Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Asiaa ja asian vierestä => Aiheen aloitti: Junkers - Helmikuu 14, 2017, 20:08:12 ip
-
Näyttää siltä, että saan Nevadan myytyä. Jos ja kun näin käy, pitäisi kevään kuluessa saada uusi (tietty käytetty) ajopeli hommattua. Jos merkissä aikoo pysyä niin kyseeseen tulisivat ehkä ensisijaisesti Breva 850 / 1100 (Norge lienee sama pyörä katteilla, Norgessa tosin 1200 kone ja 8 venttiiliä ja näissä jotain ongelmia). Kun katselin noiden teknisiä tietoja niin lienevät Californioihin verrattuna aika erityyppisiä pyöriä ajoltaan; vääntöä lienee vähemmän ja paras vääntö löytyy vasta hieman suuremmilla kierroksilla. Californiassa askarruttaa tietty "möhkälemäisyys", miten sopisi Nevadan jälkeen käteen ja mutkateille. Olisi mukava kuulla sellaisten kokemuksia, jotka ovat ajelleet Nevadalla ja sitten siirtyneet isompaan Guzziin. Guzzi kuitenkin kiehtoisi jatkossakin, vaikka muillakin valmistajilla varmasti on hyviä pyöriä, esim. kiinnostavia katuenduroja on lähes joka merkillä.
-
Jos olet tykännyt Nevadan custom-tyylisestä pystystä ajoasennosta, niin kyllä California on ihan luonnollinen jatkumo. Ja varsinkin "kevyt-calit" eli Jackal (oma suosikkini) tai Stone. Onhan niissä enemmän massaa kuin Nevadassa mutta ei mutkateillä missään mielessä Nevadalle häviä. Paikallaan käsittely on tietysti painoeron vuoksi hankalampaa, mutta liikkeellä ollessa isolohko on aina isolohko ;-)
Tässäkin varmaan tutustumisen arvoinen tarjokki: https://www.nettimoto.com/moto-guzzi/california/2090205
-
Itse siirryin Nevadasta täysvarustettuun Cali EV:n.
Isompi pyörä joka suhteessa ja painoa n 70kg enemmän.
Painon oppi nopeasti ottamaan huomioon parkkeerauksissa, Calia ei niin vaan lykitäkkään jaloilla taaksepäin (jos vähänkin ylämäkeä).
Ripeästi kyllä sopeuduin Caliin ja matka-ajohan muuttui tukevan mukavaksi.
Nevada oli sivutuuliherkkä, kun taas EV kulkee huomattavasti vakaammin.
Hieno balanssi mielestäni Calissa on vakautta ja ketteryyttä mutkateillä joita suosin.
Nopeammin saman pätkän heitän kuin Nevadalla.
Reissuissa tuli harppaus pidempiin taukoväleihin ja esim matkustajan mukana oloa tuskin huomaa.
Naisystäväni ovat kevytrakenteisia, mutta kyllä Nevadassa ominaisuuksien muutokset huomasi, kuten myös takapenkkiläisen tarpeen jaloitella vielä useammin kuin kuskin.
Nevadallakin tuli kyllä täyspakaaseissa esim lapin reissut heitettyä ja oli ihan fine, en muilla ollut aiemmin kokeillut.
Nyt EV hemmoteltuna eron huomasi korostetummin toisin päin kun nostalgisesti testasin jossain Kainuun maisemissa samalle yösijalle tulleen reissumiehen Nevadaa.
Kyllä tuntui sirolta ja kepeältä!
Vitsailinkin muka että sitä on citymopolla lähdetty korpeen.
Mitenkään "isona tai raskaana" en calia pidä, hyvä yleispyörä kaikkeen ajoon.
Luotettava pyörä ja erittäin tyytyväinen valintaani olen.
-
Iso ja painava pyörä kulkee tasaiseen ja eleettömästi vaikka olisi matkatavaroita enemmänkin ja kyytiläisellä kehittynyt vartalo.
Pienempi pyörä kärsii huomattavasti enemmän kuorman muutoksista. Massa tulee massan luo.....
-
Oma pikkulohko oli rankasti pystympi, kuin Nevada. Mutta olen ajanut Nevadalla useasti. Se ei sopinut minut ergonomialleni, liian pieni. California on myös siltä osastolta numeron isompi. Ainakin nuo Jackal-Stone-akselin Calit ovat yllättävän ketteriä kokoonsa ja painoonsa nähden, siitä on kyllä kokemusta. Jos hallitsee Nevadan, hallitsee kyllä Calinkin, kunhan fyysiset mittasuhteet käyvät pyörän päälle.
-
Nevada meni kaupaksi kun laittoi hinnan kohdilleen (pari viikkoa oli ilmoitus nettimotossa). Nyt on hyvä katsella uutta ajopeliä kun ei tarvitse miettiä mitä tekisi vanhalle. Hyviä asiaa valaisevia kommentteja nuo saamani. Astinlaudoilla varustettua pyörää en ole ikänäni ajanut, myös tuo Californian kaksipäinen vaihdevipu hieman hämmentää. Jos mielikuvani on oikea niin tuollaisia taisi 1950- ja 1960-luvuilla olla useammallakin pyörämerkillä (oliko peräti joissakin japanilaispyörissäkin ?) Noissa Jackal- ja Stone- malleissa ei ole lainkaan kierroslukumittaria, olisikohan sellainen kuitenkin tarpeellinen ? Entäpä nuo jotenkin yhdessä toimivat etu- ja takajarru ?
-
Kaksipäistä poljinta voi käyttää ihan normaalin tapaan. Itse käytän todella harvoin sitä takaosaa, mutta ei se siinä mitään häiritse. Radalla tulee joskus paiskottua kantapäällä, varsin hauskaa siellä.
Kierroslukumittaria ei tarvi mihinkään, vitonen tupaan vasta kun on satanen lasissa. Radalla on pari kertaa löytynyt kierrostenrajoittaja, varsin epädramaattinen kohtaaminen.
Jackalissa ja Stonessa on tavalliset jarrut.
-
Itselläni oli Nevada Club ja California Jackal. Nevada oli ketterä pyöritellä. Pisimmät reissut Nevadalla suuntautuivat Norjaan. Kaksi isoa ihmistä päällä ehkä hiukkasen pieni.
Jackalin kyyti Nevadan jälkeen oli kuin panssarivaunulla olisi ajellut. Tuulet eivät vaikuttaneet. Jackalin kyydissä menee kevyesti kaksi plus tavarat. Ajoin Jackalilla rautaperseajonkin, jolla oli mukana HooReeta, isoja Bemareita ja Gold Fingereitä. Ei tarvinnut hävetä. Päin vastoin.
California Jackal on sitten hankalampi työnnellä ylämäkeen takaperin kuin Nevada. Pakki puuttuu. Ja jos ajaa pehmeään hiekkaan, niin sinnehän se kaivautuu. Eli kannattaa katsoa mihin ajaa. Vaihteet kolisevat, mutta ei siitä kannata huolestua. Huollot on helppo tehdä ja itsekin voi tehdä melko paljon. Varaosia saa netistä edullisesti. Tykkäsin kovasti Jackalista.
Siirryin sitten Cali 1400 SE:hen. Nythän näyttää olevan jo sisäänajettuja Cali 1400:ia myynnissä. Se on kertaluokkaa isompi kuin Jackal. Pakki puuttuu tästäkin. Muuten helppo käsitellä koosta huolimatta. Huoltohommat ovat kyllä meikäläisen osalta jätettävä osaavampiin käsiin.
-
Huoltohommat ovat kyllä meikäläisen osalta jätettävä osaavampiin käsiin.
Eikös kuitenkin suodattimen ja öljynvaihdot ja vaihteistoöljyn vaihto suju kotioloissakin eikä tarvita ihmeempiä erikoiskaluja.
Peräöljyn vaihto on C14-malleilla harvemmassa ja se lienee parempi teettää huollossa koska se vaatii takapyörän irrotuksen. Keulaöljyt pitää vaihtaa yläkautta. Sekään ei onnistu oikein hyvin ilman moottoripyöränostinta. Myös jarrunesteen vaihto vaatii osaamista.
Moottoriöljyn ja vaihteistoöljyn vaihto omatoimisesti tekee jo säästöä sillä että joka toinen kerta itse ja muut kerrat merkkihuollossa. Siellä tehdään pyörälle myös aineetonta huoltoa kuten järjestelmien päivitystä. Siksi pitää joskus käyttää merkkihuoltoa.
-
Minulla on jo toinen Jackal... ja tykkään kuin hullu puurosta. Ehkä siinä on syynä istuinkorkeus. Helkutin pienen nahan sain matkaan elämän valtateille .. Ajoasento on kuin riu'ulla istuisi, mutta kun laittaa eteen lisätapit se pelastaa ;D Jotenkin simppeli pyörä ja kun ei tarvitse vahtailla rinkimittariakaan.
Mr
-
Tuollainen Jackal on myös hyvin muokattavissa omaan käteen sopivaksi. Esim ohjaustanko on normaali 22 millinen, eikä tuumainen, kuten muutamassa muussa Cali-mallissa. Vaihtoehtoja tangolle on hyllyt vääränään. Satuloita on myös hyvin liikkeellä, joten oman persuuksen mukaan voi hyvinkin puukottaa omansa.
Minun resepti on ollut suorahko crossitanko, 35mm raiserit tangolle, satulan takaosan nosto 25mm, aavistuksen nostetut alumiinijalkatapit, crossitupet, säädettävät kahvat ja tärinäkumien poisto tangonkiinnikkeistä yläkolmiosta.
Tietenkin on kaikenlaista muutakin personointia, mutta nuo ovat ergonomiaan liittyvät.
-
Mulla vaihtui Breva 750 California Stoneen pari vuotta sitten ja todella tyytyväinen olen ollut. On kyllä aivan erilainen ajettava mutta kaikkeen tottuu paitsi siihen jääpuikkoon... :) Menee kuin juna myös kyytiläisen kanssa, tosin mulla ei ole kokemusta kuin vaimosta, n. 60 kg... Lafranconin putket luovat äänet joita ovat jopa HD-miehet hämmästelleet... kunnes totesivat että ai jaa, sehän olikin VAIN Moto Guzzi... ristus että sieppasi... :)
-
Guzzeista myös isolohkoinen Breva jostain kumman syystä kiinnostaa. Niitä tosin on vähemmän tarjolla kuin Californioita. Näistä olisi mukava myös kuulla kokemuksia (minkälainen on ajoasento ja millainen on muutoin ajoltaan).
Meni kyllä hieman ohi tuo "jääpuikko".
-
Jääpuikkoon anaalissa tottuisi kaiketikin mutta kun se sulaa kesken pois....
Mulla on pitkä yli 10 vuoden kokemus Brevasta. Hyvin vähävikainen, helppo huollettava ja konevalikoimaa on 850 - 1100 - 1200cc. Seiskapuolikas on eri pyörä eikä siten suoraan vertailukelpoinen. Brevassa on ohjelmoitava moottorinohjaus, 5AM, jos sellainen näpertely kiinnostaa. Isomman pään Brevoilla ei tarvitse kulkunopeutta valittaa ja taittuu mutkiin tyylikkään vakaasti. Sopii mutkateille oikein hyvin. Vain hidasajo on hieman hankalampaa kun vertaa esin Californioihin. Siis silloin kun liikutaan kävelyvauhtia hitaammin. Joutuu käyttämään laajoja ohjausliikkeitä painonsiirtoon. Vakio takajousitus on heikohko. Iskunvaimennuksessa riittää puhtia mutta kun kaksi yli 100 kg ihmistä kiipesi satulaan niin joustomatkaa ei ollut enää kauheasti. Jousen vaihto jämäkämpään auttoi. Pyörään on olemassa kaksi eri satulavaihtoehtoa.
Alkuperäinen pleksi aiheuttaa kypärään pyörteitä isommassa vauhdissa. Siihen auttoi lisälipan kiinnittäminen. Jarrut ovat loistavat. Parhaat jarrut mitä tähän asti pyörissäni ja pystyy vertaamaan muihinkin merkkeihin.
Pyörä on yksinkertainen rakenteeltaan ja helppo huoltaa. Vain sisemmät sytytystulpat vaativat pientä askartelemista. Polttoainetankin irrotus on helppoa ja muualta Foorumista löytyy ohjeita miten tankin sisällä oleva polttoainesuodatin vaihdetaan. Polttoaineletkun pikaliitinkin aukeaa kivuttomasti kunhan päästää ensin polttoainepaineen letkusta pois.
Ajoasento on matkapyörämäinen ryhtiasento: kädet melko suorana lievässä etukenossa. Ohjaustankoa voi säätää vain hieman laittamalla noin 10 mm:n korotuspalan ohjaustankojen ja yläkolmion väliin.
Keskiseisontatuki on hyvä: pyörä seisoo tuella molemmat renkaat irti maasta. Ajotietokone on monipuolinen. Parempi kuin California 1400:ssa joka on nykyinen käyttöpyöräni. Polttoainemittariin pitää sopeutua. Tankki kuin on kantta myöden täynnä niin kestää aikansa tankkauksen jälkeen ennen kuin näyttö on samaa mieltä. Sitten viisari pysytteleekin yläasennossa seuraavat sata kilometriä kunnes kulutus on yksi viivanväli = 50 km kunnes viimeisellä kolmanneksella viisari vajuu nopeasti näyttämään tyhjää ja varoitusvalo syttyy. Silloin on matkaa vielä tarjolla noin 70 km.
Yksipuolisen takahaarukan ansiota on helppo irrotettavuus renkaanvaihtoa ajatellen. Tasapainotus tapahtuu samoin välinein kuin BMW -merkkistenkin. Äänenvaimentimen klemmaria vain löysätään, jousi saa olla kiinni ja takakorvake avataan. Äänenvaimentimen voi laskea maata vasten takapäästään.
-
9 kesää takana 1100 Brevalla, mittarissa nyt vajaat 100k, pääasiassa vieraitten murteiden alueella täysillä pakaaseilla kaksi päällä.
Varaosia on mennyt yksi takapyörän laakeri ja joitakin polttimoita. Sekä yksi polttoainesuodatin ja muutamia öljynsuodattimia. Viime kesän jäljiltä on vielä korjaamatta öljynjäähdyttmelle menevä letku, joka hankautui puhki moottorin etupuolella olevan tuulenohjaimen reunaa vasten aikansa hierottuaan.
Vähän yli 180 senttiselle ajoasento on hitusen ahdas, mutta satula on hyvä, eikä takamusta tarvi puutumisen takia matkan aikana juurikaan liikutella. Voihan sitä näin keväällä sulatella kaljamahaa ohuemmaksi. Kotiinpäin tullessa on joskus hissuteltu toista tuhatta samalle päivälle. Tuulisuojan otin pois kokonaan, mutta ehkä siinä saisi ihan pikkanen lippa olla mittaritaulun päällä.
Löyly ei tavallisessa retkeilyajossa lopu kesken, mutta täällä päin kuutosvaihde tuntuu aavistuksen verran lokkarilta. Viitonen on makeimmillaan täkäläisten rajoitusten puitteissa. Alusta on tosi hyvä, samoin jarrut. Pyörää on helppo ja kevyt käsitellä, omatoiminen huolto ei vaadi erikoisosaamista. Mutta vanhaan isolohko Mille GT:een verrattuna se on tietenkin hiukan tylsä.
Kaksi siinä mahtuu olemaan aika mukavasti, mutta kun on tilaisuus ajella soolona, ilman matkakamoja, niin kyllä siinä rauhaset adrenaliinia saa verenkiertoon mukaan ihan tarpeeksi.
Ennen ensi ajokautta ajttelin balansoida läpät, koskapa sitä ei liene tuolle aikaisemmin tehty.
-
Jos yhtään epäilyttää, niin malttaa vielä mielensä ja koeajaa ajokelien alkaessa mahdollisimman monta peliä.
-
vanhaan isolohko Mille GT:een verrattuna se on tietenkin hiukan tylsä.
Itsekin pidin Brevaa tylsänä. Mutta se johtui siitä että ajoin tylsästi. Sitten kun ryhtyi antamaan kunnolla löylyä niin tuli esiin erinomainen ajettavuus jopa roudan runtelemilla mutkateillä. Tylsyyttä voi siis pitää hyvänä piirteenä.
-
Juu, kyllä se tylsyys kaikkoaa kun viitsii/jaksaa/uskaltaa pidellä vauhtia. Kotimaassa se on turkasen kallista hupia, mutta Saksan moottoriteillä, missä rajoitusten kanssa ei olla kovin tarkkoja, ei suoralla, leveällä tiellä uruttaminen ole juurikaan rattoisaa, ainkaan jos sitä tekee muutamia tunteja yhteen kyytiin. Vanhan liiton isolohko Guzziin verrattuna erittäin suuri osa moottoripyöristä on tylsiä, joten sitä ei pidä Brevankaan kohdalla tulkita kovin kielteisesti.
-
Tunturi TT on varmasti enemmän kuin oikeassa peräänkuuluttaessaan malttia hankkeeseen. Mutta sitten on se lantin kääntöpuoli. Pyörää ei nyt ole lainkaan ja ajopeli pitäisi saada siksi ajoissa, että ehtisi siihen hyvin tutustua ja ehkä pientä huoltoakin tehdä ennen ajokauden alkua (olisi tietty ollut järkevää käynnistää vaihtoehtojen pohdinta jo syksyllä ajokelien aikaan, sitä nyt vain ei tullut tehtyä). Järki olisi hyvä pitää matkassa loppuun saakka. Toisen kautta on niin, että jos heittäytyy liian järkeväksi niin pyörä jää ostamatta ja vanhasta pesämunaksi saadut rahat hupenevat muihin tarkoituksiin. Rahareikiä kun tuppaa riittämään. Ans kattoo kuinka äijän käy. Näistä saamistani kommenteista on minulle iso apu. Jos Guzzi-linjalla pysyn niin uskon, ettei homma aivan metsään mene ostanpa sitten isolohkoisen Brevan taikka tuollaisen Jackal / Stone Californian.
-
homma aivan metsään mene ostanpa sitten isolohkoisen Brevan taikka tuollaisen Jackal / Stone Californian.
Ei mene metsään ostit kumman vaan. Californialla on tietty status ja ja jos kaipaa juttukavereita tankkaustauolla niin se on valinta. Brevaa ei kukaan huomaa vaan hukkuu muuhun harmaaseen matka/nakupyörien joukkoon. Mutta jos on kova tarve matkailla niin silloin se on parempi valinta kuin California. Vaan voi Calillakin matkailla.
Käytännössä Brevalla pääsee pidemmät huoltisvälit eikä ajoasento juurikaan puuduta. Jossain mulla on tallessa 1100 Brevan erikoisnuukuussäädöt moottorinohjaukseen pitkille siirtymille.
Oma paras siirtymä pikkuteitä (neli- ja kolmenumeroisia paitsi taajamien lähellä) myöden 1100 Brevalla on Karigasniemeltä klo 12.02 lähtö ja kotona Tampereella 23.10 saman päivän iltana. Reilun 1200 km matkalla kerkesi olla monenlaista säätilaa. Sorateillä lensi rapa.
-
Onhan se paljon kiinni sopiva pyörämalli siitä minkälaiseen ajoon tulee.
Itse tykkään kyllä "kevyt" Caleistakin, ihan mukavia ajettavia.
Painossa ei oikeasti paljon eroa ole "raskaammissa" jos pysytään 1100cc malleissa.
Tupla etulevyt, astinlaudat (niihin tottuu nopeasti), ehkä varusteista kaikkiaan enemmän plekseineen ja mahdollisine lisävaloineen ja kaatumarautoineen.
Mutta paljos oli painossa oikeasti on eroa, 10kg?
Saahan EV:n esim riisuttua hyvinkin paljaaksi jos sille päälle sattuu ja vastaavasti Stonet ja Jaccallit vastaavasti varusteltua.
Mutta kunnon pleksi ja laukkutilaa tarpeeksi reissuun tekee pyörästä kunnon matkapyörän.
Noi "kevyt" calit pyörii enemmän lähimaisemissa (joku varmaan väittää muuta, hah).
Hyviä pyöriä.
Isolohkoista Brevaa pääsin ajamaan kerran ja hyvähän sekin tuntui.
Hyvä ajoasento kun tottui omani hieman vielä pystymmästä (sitäkin muutettu) ja erilainen ergonometria muutenkin.
Eleettömästihän tuo taipuili kurviteillä.
Liian lyhyt vain parikymmentä kilsaa testaaminen oli kyllä, erilainen ja kevyempi äkkiseltään, koneessa oli tuttua.
Toi on hyvä vinkki malttaa hieman ja päästä kohta testaamaan eri malleja, on ne erilaisia vaikka olisi samalla perus tekniikalla.
Omaanikin saa kokeilla heitellä mutkiin kunhan vastuulla että pysyy ojien välissä, jos sitä testaamaan haluja.
-
Motomattia ja egonia kompaten. Isolohko Breva (850) tuli talouteen pikkuBrevan jälkeen ja kylläpä tuntuu maantie tassasemmalta ja ajo leppoisammalta.
Jos perskannikat kestää, niin kerralla yli 400 km hoituu. Toisaalta kiva kun ei joka pyssäyksellä tarvitte besnsan kanssa läträtä.
850-karttoja en ole löytänyt, eikä omat kykyni moiseen riitä, vaan hyvin on tehot riittäny. Suht matalalta vääntävänä ajaminen on leppoisaa.
Jos tuulensuojaa kaipaa, niin plekseissä on monia mahollisuuksia. Itelläni vain 1200 sportin etukate, jonka parin testauksen jälkeen olen todennu suhteellisen vähän ajomelua aiheuttavaksi.
Ajoasento on meikällä (niukka 170) lievästi etukeno, jalat suoraan alas tapeilla. Tossu menee maahan vaivattomasti ja nopeasti.
Viides kesä alullansa tällä Moto Guzzien tojotalla. Joku on maininnu, jotta soon vähän tunnoton, mutta kyllä siinä sen verran on värinää ja ääntä, että fiilikseen pääsee. Sangen tyytyväinen olen hintalaatusuhteeseen. Koeajamalla erot seliviävät.
-
Noi "kevyt" calit pyörii enemmän lähimaisemissa (joku varmaan väittää muuta, hah).
Nämä on niitä makuasioita. Omiin pyöriin en pleksiä halua. Sellainen ei ole minun käsitys moottoripyörästä, jossa ollaan tuulensuojassa kyhjöttämässä.
-
850-karttoja en ole löytänyt,
En ole löytänyt 1100 karttojakaan. Tein itse periaatteella säätö, koeajo, säätö, koeajo. Takalaukussa läppäri kun reissuun lähti ja kun löytyi pitkä ja jyrkkä mäki niin siihenkin tein säädöt, myös alamäkeen. Vakiona 1100 Breva syö kaasu kiinni alamäessä noin 2 litraa sadalle pitääkseen katalysaattorin kuumana. (Euro3, tyhjäkäynti + katalysaattorin ylläpitolämmitys) Vaimo tosin hermostui kun Pohjois-Ruotsissa ajoin edestakaisin muutaman kerran erittäin pitkää mäkeä Norjan suuntaan ja takaisin. IAW5AM on selkeä ohjelmoitavaksi. Alavääntöäkin saa mutta tietysti vain kulutusta lisäämällä. Moottori on kuumana suht herkkä detonaatiolle tuplatulppaisuudesta huolimatta jos vedättää liian alhaisilla kierroksilla. Kokeilin 99 ja 95E10. Ei merkittävää eroa. Ajelin suurimmaksi osaksi ysiviitosella.
Tankillisella tosiaan pääsee helposti yli 400 km. Tampereelta Simpeleelle, Padasjoen, Vääksyn, Savitaipaleen ja Imatran kautta 450 km oma ennätys kaksi päällä matkavarusteissa lämpimällä säällä. Silloin kyllä baarituolikin tuntui vaihteen vuoksi mukavalta.....
Samalla reissulla kaksi rientoa: Ponutaipale ja Guzziralli. Jälkimmäinen oli Lieksassa, Sinällään hyvä vallinta sillä Ponussa pe - la oli hellettä mutta Lieksassa oli kuulemma huono sää joka parani hieman lauantaina. Sunnuntaina taas Tampereelle että vaimo pääsi ansiotöihin.
Jos käy niin hienosti että olen vielä ajokuntoisessa kunnossa kun 1400 Calista aika jättää (Jos tähänastiset kokemukset pyörieni käyttökaisista pätevät niin olen silloin jo pitkästi yli 70v.) niin jos jostain löytyisi vähän ajettu 1100 tai 1200 Breva sillä sitä on helppo käskeä eikä paikallaankaan käsittely ole kovin raskasta. Vaikka sitten se sama joka meni viime vuonna vaihdossa......
TunturiTT:lle: itsekin pidin tuulen viimaa oleellisena osana ja tunnelman luojana moottoripyöräilyssä yli kolmekymppiseksi mutta talvimoottoripyöräilyn myötä löysin "tuulisuojan" ja sitten se siirtyi myös "kesäpyöriinkin" kun päivämatkat pitenivät ja aloitin matkailun moottoripyörällä. Ensimmäisen Guzzin ostin tosin vasta 1988 kesällä. Ilman katetta ajelin sen kesän mutta seuraavana oli jo pleksi paikoillaan. Kyseessä oli poliisin ent. 850 GT jolla ajoin kunnostuksen jälkeen 160.000 kilometriä ja myin sen yhdelle rokkistaralle hankkiakseni Centauron. Niin siinäpä ei ollut juuri tuulensuojaa mutta tuli silläkin matkailtua mutta lyhyitä etappeja kerralla. Centauron rinnalle ostin Quotan ja sillä päivämatkat olivatkin tosi pitkiä. Silloin oli kuntoa ja nivelet toimivat.
-
Olen itse toki ajanut ison läjän pleksipyöriä ja katteellisia. Ne eivät vaan osu hermoon. Tai ainakaan mitään ahaa-elämystä ei ole yksikään tarjonnut. Mutta kaikille jotain.
-
Jos järjellä valitsee (niinkuin emme suinkaan aina tee) pyöränsä ja sen varusteet, niin sen mukaan minkälaiseen ajoon se tulee. Valinnanvaraahan on.
Vaihdoin jokunen vuosi sitten uudenkarhean V7:n California EV:hen. Yleensä kun aina isompaan on mieli. No sitten tulin hankkineeksi V7:n takaisin. Molemmilla ajelin, joten vertailupohjaa on.
En harrasta pitempiä reissuja. Hyvin harvoin yli 200 km rupeamia. Ja moottori- ja valtateitä välttelen. Ja lähes aina yksin. Ja tarvittavat matkatavarat mahtuvat reppuun tai putkikassiin tarakalle. Noille ajoille V7 tuntui ja tuntuu just passelilta. Ja vielä kun ottaa huomioon, että se on kevyenä hyvin paljon helpompi käsitellä esim. mökin pihassa ym. paikoissa missä joutuu pakittamaan.
Calin myin pois viime kesänä ja ajelen sitten jatkossa V7-citymopolla. Ja 60+ -vuotiailla Pässeillä.
T.sy
-
Niin, käyttötarkoituksia on monia. Parikymppisenä oli ajelut juurikin tuota luokkaa kuin nimimerkki sy mainitsee. Silloisilla pyörillä ei juuri pidemmälle tahtonut uskaltaa ja kaikki reissut olivat päiväreissuja. Ei viikonloppureissujakaan, jos kaverin vanhempien kesämökille la - su välisen yön viettämiseksi ei lasketa, 30 kilometrin päähän. Ei myöskään kokoontumisajoja "mitä ne on?" asenteella ihmetellen.
On todennäköistä että ikääntyessä tulee tuo nuoruuden ajotapa taas käyttöön. Torille kahville, iltatapaamisiin, ajeluihin lähiseudun mutkateillä ilman sen kummempaa syytä ja vain näyttämään kalustoa Shellin baarin terassin nurkalle.
Toki tätä teen jo nyt mutta sitä varten on kalusto erikseen: tällä hetkellä trike, California Adamant, jolla nuo kylillä pyörimiset sujuvat ilman kaatumisen pelkoa. Itse asiassa harva edes tietää Tampereella ja ympäristössä että tallissa on myös vakavamielistä matkakalustoa. Trikeä pidetään enemmän huumoripyöränä jolla ei kukaan kuvittele että sillä ajettaisiin pidempiä matkoja. Vaan on sitäkin tehty. Ajaminen sillä on halpaa koska vakuutukseen ei juuri kulu rahaa ja kaskoa ei suostuta antamaan. Autoilijat näkevät sen paremmin mutta, olisiko uteliaisuudesta, ajavat kovin lähellä ja ohittavat hitaasti naamat sivuikkunoissa.
California 1400 on suunniteltu juurikin moottoriteille: kuutosvaihdettahan ei tarvitse millään muulla tiellä. Hyvä ajovakaus, tuulensuoja ja tärinätön moottori.
Jos haluaa elvistellä toisella tavalla tallista löytyy myös amerikkalaisvalmisteinen pyörä. Eipä juuri ole sillä tullut ajettua. Sen verran että pysyy ajokunnossa. Siinä on myös halpa vakuutus.
Jatkuvasti pääsee myös jutulle tuntemattomien kanssa. Yleisimmin kysytään triken laillisuudesta ja yli kolmen metrin pituudesta sekä kahden metrin leveydestä. Sitten kun esittelee että taka-akseli on ohjaava komponentti ja etuosa kallistelee taka-akselista riippumatta soolopyörämäisesti niin kyselijä jo ymmärtää lähteä muille maille päätään puistellen.
Poliisit välttävät viimeiseen saakka triken ratsaamista. Suurin osa kavereiden trikeistä kulkee edelleenkin vuosikausien ajon jälkeen L3 -papereilla vaikka pitäisi olla L5. Itsellä on L5-katsastus tehty, joka kaikkenaan maksoi toimenpiteineen vajaan 1000€, sillä laite on omituinen rakenteeltaan ja poikkeava, hyvään suuntaan, ajettavuudeltaan. Piti siis, uskottavuuden vuoksi, käyttää Virallisessa Tutkimuslaitoksessa testeissä. Kiittävin arvosanoin läpäisi. Katsastuksesta se ei olisikaan mennyt läpi ilman Virallisia Todistuksia koska inssi oli erittäin vastentahtoinen ja löysi ongelmia joka asiasta. Ei kuitenkaan edes satulaan noussut tuomitessaan ajettavuuden surkeaksi. Mutta paperi oli insinööriä väkevämpi. Varsinaisia "kusetuksiani" ei edes huomannut.
Alkoholipyörästä piilotettuine ahtimineen ei juuri kukaan kysele mitään mutta kerran polttoainemittarilla tuli autoa tankkaamaan tullut henkilö informoimaan minua että se mitä tankkaan ei ole bensiiniä vaan etanolia. Kiitin tiedosta ja jatkoin tankkaamista.
Kaikenlaisia kommelluksia on tullut, vähiten poliisin kanssa, vaikka niitäkin on. Aktiivisimpia ovat ns kerrostalokyttääjät ja "korttelipoliisit". Jälkimmäiset omalla valtuutuksellaan jakavat parkkiruudut ja kadunvarsipaikat ja niihinhän eivät moottoripyörät kuulu. Mielihommiani onkin ollut masentaa heitä.
-
Jos nyt tulisi pakkomielle vaihtaa Breva pois, niin tilalle tulisi Stelvio.
-
Yksi pyörä 850GT:n ohella jonka haluaisi omistaa tai ainakin kuvitella omistavansa olisi Quota 1000. Eli se ensimmäinen, korkea, malli. Vähän kuluttava ja nopea kaikilla pinnoilla jos ei suolle tai savikkoon mene.
-
Jos nyt tulisi pakkomielle vaihtaa Breva pois, niin tilalle tulisi Stelvio.
Stelvio olisi kyllä hieno peli. Kelpaisi itsellekin, toiseksi pyöräksi. Ainoaksi ei. Vanhempi isoveljeni kyllä on kuolannut moista jo vuosia. On vaan hintalappu vielä nii eriparia lompakon kanssa, että pikku-BMW saa kelvata. Kalliita ovat ryökäleet.
-
Käytettyjen Guzzien tarjontaa kartoittaessani olen havainnut, että etenkin noissa isommissa malleissa tuppaa olla aika paljon kilometrejä takana. Mitä ongelmia alkaa pintaan nousta jos tuollainen isolohkoinen Guzzi on jo 60.000 km tai enemmän ajettu ? Pyöräthän ovat tietysti aina yksilöitä ja aiemman omistajan huolenpito / huolettomuus vaikuttavat aina asiaan. Omat taidot riittävät lähinnä perushuoltoihin ja pieniin ylläpitoluontosiin korjauksiin. Jos tulee vastaan moottorin, vaihdelaatikon tai perän kanssa isompi remontti, silloin on kädet nostettava pystyyn (onko muuten kenelläkään heittää edes mitään karkeaa arvioita, kuinka paljon voisi maksaa esim. vaihdelaatikkoremontti asiallisessa mp-korjaamossa ?). Paljon ajetun pyörän myynti joskus tulevaisuudessa on tietty hankalaa, mutta sitä en juurikaan mieti,homma on harrastus ja se vain syö tietyn määrän rahaa. Ei kuluva kalusto koskaan mikään sijoitus ole.
-
60.000 km ei ole vielä iso matka isolohko Guzzin mittarissa. Tuskin on isompia ongelmia. Ulkonäöstä voi päätellä kuinka hyvää on ollut ylläpito. Siisti pyörä ulkoa on yleensä myös siisti pyörä sisältä.
Moottorin remonttia on vaikea arvioida sen suhteen että korjataanko kaikki vai vain ne kohdat joissa on sanomista tai tehdä ennakoivasti. Riippuu jälleen käytöstä mutta 150.000 km pyörästä pitää yleensä vaihtaa/kunnostaa venttiilinohjuri ja venttiilinnostimet ja jakoketju ennakoivasti. Samalla vaihtaisin männänrenkaat ja kampiakselin tiivisteet. Alakerralle ei useinkaan tarvitse tehdä mitään. Toki laakerivälykset pitää tarkistaa kaiken varalta. Osien hintoja voi tarkastella nettiliikkeiden hinnastoista.
5-vaihteinen vaihdelaatikko kestää yllättävän pitkään. Siihenkin pätee ennakoiva korjaus: samalla kun moottoria uudistetaan niin vaihteiston päälaakerit vaihdetaan ja jos viidennen vaihteen hammaspyörissä on pittingiä on nekin syytä vaihtaa. Samalla kun vaihteisto on irti niin uudet kytkinlevyt. Viitosvaihteen rataspari ja kaikki mahdolliset laakerit ja tiivisteet maksavat yhteensä noin 600€. Harvoin tarvitaan kuitenkaan kaikkia laakereita uusia eikä edes viitosvaihteen rattaita. Silloin osakulut puolittuvat.
Perävaihde kestää kyllä hyvin jos sen välykset säädetään kohdalleen säännöllisesti, esimerkiksi samalla kun koko pyörä käydään läpi. Merkkihuolto ei tätä asiaa tarkista vaan homma on tarkistutettava asiansa osaavassa paikassa. Myös pyörän omistaja voi ottaa perävaihteen irti ja tarkastaa silmämääräisesti pinionakselin laakereiden välyksen. Jos välystä tuntuu on perä säädettävä. Se vaatii hieman erikoisosaamista. Rakenneratkaisu on peräisin 60 -luvulta ja tehty siksi niin että kyläpajakin homman voi tehdä. Muutoin perä ilmoittaa ongelmistaan kuumenemalla ja vuotamalla öljyä.
On edullisempia harrastuksia kuin moottoripyöräily.
Jos on varaa kadottaa rahaa "turhuuteen" ja sattuu pitämään siitä että takamus puutuu, naama rapautuu, hikoilee tai palelee eikä häiritse että merkittävä osa ihmisistä suhtautuu torjuvasti niin laji sopii sinulle.
-
Mille tuli meille 50 k ajettuna ja siellä on nyt jotain runsaat 270 k rullattuna lisää. Syinterit, männät ja männänrenkaat ovat edelleen alkuperäiset, eikä moottori edes pahemmin juo öljyä. Jakoketju on vaihdettu kerran, jotain runsaat 200 k sitten, kun alkuperäisestä kiristimestä loppui säätövara. Nykyisen ketjun kanssa alkaa olla pian sama tilanne. Venttiilinostimien kupit on vaihdettu noin kymmenen vuotta sitten ja venttiilinohjurit ja venttiilit pari talvea sitten. Kytkin on kokonaisuudessaan alkuperäinen, vaihdelaatikkoon on vaihdettu pari laakeria ja viitosen hammaspyörä, mutta siellä on tulossa kariesta myös ryhmäpyörään, joten jotain sille varmaan tehdään kun ehditään. Perään on vaihdettu hammaspyörät siitä syystä, ettei kukaan neuvonut ajoissa tarkistamaan pinionipyörän laakerien kireyttä. Ne ehti olla väljällä aika kauan ja peräremontti tuli eteen jossain 120 k....150 k kohdalla. Kardaan nivel on vaihdettu kerran, heti ekana kesänä. Alkuperäinen oli ruostunut tönköksi kun sitä ei oltu kai milloinkaan jälkivoideltu. Startti, kaasarit, pyöränlaakerit on alkuperäisessä vireessä, latauksen säädin on kerran vaihdettu. Jopa alkuperäinen kärkisytkä on käytössä, toiset kärjet on nyt menossa, toinen puola mykistyi viime kesänä, samoin yksi kondensaattori on lakannut toimimasta. Eniten päänvaivaa on tullut sähköjutuista, niissä on omassa pyörässä lähes kaikki oikku keskittynyt tankin alla olevaan , onkohan 15-napaiseen pikaliittimeen, jossa lähes aina oli vähintään yksi napa sen verran hapettunut ettei sähköä huvittanut menä läpi. Se on nyt korvattu apicoilla. Kun liittimen nippelin pinnasta häipyy putsausten myötä tehtaan pintakäsittely, ne alkavat hapettumaan aika herkästi vaikka käyttäisi kontaktispreitä. Jos tässä itse olisin ostoksilla, niin omasta näkövinkkelistäni 60 k rullannut isolohko on nipin napin sisäänajettu.
-
Tässä ameritikan palstalta napatut Cali ja Norge. Siellä annettiin kyllä ymmärtää, että tuollainen ajotapa ei ole hyväksi etupään jousitukselle ajan oloon. Muitakin ongelmapaikkoja mainittiin, öljynpaineen pysyvyys ja vetotien kestävyys, kuvien ajoasennossa.
-
Mutta eturengaskuluissa tulee säästöä. Calilla tuollainen ajotyyli on lähes utopiaa.
-
Melko helposti Calin keula nousee mutta moottorin voimaa pitää välittää melkoisesti takakumille lyhyellä aikajaksolla. Se tietää sitä että kardaaniremonttia ja kytkinremonttia jatkossa tiedossa. Mistäkö tiedän......
Kävin kiihdytyskilpailussa ja voitin mutta pokaalin hinta oli keskiöstään irronnut kytkinlevy vaikka kierroksia en 3500 enempää käyttänytkään. https://www.youtube.com/watch?v=3RAzgDKJ_hk
Ajelin kuitenkin kesän loppuun rikkinäisellä kytkimellä sillä levyjä on kaksi ja se toinenkin pitää ihan riittävästi. Vähän piti vaijeria säätää. Kokonaiskilometrimäärä ei ole tarkasti tiedossa mutta toisella satatuhatluvulla mennään. Levyt olivat pyörän alkuperäiset.
-
Triken tapauksessa rasitusta lisää lisääntynyt omapaino, poikkeava perävälitys ja vetävien pyörine määrä ja massa.
-
Triken tapauksessa rasitusta lisää lisääntynyt omapaino, poikkeava perävälitys ja vetävien pyörine määrä ja massa.
Omapaino lisääntynyt, hieman. (Laki ei juurikaan salli omapainon kasvamista tai ensin menetetään matkustajan paikka josta tulee lisäystä 75kg. Tässä tapauksessa oli liki sama massa muutoksen jälkeen kuin olisi ollut soolonakin ja matkustajan paikka säilyi.)
Perävälitys on poikkeava mutta vain hieman pidempi, vetäviä pyöriä on, periaatteessa, (tasauspyörästön lukkoa ei ole) jotain kahden ja yhden pyörän väliltä riippuen alusta pitävyydestä. Voimansiirron ja takapyörien massa on suurempi verrattuna L3 moottoripyörään.
Noiden asioiden suhteen, rakentaessani California Adamantia, olin skeptinen että jaksaako 950cc kone kiskoa lisääntynyttä massaa ja ja painavampia komponentteja enää riittävästi eli taantuuko kulku henkilöautotasolle. Koeajot todistivat että niin ei suinkaan ollut.
Liikkeelle pääsee rivakasti (Varsinkin nyt kun on uudet Surfleksin "umpilevyt".) Ei tarvitse henkilöautoilijoiden körötellä perässä. Sen verran hyvin tapahtuu lähdöt että hajurakoa syntyy kyllä.
Tuubivideon kiihdytysradalla eivät soolopyörätkään päässeet samaan kiihtyvyyteen. Rata oli alkupäästään hyvin irtonaista hiekkaa joten runsaasta kaasunkäytöstä ja äkkinäisestä lähdöstä tuli rangaistus uppoamisena hiekkaan. Moni jäi lähtöviivalle. Jotkut työnsivät.
Kisahan oli toki leikkimielinen eikä isommin virallinenkaan vaikka ajanotto olikin. Tämän kaltaista toimintaa on mukava seurata eikä hommasta ole juuri vaaraa yleisölle eikä kuljettajille. Mutta naurunalaiseksi on asetuttava. Radan pituus oli noin 40 metriä eli neljäskymmenesosamaili. Parasta tässä oli uhoaminen ennen lähtöä ja selitykset lähdön jälkeen.
Trikeistä yleensä:
Suurin osa muutetuista trikeistä on jäykkäperäisiä. Vaikka laittaisi jousetkin niin triken erästä ikävää ominaisuutta ei saa poistetuksi.
Seuraavaksi yleisin trike tyyppi on tehdasvalmisteinen. Usein auton moottorilla jossa kone yleensä takana.
Rakennussarjat ovat yleistyneet ja muutoksia L3 -> L5 tehdään niiden avulla.
Sellaista trikeä, kuin itse viimeksi rakensin, jossa taka-akseli on ohjaava eikä sen asento ja liikkeet välity juurikaan runkoon ja etuosa kallistelee kuin soolopyörässä, ei ole tullut vielä vastaan. Odotan mielenkiinnolla kuka tai mikä matkii ensimmäisenä.
Mutta aiheeseen matkailu edellä:
Nevadan jälkeen, jos customintoa on niin jokin malli lukuisista Californioista on sopiva ja mikä sitten sopii silmälle. Kaikista Californioista itselle silmää miellyttävin on Cali T3 ja siksipä nykyinen C14:kin on silmälle sopiva. Niillä on joitakin yhteisiä piirteitä.
Californiat soveltuvat, customtyyppisiksi pyöriksi, varsin hyvin vakavaan matkailuun.
Jos sen sijaan haluaa tehdä reipasta matka-ajoa asteen, pari paremmilla ajo-ominaisuuksilla niin 750 luokasta pikkuBreva on minimi. Se ei ole erityisen järeä matkapyöräksi kahden hengen kuormalla mutta soveltuu varsin hyvin yksin ajettavaksi. Siihen saa touringvarusteet hankittua jälkeenkin päin. Uusista V7 II ja V9 malleista ei ole mielestäni vakavaan matkailutarpeeseen mutta moottoripyöräilyyn yleensä kyllä. Tarkoitettu oletettavasti ensipyöriksi aiheesta kiinnostuneille.
Brevat 850 - 1100 - 1200 ovat jo melko järeitä mutta kuljettajan suojaa niissä ei liiemmälti ole mutta eipä ole särkyvää muoviakaan. Matkanteko niillä onnistuu, jopa pienimmälläkin, varsin hyvin erityisesti yksin mutta kahdenkin hengen kuormalla. Pienimmän ja isoimman välillä on silti melkoinen ero moottorin luonteessa. 1100 ja 1200 välillä en juuri eroa huomannut.
Norge on katettu Breva. Huolettomin malli on työntötankomoottorinen 1200cc kaksi venttiiliä per kansi. Neliventtiilisessä on enemmän tehoa ja ripeyttä mutta hieman enemmän huoltamista ja joissain malleissa oli lastentauteja. Uusimmissa versioissa ei. Vanhempiakin on päivitetty uudelle tasolle mutta sitä ei päältäpäin näe vaan asiasta pitäisi olla kuitti tai muu todiste.
Quota 1000 ja 1100 soveltuvat hyvin matkailuun kunhan ne varustelee. Ovat vain harvassa eli saatavuus on rajoittunutta.
Lisäksi on kaikki muut maailman moottoripyörät.
-
No niin. Pähkäilyt hankittavan pyörän suhteen on saatu päätökseen. Torstaina autotalliin rantautui vuonna 2006 käyttöönotettu reilut 22.000 km ajettu harmaa Breva 1100 runsaiden lisävarusteiden kera. Ajamatta ostin kun kelit ei vielä oikein sallineet koeajoa. Nyt on aikaa pyörään tutustua ennen ajokauden alkua, toivottavasti osoittautuu hyväksi valinnaksi. Omaan silmään vaikuttaa komealta pyörältä. Lämmin kiitos kaikille tässä ketjussa ja parissa muussakin ketjussa ihmettelyjäni kommentoineille. Kokemuksistanne ja tiedoistanne oli paljon apua minulle.
Näillä mennään kohti kesää.
-
No niin, etsintä ja pähkäily on saanut onnellisen lopun... Onnittelut uuden hankinnan johdosta! En minäkään ajanut metriäkään mun ekalla Guzzilla ennen kauppoja, ostotapahtuma oli suunnilleen samoihin aikoihin silloin. Vaihto Yamahasta Guzziin oli radikaali mutta katumusta saatikka ostokrapulaa ei esiintynyt, päinvastoin, tuntui siltä että nyt löytyi se mun juttu... plus vielä nämä tyypit täällä foorumilla, apua saa vaikka anopin ankeuteen... :)
-
Onnittelut uudesta pyörästä!
Hyvä ajettava kaikkeen käyttöön luotettava Guzzi.
Löytyi mainiosti vielä noin vähän ajettukin..
Just näin ajokauden kynnyksellä varmaa mukavasti kutinaa päästä kokeilemaan tienpäälle.
Tämä meidän talvitauko tekee samaa tutunkin pyörän kanssa, aina ne kevään ensi kirmaisut asfalttilaitumille jotenkin säväyttää ja hymyilyttää hyvällä pyörällä.
-
Onneksi olkoon uudelle perheen jäsenelle!
-
Mulla on muutama niksi miten pyörän kohtuullista polttoaineenkulutusta kohtuullistetaan lisää. Myös muita pikkuniksejä tuli vastaan sinä aikana kun Brevaa omistin.
Tässä yksi niksi: http://www.motomatti.fi/2015/09/arkipyoran-kanssa-napertelya.html
-
Breva 1100:ssa on paljon pyörää pikkurahalla.
Omasta kokemuksesta voi kertoa muutamia juttuja:
Vaihteet saattavat loksahtaa, varsinkin 2:lle ja 3:lle vaihdettaessa aika kuuluvasti. Se mahtaa olla ominaisuus eikä vika, mutta kaipa siihen joskus tottuukin. Jos laatikkoon laittaa tanakat öljyt, sanotaan 140W75, niin kylmänä aamuna vaihteet eivät halua mennä päälle ennenkuin pyörä on saanut käydä vähän aikaa lämmityskäyttöä. 90W öljyillä ei huomaa mitään eroa kylmänä/lämpimänä. Kardaanin etupään spooriholkki saattaa olla voitelematta tehtaan poikien jäljiltä. Svingiä kannattaa käyttää irti ja tarkistaa/voidella spoorit hyvällä vaseliinilla. Svingin sisään ei pitäisi päästä vettä mistään. Jos siellä näyttää käyneen märkyyttä, niin tutki tiivisteet/käytä tiivistemassaa kootessa. Jos pyörään ei ole vielä vaihdettu polttoainesuodatinta tankin sisään, niin siellä saattaa olla alkuperäinen kokomuovinen patruuna, joka alkaa aikaa myöden pullistua. Sitä en tiedä että mahtaako se puhjeta lopulta, mutta itse vaihdoin sinne metallisen patruunan jossain 75 k:n paikkeilla. Jos vaihdat patruunan, niin muista varmistaa klemmariliitokset niin ettei letku pääse ryömimään pois nippelin päältä. Varmistus onnistuu helposti metallilangalla. Noita on kuulemma joiltakin irronnut kovalla helteellä, minulta ei.
Siten selainen jutska, jossa ole huhujen varassa: Se huhu kertoo, että alkupäässä on takapyörän laakeroinnissa sellainen homma, että laakeritoimittajalta on tullut tavalla tai toisella epäkurantteja perän isoja laakereita, jotka ovat saattaneet luopua työnteosta selvästi alle 100k. Omasta 2006 mallisesta laakerin pitimet rikkoutuivat jossain 70..80 k:n kohdalla ja sopivan hetken tullen laakeri sylki haulet peräkotelon sisään. Varsinaista ennakkovaroitusta ei paljon tuntunut, mutta muistan, että se kolmosvaihteella, maltillisilla tasakierroksilla piti pientä hrrrrr hrrrrr hrrrrrrr -ääntä, jonka saattoi aistia kuulo- ja tuntoaistin yhteistyönä. Vauhdissa se ei porsinut, vaan pihalta lähtiessä kävelyvauhdissa. Minusta laakerin pitimien kunnosta saa käsityksen jos käyttää stefaa irti jossain vaiheessa ja katsoo, että pitimet ovat paikallaan ja haulien pinnat kiiltävät kuin uudet. Korostan, että olen tässä laakeritehtaan möhläyksessä huhun varassa, mutta yhden laakerin olen kuitenkin perään vaihdattanut.
Polttoainemittari näyttää pitkät matkat täyttä ja sitten kun neula alkaa vajoamaan, niin se vajenee vauhdilla. Kun mittari näyttää neljännestankillista, on aika alkaa suunnittelemaan tankkausta muutaman kympin sisään.
Jos ja kun akku alkaa vetää viimeisiään, se ilmenee siten, että pyörä ei ota starttiin. Startti kyllä naksahtaa, mutta ecu ei anna lupaa käynnistää jos jännite käy liian matalalla. Apuvirtoja voi tarvitessa antaa, mutta se pitää tehdä kunnollisilla kaapeleilla. Ohuesta pellistä tehtyjen kaapelileukojen läpi ei tule tarpeeksi virtaa läpi, että ecu muuttaisi mieltään. Mitä olen akkuja kokeillut, niin YASA siellä on parhaiten pärjännyt, siis useita vuosia.
Niin, ja ajomukavuus on semmoinen, että älä nukahda rattiin jos osut pitkille ja tylsille taipaleille.
-
Olin muuten tuossa talvella läheltä piti -tilanteessa etten vaihtanut California Stonea 1100 Brevaan... Aarbikessä kävin jo koeistumassa ja tarjousta pyytämässä mutta autonvaihto puski akuutimmin päälle... toisaalta hyvä niin... kyllä me Stonen kanssa ajellaan vielä auringonlaskuun jos toiseenkin sanoo vaimo mitä tahansa... sanoo yleensä niin että pääsisikö mukaan... ;)
-
California Stone oli minullakin toisena vaihtoehtona. Kahta sellaista kävin katsomassakin. Molemmat olivat punaisen ja mustan väriyhdistelmällä, mikä miellytti minun silmääni.
-
Näin "aistiyliherkkänä" (tässä = tärinät ja tutinat), eivätkös Cali Stone ja Breva ole moottoreidensa osalta melko erilaisia? Cali Stone ei ollut saanut vielä viimeistä 2V moottoreiden voitelua (tuli siinä Vintagen huitteilla, Brevan moottorista päivitys) ja eikö juuri Brevan mukana syntynyt uudempi 2V -moottori (mitä sitten jalostettiin edelleen). Että Stone olisi sellainen primitiivisempi perinteinen käsiin täristävä Guzzi ja Breva huomattavasti mukavampi? Viimeinen Cali Vintage taisi siis olla viimeinen kerta kun alkuperäinen 2V isolohko oli tarjolla...
"
Cali 2006, engine almost entirely imported from Breva 1100: heads, cylinders, conrods, pistons, sintered valve seats and guides, nymonic exhaust valves, mechanical tappets, new throttle body, twin spark, alternator imporved, new flywheel.
t. nimimerkki "se on oikein koirille että luut on kovia"
-
Juu, Stonessa on perinteinen vanhan liiton Guzzin isolohko. Brevan kone on kierrosherkempi ja muutenkin erilainen luonteeltaan. Ajontuntumakin on erilainen. Breva on paremmin kotonaan hiukan nopeammilla teillä.
-
Brevasta taisi tulla versioita myös 1100cc koneen suhteen.
Aiemmat oli tehokkaampia 91HV/ 7800rmp tehoineen, mutta vääntöä vähemmän kuin myöhäisimmissä n 83hp vastaavissa.
Alavääntöä siinä kai haettiin muutoksessa, vai oliko kyse euronormeihin mahtumisesta?
Katalysaattori taitaa olla kaikissa malleissa jos ei poistettu.
Sporttisuutta ja riisuttua vissiin samankaltaista konseptia haettiin kuten aikalaisensa Ducatin monstereissa, jotka on tosin hieman tehokkaampi.
Veikkaan että riittävän ripeä koittaa pitää korttia 1100 Breva.
-
Meillä on frouvalla 900 Monster ja se on aivan oma lukunsa. Hienosti vääntävä moottori minimalistisessa ympäristössä. Se on tehty yksin ajamiseen akrobaattisesti maustettuna.
Breva on minusta Guzzin paluu street-pyöriin. Siinä on aika hyvin tilaa kahdelle, omaa painoa on kertynyt aika tavalla, mutta ominaisuudet riittää reissaamiseen sinne ja tänne aika mukavasti. Suomessa ei kuutosvaihdetta tule käytettyä juuri muualla kuin 120 rajoitusalueilla, mutta sielläkin tukoksen kiertäminen on jotenkin näppärämpää viitosella, jopa nelosella. Tehtaan alkuperäistä pleksiä en saanut itsellä toimimaan lainkaan, joten poistin sen. Jokin pukkuinen kuuppa mittaripanelin päällä voisi olla paikallaan, mutta ilmankin on pärjäilty. Brevan myllyssä on hiukan enemmän tilavuutta kuin frouvan Monsterissa, joten kyllä sillä karkuun pääsee jos kiireen pukkaa. Nakupyörällä on kuitenkin 150 jo pahasti mukavuusrajalla, joten sillä nyt ei ole paljonkaan merkitystä.
-
Egon on asiassa, Breva 1100han ei ole sinänsä nyky Guzziksi painava kuivana 235kg, mutta Ducatin Monstereiden 161-182kg ja tehot oliko peräti 160hv huippumallissa nostaa fillarit ihan eri teho/paino kategoriaan.
Molemmilla ehtii kyllä varmaan ja ihan erilaiset pyörät tienpäällä.
Näköä niissä samaa kuitenkin on, eli hieman vastattiin trendiin MG:ltäkin.
Usein unohtuu että vaikka Porshe mallit 911 kiihdytteli vasta 80-luvun puolivälissä alle 5.5sek/ 0-100km/h ja ne oli nopeita.
Calin vanhemmilla isolohkoillakin 1100cc menee jotain 5,6 vastaavalle ja sikäli kaikki on suhteellista.
Käytettävyys ja mukavuus lienee etusijalla, mutta hyvä se on ettei jalkoihinkaan jää jos vaikka alta pois kiirusta tulee.
-
En juuri ole päässyt vertaamaan muiden pyörien suhteen miten Breva 1100 kulkee mutta taannoisella Italianreissulla oli tuttavapariskunnalla ajossa Cagiva Grand Canyon joka on Ducatin 900cc kaksi venttiiliä per kansi- mallia. Moottoritieajoa oli ihan riittävästi ja vaikka pariskunnalla oli allaan hieman piristetty (Huolto-Kaksikko, Jämsä) kone niin Brevalla näytti kevyesti takavaloja Cagivalle. Mutta lähdössä Cagiva oli nopea mutta jonkin matkan jälkeen siitä pääsi ohi melko helposti. Oltiin rouvan kanssa ja me molemmat painamme yli 100 kg + matkatavarat verrattuja Cagivapariskunnan 65 + 75 kiloihin. Heillä oli tankkilaukku ja takalaukku. Meillä sivulaukut ja takalaukku. Asia tuntui surettavan pariskunnan herraosastoa. Sai sitten mutkaisilla alppiteillä näyttää pyöränsä kyvyt. Siellä Cagiva oli parhaimmillaan.
Itsellä oli käytössä alkuperäispleksi. 120 km/h vauhdissa se ei ole parhaimmillaan mutta 150 - 200 km/h kyydissä kate toimii oikein hyvin. Paransin pleksin "hidasajo-ominaisuuksia" säädettävällä lipalla. Silloin rajoituksenmukaiset nopeudet tuntuivat mukavammilta.
-
Grand Canyonin vertaaminen Guzzin matkapyörään ei liene se paras ehdokki. GC on isohko enduro. Siinä alkaa ilmanvastus sanelemaan liikkumisen sääntöjä Brevaa aiemmin. On nimittäin pystyäkin pystympi pyörä. En usko sen viihtyvän mutkaisemmalla osiolla Brevan takana kovin pitkään.
-
Omasta kokemuksesta voi kertoa...
Breva 1100 sisarmalli 1200 Sportista.
Aiemminkin, jo vuosia sitten kirjoitin, ettei vaihteistoon todellakaan kannata laittaa muuta kuin tehtaan suosituksen mukaista hypoidivaihteistoöljyä / (GL-5) LS SAE 85W-90.
(https://pim.liqui-moly.de/media/documents/1143/thumbnail_detail_1378820394575_ctx-1.jpg)
Syystä tai toisesta LS lisäaineistetulla tuotteella vaihteisto toimii todella juoheasti ja hiljaisesti -mot.
T,
Jukka
-
sisarmalli 1200 Sportista
Ja tuo sportti taas Norge ilman matkakatteita, tai päinvastoin.
SAE 85W-90
Kevättä pukkaa, kohta öljypurkit kädessä... Tämäkin on ollut aina mielenkiintoinen juttu (kuvaliite). Olen kokeillut myös Molykotea seassa (kun HTMoto Saksasta suositteli). Sillä oli mielestäni "turhan jouhea" vaihteisto (ei siis perässä, vaan vaihteistossa). Jonkun lajin "guzzimainen selkeys" väheni ::).
-
Syystä tai toisesta LS lisäaineistetulla tuotteella vaihteisto toimii todella juoheasti ja hiljaisesti...
Pitänee vielä lisätä, että myös täsmällisesti ja tarkasti ;)
T,
Jukka
Ps. Vanha laatikko toimii itselläni "paremmin" ilman molykotea - kokeilemallahan tämä selviää.
-
Lukkoperäöljy mutta väliäkö sillä.
Myös kirjaimet LF ovat tarkoittaneet liukkaasti toimivaa vaihteistoa.
-
Monet kaupan vaihteistoöljyt on tarkoitettu synkronoiduille vaihteistoille. Siis autoihin. Moottoripyörissä ei synkronointeja juuri ole.
Yleensä moottoripyörän vaihteistot voidellaan moottoriöljyllä joka riittää, ohutkin, tarkoitukseen oikein hyvin.
Normaalin moottoripyöräöljyn, jota Guzzeissakin käytetään, on mukana vaihteistolisäaineistus. Siis täysin tarpeettomasti. Toisaalta, samaa kamaa voi laittaa vaihteistoonkin. Olen joitakin japanilaisvaihteistoja purkanut ja koonnut enkä ole havainnut niissä teknisesti mitään joka poikkeaisi Guzzin vaihteistoista paitsi että olivat pääsääntöisesti suorahampaisia kuten Guzzillakin nykyään. Vanhat viisivaihteiset ovat suurimmalta osalta vinohampaisia mutta nyttemmin on suunta suoriin hammastuksiin.
Jos jotain negatiivista pitää mainita nykyisistä vaihteistoista niin ovat meluisampia kuin vinohampaiset edeltäjänsä. Ns. pikkulohkojen vaihteistot ovat olleet suorahampaisia alusta asti. Silloin ei tarvita niin paljoa laakereita vaihteistossa.
Eri asia on sitten hammaspyörien ja akselien materiaalit sekä työstötarkkuus joka Guzzin tapauksessa ei ole mitenkään erikoisen hyvälaatuista. Hammaspyörämateriaaleja en ole sen kummemmin testannut. Pitäisi olla metallurgian laboratorio. Hajonnita hammaspyöriä olen sen sijaan nähnyt. Yleensä niistä menee hammastuksen ryntöpinnat rikki ja ulina alkaa. Toisena tyypillisenä vikana on kytkentätappien ja -aukkojen reunojen eroosio. Sellainen vika syntyy liian varovaisesta tai liian rajusta vaihtamisesta tai huonosti toimivasta kytkimestä. Vika joka laitetaan useimmiten vaihteiston syyksi.
-
Asia on varmaankin niin, että luokkoperälisäaineistus tekee tavallisesta vaihteistoöljystä Guzzin lootaan sopivaa, joka on siten vastaavaa, kuin Agipin merkkikohtainen Guzzin vaihteistoöljy.
Testaanpa myös LM1:ssä - palataan :)
T,
Jukka
-
Onnea uutukaiselle ja rutosti lupsakoita kilsoja, kunhan ajokeleihin päästään.
Aamupakkasia lukuunottamatta etelässä jo ajokelit alkaneet. Josko tuo kitukuukauven sais lopeteltua
parin viikon sisällä.
Soon siliää menoa Brevalla.
-
Jos jotain negatiivista pitää mainita nykyisistä vaihteistoista niin ovat meluisampia kuin vinohampaiset edeltäjänsä. Ns. pikkulohkojen vaihteistot ovat olleet suorahampaisia alusta asti. Silloin ei tarvita niin paljoa laakereita vaihteistossa.
Tämä on muuten jännä juttu, nyt kun mainitsit. Itselläni Larion laatikko oli todella hiljainen. Toimi täsmällisesti ja vaihteet pysyivät silmässä, eli ilmeisen kunnossa on. Vaihdoin sitten tuon Nevadan koneen ja laatikon samalla. Yllättäen, vaikka lootan pitäisi olla identtinen edellisen kanssa, on se selvästi äänekkäämpi. Toiminta on vähemmistä kilometreistä johtuen tarkempi ja olen sen tulkinnut myös ehjäksi ja hyväksi yksilöksi. Hassua, että on yksilöeroja. Molemmissa olen käyttänyt samaa Bilteman öljyä.
-
Aamupakkasia lukuunottamatta etelässä jo ajokelit alkaneet. Josko tuo kitukuukauven sais lopeteltua
parin viikon sisällä.
Soon siliää menoa Brevalla.
Brevalla on tosiaan kyyti tasaista.
Kesän tulosta sen verran että kyllä se iskee vielä vastapalloon eli varmasti tulee kylmiä jaksoja ennen kesää.
Tänään katselin Pispalanharjulta että Reuharinniemestä lähtee avovesialue kohti Siilinkaria. Kulkijoita ei jäällä näkynyt. Jäi itseltäkin pilkkihommat tältä talvelta.
Silti haluttaa kovasti ryhtyä moottoripyöräilemään. Ehkä tyydytän itseäni ajamalla aluksi California Adamantilla ja vasta kun puussa alkaa olla lehti siirryn California 1400:n sarviin. On jännä nähdä miten viimetalviset muutokset pyörässä toimivat. Renkaissa on vielä hieman pintaa joten ennen vaihtoa ehdin vielä hetken päristellä.