Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: motomatti - Tammikuu 17, 2018, 15:54:36 ip
-
Erilaisia jarruja viime aikoina räplänneenä havaitsin että niin kutsutuilla radiaalijarruilla ei välttämättä ole mitään etua perinteisempään jarrusatulan kiinnitystapaan. Toki kalliimpi hinta ja kasvanut jousittamaton paino on erona mutta sinne huonompaan suuntaan. Vertasin radiaaleja perinteisempään satulaan. Käytännössä ei mitään muuta eroa kuin kiinnityspulttien suunta. Vasta huomattavasti kalliimpi jarrusatulatyyppi on rakenteeltaan sellainen että jarruteho ja -tuntuma lienee parempi. Etu katoaa ABS-jarrujen myötä.
http://www.motomatti.fi/2018/01/brembon-radial-jarrusatuloista.html
-
Ilmeisesti "tarkastelusi" koski tavallisen arkikäyttäjän näkökulmaa?
-
Ilmeisesti "tarkastelusi" koski tavallisen arkikäyttäjän näkökulmaa?
Hyvin pitkälti. Meitä arkikäyttäjiä on monia.
Nuo kaksi ensimmäistä satulaa ovat toiminnaltaan identtiset. Jopa sama jarrupalamalli. Ainoa ero on kiinnityspulttien suunta. Eroa on siis kiinnitystavassa. Se ei tuo mitään lisäarvoa. Pikemminkin päinvastoin. Kiinnitystavan vuoksi keulassa pitää olla enemmän materiaalia. Eivät ne silti mitään surkeita jarruja ole.
Artikkelissani alinna oleva on jo sellainen satula tyypiltään jossa on parempia ominaisuuksia.
-
Radiaalijarrusatula on alkuaan kehitetty kilpakäyttöön. Eri radoilla ja eri olosuhteissa käytetään eri halkaisijaisia vanteita ja jarrulevyjä. Radiaalikiinnitteisillä satuloilla on helppo vaihtaa levyn halkaisijaa ja vastaavasti satulan etäisyyttä akselista sovituspaloilla satulan ja kiinnityskohdan välissä. Sieltä se sitten siirtyi muotina ja myyntivalttina katupyöriin.
-
Pelkästään se että jarrusatula on radiaalikiinnitteinen ei tee satulasta hyvää. Hyvä radiaalisatula perinteisellä kiinnityksellä olisi myös ihan hyvä. Kuinkahan moni siviilipyöräilijä tarvitsee eri kokoisia jarrulevyjä.....
Asia on nähdäkseni täysin muotijuttu ja, sitäpaitsi, en ole siviilipyöristä löytänyt niitä säätöpaloja. Toki jossain superbike-katuversiossa niitä voi olla.
Mutta mukava vinkki: seuraavan kerran kun keulaputket ovat irti niin voisi jyrsiä sentin pois kiinnikkeistä ja tehdä kolme viiden millin väliholkkia per pultti. Olisi sitten niinkuin enemmän racehenkinen.
-
Olen sorvannut säätöholkkeja sekä katu-, että kisapyöriin. Eri keulavalmistajien välillä on vaihtelua mitoissa.
-
Varmaan tarpeellista jos joutuu, tai haluaa, vaihtaa vanne- ja jarrulevykokoa tai -tyyppiä.
Mutta se ei auta siinä asiassa että radiaalijarrut olisivat jotenkin ylivoimaiset. Ne voivat olla jos niissä on kunnon jarrusatulat. Jos se on vain kiinnitysmuunnos siitä mikä on ollut ennen perussatula niin mitään etua ei saavuteta. Mutta ehkä siitä halutaan maksaa enemmän.
Onhan minullakin valinnanvaraa: jos haluaisin paremmat etujarrut laittaisin perussatuloiden tilalle kunnolliset yhdestä metallipalasta koneistetut satulat alkuperäisten tilalle. Mutta onko se tarpeellista minun köröttelylleni? 1100 Brevassa nämä satulat toimivat varsin hyvin mutta nyt painavammassa pyörässä tuntuu että jarrutustehoa saisi olla enemmänkin vaikka ovatkin nyt nämä "huijausradiaalisatulat". Vertailupohja on kuitenkin erilainen: 1400:ssa on ABS enkä oikein tykkää sen jarrutustuntumasta. Soralla se on kyllä kiva mutta asfaltilla jarrutus tuntuu kestävän pitkään.
Voi olla että pitää palata pehmeistä orgaanisista paloista takaisin metalliseosteisiin. Kevät sen näyttää.
-
Sinänsä se on kyllä hyvä, että eri merkkien välillä käy nykyään vanteet ja jarrut, jopa keulat ristiin. Kawan ja Hondan välillä lähinnä jarrulevyn koossa eroa.
-
Hyvä tai ei. Käytännön hommissa varmaan erinomaista mutta tätä menoa on kaikki on "samaa puuta".
Niin kuin autot nykyään. Harvassa ovat persoonalliset ajoneuvot. 60-luvulla ja pitkään sen jälkeen tunnisti monesta seikasta minkä valmistajan tuote oli vaikka näki vain vilauksen tai kuuli äänen. Nykyään on ilmeisesti vaikea erottua tai ei halutakaan erottua. Samaa huttua vain kaikille. Siihen suuntaan on menossa moottoripyörätkin. Muotoilijat eivät uskalla erottua toisistaan. Erilaisuus taitaa olla riskitekijä.
Joo, meni kauas aiheesta mutta koittakaa kestää.
-
Kun on kilpailu samojen asiakkaiden jeneistä, pitää olla samanlaista tavaraa, kuin naapuritallissa.
-
<snip>
Samaa huttua vain kaikille. Siihen suuntaan on menossa moottoripyörätkin. Muotoilijat eivät uskalla erottua toisistaan. Erilaisuus taitaa olla riskitekijä.
<snip>
Onhan niitä hyvinkin nimekkäiden muotoilijoiden (esim. Giugiaro) muotoilemia pyöriä ollut, mutta yleensä kauppa ei ole käynyt. Moottoripyörien odotetaan olevan moottoripyörien näköisiä. ;)
-
Kaverilla on juuri tuollainen Ducati. Ovat kuulemma arvossaan nykyään. Yllätys, yllätys, juuri muotoilunsa vuoksi. Tuon tyyppistä moottoria ei niinkään arvosteta kun se ei ole Desmo kuten venttiilikoneiston valussa lukee useimmissa malleissa.
-
Nuo GT:t ovat olleet jo vuosia Usassa suosiossa. Kuten myös Guzzin SP:t.
-
Kuten vaikka Guzzin V7 Sport.
Ajattoman tyylikkään "mooripyörän näköisen" muotoilun lisäksi ihan tehokas peli, painoa tosin hieman yläkanttiin.
http://www.motorcyclespecs.co.za/model/moto%20guzzi/moto_guzzi_v7_sport%2071.htm
Sinnepäin uudet 7:skat ei mulle oikein uppoa vaikka ilahduttavasti ovat myyneet MG:n kannalta.
"Se jokin" puuttuu.
-
Tuo vanha Seiska on kaunotar. Ja yhdelläkin gruppolaisella on niitä kaksi ...
On se niiin epistä! Mutta mitäs olen tuhlannut rahani kaikkeen turhuuteen. Kuten uudempiin Guzzeihin. :-\
-
Tuo linkin specsien 70 kaakkia on erittäin optimistinen arvo. Seiskapuokki, kaksiventtiilitönärikone kolmekymppisillä kaasareilla ei todellakaan anna tuollaisia teholukemia. Tekstissä annetaankin tehoksi 52BHP, joka on jo uskottava arvo.
-
Italialaisilla oli tuohon(kin) aikaan paljon myyntihevosia tallissa.
-
Voi hyvinkin olla katuun hieman eri tehot kuin papereissa.
Suht kulkevaksi väitetty ajaneiden suhteen kuitenkin ja kohtalaisen mutkiin taipuvaksi.
En ole ajanut, jäävi sanonaan kuin disainista.