko kiinnostaisi koska saisi tehdä melko vapaasti mutta jälkeenpäin perittävän autoveron määrää kun ei voi ennalta tarkkaan arvioida. Ohjeissa mainitaan että jos tuote on laadukas menee siitä vastaavasti enemmän autoveroa. Katsastuksessa arvioidaan turvallisuustekijät.
Suomessa on sama systeemi kuin aikanaan Neuvostoliitossa: rahalla saa rekisteriin melkein mitä vaan.
Noin yleensä ottaen näistä eri tavalla tehdyistä ja verotettavista valmisteista maailmalla kuulee kaikennäköistä olettamaa ja tehdään kaikenlaista sutta joka ei kelpaa ajoneuvoksi pykälien mukaan.
Jopa lehdistö ja mp-näyttelyt esittelevät laitteita moottoripyörinä joita ei saa toistaiseksi ajoneuvoksi liikennekäyttöön. Tyhmä kansa sitten yrittää itse vajailla tiedoilla ja mielikuvituksella.
Arvatkaa kuinka monta projektia on kutsuttu vilkaisemaan. Sitten kun kertoo että ei nyt mene ihan putkeen niin saa toisinaan rapaa silmilleen. No, heidänpä on rahansa ja aikansa.
Enkä minä ole mikään auktoriteetti. Mutta niitä on vaikea löytää viranomaisistakaan. Kannattaa edelleenkin kääntyä MMAF:n puoleen. Siellä se tieto on koska siellä ne pykälätkin on sorvattu.
-
Omavalmisteessa kuitenkin kannattaa hieman istua ja miettiä, miten runkorakenteita toteuttaa. Jos on tarkoitus rakentaa yliajon kestävä, niin silloin laittaa niin paljon rautaa, kun lähialueilta saa, mutta jos on tarkoitus saada aikaan jotain järkevää niin toteutus on toinen.
Olen ymmärtänyt keskusteluista, että nyt kuitenkin kolmepyöräistä rakennetaan siinäkin mielessä, että turvallisuuden puolesta se on yhtä hyvä, kuin kaksipyöräinenkin. Eli kuten lainauksessa, järkevästi edetään. Eikä lipsuta turvallisuudesta.
Jouko
Samalla ajatuksella tuon ylemmän kirjoitin. Ei kannata ylisuorittaa jos ei ole tarkoitus lavettia rakentaa. Yllättävän vähä riittää, ei tuotantilaitteissakaan ole liikaa mitään.
-
Henkseleitä paukuteltiin sitten pari tuntia sitten.
JZR 850MG three wheeler on tänään rekisteröintikatsastettu ja huomautuksitta hyväksytty.
Päätöksen jälkeen verot maksuun ja FIN-kilpi kiinni - siinä se.
Lyhyesti:
Erittäin harvoin myynnissä oleva JZR löytyi talvella Mobile.de-sivustolta yli tuhannen Guzzin valikoimasta selailemalla - mikään three wheelerin haku ei sinne johtanut.
Ensirekisteröity 1995 Hollannissa ja vajaa neljä vuotta sitten siirtynyt Tsekkeihin.
S-posti keskusteluissamme myyjän kanssa löytyi yhteinen sävel - parin kuukauden aikana hoidimme paperihommia kuntoon ja odottelimme kevättä.
Myyjän, entisen kansainvälisen tason speedway-kuskin esityksestä ostopäätös/maksu hoidettiin vasta koeajon jälkeen!
Kauppa lyötiin lukkoon Prahassa 10.4.2018.
Seuraavan päivän lastaus Niinivirralta tilattuun kuljetukseen, jonka hoiti heidän puolalainen yhteistyökumppaninsa - tosi laadukasta toimintaa.
Muutaman ajorupeaman jälkeen voi todeta, että kannatti. Hyvä peli - toki -95:n kanssa puuhasteluakin riittää.
T,
Jukka
Ps. Apuja saatavilla vastaavaan projektiin.
-
Aiai..onneksi olkoon. Pientä kateutta on täälläpäin ilmassa...taidan ottaa lohtuoluen :'(
-
Tulin juuri trikeajelulta. Kivaa sekin vaikka takapyöriä onkin kaksi.
Hieno homma että näitä kertyy erilaisia maahamme. Pitääkin käydä varta vasten kerjäämässä FOT:ilta pieni kierros three wheelerin kyytiä.
Tällä kertaa ei kuitenkaan lainsäädäntö toistaiseksi salli tehdä trikeä niin että edessä olisi kaksi pyörää. Tai siis kukaan ei ole vielä tehnyt koska kanta-ajoneuvoa ei voi käyttää.
Pitää olla e-hyväksytty rakennussarja vähintään. Siitä menee veroa....
Toki omavalmisteen voi tehdä. Siitäkin menee veroa...
Meillä lainsäädäntö laahaa pahasti perässä trikeasioissa.
-
Tämä pelihän oli hyväksytty euroopan liikenteeseen tuotantopelinä, eikä rakennussarjana? Eli pykälien mukaanhan tilanne on toinen kuin omavalmisteen kanssa. Olisiko vastaavia esim Englannissa tarjolla? Vielä kun ovat EU:ssa, niin ei pitäisi papereiden kannalta olla vaikeaa saada kaksietupyöräistä kilville. Kö?
-
<snip>
Toki omavalmisteen voi tehdä. Siitäkin menee veroa...
Meillä lainsäädäntö laahaa pahasti perässä trikeasioissa.
Lainsäädäntö ei laahaa lainkaan perässä veroasioissa. ;D
-
<snip>
Toki omavalmisteen voi tehdä. Siitäkin menee veroa...
Meillä lainsäädäntö laahaa pahasti perässä trikeasioissa.
Lainsäädäntö ei laahaa lainkaan perässä veroasioissa. ;D
Erittäin hyvin sanottu.
Suomessa kelpaa laite joka on Suomessa tehty mutta rekisteröity toisessa EU-maassa. Sitten maahantuonti, verotus ja ajoon. Mutta yritäpä molempia Suomessa.
Suomessa ei edelleenkään ole katsastusta L-luokan ajoneuvoille. Jostain syystä alamaisia silti kyykytetään vaikka maahan tuodaan jo aiemmin toisessa EU-maassa rekisteröityä L-luokan ajoneuvoa.
Itse en ole suostunut kyseiseen menettelyyn. Katsastuskonttorilla on silti käytävä mutta ei katsastusta varten vaan ajoneuvon identiteetin toteamiseksi. Verrataan pyörän papereita pyörän rungon merkintöihin. Pyörän ei tarvitse olla ajokuntoinen. Katsuri kirjaa vertailun tuloksen ylös ja homma on hoidettu. Hinta hommasta noin 60 - 100€ paikasta riippuen.
Katsastuskonttorilla tulostetaan väliaikainen rekisteriote Trafille jonka mukaan menee verotus. Veron maksun jälkeen saa lopullisen rekisteröintitodistuksen ja kilven.
Noin se menee oikein ilman isompaa kyykytystä. Katsastusta ei siis tarvita.
-
...hyväksytty euroopan liikenteeseen tuotantopelinä...
Kyllä vaan. Valmistaja: JZR Trikes, Darwen, Iso-Britannia.
Katsastuskonttorilla on silti käytävä mutta ei katsastusta varten vaan ajoneuvon identiteetin toteamiseksi. Verrataan pyörän papereita pyörän rungon merkintöihin. Pyörän ei tarvitse olla ajokuntoinen. Katsuri kirjaa vertailun tuloksen ylös ja homma on hoidettu. Hinta hommasta noin 60 - 100€ paikasta riippuen.
Katsastuskonttorilla tulostetaan väliaikainen rekisteriote Trafille jonka mukaan menee verotus. Veron maksun jälkeen saa lopullisen rekisteröintitodistuksen ja kilven.
Näin paitsi,
Veroilmoitus, jonka perusteella vero määrätään, laaditaan erikseen.
Aloitettu rekisteröintikatsastustodistus (=väliaikainen rekisteriote) yhtenä liitteenä.
www.vero.fi/henkiloasiakkaat/auto/autoverotus/autoveroilmoituspalvel/ (http://www.vero.fi/henkiloasiakkaat/auto/autoverotus/autoveroilmoituspalvel/)
T,
Jukka
-
...hyväksytty euroopan liikenteeseen tuotantopelinä...
Kyllä vaan. Valmistaja: JZR Trikes, Darwen, Iso-Britannia.
Katsastuskonttorilla on silti käytävä mutta ei katsastusta varten vaan ajoneuvon identiteetin toteamiseksi. Verrataan pyörän papereita pyörän rungon merkintöihin. Pyörän ei tarvitse olla ajokuntoinen. Katsuri kirjaa vertailun tuloksen ylös ja homma on hoidettu. Hinta hommasta noin 60 - 100€ paikasta riippuen.
Katsastuskonttorilla tulostetaan väliaikainen rekisteriote Trafille jonka mukaan menee verotus. Veron maksun jälkeen saa lopullisen rekisteröintitodistuksen ja kilven.
Näin paitsi,
Veroilmoitus, jonka perusteella vero määrätään, laaditaan erikseen.
Aloitettu rekisteröintikatsastustodistus (=väliaikainen rekisteriote) yhtenä liitteenä.
www.vero.fi/henkiloasiakkaat/auto/autoverotus/autoveroilmoituspalvel/ (http://www.vero.fi/henkiloasiakkaat/auto/autoverotus/autoveroilmoituspalvel/)
T,Jukka
Juu, toki veroilmoitus pitää jättää ja odottaa päätöstä siitä että saa lopullisen kilven. Ajoneuvolla saa toki ajaa jo verokäsittelyn aikanakin kun pyytää väliaikaisen "verokilven".
Painotan tässä sitä asiaa että Suomessa ei ole moottoripyörille katsastusta ja siksi ei katsastukseen pidä ryhtyä vaikka katsastusasemat helposti niin väittävätkin ja ottavat ihmisiltä rahaa petoksella.
Lähinnä näillä keskustelupalstoilla puhutaan aina katsastuksesta, maahantuontikatsastuksesta tai käyttöönottokatsastuksesta. Sellaista kun ei laissa ole moottoripyörien osalta.
Siksi painotan asiaa sillä on tarpeetonta maksaa turhasta työstä (katsastuksesta) rahaa. Kaikki katsastuskonttorilla käynti ei ole katsastusta.
Tästä asiasta on taisteltu ja vedottu lainsäädäntöön mutta silti osa järjestelmää toimii kuin katsastaminen olisi pakollista.
Tässäkin asiassa katsastushenkilö on vain kumileimasimen asemassa eikä siihen vaikuta edes ajoneuvon kunto. Vain identiteetti ja sen toteaminen on tärkeää. Ajoneuvon ajokunnolla ei ole tässä asiassa merkitystä.
Mutta hieno juttu että laite on ajokunnossa mutta maininta rekisteröintikatsastuksesta vihloo vain niin kovin korvaani koska sellaista toimenpidettä ei ole olemassa.
-
Saiskos kuvan tänne ?
-
Painotan tässä sitä asiaa että Suomessa ei ole moottoripyörille katsastusta ja siksi ei katsastukseen pidä ryhtyä vaikka katsastusasemat helposti niin väittävätkin ja ottavat ihmisiltä rahaa petoksella.
Lähinnä näillä keskustelupalstoilla puhutaan aina katsastuksesta, maahantuontikatsastuksesta tai käyttöönottokatsastuksesta. Sellaista kun ei laissa ole moottoripyörien osalta.
Siksi painotan asiaa sillä on tarpeetonta maksaa turhasta työstä (katsastuksesta) rahaa. Kaikki katsastuskonttorilla käynti ei ole katsastusta.
Tästä asiasta on taisteltu ja vedottu lainsäädäntöön mutta silti osa järjestelmää toimii kuin katsastaminen olisi pakollista.
Tässäkin asiassa katsastushenkilö on vain kumileimasimen asemassa eikä siihen vaikuta edes ajoneuvon kunto. Vain identiteetti ja sen toteaminen on tärkeää. Ajoneuvon ajokunnolla ei ole tässä asiassa merkitystä.
Mutta hieno juttu että laite on ajokunnossa mutta maininta rekisteröintikatsastuksesta vihloo vain niin kovin korvaani koska sellaista toimenpidettä ei ole olemassa.
Korjasin virheeni Wikipediassa tuolta osin. Eipä ihme, että en löytänyt edelliseen tekstiin lähdettä katsastuksesta. Voisiko arvoisa raati vilkaista sen wikin ja kommentoida oleelliset puutteet?
https://fi.wikipedia.org/wiki/Kolmipy%C3%B6r%C3%A4_(L5e) (https://fi.wikipedia.org/wiki/Kolmipy%C3%B6r%C3%A4_(L5e))
-
Saiskos kuvan tänne ?
Kiitos, myös monesta kulmasta ja ehkä pieni videonpätkäkin äänen kera.
Hajakentälle: huomioi myös vanhempi kolmipyörän määritelmä L5. Esimerkiksi tekemäni triket ovat rekisteröity luokkaan L5. Tuoreempien pykälien täyttävät triket ovat L5e.
Monet keskutelupalstat ovat vedättäneet tässä asiassa. Esimerkikiksi Moottoripyora.Org ja VMPK ovat olleet monasti harhaanjohtavia.
Erikseen ovat museotarkastus (joka ei ole katsastus) ja sen jälkeinen katsastus museoajoneuvoksi. Tämä jälkimmäinen lienee liki ainoa vapaaehtoinen katsastus moottoripyörille.
Poliisi voi omista syistään määrätä moottoripyörän katsastukseen. (Rakenteet, valot, päästöt, jne.)
Jotkut ovat käyttäneet moottoripyöränsä katsastuksessa saadakseen ne eri ajoneuvoryhmään tai merkittyä kaksipaikkaiseksi. Kuten itsekin olen virkamiesvirheestä joutunut maksamaan.
Noin yleiseSti ottaen katsastus vaaditaan moottoripyörälle vain silloin kun sen ajoneuvoluokka tai -ryhmä vaihtuu.
https://www.trafi.fi/tieliikenne/katsastus/muutoskatsastus
Hakkaan päätäni vapaaehtoisesti tässä asiassa petäjään. Vaikka kuinka olen opastanut ja muutaman kerran mukana ollut niin moni valitsee laajan maahantuontikatsastuksen vain siksi että ei tarvitsisi vängätä katsastajan kanssa tai etsiä toista katsastusasemaa. Heidänpä on olleet rahansa. Siinä tilanteessa on eräänlainen hype (kiima ajamaan) päällä monilla eikä laillisuudesta haluta pitää kiinni koska rahalla selviää. Kuin Neuvostoliitossa.
En halua pahoittaa kenenkään mieltä ja jos niin on käynyt niin pahoittelen. Ei ole ollut tarkoitus.
-
Itse äsken näin pari kuvaa. Hieno on!
-
myös vanhempi kolmipyörän määritelmä L5
Poliisi voi omista syistään määrätä
vain silloin kun sen ajoneuvoluokka tai -ryhmä vaihtuu.
Tein nuo lisäykset. Kiitos avusta. :)
Jos tulee jotain oleellista lisättävää niin sinne saa lisätä suoraan tai kauttani. Ehkä voisi tehdä ytimekkään triken rakentajan muistion...
-
rekisteröintikatsastustodistus
Tämän niminen paperi liitetään veroilmoitukseen - joka tapauksessa, vaikka vain identiteetti tarkastettaisiinkin.
Omia kuvia ei juuri ole - muut ovat kyllä kuvanneet. Pitänee hoitaa asia kuntoon tulevina viikkoina.
Tässä aluksi: JZR lähdössä Prahasta kohti pohjoista:
(http://kuvanjako.fi/zyyoq.jpg)
T,
Jukka
-
On näköjään tehty mannermaiseen makuun kun ohjaus on vasemmalla vaikka brittiläinen tuote.
Vaikuttavan siistin näköinen.
Taitaa edelleenkin olla ainoa kohtuuhintainen tapa saada Suomessa maantieliikennekelpoinen etumoottorinen, rinnanistuttava trike ostaa se valmiina tai tyypitettynä rakennussarjana ulkomailta.
Alle olen kirjaillut meille kateellisille vaihtoehtoja saada aikaiseksi vastaava luomus.
Toistaiseksi ainoa tapa tehdä laillisesti kyseinen laite Suomessa on tehdä omavalmiste josta vero lasketaan vastaavan uuden ajoneuvon hinnan mukaan.
Omavalmisteessa pitää omatekemien tai muutettujen osien osuus olla yli 50% ajoneuvon osista. Määrän tutkii ja päättää katsastushenkilö Trafin ohjeiden mukaan.
https://www.trafi.fi/tieliikenne/katsastus/valmistenumero_omavalmisteelle
Tässä lainaus lakitekstistä päästörajoituksista:
Yksilöllisesti valmistettu L3e-, L4e- ja L5e-luokan ajoneuvo, jonka osista osa on yksilölli-
sesti valmistettuja tai sarjavalmisteisista osista merkittävässä määrin muutettuja ja jonka osista
enintään 50 prosenttia on peräisin samasta sarjavalmisteisesta ajoneuvomallista, voidaan hy-
väksyä rekisteröintikatsastuksessa haitallisten päästöjen ja melun rajoittamista koskevien vaa-
timusten osalta, jos:
1) haitallisten päästöjen taso ei ylitä kaksi- ja kolmipyöräisten moottoriajoneuvojen tietyistä
osista ja ominaisuuksista annetun neuvoston ja Euroopan parlamentin direktiivin 97/24/EY 5
luvun liitteessä II säädettyjä päästövaatimuksia;
2) A-äänitaso, joka on mitattu käyttäen mainitun direktiivin 9 luvun liitteen III kohdan 2.2
mukaista mittaustapaa paikallaan olevalle ajoneuvolle, on enintään:
a) 96 desibeliä, jos moottorin sylinteritilavuus on enintään 80 kuutiosenttimetriä;
b) 99 desibeliä, jos moottorin sylinteritilavuus on yli 80, mutta enintään 175 kuutiosentti-
metriä; tai
c) 103 desibeliä, jos moottorin sylinteritilavuus on yli 175 kuutiosenttimetriä.
Liikenteen turvallisuusvirasto myöntää yksilöllisesti valmistettujen moottoripyörien valmis-
tenumerot. Valmistenumeroita voidaan myöntää kalenterivuodessa enintään 150 kappaletta.
Ensirekisteröinti on suoritettava viiden vuoden kuluessa valmistenumeron antamisesta. Muus-
sa tapauksessa ajoneuvolle on haettava uusi valmistenumero.
Vaikuttaa siltä että muut pykälät ovat kunnossa mutta omavalmisteen verotusarvon määrittäminen on vielä Trafilla hakusassa. Ymmärrettävästi niitä on ollut vähän koska homma ei ole ollut tekijän ennakoitavissa "Valtion Rakentelupalkinnon" osalta. Vero pitää kuitenkin olla maksettu ennen ajoneuvon liikenteeseen ottamista.
Toistaiseksi veron määrittely on mennyt kutakuinkin niin että otetaan vastaava uusi ajoneuvo ja sen autoveron osuudesta määritetään vero omavalmisteelle. Jos tuote on ensiluokkainen on verokin isompi. Näin ovat linjailleet Trafissa epävirallisesti.
-
Määrittääkö tämä pyörän osien mukaiseen päästöryhmään? Eli jos kantapeli on vaikka -89, niin päästöt myös?
1) haitallisten päästöjen taso ei ylitä kaksi- ja kolmipyöräisten moottoriajoneuvojen tietyistä
osista ja ominaisuuksista annetun neuvoston ja Euroopan parlamentin direktiivin 97/24/EY 5
luvun liitteessä II säädettyjä päästövaatimuksia;
-
Määrittääkö tämä pyörän osien mukaiseen päästöryhmään? Eli jos kantapeli on vaikka -89, niin päästöt myös?
1) haitallisten päästöjen taso ei ylitä kaksi- ja kolmipyöräisten moottoriajoneuvojen tietyistä
osista ja ominaisuuksista annetun neuvoston ja Euroopan parlamentin direktiivin 97/24/EY 5
luvun liitteessä II säädettyjä päästövaatimuksia;
Käytännössä menee. Pieniä poikkeuksia voi olla.
Heinäkuun alun 2004 jälkeen säädökset vaikeuttavat rakentelumahdollisuuksia merkittävästi.
MMAF:n arkistossa ja keskusteluissa on asioista koostetta. http://www.mmaf.fi/documents/
Jos alkaa tekemään muutostyötä niin kannattaa kaivaa kaikki asiaan liittyvät lainkohdat esiin.
Siinä suhteessa olin tietävämpi asioista kuin katsatushenkilö. Hän ei pitänyt neuvomisesta.
Jos moottori, voimansiirto, jarrut, välityssuhde, pakoputkisto tai paino ei muutu niin menee heittämällä läpi siinä suhteessa. Jos paino kasvaa niin että kanta-ajoneuvon kokonaismassa ylittyy muutoksessa lähtee matkustajan paikka pois. Näin ovat Trafissa päättäneet.
Lakipykälä aiheuttaa toisinaan kummallisia kuvioita: omasta projektista piti poistaa toinen etujarru kun jarrujen lukumäärä + seisontajarru oli jo "tarpeeksi". Sillä varmistetaan että on tarpeeksi jarruja. Yksi jokaista pyörää kohden. Tämä oli siis katsastajan mielestä oikein. Myöhemmin lisäsin neljännen jarrun takaisin eteen.
Jos tekee omavalmisteena triken niin paikkaluku saa ilman muuta olla 2.
Jos tekee kantapyörästä niin silloin paikkaluku määräytyy kokonaismassan mukaan. Mitä pienempi massa alkuperäisessä pyörässä niin sitä vähemmän paikkoja.
Eräällä kaverilla on oma trikeprojektinsa. Teki mielestään hyvää työtä ja kantapyörästä säilyi riittävästi prosentteja mutta rakenteet olivat liian painavat. Lähti sekä kyytiläisen että kuljettajan paikka. Hieno peli mutta ei saa ajaa.
Laite pitäisi käydä leimaamassa Ruotsissa sikäläisiin kilpiin, tuoda Suomeen, maksaa veroa, rekisteröidä niin saa ajaa kaksi päällä. Siten saa sen ison kokonaismassan muutetuksi lailliseksi.
Omissa trikevirityksissäni on menty sen mukaan että teen mahdollisimman kevyttä rakennetta. California Adamantiin jäi kuusi kiloa toleranssia että säilyi kaksipaikkaisena. Akku oli pieni, tankki liki tyhjä, jarrut vähennetty minimiin, jne.
"Irrotettavat katerakenteet" eivät sisälly kokonaismassaan eikä niitä tarvitse katsastuksessa esittää.
Trikeni katsastuksessa katsastaja sekoili. Sanoi että mennään vanhan lain mukaan (mallia Ahtisaari) mutta silti hän otti painoasian uudesta laista. Sen mukaan mentiin mutta luokitus tuli vanhan lain mukaan. Ensin punoitin minä ja sitten punotti katsastaja. Oli onneksi todistaja paikalla niin tilanne ei riistäytynyt. Katsastaja sai pitää päänsä ja papereihin tuli vanhan lain mukaan L5.
Wikipediassa lukee että L5 ja L5e ovat sama asia. No ei ole. Ihan on eri akseli- ja kokonaismassat sekä eroa varusteissa.
Lain mukaan pakollisten varusteiden tulee toimia katsastuksessa. Käytännössä jo aiemmin sillä laki pakottaa hakemaan ensin testaustulokset jarrujen hidastuvuudesta ja käsittelystä Viralliselta Tutkimuslaitokselta. Kustannukset pyörää kohti 600 - 1800€. Katsastaja ei voi puuttua niihin asioihin joista on todistukset testien läpäisystä. Katselee valot, lukon ja punnitsee sekä mittaa ulkomitat. Sekin maksaa noin 70 - 200€ riippuen paikasta.
Siksi monet trikein omistajista eivät ole muutoskatsastaneet ajoneuvoaan luokkiin L5 tai L5e.
Enää ei voi katsastaa luokkaan L5. Siinä vaaditaan varusteita enemmän mutta omamassa saa olla suurempi.
Lainaus "vanhasta laista": (Alleviivaus minun)
L 5 -luokkaan luetaan tieliikenteeseen tar-
koitettu kolmipyöräinen ajoneuvo, jonka:
a) moottorina on yli 50 cm 3 :n polttomoot-
tori tai jonka suurin rakenteellinen nopeus
on käyttövoimasta riippumatta suurempi
kuin 45 km/h;
b) pyörät on järjestetty symmetrisesti pi-
tuussuuntaisen keskiakselin suhteen; ja
c) kuormittamaton massa on enintään
1 000 kg; sähkökäyttöisen ajoneuvon akku-
jen massaa ei oteta huomioon kuormittama-
tonta massaa määrättäessä.
Tämä laki on Ahtisaaren aikainen eikä enää voimassa.
Nykyään kokonaismassa on paljon pienempi ja vertautuu kanta-ajoneuvon kokonaismassaan.
-
Wikipediassa lukee että L5 ja L5e ovat sama asia. No ei ole.
Korjasin asian ja liitin tuon asetuksen lähteeksi. Näin tämä sujuu. :)
-
Maassamme ei ole lakijärjestelmä sellainen että asiat muuttuisivat lakien mukaan taannehtivasti.
Vanhan lain aikana tehdyt asiat saavat olla vanhan lain mukaisia. Vaikka se eräitä poliisihenkilöitä rassaakin.
Omassa tapauksessani, tarkoitan California Adamantia, katsastushenkilö sekoili ja oli hankalaa seurata hänen järjenjuoksuaan. Toki vielä "sotkin asiaa" koittamalla opastaa häntä laillisuuden tielle. Kertoipa että "nyt mennäänkin vanhan lain mukaan". Mainitsin että niin ei voi tehdä mutta katsastaja sanoi että hän päättää tässä asiassa. Vaati esimerkiksi takalokasuojat vaikka niitä ei tarvita lainkaan nykyisen lain mukaan lainkaan.
Homma meni hyppien vanhan ja voimassa olevan lain mukaan. Käytännössä pyörässä on lailliset paperit mutta väärän lain mukaan vaaditut varusteet ja ajoneuvoluokka.
Nyt on vain ongelma että jos joutuu tarkkaan ratsiaan niin minkä lain mukaan tulkitaan. Katsastus kun on tehty uuden lain aikana mutta osittain vanhan lain mukaan ja ajoneuvoluokkakin on siksi sen mukainen.
Muutaman vuoden ajelleena en ole kuin kerran ollut sillä ratsiassa. Silloinkin katsottiin kuskin kunto. Yleensä ottaen trikepiireissä on huomattu että poliisi on äärimmäisen vähän kiinnostunut trikeistä. Asian ymmärtää siltä kantilta että rakenteet poikkeavat toisistaan merkittävästi ja niitä on rekisteröity eri ajoneuvoluokkiin tai ei ole rekisteröity lainkaan. Joutuu siis kahlaamaan lakitietoa todelta syvältä jos aikoo virkamiehenä ryhtyä syynäämään ajoneuvoa tarkasti jos haluaisi osoittaa siinä olevat laittomuudet tai edes epäillä sellaista.
Laittomuuksia on ainakin omassa trikessä mutta siitä syytän katsastajaa. Hän ne toiminallaan osin aiheutti.
Ulkonäkö ratkaisee: kun on siistit rakenteet eikä melua tai savua niin kukaan ei ole kiinnostunut. Enimmäkseen saa naureskelua osakseen ja nuorilta motoristeilta suorastaan halveksuntaa. Itselleni tein triken terveydellisistä syistä silloin kun oikea jalka ei oikein kantanut. Sittemmin olen hieman tervehtynyt ja pärjään kaksipyöräiselläkin jatkuvasti kaatuilematta.
Trikeillä on omat kokoontumisensa. Niissä on juurikin osallistujina sellaisia henkilöitä jotka eivät ehkä pärjäisi kaksipyöräisellä. Toki on ihan terveitäkin trike-kuskeja. Miten sitten "terveys" määritelläänkin.
-
Tuo se varmaan on, että pysäyttävät lähinnä kun kiinnostaa, mutta ammattitaito ei riitä tutkimaan. Tulee liikaa paperitöitä jos mokaa.
-
Millä perusteella lainlaatija voi pitää kolmipyöräistä ajoneuvoa kaksipyöräisenä moottoripyöränä?
Yamahan uusi, kahdella etupyörällä ja yhdellä takapyörällä varustettu Niken on kuin onkin lainlaatijan silmissä kaksipyöräinen moottoripyörä.
EU-asetus nimittäin sanoo, että mikäli etupyörien raideväli on alle 460 milliä, laite ei ole kolmipyöräinen ajoneuvo vaan paripyörillä varustettu moottoripyörä. Nikenin raideleveys on 410 milliä, joten Yamaha on saanut tehtyä siitä kaksipyöräisen moottoripyörän.
https://www.is.fi/autot/art-2000005694179.html (https://www.is.fi/autot/art-2000005694179.html)
(https://is.mediadelivery.fi/img/1920/6642c6a269d04c1695df9869a23e9e35.jpg)
-
Mihin kummaan tuota tarvitaan? Erkkolako?
https://fi.wikipedia.org/wiki/Erkkola_(mopo)
-
Mihin kummaan tuota tarvitaan? Erkkolako?
https://fi.wikipedia.org/wiki/Erkkola_(mopo)
Tulkitsemme, että tuo ei ole pilkkaamista. :-\ (korjattu kirotusvire linkissä)
https://fi.wikipedia.org/wiki/Erkkola_(mopo) (https://fi.wikipedia.org/wiki/Erkkola_(mopo))
-
Ei ollut tarkoitus pilkata ainakaan Erkkolaa tai sen käyttäjiä. Ihmettelen vain mitä lisäarvoa toisi moinen laite fyysisesti terveelle.
Maailmassa kuitenkin vammautuu erilaisista syistä aivan turhaan paljon ihmisiä. Potentiaalisia asiakkaita on siksi valitettavasti myös
moottoripyörän kaltaisille ajoneuvoille joiden hallintaa on tekniikalla helpotettu.
Sama kohtalo varmaan osuu omallekin kohdalle joskus vanhuudenheikkouden tai muun syyn takia.
Kotikadun nuoriso on jo täällä kehityksessä mukana, hyvin kulkee Esla skootterin koneen ja voimansiirron avulla.
-
Lääkärin antaman ennusteen mukaan rakensin itselleni triken siksi että oikean jalan hermot eivät toimineet asiallisesti. Aikansa tila huononi mutta aktiivisten hoitojen loputtua (Lue: jäätyäni eläkkeelle) jalka alkoi toimia. Nyt olen ajellut jo kaksi täyttä kesää kaksipyöräisellä eikä edes ihan keveimmällä mallilla.
Lääkäreistä olen pysynyt loitolla. Trike odottaa seuraavaa takaiskua. Eli vasta perikunta myy sen....
-
Tuo Yamaha ei tuo uutta tukevuutta jalkavaivaiselle. Sen keula ei lukitu hitaassa ajossa tai parkissa. Pitää siis pidellä samaan tapaan pystyssä kuten kaksipyöräistä.
Viikonloppuna oli vissiin Piaggion koeajopäivät Jyvässeudulla, kun sama kolmipyöräinen skootteri ajeli vastaan kymmenkunta kertaa.
Näin muuten myös Harrikan kolmipyörän. Sellaisen lyhyen, vakion näköisen kamppeen. Hrrr, ei oikein sytytä.