Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: Samppa - Marraskuu 12, 2017, 19:54:55 ip
-
Syksyllä on hyvä aika aloitella värkkämään jotain, joten laitetaanpa ajankuluksi ja yleiseksi iloksi muutama kuva ;)
Elikkä Italiasta saapui paketillinen osia..
Aiemmin hankittuna on jo V11 lohko+kannet sekä Brevan pytyt ja männät.
Nämä olis sitten tarkoitus yhdistää 78mm kampuraan.
Kone päätynee varhaiseen Tonti-runkoon. Joskus.
Laittelen edistymisestä infoa ja ehkä kyselen tyhmiä kokeneemmilta rakentajilta ::) Mutta melko hitaasti tämäkin tulee etenemään.
-
..
-
..
-
..
-
Mielenkiinnolla tulen seuraamaan.
-
Onko jostain Guzzista noin fiinit kanget? Vai onko Carilloa tms?
-
Täältä kanget:
http://www.f1corse.it/bielle%20guzzi.htm (http://www.f1corse.it/bielle%20guzzi.htm)
Ja muu setti motorkit B-sport1 evo:
http://www.f1corse.it/4%20valvole.htm (http://www.f1corse.it/4%20valvole.htm)
Kanget on 144mm versio, kun on matalampi mäntäkin. Lujaa tekoa ja n. 80g kevyemmät kuin Breva/Griso 1100.
Katukäytössä 8800rpm, mutta 9300rpm ei kuulemma ole ongelma..kaikki muukin pitää sitten olla tikissä.
Kisoissa ajavat vielä korkeammalle, mutta Luigi ei sanonut mihinkä asti :D Ainakin 9500rpm näkyi jossain.
Voin muutenkin suositella kyseistä pajaa, homma toimii ja ilmeisen suosittu Italian kisapiireissä :)
-
Banzai!
Tulen seuraamaan kans..
Hienoa et joku jaksaa/kykenee..
-
Loiskelevyn proto tuli laserista, 3mm alumiinia. Toive on, että olis kelvollinen ilman muutoksia :D
Näkyvä puoli on varsin siisti, vastapuoli vaatii reunojen siistimisen.
Tämä siis käy alkuperäiseen öljypohjan korotuspalaan, siinä on valmiina kannakkeet loiskelevylel!
-
HMB-Guzzilta tuli myös tänään osia. Perussetin (tiivisteet, pultit jne) lisäksi CNC-kiristin ja venttiilit.
Pakoventtiilit ovat mukavan mustat jo valmiiksi :) Michael taisi mainita että niissä on mustanitraus. Pinnoittamattomat oli loppu, joten lähetti nämä samaan hintaan!
-
Mulla oli muuten Larioon ostamissani venttiileissä musta pinnoite. Oli yhä niissä kun katkesi :-[
-
Auts...parempi ettei nyt kävis niin!
Olikos se niin ettei pinnoitettuja saa läpätä hioma-aineella? Kuluuko tai oheneeko pinnoite?
-
Auts...parempi ettei nyt kävis niin!
Olikos se niin ettei pinnoitettuja saa läpätä hioma-aineella? Kuluuko tai oheneeko pinnoite?
Tämmöisestä en ole kuullut. Miten ilman hiontaa saadaan tiivistepinnat kannessa olevien seetien ja venttiilautasten reunojen välillä tiiviiksi?
Seetit pyritään jyrsimään venttiilinohjaimen mukaan keskenään samansuuntaisiksi mutta vaikea ajatella että niin täydellistä työtä olisi tehty etteikö asiaa pitäisi vähintäänkin tarkistaa väritahnalla jos ei hiomaan aio ryhtyä. Tiivistepinta on noin 1 mm levyinen.
Oletan että venttiilinohjaimet on vaihdettu tai kunnostettu ja niiden mukaan on tehty jyrsintä seeteille. Jos ohjurit ovat vanhat mutta todettu hyväkuntoisiksi niin silloin tarvitaan hionta uusille venttiileille että tiiveys saavutetaan.
Olen käyttänyt useita Guzzin kansia venttiilinohjaimien vaihdossa tai kunnostuksessa. Samassa pajassa on seetit koneistettu samalla kertaa. Minulle kerrottiin että läppäystä eli kevyttä hiontaa ei tarvita. Asian varmistaakseni tarkistin pintojen tiiveyden ennen venttiilinjousien asennusta väripastalla. Yhdestä imuventtiilistä löytyi vuoto. Vein takaisin jyrsittäväksi. Tekivät takuuseen vaikka pitikin hieman neuvotella.
Väripastan käyttö tai kevyt läppäys hienolla hiomatahnalla varmistaa tiiveyden. Harmillistahan se olisi avata konetta kohta ja viedä uudelleen koneistukseen kun puristuspaine puuttuu.
Tiiveystestin voi myös tehdä laittamalla venttiilit paikoilleen ja laittamalla palotilaan esimerkiksi glykolia tai muuta helposti tunkeutuvaa nestettä ja katsoa syntyykö muutamassa tunnissa vuotoa imu- tai pakokanavan suuntaan. Vuotoa ei tule sallia.
Venttiili jäähtyy tiivistepintansa välityksellä ja luovuttaa huomattavasti kylmenpänä käyvään seetiin ja sitä kautta kanteen lämpöään. Senkin takia tiivistepinnat pitää olla hyvin tiiviit.
-
Auts...parempi ettei nyt kävis niin!
Olikos se niin ettei pinnoitettuja saa läpätä hioma-aineella? Kuluuko tai oheneeko pinnoite?
Väripastan käyttö tai kevyt läppäys hienolla hiomatahnalla varmistaa tiiveyden. Harmillistahan se olisi avata konetta kohta ja viedä uudelleen koneistukseen kun puristuspaine puuttuu.
Tai jopa kerkeää polttaa koko venttiilit.
Lariossa venttiili oli mustattu puolesta välin vartta lautaseen asti. En tiedä mitä oli, mutta puolikiiltävä pinnoite ja aika ilmeisen kova. Seetistä tuli tietenkin hioessa metallin väri läpi.
-
Epäilisin vahvasti osien olevan "typetettyjä" eli nitrattuja/mustanitrattuja.
-
Tämä liittyy vain nitraukseen, ei venttiileihin. Vein kauan sitten kuutos-Benellien nokka-akseleita hiontaan ja nitraukseen. Seppä ilmoitti että nitraus suoritetaan asiakkaan vastuulla. Kysyin tietenkin että miksi? Nitraus on sen verran raju lämpökäsittelymenetelmä että jos osassa on sisäisiä jännityksiä tai pieniäkin halkeamia niin osa hajoaa. Kaksi kolmesta onnistui. Se kolmas oli pääosin kolmena kappaleena. Ne kaksi olivat kunnossa ja hoitavat nykyään hommiaan Kotkassa ja Vihdissä, tietääkseni. Jos kestää nitrauksen niin kestää mitä vaan. Lisäksi pinta tulee hyvin kovaksi ja liukkaaksi.
Pahemmin en ole nitraushommiin perehtynyt mutta tuo musta väri saattaa kertoa että on tehty kevyt hiilitypetys ammoniakkinitrauksen sijasta.
-
Stein-Dinseltä tuli paketti: tiivistesälää, kangen laakerit, RAM-vauhtipyörä-kytkinsetti ja "special"-öljypumppu ;D
RAM-härveli painoi n. 4,75kg ilman kiinnitysruuveja ja vaihteiston pään spooriholkkia. Orkkis SP:n on jotain yli 9kg, että ehkä tuo vähän tuntuu..
Siinä ne ostot olikin hetkeksi, tuli nimittäin tallin nurkkaan ostettua kärkisorvi ::) Katellaan kaasarit ja muut sit keväämmällä, mutta onhan tässä puuhaa ennen kuin ollaan valmiina niiden asennuksiin!
-
Sorvin hankinnasta lainaan serkun toteamusta, kun ensimmäisen oman sorvin sain:" ..Pyörähdyssymmetrisen kappaleiden tarve kasvoi juuri eksponentiaalisesti!"
Ja miten oikeassa hän olikin..
-
Sorvin hankinnasta homma helposti karkaa jyrsimen hankintaan. Pyörähdyskappaleilla on oma tarpeensa mutta, monipuolisuudestaan huolimatta, jyrsin parin lisälaitteen avulla pärjää yksittäiskappaleiden tuotannossa myös sorville monipuolisuudessaan. Itsellä on molemmat ja kokemusta niistä tullut melko tavalla. Jos pitäisi valita kumpi pitää hankkia niin hommaisin jyrsimen juurikin sen monipuolisuuden vuoksi. Mutta molempi parempi.
-
Mustanitrausta tehdään monellakin eri kauppanimellä, mutta niille lienee yhteinen piirre se, että kappaletta liotetaan sulassa suolassa, joka luovuttaa kuuman raudan pintaan sekä hiili-,että typpiatomeja. Kerrospaksuus on kai suurimmillaan luokkaa 0.1 mm, mutta tyypillisesti vain muutamia sadasosamillejä, mutta se kerros on todella kova.
-
Ei tule kotivehkeillä lohkon puhaltamisesta mitään, ei ainakaan soodalla eikä hiekalla.
Jos olisin tiennyt kuinka tiukassa tuo musta maali on, olisin heittäny koko lohkon roskikseen ja etsinyt maalaamattoman. Ei ole järkihommaa tällä tavalla tehtynä, mutta kun on aloittanut niin periksi ei anneta :D
Kävin sitten lähikorjaamon puhalluskaapissa tekemässä hommasta ekan puoliskon, taitaa olla joku metalliraesysteemi. Jo alkaa lähtemään, 5-6 tuntia silti menee hommassa. Jos loppusilauksen sitten hienolla hiekalla.
Lisäksi hain Heinolta tilaamani Brevan männänrenkaat. Oli yllätys, että olivat sieltä halvemmat kuin nettikaupoista!
-
Kokeilitko kemiallista poistoa?
-
Kokeilitko kemiallista poistoa?
Kemiallinen poisto on jopa itsetoimivaa: mustamaalatut 1100 Stonen lohkot ovat luovuttaneet värinsä öljyn ja polttoaineen vaikutuksesta. Maalaus ei siis kestä edes peruskemikaaleja. Painepesulla lähtee suurin osa. NitroMorsella loput.
Suosittelisin viimeiseksi pintakäsittelyksi lasikuulapuhallusta. Tulee tiivis ja korroosiota vastustava pinta. Helppo myös pitää puhtaana. Lasikuulaa pitää puhaltaa niin alhaisella paineella että kuulat eivät halkea.
-
Kokeilin kyllä kemiallistakin, ensin jarrunesteellä ja sitten testivoittaja Liberonin maalinpoistolla, ei havaittavaa vaikutusta. Ei taida nämä nykyaineet olla entisen veroisia.
Ei lähtenyt lämmölläkään, keskikokoisella nestekaasutoholla ei saanut pintaa niin kuumaksi että maali olisi lähtenyt. Jotain jauhemaalia se taitaa olla, sehän sulatetaan n.200 asteen lämmössä pintaan kiinni.
Mutta kyllä se tästä hiljalleen :D
-
Se on harmi, kun Nitromors ei ole entisen laistaan. Ennen sillä lähti uunimaalikin. Jotkut käyttävät muurahaishappoa, saa varmasti olla alumiinin kanssa tarkkana, jos hapottaa.
-
California 1400:ssa, niissä malleissa joissa on musta moottori ja vaihteisto, vaikuttaa olevan kovempi ja kemiallisesti kestävämpi maalipinta. Niin kova että kiveniskemät irrottavat sitä. Piti hieman paikkamaalailla.
Käyttöominaisuuksia se ei kovastikaan haittaa mutta ei ole kivan näköistä suht uudessa laitteessa.
Lohko ja vaihdelaatikko on maalattu 1400:ssa ennen koneistusta. Erityisesti moottorin kyljissä on maalittomia alueita jotka hapettuvat herkästi. Lisävarusteena niihin myydään peitelevyjä.
Vanteet ovat sen sijaan säästyneet kiveniskemiltä eikä maalipinnassa muutenkaan ole moittimista, Naarmut ja kolhut ovat pääasiassa itse aiheutettuja.
Vielä vuosituhannen alkupuolella oli lohkojen ryppymaalaus ala-arvoista kestoltaan. Sellaiseen tuolla aiemmin viittasin. Hyvä, jos ovat parantaneet pintakäsittelyjä.
Jarruosien maalaamiseen tarkoitetut maalit ovat kemiallisesti kestävämpiä kuin tavalliset yksi- tai kaksikomponenttisetkaan maalit. Esimerkiksi jos on sellaisia kohteita jotka kokevat vaikka öljyn liuottavaa vaikutusta.
Itse pidän paljaasta alumiinista kunhan sen pinta (valukappaleiden osalta) on pintakäsiteltyä vastustamaan korroosiota. Alumiinin maalaaminen harmaalla maalilla ei sovi omaan järkeilyyni.
Alumiinipintaa pitää myös huoltaa pesemällä. Aineet pitää olla neutraaleita eli ei emäksisiä eikä happamia. Ulkona, varsinkin sateessa säilyttäminen, saa alumiinipinnan tummumaan ja usein raidalliseksi veden valumisen vuoksi. Siksi pesu märän reissun jälkeen on tarpeen. Varsinkin alkukaudesta. Pesuvaha suojaa alumiinipintaa jonkin verran. Tarkoitus olisi että pinta tummuisi ajan kanssa tasaisesti eli muodostaisi oksidipinnan itsekseen.
-
On erikoista ettei pintaa saisi puhtaaksi/ pois liuottimilla/ partikkelipuhalluksella.
Ainakin kivettynyttä pallon pintaa kovasti on muokannut vesi/ jää/ höyry/ tuulien hiekkapuhallus jne..
Alumiinille on taatusti syövää puhallettua kaikki kivilajit ja maaleista ei tule heti mieleen mikä olisi kovin resistanttia kemiallisesti vaikka nitromorselle.
Karmeita myrkkyjä noi kemialliset tosin..
-
Nitromors oli ennen paljon tujumpaa, kirveli nenää, poltti ihoa ja poisti kaiken maalin. Itsekin poistin kaverin maastopyörän rungosta polttomaalin ja Larion vanteista maalin. Kokeilin taannoin varavanteista poistaa maalia nykyisellä Morsilla. Ei juuri jälkeäkään. Eikä polta ehjää ihoa. En kyllä tahallaan aio läträillä sen kanssa.
-
Monet muutkin aineet ovat muuttuneet "munattomiksi" tai peräti myyntikieltoon. Joitakin vanhoja kunnon aineita saa firmat ostaa mutta eivät jälleenmyyntiin. Ei siis tarkoitettu kuluttajien ulottuville.
Tämä laimentaminen alkoi silloin kun Suomi sai EU:n kemikaaliviraston operoitavakseen.
https://fi.wikipedia.org/wiki/Euroopan_kemikaalivirasto
-
Tuossa lohkossa taisi olla valumerkinnät 03-vuodelta. Lasketaanko se siis jo loppupään sarjaan?
Vääntelin kuminappulat irti Brevan sylinterin ripojen välistä, aika kasa niitä olikin yhdessä sylinterissä. Toisessa sylinterissä ei näitä ei ole: Sain tilalle sylinterin joka on V11:sta, koska pinnoitteessa oli noita aiemmassa säikeessä mainittuja outoja kohtia ja mittauksessa se paljatui kartiokkaaksi. Nyt molemmat on "D"-sarjaa ja mittauksella todettu hyviksi.
Muutama nappula oli tosi tiukassa, jollain liimalla taisivat olla kiinni.
Nyt on ainakin helpompi puhaltaa sylinteri puhtaaksi, ja mitäpä noita tuolla pitää ilmavirtausta heikentämässä :P
-
Nuo nappulat ovat melun rajoittamiseksi. Rivat eivät soi kun ovat tuetut.
Pieni mahdollisuus on olemassa: jos jokin jäähdytysripa ottaa kunnon resonansseja se voi ajan kanssa murtua.
-
Pikkulohkossa nuo on vakiona, mutta onkos kaikissa isolohkoissa?
-
Pikkulohkossa nuo on vakiona, mutta onkos kaikissa isolohkoissa?
Esimerkiksi 1100 Brevassa ei ole. Eikä tonninelisatasessakaan.
Tiedä sitten mistä se helinä sitten kuuluu mutta ilmeisesti ei mittausalueelta kun on kelvannut.
Itse pilasin 1400:sen melupäästöt muokkaamalla ilmansuodatinkoteloa. Hyvin ryystää.
-
Metelöintiin vaikuttanee moni asia. Esim korkea puristus aiheuttaa kivempaa värähtelyä ja siten ääntä, kuin matalampi.
-
Nuo varsin isot jäähdytytysrivat on tuettu joissain malleissa toisiinsa jo seitsemänkymmentäluvulta. Onko sitten epäilty murtumaherkkyyttä vai melua on minulle jäänyt epäselväksi. Voi olla, todennäköisesti, molempia.
Murtumiakin ole tavannut. Useimmat kuitenkin kaatumisesta tai osien pudottelusta johtuvia mutta on samankokoisten ripojenkin välistä paloja on irronnut. Vaikea tulkita.
Aiheeseen liittyen: isolohkosta en ole koskaan nähnyt ripoja lohkeavan kuin tapaturmaisesti.
Päätelmä: melun vaimentamiseksi on kumeja ripojen välissä vain harvoissa malleissa.
Kun katsotte tarkemmin isolohkojen sylinteriripojen väliin on siellä kannaksia ripojen välissä tarkoituksella. Ei kumeja vaan samaa valua kuin ympäristönsä. Vielä tarkemmin kun katsoo niin voi olla että ripojen väli on kokonaan tukossa kun sinne onkin jäänyt epätarkan hiekkavalumuotin ansiosta ohuita valupurseita eikä jäähdytysilma pääse kiertämään. Tosin meidän ilmastossamme varsin pieni haitta. Niitä olen hionut pois erityisesti 80-luvun laitteista. Silloin taisi olla laadulliseti Guzzin merkittävin alennustila.
-
Toki voi olla, että pienin muottimuutoksin on tarkoituksellakin jätetty kannaksia. Jos esim saatavan materiaalin seos tai kiristynyt valuaikataulu on muutosta vaatinut.
-
On se hienoa, kun oikein Guzzi-purkaamosta tulee tämmöisiä osia.
Nämä laakeriblokit myytiin kommentilla, että ovat hyviä. Mukana tuli lappu, että koska myyvät käytettyjä osia, ei kannata odottaa että näyttävät uusilta ;D
Muutoin tää koneprojekti odottelee osien lasikuulapuhallusta, hiljaa hyvä tulee :)
-
Etulaakeri saattaa ollakin vielä käyttökuntoinen. Riippuu siitä minkä kokoinen on kampiakselin etummainen kaula. Keskinäinen välys ratkaisee. Korjaamokirjassa on mitat.
Tuo takalaipan murtuma on aika vakiojuttu sillä sitä on yritetty irrottaa väärällä menetelmällä. Puhdistuksen jälkeen hitsaus jossa reikä menee umpeen. Hommaa varten on mielellään tehtävä jigi hitsausta ja koneistusta varten. Kyseiseen kohteeseen ei enää kannata tehdä kierrettä vaan esimerkiksi viereiseen ja sen vastapuolelle seuraavaa irrotusta varten.
Laippa irtoaa oikealla ulosvetäjällä nätisti halkeilematta.
Tässä sama homma: http://www.motomatti.fi/2015/12/varamoottorin-kampiakselin-takalaakerin.html
Niin kuin kirjoituksestani selviää on korjaus tehty hieman isommalle alalle kuin alkuperäinen lohkeama. Siten tulee parempi lujuus. Jigin mukaan osan poraus.
Normityökalujen lisäksi tarvitaan hitsausjigi joka myös ohjaa porauksen oikealle kohdalle sekä helpottaa kiinnitystä jyrsinkoneeseen ja sorviin.
Takalaakerin osalta on muistettava laittaa öljykanavaan lukitsinholkki pitämään laakeria kohdallaan niin ettei se pyörähdä pesässään ja voitellukanava tukkeudu. Tästä en tiedä mutta jos ostaa uuden takalaakerilaipan niin holkki on otettava pois entisestä laipasta. Säästyy kampiakselin kiinnileikkautumiselta. Pelkkiä takalaakereitankin on ollut saatavissa mutta sekin on edellyttänyt laipan irrotusta.
Asian sivusta: Kampiakselin kiertokangen kaulan sisäpuolen puhdistus on hyvä suorittaa kun kampiakseli on irti. Jos en ole aiemmin muistanut asiasta mainita. Kammenkaulan etupäässä on tyhjennystulppa.
-
Vaikka myisikin paljon käytettyä tavaraa, ei kyl ihan mene hyvän kategoriaan. Myyjiäkin on monenlaisia.
-
Vaikuttaisi siltä että myyjäliikkeessä on katsottu että tilaaja on jostain periferiasta ja tuskin osaa sivistyskieliä, ym.
Eli myyjän kannalta varma kauppa huonosta tavarasta. Varmuudeksi vielä ilmoitettu että osat eivät ole ihan parhaita.
Uutena nuo laakerit olisivat yhteensä parinsadan euron ostos. Tuota takapään laakeria ei näköjään saa enää irtotavarana vaan pitää ostaa uusi laippakin. Aikanaan olin nuuka ja teetin molemmat laakerit paikallisella sorvarilla 850GT:hen kossupullolla. Kestivät ainakin sen ajan kuin se oli minulla ja seuraavalla omistajalla. Yli 100.000km. Sittemmin en ole tietoinen.
Kaverille kävin espanjalaisen purkaamon kanssa vastaavasti. Oli tilannut pari "käyntikuntoista" moottoria varaosiksi ja muita tarpeita. Iso laatikollinen tulikin tavaraa: kaksi moottorin ulkokuorta joista puuttui elimellisiä osia ja sylinterit sököjä ja lohko kaaduttu halki.
Oli sittemmin menossa lomamatkalle Espanjaan ja huomasi että kyseinen liike on lomakohteeen naapurikaupungisssa. Otti hieman valokuvia mukaan huonoista osista ja pari kaveriaan todistajiksi joista toinen osaa kieltä. Palvelu olikin ollut nöyrää ja laatikollinen kunnollisia osia lähti kohti Suomea.
Vain harvoin sattuu, ilman tarkoitusta, että osuisi paikalle ja lisäksi paikallisilla on kotikenttäetu.
TLM:ltä olen ostanut osia ja ne ovat olleet sitä mitä on luvattu. Myös Reboot Guzzin toimittamat osat ovat olleet kokolailla sitä mitä pitikin. Yhden kokonaisen pyöränkin olen ostanut, Cali T3:sen, TLM:ltä. Tosin kaveri kävi paikalla sopimassa kaupan ja järjestämässä rahtauksen.
-
TLM:ltä olen ostanut osia ja ne ovat olleet sitä mitä on luvattu. Myös Reboot Guzzin toimittamat osat ovat olleet kokolailla sitä mitä pitikin. Yhden kokonaisen pyöränkin olen ostanut, Cali T3:sen, TLM:ltä. Tosin kaveri kävi paikalla sopimassa kaupan ja järjestämässä rahtauksen.
Noh myyjä on toinen näistä :) Laitoin sinne kuvien kera maininnan, että eivät nämä nyt oikein miellytä. Joten sovittiin tulee asianmukainen kompensaatio. Myyjä kyllä mainitsi että hänen mielestään tuo kiinnityskorvan halkeaminen on kuljetusvaurio, mutta en ole kyllä samaa mieltä.
-
Myyjä kyllä mainitsi että hänen mielestään tuo kiinnityskorvan halkeaminen on kuljetusvaurio, mutta en ole kyllä samaa mieltä.
Sen verran monta kyseistä vauriota olen nähnyt ja myös sen millainen jälki jää lohkon tiivistepintaan kun irrotus tehdään väärin. On totta että noihin kierteisiin kierretään pultit. Mutta ne pultit ovat kiinni raudassa joka toimittaa ulosvetäjän tehtävää. Siinä on keskellä isompi pultti joka kohtaa kampiakselin pään ja sitä pulttia kiertämällä lähtee laippa pesästään.
Virheellien irrotus tehdään kiertämällä kierrereikiin pultit ja niitä vuoronperään kiristämällä arvellaan laipan irtoavan. Mutta on kovin vaikea vetää sitä kohtisuoraan tai laippa on liimattu niin kiinni että yksittäinen korvake lohkeaa kun siihen kohdistuu liian suuri voima.
Hieno juttu että sait kompensaatiota. Laippa on korjattavissa mutta varmistu sitä ennen että laakeri on oikeassa välyksessä kampiakseliin nähden. Muista myös se holkki joka tulee öljykanavaan.
Laakeri on irrotettavissa laipasta. Se on siinä lämpösovitteella. Lisäksi on tuo mainittu holkki varmistamassa. Aikanaan uusi laakeri laitettiin paikoilleen ensin ja sitten laipan mukaan siihen porattiin voitelureiät. Valitettavasti kaikki eivät tehneet niin ja koneita leikkasi kiinni voitelun puutteessa ja edullisesta varaosasta tuli arvokas kun se tuli myyntiin kiinnityslaipan kera.
-
Sain osat vihdoin lasikuulapuhallettua, kyllä on kätevä tapa vaikka aikaa meni muutama tunti!
Sylinterit ja kannet saivat myös pyöristykset kulmiin, näyttää omaan silmään mukavammalta ja sopii paremmin pyöreiden venttiilikoppien kanssa.
Toisessa kuvassa on palotila, melkoisen huokoista valua ??? Toinen kansi on eri valumerkinnöillä, siinä ei huokosia näy.
Seuraavaksi kannet koneistamolle ohjureiden holkitukseen ja myös kansitaso plaanataan.
-
Kovasti on soman näköistä.
-
Kesä meni enimmäkseen muissa puuhissa, mutta nyt pääsee taas asiaan tämänkin kanssa!
Kone kävi sen verran kasassa, että sain arvot mäntien koloamiseen. Pakopuoli on hyvä sellaisenaan, imupuolelta piti jyrsiä hieman.
Samalla tsekkasin squishin ja sehän oli noin 0.2mm :o Teetin siis laserilla shimmit sylinterien alle, 0.9-1mm väliin koitan squishin saada.
Ja kun nuo pyöreät venttiilikopat ei käy suoraan V11-kansiin, niin väliin teetin rosterista sovitekappaleet. Integroin samaan osaan kaatumissuojan, sellaista ratkaisua en ole nähnyt muissa rakenteluissa. 6mm levynvahvuus on nyt jälkikäteen katsoen ehkä hivenen liian paksu mutta ainaskin kestää ;D
RAM-vauhtipyörän laitoin myös kiinni ja yläkuolokohtien merkit kävin läpi astekiekon kanssa, eroa löytyi yksi aste. Samalla käytin 5-vaihteisen lootan kiinni. Hyvinhän se sopii 20-vuotta uudempaan lohkoon, mutta muutama pinnapultti sentään täytyy vaihtaa pidempään.
Nyt sitten odotellaan kampiakselia tasapainoituksesta KS-koneistamosta. Ohjeistin painottamaan 53%:n mukaan, mainostavat maailmalla sopivaksi arvoksi.
Kaikenlaista pitää vielä hommailla, esim keinuvipujen akselit havaitsin kaikki huonoiksi. Parista oli pinta on kulunut urille, parista taas löytyi muuta kulumaa.
-
Ja vielä kuva vaihteiston kera!
-
Sievän näköinen patti kokoontumassa.
-
Asiallinen pintakäsittely kestää varsin pitkään. Joutuu kyllä pitämään ahkerasti puhtaana ettei synny mustumia.
Varmaan olet huomannutkin että vaihteiston kuori on aiva eri tyyppistä valualumiinia kuin moottorin lohko.
Moottori on tehty paljon pehmeämmästä valusta.
-
Tänään sain kampiakselin tasapainotuksesta.
lähtötilanne oli tämä:
WT (g) Residual value Angle
39.21 1 24
52.50 2 27
Painotuksen jälkeen puolen gramman luokkaa. Sama RAM-vauhtipyöräpaketin kera.
Sitten muistelemaan että mihinkähän sitä viimeeksi jäi :D
-
Sylintereiden lyhennystä sorvissa. Toisesta sylinteristä lähti 0,7mm ja toisesta 0,3mm. Syystä että olivat erimittaiset lähtöjäänkin.
Squishiksi laitoin 1.0mm. Itse asiassa olisin halunnut pienemmän, mutta puristukset olisivat nousseet liikaa, nytkin 10,8:1.
-
Projekti etenee - hienoa!
Tuolta: https://rocket-garage.blogspot.com/2017/09/guzzi-power-parabolica-by-brambilla.html (https://rocket-garage.blogspot.com/2017/09/guzzi-power-parabolica-by-brambilla.html) tarvittaessa vinkkejä kansiin, venttiilikoneistoon, öljynkiertoon, runkoon... ;)
T,
Jukka
-
Hieno projekti, kiitos linkistä! Ihan noin extreme-rakentelua en ala tekemään, ehkä valmistuukin joskus ;D
-
Sylintereiden lyhennystä sorvissa. Toisesta sylinteristä lähti 0,7mm ja toisesta 0,3mm. Syystä että olivat erimittaiset lähtöjäänkin.Sylintereiden lyhennystä sorvissa. Toisesta sylinteristä lähti 0,7mm ja toisesta 0,3mm. Squishiksi laitoin 1.0mm...
Samalla tsekkasin squishin ja sehän oli noin 0.2mm :o Teetin siis laserilla shimmit sylinterien alle, 0.9-1mm väliin koitan squishin saada.
Saitko lopulta kohilleen sorvaamalla vai aiemmin mainitsemillasi välipaloilla?
T,
Jukka
-
Mua kiinnostais semmonen perusasia että miten tuo sylinteri on kiinni sorvissa ylläolevassa kuvassa?
-
olisko ihan sisäpuoleiset leuat ja tuolla alumiiniplugilla tuki, jota painetaan pylkällä.
-
Mua kiinnostais semmonen perusasia että miten tuo sylinteri on kiinni sorvissa ylläolevassa kuvassa?
Aivan kuten Tunturi sanoi, sisäpuoliset leuat ja päästä tuki. Tein toki holkin väliin ettei leuoilla oteta suoraan kiinni sylinteristä.
[/quote]Saitko lopulta kohilleen sorvaamalla vai aiemmin mainitsemillasi välipaloilla?
T,
Jukka
Kyllä niihin shimmit tarvitsi väliin, ilman oli tosiaan squishi aika vähissä. Sitten alapäästä pois sopiva määrä.
Seuraavaksi täytyy kellottaa nokka kohdilleen, täytyy ensin rakentaa kellon magneettijalalle sopiva tuki.
Keinuvivut on HMB-Guzzilla laitossa, pari kuukautta jo olleet siellä eikä tietoa milloin olis valmista. Paikallinen koneistamo nosti kädet pystyyn (uudet holkit sekä venttiiliä vasten oleva pinta siistiksi)
-
..täytyy ensin rakentaa kellon magneettijalalle sopiva tuki...
Lattarauta pakokäyrän pinnapulttien alle?
-KG-
-
Venttiilikopan ylempiä ruuveja ajattelin käyttää tähän, mutta tuumailu on vielä kesken..tai siis aloittamatta ;D
-
Kuva kvlm:n systeemistä:
(http://kuvanjako.fi/vje7x.jpg)
T,
Jukka
-
Tuo on hyvä konsti kun kone on kasassa, mutta liian monimutkaista, kun se on levällään muutenkin :D
Kuvan mukaisesti oon aina nämä tehnyt. Kun kiertää männän stoppariin molemmista suunnista, saa YKK:n siitä kätevästi. Ja välykset pois vaikuttamasta.
-
Teinpä vielä magneettijalalle alustankin.
Malliksi kuvasin mittausta tönärin päästä, mutta varsinaista mittausta varten täytyy laittaa keinuvipu. Ja varmaan se nokkaketjukin saattaa parantaa tulosta ;D
Tästä siis saa nokan ajoitettua, kun valmistaja on kätevästi ilmoittanut maksiminoston astemäärän!
Nyt hommaa taas hidastaa semmoinen pikkujuttu että täytyy väsätä lyhyemmät työntötangot. On tuossa nokassa isompi perushalkaisija kuin vakiossa ja kantamaahan venttiilit jää, ei riitä säätövara keinuvivussa.
-
Sieltä F1 Corsen kautta saattaa löytyä valmis setti.
Itselläni oli yhdessä koneessa käytössä vastaavat kupit, kuin alla kuvassa sekä lyhyet työntötangot - materiaalia en muista.
(http://kuvanjako.fi/iift0-320.jpg)
Kun kiertää männän stoppariin molemmista suunnista, saa YKK:n siitä kätevästi.
Nipussa olevaan koneeseen sen palikan sijaan tulpasta tehty "stoppari"...
T,
Jukka
-
Tässä vaiheessa tää nyt olis ;D
Kaasarit kiinni, huohotussysteemin rakentelu sekä vähän sähkötöitä sytkään ja lataukseen niin saattais päästä savuttelemaan.
-
Laitetaas vielä kuva alkutilanteesta.
Ei tästä kyllä montaa osaa päätynyt lopulliseen...nälkä kasvoi rakennellessa ;)
-
Hyvältä näyttää!
Onnitteluja sitkeydestä painia V-2 motoorin kanssa.
Helpoimpia onneksi lienee meidän Guzkoneet.
Soodapuhallettuko kone ulkoa on, en ole ihan aktiivisesti seurannut..
-
Aika simppeleitä koneita nämä on, mutta näin ensimmäsitä kertaa tehdessä kaikenlaista huomioitavaa riittää :D
Hiekka/metalliraetta tarvitsi lohkon kanssa (musta V11 lohko), muutoin lasikuulilla.
Kaasarit laittelin paikoilleen, ryyppyvaijerien kanssa tuli vähän säätöä. Vaijerin sielu on toisella puolella on pari milliä liian lyhyt ja toisella puolella monta senttiä liian pitkä. Täytyy niitä vähän juotella uusiksi..
-
Niin se tämäkin mylly paukahti käyntiin ja on kiinni "kilpurissa".
Varsin mukavasti on vetoja :D Aika hyvin pelaa, tarkempi säätö edessä kunhan saa avarammat putket lambdoineen kiinni.
-
(https://emojipedia-us.s3.dualstack.us-west-1.amazonaws.com/thumbs/240/google/146/thumbs-up-sign_emoji-modifier-fitzpatrick-type-1-2_1f44d-1f3fb_1f3fb.png)
tarkempi säätö edessä kunhan saa avarammat putket lambdoineen kiinni
Odotan innolla lisää infoa!
Minulla on toinen pakoputkisto LM1:een ja täynynee antaa myönnytys ja laitaa toiseen lambda kiinni - näkee miten lähelle tuntumalla pääsee.
JZR poiti todella huonoa käyntiin lähtöä kuumana kevään aikana - kiitokset VHB 30:n taitajille, nyt toimii.
Ilmaruuvit vielä puoli kierrosta auki eli nyt 2,5 ja luistit alas. Lisäksi paksut tiivisteet sylintereiden ja imukurkkujen väliin sekä ruuvien alle fiiberialuslevyt ;)
T,
Jukka
-
Vanhasta vaimentimista irtos sisäkalut, ihmetelin kummaa helinää :) Joten asensin uuden putkiston, Keihanin 42mm "large bore" ja LM 4-5 lafranconin avarammilla vaimentimilla. Ääni muuttui matalammaksi, mutta myös repivämmäksi.
Molempiin alkukäyriin hitsattiin paikat laajakaistalambdoille.
Oli ne säädöt melko lähellä, mutta pari tankillista meni suuttimia räpeltäen :D Välillä odoteltiin pari viikkoa uusien saapumista.
Alkuasetelma, kaasarit siis PHM41:
Luisti 60/5
Neula K5, klipsi keskellä
Neulaputki AB265
Pääsuutin 155
Tyhjäkäyntisuutin 57
Pumppu 38.
Lopuksi:
Luisti 60/5
Neula K4, klipsi alhaalla
Neulaputki AB266
Pääsuutin 170
Tyhjäkäyntisuutin 55
Pumppu 40.
Seosruuvi noin kierroksen auki.
Näillä alkaa olla aika kohdillaan. Vika säätökerralla alkoi olla viileää, 12 astetta. Kai se lämpötilakin vaikuttaa.
Oikea puoli käy hiukan laihemmalla, sitä voisi hieman rikastaa. Tämä on kuulemma normaalia pirteämmässä Guzzissa.
-
Kiitokset sinulle F1 Corse linkistä.
Minä asensin F1 Corse osia koneen (Sport 4V 2008) sisään keväällä 2018 keväällä ja ero entiseen on selvä. Ilman mitään älyä tasapainotin kampiakselin (laskelma siellä ja täällä) ja se päättyi yllättävän hyvin tuloksiin. Ruiskun ohjauksen (GuzziDiag) olen tehnyt Läppäri selkärepussa useita koeajoja tehden. Hetken kaikki meni kuin elokuvissa. Nyt öljyä tihkuu ulos jostain mm. paskoista Stein-Dinse huohotusletkuista ja tyhjäkäynti heiluu n. 3000rpm kieppeillä ennen kuin tippuu siedettävälle tasolle eikä kylmänä (0-9C) käynnisty kuin useamman startin jälkeen. Nyt siis, huomenna jatkan loputonta työtä, vika siellä korjaus täällä, toivoen että auttoi, tai sitten ei. Taas kaikki alusta ihmetellen mitä tällä kertaa tein väärin. Ostohalut merkin vaihtamiseen on kovat, mutta en tiedä auttaako sekään, koska kompromissina tämä Norgen matkalaukuilla tuntuu silti hyvältä. Ei saatana kolmen vuoden jälkeen on aika päästä reissulle Guzzilla. Ensi keväänä vaihdan KTM GT:n, jos en saa tästä toimivaa.
-
Breva 1100-kokemuksista (Lisäksi sekä 750 NTX että Californioissa on huonoja kumiosia osunut omalle kohdalle. Centaurossa ja Quotassa ja 1400-mallissa ei letkuongelmia ole ilmennyt.) olen viisastunut sen verran että ei enää varaosana saatavia alkuperäisletkuja oikein mihinkään.
Sama juttu vanhemmissakin peleissä. Kunnon letkuja paikkaan kuin paikkaan olen hakenut Korja-Kumista ja Heavy Tekistä. Tekevät H-T:ssä myös jarruletkut ja muut erikoisletkut joko alkuperäisiin liitoksiin tai aivan uudesta. Eikä ole tullut hintoihinsa. Ko. firmat löytyvät Tampereen eteläisistä kaupunginosista.
Itsekin tein jotain: http://www.motomatti.fi/2013/04/arkipyoran-perushuoltoa-huohotusputki.html
Breva 1100 oli käytössäni useamman vuoden ja pienen säädön jälkeen hyvin uskollinen palvelija ja tyydytti moottoripyörätapeitani ympäri keski-, etelä- ja pohjoiseuroopan. Jäämereltä Välimerelle. Hajuton, mauton, ja vaivaton pyörä. Voisi verrata Hondan perusmatkamallistoon mutta halvempi.
-
Tuo vituttaisi jo jäykempääkin kaveria, käytännössä merkkihuollon kamat renaavat! Stein dinseltä yleensä uskaltanut hommata tavaraa.
Sympatiaa heltiää täältä, autossani ei ole mitään vikaa, mutta silti tyhjäkäynti myös karkailee silloin tällöin korkealle. Mielellään vielä juuri käynnistäessä tai pidempään tasakaasulla ajaessa. Ja ei tunnu auttavan mikään!