Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: Samppa - Joulukuu 09, 2016, 08:58:39 ap
-
Terve!
Ensimmäinen kesä Guzzilla ajeltu ja monenlaista ajatusta ja kysymystä on herännyt!
Kilometrejä kertyi vain 2500, piti olla kuukausi työreissussa ja lisäksi pyöräkin oli pari-kolme viikkoa pukilla etujarrulevyjen takia.
On sillä vaan mukava cruisailla, varsinkin mutkateillä yllättävän hyvä ketteryys saa suupielet hymyyn joka kerta !
Mutta ainahan sitä on vähän parannettavaa:
Etujarrut täristävät ja tuntuma on huonohko. Tässähän on integraalijarrut modattu "normaaleiksi". Pääsylinteri (oikeastaan siis koko kahva)on Honda VFR1000:sta, hieman suuremmalla sylinterin halkaisijalla.
Tulipa nyt sitten tilattua Saksasta kelluvat rosterilevyt, uudet keraami-jarrupalat, männät satuloihin ja muut tarvittavat kilkkeet. Josko näillä paranisi?
Toinen ongelma on, että keula pohjaa jarrulla aika helposti. Pohjasipa se yhdellä huonokuntosella pätkällä ihan ajossakin...Täytyypä siis purkaa jouset pois ja katsella onko noista irrallaan olevissa jousissa jäykempää tarjolla. Jos ei, niin joko perinteinen köyhän miehen lyhennys tai uutta tilaukseen...Iskunvaimentimiksi on jo vaihdettu ne patruunamalliset.
Kolmas on vaihteisto. Kakkosta ei meinaa saada sisään jos kovempaa kiihdyttelee. Aski on kuitenkin rempattu alle 10tkm sitten. Öljynvaihdon yhteydessä täyttöaukon magneetista löytyi aika paljon mujua.
Vaiheensiirtoa on muokattu siten, että liikerata on pitempi. Näin ollen se toisaalta myös tarkempi. Vaihdevipu on myös ainakin itselle turhan ylhäällä, tuntuu että jalka ei taivu niin ylös. Toivottavasti vivun saa säädöllä alemmaksi, koko vipusysteemi on muuten edellisen omistajan omavalmistetta!
Muutakin säädettävää kyllä on mutta josko näistä aluksi..
-
Etsi mieluummin joku kunnollinen pääsylinteri. Tuohan lienee siis VFR:stä, joka lienee 80-luvun laite. Sen jarrut eivät ole ainakaan oletuksena paremmat, kuin Le Mansin omat. Eikös siinä ole jotain anti-dive_integraali kummallisuuksia yhdistettynä jarruihin?
Omille jarrulevyillekin voisi asetella tuoreemmat satulat ja tosiaan satuloille paremmin soveltuva pääsylinteri. Ei ainakaan Ebaysta tai eurooppalaisilta purkaamoilta maltaita maksa.
Jos alkuperäiset levyt olivat loppuun ajetut, niin ei sitten mitään ,mutta muutoin pitäytyisin mieluummin rauta- kuin rosterilevyissä. Mielestäni tuntuma niillä on parempi.
Jos keula pohjaa ajaessa, ei jarruttaessa, niin vaimennuksessa on silloin jotain sanomista. Tietenkin jos vieterit ovat aivan kuolleet ja keula makaa jo liki pohjassa, niin ei vaimennus tietenkään auta. Kuinka syvässä pyörä on? Paljonko on keulan painuma?
Jos kytkin on säädetty oikein, niin pitäisi kakkosen mennä tupaan mukinoitta kiihdytyksessä. Olisiko remontissa/huollossa oikaistu jossain kohdin?
Mutta onneksi olkoon mainion pyörän hankinnasta! 8)
-
Morjes Samppa!
Klassinen pyörä ja muutenkin hieno laite.
Tunturi TT jo kerkesinkin kertomaan oleellisen.
Paljonko pyörällä on ajettu kokonaisuudessaan?
Aski on kuitenkin rempattu alle 10tkm sitten. Öljynvaihdon yhteydessä täyttöaukon magneetista löytyi aika paljon mujua.
Riippuu kovasti siitä miten on rempattu. Usein on käynyt niin että pari - kolme oleellista laakeria on jäänyt vaihtamatta koska niitä laakereita ei saa tavan laakerikaupasta vaan ovat tilaustavaraa maailmalta. Jos taas on käynyt niin että laatikko on jo ajettu "vanhaksi" ja vasta sitten kunnostettu niin hammaspyörät ovat ensin kuluneet kuluneiden laakerien mukaan ja sitten alkavat kulumaan uusien laakerien mukaan eri asennossa. Pitääkö vaihteisto melua jollakin vaihteella tai vain yleensä? Tarkista onko sysäyksenvaimentimen jousi ehyt. Sen katkeaminen aiheuttaa nopeaa kulumista ja purua. Jousi vaihdetaan yleensä aina kun vaihteisto remontoidaan.
Tarkista myös takapyörän navassa olevan kumivaimentimen ja siihen liittyvän kitkavaimentimen kunto. Kumit voivat olla rikki tai kovettuneet ja niihin liittyvä laippa ruostunut jumiin akselilleen. Samalla on hyvä ottaa perävaihde irti ja katsoa myös kardaanin takapään holkin kunto ja voitelu. Siinä ei saisi olla isommin välystä ja sen tulee olla puhdas ja voideltu. Kardaanitunnelissa ei saisi olla ruostetta. Nämä asiat vaikuttavat vaihteiston ja voimansiirron kestoon oleellisesti. Perävaihdekin on tarvittaessa säädettävä.
Kakkosta ei meinaa saada sisään jos kovempaa kiihdyttelee.
Tämä viittaa enemmänkin kytkimen toimimattomuuteen mutta voi olla vaihteiston ulkopuolinenkin vaiva. Esimerkiksi huonosta vipusuhteesta johtuva. Onko vivustossa paljon välyksiä? Kytkimen heikko toiminta antaa viitteen siinä että vaihteet eivät kytkeydy kunnolla ja metallipuru onkin peräisin kytkentäosista ja niiden vastakappaleista. Kulunut kytkentä myös hylkii vaihteen kytkeytymistä. Vaihteensiirtoa voi säätää hieman vaihteiston takana olevasta säätöruuvista. Sen toimintamatka on noin neljänneskierros laidasta laitaan.
Millainen kytkin pyörässä on? Onko sinne vaihdettu modernimpi kytkinkeskiö vaihteistoremontin yhteydessä? Vanhalla systeemillä kulumat vaikeuttavat toimintaa. Kytkimen säätö suoritetaan vaihteiston takaa siellä olevan vivun säätöruuvista niin että jää pieni käyntivälys ja vaijerille kunnolla liikematkaa. Onhan vivun palautinjousi tallessa? Onhan painelaakeri myös kunnossa? Sen saa tarkastettua irrottamalla em. kytkinvivun vaihteiston takaa. Sitä ennen pitää olla ympäristö hyvin puhdas ettei vaihteistoon pääse likaa.
Netistä löytää omistajan käsikirjoja ja korjaamokirjoja suht helposti. Koostin joitakin osoitteita ja lisäksi hakusanoja joilla tuli Guzziosumia Googlella: http://www.motomatti.fi/2014/10/guzzitietoutta-netista.html
Osoitteita en ole hiljattain tarkistanut eli voivat olla toimimatta tai jotain muuta ilmetä.
-
Aika rutkasti on ollut keskustelua tällä saitilla RVS nimisestä öljyn lisäaineesta ja sen vaikutuksesta. Myös voimansiirron osalta. Meinaan, että jos ei hotsita ihan mutu-pohjalta alkaa penkoa askin sisältöä, niin voisi olla kokeilemisen arvoinen juttu.
-
Olen näin "tekohengittänyt" vaihteistoja ja vähän moottoreitakin. Ainakin käyntiääni RVS:llä pienenee. Mutta se ei korjaa katkenneita jousia tai kovettuneita kumiosia. RVS ei ole öljyn lisäaine vaan metallin lisäaine. Sen toiminta edellyttää melko suurta kuumuutta. Kuumia kohtia syntyy erityisesti laakereissa ja hammaspyörien ryntöpinnoissa.
Katkenneen sysäyksenvaimentimen jousen testaus: Pyörä keskituelle niin että takapyörä on ilmassa. Ykkösvaihde päälle. Takapyörää kierretään ja katsotaan paljonko edestakaista vapaata liikematkaa syntyy. Jos se on renkaan ulkokehältä noin 10 cm on homma todennäköisesti ok. Jos liike on noin 15 cm ei jousi välttämättä ole poikki mutta vetopuolella on runsaasti turhia välyksiä. Jos liike on huomattavasti pidempi on jousi poikki.
http://www.motomatti.fi/2015/12/varavaihteiston-erikoisuuksia.html
http://www.motomatti.fi/2012/02/californian-takanapa.html
http://www.motomatti.fi/2013/06/cali-kolmosen-ruosteinen-kardaani.html
Vaikka ylläolevissa linkeissä kerrotaan Californioista niin suurta eroa LM2 suhteen ei rakenteissa ole.
-
Jos tuossa tapauksessa laatikko ei äännä tai rutise muuten, niin äkkiäkös tuon liemen sinne kaataa. Säätää vaan kytkimen ensin spekseihin.
-
Tässä tulikin heti monta tarkistettavaa/mitattavaa asiaa :D
Mittarissa on nyt n. 57tkm. Italiasta tullessa oli vajaat 50tkm, mutta sitähän ei tiedä mikä on totuus.
Normaalisti ajaessa vaihteisto toimii mielestäni varsin hyvin, välivapaita joskus löytyy. Varsinkin 4-5 välissä. Toisinaan vähän kolahtaa vaihtaessa. Nämä oli tietysti Suzukin jälkeen outoja ilmiöitä, mutta muutaman sadan kilsan jälkeen vähenivät.
Merkittävää ulinaa ei kuulu, mutta isommilla vaihteilla kevyesti. Toisaalta ajan tulpat korvissa tai sitten kisa-Lafranconit peittävät kaiken alleen ;)
Oikea jarrulevy oli siis silminnähden kiero. Palstan kautta sainkin kesällä toiset levyt, ja niitä vaihtaessa herkistelin myös samalla puolella jumissa olleen sylinterin.
Tärinä väheni, mutta on sitä vieläkin. Ehkä se alumiininen korotusadapteri on kiero?
Pyörä on tuotu Italiasta 90-luvun lopulla moto-italian toimesta. Purettu sitten tietääkseni alkutekijöihinsä moottoria myöten. Tekijä ei valitettavasti ole enää kertomassa aiheesta. Muistelen että ainakin rattaita ja siirtäjiä oli uusittu.
Sen tiedän, että jakopää on rattailla, nokka vaihdettu sekä asennettu kevyempi vauhtipyörä. Nämä muutokset oli kuulemma tehty jo Italiassa.
Täytyy kaivaa kuitit remppa-ostoksista, onneksi ne on kaikki tallessa!
-
Sain SP1000-kaupan yhteydessä myös alkuperäisen service manuaalin.
Se näyttäisi olevan pääosin vastaava kuin LM2, joten siitä voinee tutkailla noita kytkimen säätöjä jne.
SP onkin tällä hetkellä osittain purettu. Sen saisi kohtuuvaivallla ajokuntoon, mutta tämä talvi kyllä menee LM:n parissa.
-
Tuohan voi olla tarvikerattaistakin peräisin se muru. Ekoissa kymppitonneissa sitä saa odottaa jonkin verran löytyvänkin ropusta. Kuva siitä määrästä olisi tietenkin kiva, osaisi vähän arvioida.
Nuo välivapaat voi hyvässä lykyssä loppua, kun saat välykset vivuista pois ja säädöt omalle tennarille sopivaksi.
-
Ei tullut otettua kuvaa löydöksestä magneetissa, mutta ehkä semmoinen 1/3 teelusikallinen.
Kokeilin tallissa äkkiseltään, niin vaihde päällä takapyörän ulkokehältä mitattuna oli n. 3cm tyhjää.
Vaihdevivussa puolestaa alle 5mm. Siitä valtaosa ylälinkin pallonivelestä.
Selasin samalla huoltokirjanpitoa:
Kevät 2004-kohdassa mainitaan, että vaihdepoljin on vähän jäykkä, ei saa herkäksi (kakkonen kolahtaa ja kolmonen takeltelee)
Myöhemmin huoltokuvauksesta (päivätty 15.1.2007) löytyy:
-Korjattu 2-vaihdetta (uusittu ratas, haarukka ja siirtopyörä)
-muutettu siirtorummun välyslevyjä
-kiillotettu haarukoita ja niiden..(en saa selvää)
-uudet stefat, O-renkaita ym.
-uusi öljy mootoriin ja laatikkoon, suodin entinen
Kuittien mukaan vaihteistoon on ostettu moto-italiasta vaihteensiirtäjä 3-4, ratas 3a, siirtohaarukka 1-2-3-4, sekä stefat ja O-renkaat.
Lisäksi löytyy kuitista vuodelta -99: g14084450 kytkinlevyt # isot 2kpl
Mainittakoon vielä että tekijä oli muutoinkin osaava ja tarkka vanha liiton mies, korjannut pyöriä työkseenkin.
-
Alkaa pikkuhiljaa ihmetyttämään. 5.12 tilattu HMB-Guzzilta osat. 15.12. tuli ilmoitus että kamat on lähetetty.
Mitään ei ole kuitenkaan toistaiseksi näkynyt täällä päässä. Ei ole ennen lähetys Saksasta yli kuukautta kestänyt...Joulu ja uusivuosi tietty hidastavat menoa.
Kyselyihin esim. seurantanumerosta ei tietenkään ole vastattu.
Eipä voi tän perusteella kyseistä puljua suositella kenellekkään, homma ei toimi tänä päivänä näin että ei edes vastailla. Seurantanumerokin tulee yleensä automatic, ilman eri kyselyitä. :-[
Noh jospa se tästä vielä...on vaan tuo pajoitusaika niin kortilla tällä hetkellä että pitäisi homman olla käynnissä!
-
Mikäli paketti tulee DHL/postin toimittamana, se saattaa hyvinkin olla postissa.
Minä odottelin loppuvuodesta pakettia viikkotolkulla, kunnes kyselin lähettäjältä Saksasta koska lähtee tulemaan?
Oli lähetetty heti tilauksen saavuttua ja olisi noudettavissa postista. En tietenkään ollut kotona kun pakettia tuotiin, joten oli toimitettu postikonttoriin, mutta minä en koskaan saanut saapumisilmoitusta. Kaksi viikkoa oli odottanut hyllyssä.
-
Eipä ollut postissa. Sanoivat että soittelisivat kyllä perään, oon päässyt vakiasiakkaaksi :D
Kaipa sitä täytyy kysellä uudestaan Saksan päästä.
-
Noniin, tänään sain kauan odotetut osat postista. Eihän hommassa mennyt kuin 2,5kk. Kävivät sitten Saksassa asti kääntymässä uudestaan.
Tällä kertaa sain seurantanumeron, jolla olikin mukava seurata paketin kulkua.
Nyt ei muuta kuin keulaa paloittelemaan ;D Mukava laitella uutta ja kiiltävää osaa.
-
Ei liity alkuperäiseen aiheeseen vaan pakettien toimitukseen: Toimitusajoissa SD ja HMB-Guzzi on eroja ja siihen on selvä syykin. Dinse käyttää muuta kuljetuspalvelua kuin postia => n. 5 arkipäivää. HMB käyttää Deutche Postia +Suomen postia => pari viikkoa, jos hyvin menee. Talona HMB on ihan hyvä, tavarat kyllä lähtee heti.
Oli tässä viikonloppu tulossa ja laskeskelin että HMB:n tavarat olisi jo postissa. Kävin toiveikkaana perjantaina kysymässä R:ltä. Katsoivat nimellä: ei ole tullut. Laitoin vähän kiukkuista postia HMB:lle ja vastaus eli seurantalinkki tuli jo samana iltana. Sen mukaan lähetys oli postissa ja vastaanottajaa oli informoitu. No tiesin että pakettikortti oli lähtenyt lähiärrältä kiertämään ties minne Espooseen jakelukeskukseen. Palasin siis lauantaina R:lle ja kerroin tytölle että siellä se paketti on selkäsi takana. Kun vielä näytin mallista millaisella teipillä paketti on kasattu, tyttö suostui menemään verhon taakse ja hetihän se löytyi. Pakettikortti tuli sitten maanantaina.
Ei SD:n ketjukaan ihan aukoton ole. Näin seurannasta että paketti jaettaisiin kotiin tiettynä paiväna. Kun perheenjäsen sattui olemaan kotona, ilmoitin että päivystää ja ottaa paketin vastaan. Eipä kuulunut. Seurantatiedoissa oli, että vastaanottaja ei ollut kotona. Ei ollut edes yritetty saati soitettu. Pienellä haarukoinnilla selvisi, että paketti oli naapurikaupunginosan K- kaupassa. Siellä oli ihan kuljetusfirman logolla varustettu oma tiski ja heppu päivystämässä vielä illallakin. Vahvisti etteivät nykyään soita jos asiakasta ei tavata. Tietääpähän nyt sitten vastaisen varalta mistä SD:n paketit löytyy.
-
Tuo on itse koettu useasti. Eivät käy edes ovella, vaan jättävät "ei tavoitettu"-lapun postilaatikkoon, josta on näköyhteys ovelle. Vaimo on lasten kanssa kotona ja silti ovella ei edes käydä.
Posti jos jakaa, niin vaikkei tarvitse edes nousta autosta, niin silti ajavat ovelle asti ja tuovat keskikokoiset paketit käteen asti. Muutoin joutuisivat viemään pakettikortin lähimpään asiamies Postiin ja siitä tulisi ylimääräistä lenkkiä.
-
Vastaavanlaisia juttuja sattunut. Asun kerrostalossa. Tyypillistä on että väitetään käydyn oven takana. Olen varta vasten ollut kotona sovittuna päivänä. Tavaran on sitten myöhemmin saanut hakea muualta. Lähetyksessä on ollut osoite, sähköpostiosoite ja puhelinnumero. Talon oven pielessä on ovipuhelin + kamera. Näillä edellytyksillä on väitetty että ei tavoitettu kotiosoitteesta.
Myöhemmin erään kuljetusliikkeen lähetti kertoi että jos on kerrostalo-osoite niin niihin ei mielellään viedä ollenkaan koska aikaa menee osoitteen hakemiseen ja turhaan pyörimiseen eikä siellä kuitenkaan ole kukaan kotona. Muutenkin, jos osoite on syrjäinen, niin mieluimmin lähetys jätetään noudettavaksi terminaalista tai jostain noutopaikasta. Asiasta tulee ilmoitus postitse mistä lähetyksen voi noutaa. Kun tiedustelee syytä toimittamattomuuteen kerrotaan kirkkain silmin että vastaanottajaa ei tavoitettu. Eipä kai kun ei ole käyty siellä päinkään.
Tampereen Matkahuollon noutoparkin pysäköintiaika oli aiemmin 15 min. Kertaalleen sain maksaa ajan ylittämisestä. Matkahuollon noudossa oli silloin jonoa. Laitoin aiheesta sähköpostia pysäköinninvalvontaan. Sieltä ei asiaa kommentoitu. Viimeksi käydessäni hakemassa pakettia Matkahuollosta oli pysäköintiaikaa jatkettu. Nyt 0,5 tuntia pitkä. Siinä ajassa ehtinee. Olisikohan tullut muiltakin palautetta ajan lyhyydestä.
Mutta mikä tärkeintä: kaikki toimitukset ovat saapuneet perille tavalla tai toisella vaikkakin myöhässä ja osin omin kustannuksin ja omalla ajalla. Toisinaan olen tehnyt sopimuksen tuttuun firmaan että ottavat siellä tilauksen vastaan. Silloin on tullut perille asianmukaisesti melkein aina. Pari kertaa on seonnut keskenään maksajan osoite ja toimitusosoite. Lähetystä on siis tarjottu maksajan osoitteeseen. Virhe on silloin ollut lähettäjän päässä.
Toisinaan seurantakoodi toimii, välillä ei. Kertaalleen oli yksi lähetys Tanskassa viikon paikoillaan seurannan mukaan. Sitten tulee tekstiviesti että noudettavissa lähipostista. Siinä oli pari toimijaa jäänyt kokonaan pois seurannan piiristä.
-
Toisinaan seurantakoodi toimii, välillä ei. Kertaalleen oli yksi lähetys Tanskassa viikon paikoillaan seurannan mukaan. Sitten tulee tekstiviesti että noudettavissa lähipostista. Siinä oli pari toimijaa jäänyt kokonaan pois seurannan piiristä.
Tämä on ihan normaalia. Kirjautumisvirhe välillä, niin näyttää noin. Koska paketti ei ole lähtenyt järjestelmän mukaan, ei siihen voi tarttua välillä. Posti tms jakelu taasen skannaa tiedon suoraan paketista ja saa toimitusosoitteen.
-
Muodikasta "vaihtoehtoista totuutta" käyttävät niin kuriirit kuin Postikin.
Kuriiri saattaa laittaa ruksin kohtaan "ei tavoitettu vastaanottajaa" esim. jos päivä
uhkaa venähtää pitkäksi. Yksi syy on kuulemma se, että kuriirit ovat tehneet
jakelusopimuksia, joissa lähettäjän ei tarvitse maksaa mitään, jos ei toimiteta
sovittuna päivänä.
Jotkut Postin jakelijat kirjoittavat melko rutiininomaisesti "ei tavoitettu" -lapun.
Joillakin on ilmeisesti oikeasti liian kiire, toisia ei vaan huvita.
-
(http://hs13.snstatic.fi/webkuva/taysi/960/1305785594062?ts=420)
-
Itsellä oli hiljakkoin pari pakettia lietsun päällä samaan aikaan ja perille tuli molemmat, joskin hieman eri tyylillä.
Guzzisälää tuli Liettuasta. Ostin eBayn kautta. Sähköpostiin tuli jonkun Ecoparcelin, tai jotain sinne päin mainos. Vasta päivien päästä hoksasin, että siitä sai videoclipin lisäksi naputeltua trakkausnumeron. Siitä näki, että myyjä oli toimittanut kamat kuljetukseen sinä ja sinä päivänä ja sinä kellonaikana. Pallukoita oli moneen vaiheeseen, mutta ikinä ei niihin ilmestynyt mitään infoa. Aloin jo suunnitella peräänkyselyä kun puhelimeen tuli tieto, että paketti on omassa postissani. Meniköhän tuossa kokonainen viikko.
Sitten tuli toinen paketti Trumppilasta. Donek Snowboardilta Denveristä. Siitä sai melkoisen reaaliaikaista dataa, että missä menee. Parhaimmillan minuutin välein. Varmaan vaihtoi välillä pöydän yli hemmolta toiselle se paketti. Muutama merkkaus oli USA:n puolelta ja täällä Euroopassa paketti kulki Ranska, Saksa, Tanska, Ruotsi ... viikon verran kesti koko hoito.
Sitten tuli tieto sähköpostiin, että homma hoidettu. Ja tosiaan. Kun palasin työreissuilta kotiin, niin siellähän paketti oli kuistilla. Hiton hyvä, että oli. En valita. Sain palikan käyttöön heti. Mutta mielestäni aika rohkea veto jättää se ovenpieleen. Jos joku olisi ollut mielellään ikään kuin varas, niin miten tuotakin olisi käräjöity? Kuriirihomman hoiti FedEx. Ei päätynyt paketti mihinkään Tyynenmeren saarelle Wilsonin koripallon tapaan. ;D
Sovin muuten sähköpostilla, että FedEx hoitaa tullauksen. Viime viikolla oli tullut lasku tullauksesta ja provikasta. Eräpäiväksi oli merkitty "luovutettaessa".
Viitenumerokin oli tuntematon käsite. "Kirjoita laskun numero viestikenttään" oli ohje.
Eli FedExin seuranta oli tätä päivää, laskutus enempi eilistä. Mutta hyvin meni sekin.
-
Mutta mielestäni aika rohkea veto jättää se ovenpieleen.
Tuo on kuriirikielellä: "Toimitettu autotalliin".
-
Tykkäsin toimituksesta kun tilasin renkaat saksasta.
Olivat ilmestyneet pihalla seisseen pyörän viereen muutamassa päivässä.
Pahvipakkaus oli tosin jätetty sateeseen, vaikka katostakin olisi vieressä ollut mutta eipä se kumeja haitannut.
Kotimainen logistiikka on jotenkin ihan solmussa varsinkin Postin osalta, Matkahuolto on sentään tajunnut laskea hintansa siedättäviksi ja on ripeä.
-
HMB:lle tilaus ja kirjautuminen asiakkaaksi ke 23 jotain -meni läpi ja heti s-postiin kiitos tilauksesta.... maanantaihin mennessä ei mitään ilmoitusta onko lähtenyt matkaan vai ei? Tiistaina koitin kirjautua -ei tunnistanut/onnistunut lainkaan , nyt jo hiukan alkoi huolestumaan.. Keskiviikkona laatikossa ilmoitus: paketti noudettavissa.
Tilaus siis luvatussa ajassa perille. En ole koittanut enään paketin jo tultua josko kirjaantuminen HMB:n sivuille onnistuisi...
-KG-
-
Huomasin etuvannetta irroitellessa, että vanha Battlax-BT45 eturengas on vuosikertaa -02.
Tuumasin että ei ehkä enää turvallista ja tilasin renkaat mp-rengasonlinen kautta, tulivat saksasta alta viikon. Paistoleimat edessä 1116 ja takana 0317, melko tuoretta siis :).
Michelin-ukkona tilalle tulee Pilot activ, eteen 90/90 ja taakse 4.00". Aika monet suosittelevat kapeampia renkaita näihin, joten kokeillaan!
Tuo 4.00" on aika korkeaprofiilinen, mutta onhan se silti matalampi kuin vanha 120/90. Vaihtoehtona taakse oli vain 120 leveä, muutoin olisin ottanut 110.
Edessä oli aikaisemmin 110/80. Suhde etu/taka pysyy siis kutakuinkin samana.
-
Miten sitä sanotaankaan... By courtesy of Motomatti (MP lehti 5/1986):
-
Ihmettelin noita keulan FAC-patruunoita. Sisäänvaimennus on tosi löysän tuntuinen, ulosvaimennus taas jäykkä.
Koitin sitten kokeeksi pumpata painetta, josko se yhtään jäykistyisi. Mutta paine ei lisäänny, vaan kaikki puhisee tuosta kuvasta näkyvästä reiästä samantien pois.
Onkohan nuo nyt ehjiä ollenkaan..
-
Huomioi, ettei ole liikaa painetta max. 0,2 bar - Taitaa kuitenkin olla jo kilometrit täynnä.
Tuossa ohjeet "huoltoon": http://www.thisoldtractor.com/moto_guzzi_tonti_fac_damper_rebuild_information.html (http://www.thisoldtractor.com/moto_guzzi_tonti_fac_damper_rebuild_information.html)
tai tuolta uudet: http://hmb-guzzi.de/Fork-Damper-set-FAC-T3-LM-2-LM-3-etc (http://hmb-guzzi.de/Fork-Damper-set-FAC-T3-LM-2-LM-3-etc)
Edullinen vaihtoehto http://hmb-guzzi.de/Fork-Damper-LM-2-LM-3-etc (http://hmb-guzzi.de/Fork-Damper-LM-2-LM-3-etc)
Itse laiton LM1:een männä kesänä uudet FAC-patruunat ja vaihdoin jouset progressiivisiin - Hyvä tuli!
Vanhat jäivät hyllyyn odottamaan huoltoa.
T,
Jukka
Ps. Samat kamppeet löytyvät SD:ltä, Valpoliniltä... mikäli ;)
-
Joo, ei se kerää yhtään painetta, samantien puhisee pois.
Kilometrejä dampereilla on alle 10k, mutta onhan nuo 17 vuotta tuolla olleet.
Jonkin foorumin mukaan niiden kyllä pitääkin toimia noin, eli paine on putkien sisällä. Ei kuulosta järin hyvältä, äkkiä se pääse ulos stefojen välistä.
Vaihtoehtona taitaa olla myös Bitubo.
-
Keuloja on monenlaisia. Osa melko huoltovapaita jossa vaimenninelementti vain vaihdetaan uuteen kun menee huonoksi. Osassa ilmanpaineen säädöllä toimiva progressio, osassa erikseen nupista säädettävä vaimennusteho ja rakenne melko monimutkainen mutta toimiva ja suht helposti kunnostettava.
Oma suosikkini: http://www.motomatti.fi/2016/03/california-iii-etuiskunvaimentimen.html
Valitettavasti näitä on menty sorkkimaan eikä tiedetty miten toimia niin hyvä keula saadaan heikkoon kuntoon Kuten tässä: http://www.motomatti.fi/2016/01/purkupyoran-keulan-kunnostusta.html
Mutta mennäkseni tähän keulaan niin kyseessä on mitä ilmeisimmin LM Kolmosen keularatkaisu. LM Kakkosessa kun tuota ilmaventtiiliä ei ole kirjojen mukaan. Räjäytyskuva liitteenä.
Siinä osa nro 67 on vaimennin ja osa 68 sen paineventtiili. Nyt en muista kuinka hyvin tai helposti se on purettavissa mutta on yksinkertaisempi mitä edellä esittämäni keulatyyppi. Epäilen että muitakin keulavaihtoehtoja voi esiintyä. Sellainenkin missä on kumipalje. Räjäytyskuvista vertaillen löytää oman keulatyypin.
Vanhoissa pyörissä kun voi olla mitä vaan mitä matkan aikana on vaihdettu. Tai jo tehtaalla asennettu. Jos olisi minun keulani niin korjaisin uusilla osilla nuo vaimentimet ja sitä myöden koko keulan. Jos päädyt laittamaan uudet niin minua kiinnostavat vanhat....
-
Kiitos Matti!
Eipä sitä voi tietää mitä on laitettu, kuittien mukaan tähän on ostettu juuri nuo air-assisted FAC-vaimentimet.
Ehkä mie kasaan tän noilla vaimentimilla+uusilla tiivisteillä tietenkin. (Eipä nyt ole ylimääräsitä 200€ laittaa uusiinkaan).
Otatin tänään eturenkaan pois vanteelta. Yllätyin hieman kun sieltä löytyi sisuskumi! Kuuluuko näissä olla moinen, manuaalit eivät asiasta mitään kertoneet.
Ulkomaan foorumien mukaan nämä vanhat Guzzi-valuvanteet eivät sovellu tubeless-käyttöön. Harmittaa sikäli, että uudet sisuskumitkin joutuu nyt ostamaan. Noh loppuviikon Tampereen-reissulle ohjelmaa eli Motonetin kautta.
-
Ns. orkkisvaihtoehdon linkitin myös = edullinen vaihtoehto, josta ei ole kokemusta.
Kuvan "reikäinen" FAC ei ole tullut missän vastaan. Edellisen omistajan oma viritys - tarkoituksella paine pois vaimennin patruunasta?
FAC toimii hyvin myös ilman painetta, mikäli muuten on kunnossa - vertaile vastusta molemmista kumpaankin suuntaan.
Viime kevään paluun, tonti runkoiseen LM:ään, jälkeen on ollut jälleen opiskelua ja mielee palauttamista.
Esim. uutena tietona toiselta LM1 kuskilta: Vanhat vanteemme ovat puhdistuksen, hionnan ja maalauksen jälkeen passeleita, hänen mukaansa, myös tubelesrenkaille ilman sisuskumeja!
T,
Jukka
-
Mielestäni Benelleissä ja Guzzeissa on samanlaisia vanteita. Olihan sama firma kyseessä. Benelleissä minulla oli tubelesrenkaat ja vanteissa se nysty siinä missä renkaan lieve asettuu uraansa. Samoin on tubeleskumit T3:ssa sillä myin pinnavanteet rahanpuutteessa ja sain saman koon valuvanteet vaihdossa ja tonnin rahaa. Kaikki siis seitkytluvun vanteita.
FOT mainitsi vanteiden maalauksesta. Yhtä asiaa pitää varoa: vannetta ei saa laittaa roikkumaan venttiilin reiästä ja maalata pystyssä vaan maalata vaaka-asennossa yksi puoli kerrallaan. Nimimerkillä: kaksi vannetta käsitellyt maalauksen jälkeen maalinpoistoaineella. Vein maalarille takaisin ja pyysin maalaamaan vaakana. Sain kuulla huutoa ja vaihdoin maalaria nöyrempään. Sitten tuli hyvät. Varmaan arvaatte syyn?
-
Helppo konsti tuohon maalaamiseen; tukevaan pöytään pitkä kierretanko tai pultti. Tämä akselin reiästä läpi, että vanne voi pyöriä laakereillaan. Sitten vaan pistää vanteen pyörimään kevyesti ja ruiskii maalia. Pääsee helposti joka välin vetämään väriin. Ja tulee tasainen pinta.
Takavanteen voi normaalilla maalilla maalata vaikka yhdestä kohdasta roikottaen, ilman että on pelkoa epätasapainosta. Nuo Guzzin vanteet ovat sellaisia valukokkareita, että maalilla on jo ihan tosissaan hankala saada tasapainoa heittämään.
Vai tarkoittaako Matti jotain muuta? Paksumpi maalikerros venttiilin vastapuolella? Helkkarin huono tuollainen vanne on saada jokapuolelta väriin jos yhdestä kohdin roikkuu ainakin.
-
Noin se maalari oli tehnyt että maalin ja lakan laittanut samassa asennossa. Hiekkapuhalletussa vanteessa ei ollut kun 15 gramman heitto. Takaisin haettuani 65 grammaa. 30 grammaa olisin sietänyt. Ei ole kivaa laittaa kymmenen sentin sinkkipainotarrariviä vanteen pintaan.
-
Se on sitten ihan oikeasti räpeltänyt aineiden kanssa. 60-65 grammaa maalia ja lakkaa kuvuneena on jo melkoinen määrä..
-
Niin oli. Ja maalinpoistoaineen ja hiekkapuhalluksen hinta päälle. Olihan niitä kerroksia kolme: pohjamaali, väri ja lakkaus. Epäilen että lakka oli painavinta. Kaikki maalattu samassa asennossa. Suurin heitto takavanteessa. Sittemmin olen tehnyt pintakäsittelyt itse. Halpa yläkannuruisku on ihan käypäinen laite. Kunnon vedenpoistoa ei ole mutta pakkasella tai heinäpoudalla on hyvä maalailla. Ensin vain koko puristeilmalinja kosteudesta tyhjäksi. Kuivauskenno on ollut hankkeissa.
-
Mittasin kerrankin etuvanteen tasapainon ilman rengasta, heittoa noin 15g. Ei sinänsä paha tuommoiselle yli 5kg mötikälle. Näitä vanteita ei ole maalattu, vain lasikuulapuhallus.
Painavin kohta ei ollutkaan venttiilin reiän vastapuolella, vaan 90 astetta sivussa.
Siinä pyöritellessä totesin laakerin rohisevan, ja nappasin irti. Toinen puoli olikin sökö, uudet tilattu. Täytyy taas tähänkin keksiä 20mm akselille olevat asennutyökalut, kun edellisessä mopossa oli 18mm akseli.
Samalla muistin että uudet stefat olis hyvä vaihtaa etuputkiin. Tulivat ebaysta Briteistä parissa päivässä, kun en Suomesta äkkiseltään löytänyt sopivaa.
Nyt sitten pitääkin keksiä 47mm halkaisijaltaan oleva asennustyökalu, kun noin isoa hylsyä ei löydy.
-
Aika monta laakeria ja tiivistettä olen tällä työkalulla asennellut: http://www.biltema.fi/fi/Autoilu---MP/Tyokalut-ja-korjaamon-varustus/Ulosvedin/Tiivistepesan-ja-laakeriradan-asennustyokalu-2000016975/
Laakerin asennuksessa on hyvä muistaa että vähäinenkin lämmittäminen tai jäähdyttäminen auttaa asennuksessa. Ei tarvitse käyttää voimaa.
Samalla reissulla kun hakee työkalun niin löytyy tätäkin: http://www.biltema.fi/fi/Autonhoito/Tiivisteet/Suoja--ja-tiivisteaineet/Jaahdytyssuihke-2000017659/
Pakastinkin riittää normaalisti jos talouden johto sen sallii.
Kuumailmapuhaltimella napaa hieman lämmittäen ja laakeria jäähdyttäen ei välttämättä tarvita lainkaan työkalua. Paitsi kun osa juuttuukin puoleen matkaan.....
-
.... Siinä pyöritellessä totesin laakerin rohisevan, ja nappasin irti. Toinen puoli olikin sökö, uudet tilattu. Täytyy taas tähänkin keksiä 20mm akselille olevat asennutyökalut, kun edellisessä mopossa oli 18mm akseli.
Muista mitata laakereiden väliholkki ... ei saa olla liian lyhyt, muuten laakerit on jumissa, samoin jos akseli kiristetään liian tiukalle.
-
GMies kirjoittaa asiaa.
Mittaa myös navan laakeripesien pohjien väli navasta. Holkin pitää olla hitusen pidempi kuin mitattu pesien väli.
Vaiva ilmenee usein: akselimutteri vedetään liian kireälle ja laakerien sisäkehät puristuvat toisiaan kohden kun väliholkki tyssäytyy. Joskus löytyy kokoelma shimmejä holkin jatkeena. Silloin ainakin tietää että itse väliholkki on liian lyhyt.
Monessa väliholkissa on pehmeästä pellistä tehty kaulus. Se pitää väliholkin linjassa laakerien sisäkehien kanssa. Purkaessa voi holkkia vääntää sivulle jolloin kaulus taipuu ja antaa periksi niin että tuurnalla voi lyödä irrotettavan laakerin sisäkehään vuoroin eri puolille. Ennen kokoonpanoa kaulus oikaistaan.
Huomattavan paljon näkee että akselin päähän, jopa kierrepäähän, on lyöty kovalla vasaralla. Jotain on silloin vialla jos tarvitsee lyödä. Korkeintaan kevyesti muovi- tai kumivasaralla. Akselin välys on sellainen että akseli kevyesti voideltuna tulee ja menee kädellä työntäen paikoilleen.
Etupyörää asentaessa on myös huomioitava teleskooppien suuntaus ennen alapäiden pitkittäispulttien kiristystä.
-
Prosessi on muuten tullut harjoiteltua, mutta tuo väliholkki täytyy tsekata. Suora holkki siellä oli paikoillaan. Guzzissa ei liene väliä kummasta puolesta tekee ns. kiinteän, eli pistää laakerin pohjaan?
Toinen puoli sitten työvälineellä, joka puristaa sekä ulko-että sisäkehältä. Näin saa laakerin painettua/vedettyä sisään, mutta siten että se pysähtyy väliholkkiin.
Yleensä olen lämmittänyt vanteen kuumailmapuhaltimella ja laakeri on jäähdytetty pihalla pakkasessa. Mutta hyvät pakkaskelit lienee jo takanapäin :D
-
Menee nätisti, kun lämmittää keskiötä jonkin verran ja laittaa huoneenlämpöisen laakerin suoraan siihen pesään. Mittamuutos kymmenen-kahdenkymmenen asteen pakkasella on noin pienessä laakerissa aika mitätön.
-
Tuosta jAgo:n cafe racer-säikeestä bongasin, että hänellä myös FAC-patruunat. Kuvassa näkyi sama reikä, eli tehdastekoinen on.
Kuvan "reikäinen" FAC ei ole tullut missän vastaan. Edellisen omistajan oma viritys - tarkoituksella paine pois vaimennin patruunasta?
T,
Jukka
-
Ok - Kyllähän siellä FAC:ssa tarvittaessa paine (max 0,2bar LM1) pitäisi sisällä pysyä. Kuten kerroin, niin toimii hyvin myös ilman painetta.
Pitänee aloittaa kadonneen reiän metsästys - tallissa patruunoita LM1:een ja neloseen.
T,
Jukka
Ps. oma viritys
- saattaa myös parantaa kokonaisuutta ;)
-
Pientä edistystä, venttiilinvälykset säädetty sekä teleskoopit kasattu ja asennettu paikoilleenkin, mutta löysästi vielä.
Samaten uudet pyöränlaakerit asennettu. Mitatessa se väliholkki oli 0.4mm pidempi kuin laakerien väli. Aika tiukka oli puristaa paikoilleen, tuntui että laakeripesä on kartiomainen. Puoliväliin asti meni ihan sormella painaen.
Etujousen pohjakuppia sai laitella muutamankin kerran, ennen kuin haitta osui kohdalleen. Sen onneksi näkee tyhjennyspropun reiästä, voi olla hyvillä mielin. Toinen kuppi nimittäin oli purettaessa jumissa ja vinossa, kun haitta oli väärässä kohdassa. Sain SP:stä korvaavan osan, paikoillaan ollut ei ollut kovinkaan hyvässä kunnossa.
Onko venttiilikoneiston jousien kupit (ne "ylähatut") alunperinkin koneistetut alumiiniset? Kuvissa olen nähnyt pellistä prässättyjäkin, jossain square fin-koneissa olen nähnyt alumiinisiä.
Seuraavaksi ohjelmassa eturengas vanteelle, jarrujen asentelua ja sytyksen säätö.
-
tuntui että laakeripesä on kartiomainen. Puoliväliin asti meni ihan sormella painaen.
Melko tyypillistä. Syy: laakereita hakattu pois paikoiltaan vinossa tai väkisin vinossa paikoilleen niin pesä väljistyy. Väljyyteen auttaa laakerilukite. Tässä tapauksessa sen voi laittaa jälkikäteenkin. Lukitteessa on ominaisuus jolla se tunkeutuu kapeaankin rakoon.
Etujousen pohjakuppia sai laitella muutamankin kerran, ennen kuin haitta osui kohdalleen.
Erittäin tyypillistä. Mallista riippuen tämä virhe voi aiheuttaa vakavankin vian keulaan. Nykykeulat tyhjennetään yläkautta joten tätä ongelmaa ei enää ole. Valutusruuvilla viime vuosituhannen keuloissa on siis kaksi tehtävää: estää sisäkaluja pyörimästä ja pitää öljy sisällä.
Onko venttiilikoneiston jousien kupit (ne "ylähatut") alunperinkin koneistetut alumiiniset?
Useimmiten alumiiniset. Kovasta alulaadusta. Keveyden vuoksi. Toki kannattaa lukkokiilojen pesä tarkistaa ettei ole hakkautunut väljäksi tai että jompi kumpi jousista ei ole syönyt pesää itselleen. Jouset kun veltostuvat käytössä joskus ja saattavat löystyä asennuspaikkaansa. Jousen alapäässä onkin sitten yleensä kokoelma erilaisia terässhimmejä ja koneistettu jousten teräksinen alatuki. Viritetyissä vehkeissä myös alumiinisia alatukia.
-
Eilen vierähti taas muutama tunti tallilla.
Sytkä säädetty staattisesti. Laitoin molempiin kärkiin 0.4mm välyksen, ja yleismittari kiinni. Vasen puoli irrottikin juuri merkin kohdalla. Oikea puoli puolestaan vauhtipyörältä katsottuna viitisen milliä liian aikaisin. Tunnin ähräämisen ja monen yrityksen jälkeen sain kärkiasetelman siihen kuosiin, että molemmat irroittaa juuri merkin kohdalla. Kyllä kärkien kanssa on mukavaa ;)
Etupyörään asensin uudet, kelluvat jarrulevyt ja pyörä paikoilleen. Ilmeni vaan semmoinen ongelma, että oikealla puolella jarrulevyn kelluvuuden mahdollistavat holkit nappaavat hieman haarukkaan kiinni. Ei kaikki, mutta muutamat niistä, riippuen siitä missä asennossa se holkki sattuu olemaan.
Koitin holkkeja pyöritellä, mutta ei se parantanut asiaa. En kyllä keksi muuta konstia kuin koittaa siirtää rengasta hieman vasemmalle laittamalla shimmi akselin ja olemassaolevan alumiiniholkin väliin. 0.5-1mm riittäisi, mistähän semmoisen vaan keksisi.. Parempi ensin koittaa mitata onko pyörä keskellä haarukkaa. Tilaa ei kyllä paljoa ole siellä vasemmallakaan puolella.
Ohjekirja antaa etupyörän isolle mutterille momentiksi jotain 140Nm+, kuulostaa aika kovalle. En laittanut niin tiukkaan.
-
Taas on odoteltu Saksasta osia kolme viikkoa. No onneksi ei ole noita ajokelejäkään oikein pidellyt :) Seurantanumeroita ei taaskaan lähetetty, vaikka erikseen pyysin..
Nappasin siis öljypohjan irti suodattimen vaihtoa varten. Irroitin myös öljynpaineen kuulaventtilin tarkastusta varten, ja sehän oli sisältä ruosteessa. Kahdeksan vuoden seisominen lienee tehnyt tehtävänsä. Siksipä tilasin HMB-Guzzilta 4 bar CNC-version, oli vielä halvempi kuin alkuperäistyyppinen.
Takarengas on myös vaihdettu ja takajarrusylinteri kunnostettu. Se olikin jumitellut, päätellen siitä että toisen puolen kumitiiviste oli kuplinut lämmöstä. Jarrulevyn punainen maalikin oli muuttunut kitkapinnan lähistöltä mustaksi. Ilmauksessa meni koko ilta, kun jarrunestesäiliö on korvattu letkulla ja ilmausnippojen tilalle oli laitettu ruuvit. On tainnut kierteet mennä, kun oli uudet jengat väännetty.
-
Asiaan sen kummemmin liittymättä kuin siltä osin että alumiinisessa sisäkierteessä on teräksinen ruuvi joka jumittaa. Tyypillisesti on ensimmäinen keino koittaa vääntää ruuvia auki. Jos se ei aukea kohtuullisella vääntämisellä pitää ottaa aikalisä sillä nuljaantunut kanta tai katkennut ruuvi on moninkertaisesti isompi ongelma. Ruuvit kannattaa ottaa auki ehyinä. Pitää siis käyttää materiaalia rikkomattomia menetelmiä. Niitä on useita.
Jos ruuvi katkeaa sisään kierrettäessä on se helppo homma ja onnistuu vastapäivään leikkaavalla sopivan kokoisella poralla tai tavallisella poralla ja vastakierretapilla. Toimenpide on aivan erilainen jos ruuvi katkeaa sisään avatessa. Silloin vastakierretapista ei ole kun harmia. Poratessa on ehdottomasti porattava ruuvin suuntaisesti. Kun jämäosa on porattu puhki asti (sisäkierre on aina pidempi kuin ruuvi umpiperässäkin) voi liuottamista jatkaa sitä kautta. vastakierretapeissa on se ongelma että mitä lujempaa niitä kiertää sitä tiukemmin ruuvi pureutuu kohteeseen. Kierreosa pitää siis saada yhteistyökykyiseksi irrottamista ajatellen ja minimoida voiman tarve. Katkennut vastakierretappi on hankala. Kovaa ainetta vastaan on oltava vielä kovempi terä.
Vinoon porattuja epäonnistuneita kierteenirrotusyrityksiä olen yhdelle elämälle nähnyt tarpeeksi. Niiden irrotus onkin sitten jo hankalampaa ja vaatii järeämpää kalustoa kuten tarkkuusporakonetta ja terää jossa on tasoleikkuinen pää eli se ei leikatessaan suuntaa vinon reiän suuntaisesti kuten tavallinen pora. Usein kohdetta joutuu purkamaan lisää että saa kohteen kiinnitetyksi tarkkuusporakoneen tasoon.
Lisäksi on ne reiät joihin on jäänyt osa ruuvia ja niitä on yritetty epätoivoisesti kierteittää. Kiinnitys tulee väärään kohtaan ja/tai vinoon eikä ole pitävä.
Jos on aikaa kannattaa aloittaa oletettujen jumiintuneiden ruuvien käsittely jo viikkoja ennen ruosteenliotusöljyllä. Jos osa on saanut olla paikoillaan pitkään niin pitkään kestää liotuskin. Pelkästään se helpottaa hommaa.
Usein suositellaan kuumentamista hehkuvan kuumaksi. Se ei yleensä johda muuhun kuin kohteen pehmenemiseen ja voi hankaloittaa seuraavia vaiheita mutta yhdessä ruosteenpoistoöljyn kanssa lämmittäminen sen sijaan tehoaa: umpiperästä tulee lämmöstä laajennutta kaasua pois ja kun lämpimään kohteeseen suihkaisee öljyä niin kohde jäähtyy ja imaisee sisäänsä öljyä. Malttia pitää olla. Ja toistoja.
Ruoste ja muut hapettumat aukeavat usein napauttamalla ruuvin kantaa kohtisuoraan. Toimenpide ei riko, oikein tehtynä, mitään tärkeää. Myös kannan sivuttain kolauttaminen vasaran ja tuurnan avulla rikkoo hapettuman kannan ja kiinnitetyn kappaleen välistä.
Joskus, jos kanta on työkalulle kelvoton, kannan poistaminen auttaa. Kansi irtoaa ja ruuvin vartta jää näkyviin riittävästi että siitä saa kiinni.
Pienen ruuvin, M6 ja pienemmät, katkeaminen tasopinnan alapuolelle on ongelmallisinta. Siihenkin on käteviä menetelmiä mutta jätän sen ammattilaisten tiedoksi. Sellaisesta saa syyttää vain itseään koska ei silloin ei ole tehty tarvittavia ennakkotoimenpiteitä vaan käytetty voimaa.
Jarrujen ilmausruuvit ovat monissa vanhoissa vehkeissä ongelmallisia. Siihenkin auttaa ennaltaehkäisy. Ne kumitulpat ilmausruuvien päissä ovat tarpeelliset. Jos jarruja huolletaan huolto-ohjeen mukaan eivät ruuvit pääse jumittumaan ja niitä voi normihuollon yhteydessä vuosittainkin herkistellä. Jarruneste vaihdetaan neljän vuoden välein niin ilmausruuvit saavat liikuntaa.
Ruuvit siis pitää, kovasti jumiutuneetkin, saada ehyenä pois niin homma etenee ja ei tule asiaa pajalle jossa laskutetaan tuntitöinä katkenneiden ja jumiintuneiden ruuvien irrotukset. Säästyy myös uusien kierteitten teolta. Itse en suosi lainkaan ylikokoon tehtyä kierrettä. Ehkä poikkeustapauksissa. Esimerkiksi M6 --> M7 -muutos. Mieluimmin kierreinsertin asennus. Niitä on useita tyyppejä eri tarkoituksiin. Samalla kohteen lujuus paranee alkuperäisestä merkittävästi.
Pulttipyssyllä nuljatut kuusiokolo- ja torx-kannat ovat viheliäisiä kun vääntövoimaa ei saa kohdistetuksi ruuviin. Varsinkin kupukantaisiin ruuveihin. Kantaan hitsattu mutteri voi olla apu mutta silloinkin useimmat joutuvat lähtemään pajalle päin.
-
Pienen ruuvin, M6 ja pienemmät, katkeaminen tasopinnan alapuolelle on ongelmallisinta. Siihenkin on käteviä menetelmiä mutta jätän sen ammattilaisten tiedoksi. Sellaisesta saa syyttää vain itseään koska ei silloin ei ole tehty tarvittavia ennakkotoimenpiteitä vaan käytetty voimaa.
M6 ja vielä M5:kin pystyy vielä hitsaamaan mutterin läpi, jos eivät ole tavattoman syvällä. Kuuma myös mukavasti höllentää oksidikerrosten otetta kierteessä.
Pienemmänkin ruuvin voi porata suht turvallisesti syvemmältäkin pois. Tarvii vaan reikään sopivan karkaistun ohjurin. Tietenkin sellainen tulee ensin hankkia tai valmistaa. Sen kanssa porailee alkureiän ruuvin läpi ja poraa suuremmalla poralla ruuvin kierteen puhki. Eli jää vain kierteen harjat sinne reikään. Tämän voi sitten kaivella piikillä kierteen alusta esiin ja nykiä pois. Säilyy siis alkuperäinen kierre.
-
TTT tässä ammattisalaisuuksia paljastelee.
Ensiarvoisen tärkeää on että poraa terästä eikä alumiinia ja nimenomaan ruuvin suuntaisesti. Kokemukseni mukaan harvalla on ollut mitään suuntaamisvälineitä tuloksista päätellen. Tosin niitä onnistuneita ei minulle asti ole tullut.....
On erinomaisen rasittavaa jos joutuu purkamaan moottorin pois rungosta yhden ruuvin korjauksen takia. (Tosin Guzzin suhteen piilossa olevia ruuveja on aika vähän. Tyypillisiä katkenneita on öljypohjan ja pakoputken ruuvit.) Erikoistyövälineillä käy kuitenkin melko kivuttomasti poraaminen sivusta. On olemassa sellaisia poria jotka taipuvat kulman taakse. Tosin en ole kaupassa koskaan sellaisia nähnyt. Pienikokoisella kulmavaihteella varustetulla poralla pystyy myös tekemään hankalia paikkoja. Vakaata kättä ja silmää tarvitaan. Kokemuksestakaan ei ole haittaa.
Ruuvien katkeamiseen vaikuttaa liika kiristäminen. Vaikka ruuvin myötöraja ei ole olekaan vielä ylittynyt niin tarpeettoman kireälle vedetty ruuvi juuttuu myös helpommin. Jos myötöraja on ylittynyt niin hiukankin juuttunut ruuvi voi katketa avatessa.
Löytöjä: http://www.motomatti.fi/2015/12/irtomoottori-kampikammion-osien.html
Edellisen korjaus: http://www.motomatti.fi/2015/12/irtomoottorin-jakopaan-kotelon-korjausta.html
Tässä ns turaajan aikaansaannoksia. Huomaa venynyt kierre: http://www.motomatti.fi/2015/07/california-adamant-moottorioljynvaihto.html
-
Ruuvien katkeamiseen vaikuttaa liika kiristäminen
Aina tulee kiristettyä liikaa. Pehmeä kupari- tai alumiinitiiviste esim. ei isoja momentteja vaatine, pitääkseen. Kunhan nyt ei irti tärise. Tässä kohtaa voisin kuvitella että kupari tai alumiini on parempi kuin usit -tiiviste: pehmeinä painuvat kasaan ja ”tuukkautuvat” vähän pultin kantaan? Siinä mielessä kertakäyttöisiä ”crush washer” tavaroita. Sekin vielä vanhemman Guzzin kohdalla on käytäntö, että kaikki mikä on löysällä, varmuudella tärisee irti, putoaa ja häviää lepikkoon.
-
Jossain laittamassani linkissä oli erinomainen kuva juurikin liikaa kiristetystä ruuvista joka oli kuroutunut katkeamispisteeseensä. Toinen niistä ruuveista olikin sitten katkennut.
Ruuveilla, siis normaaleilla 8.8 -laatuisilla on, jos ovat laadukkaita jopa nelinkertainen kestävyys ennen katkeamistaan Katkeaminen tapahtuu liki aina kierteen päästä. Taannoisessa työpaikassani oli testata uudet kiinnitystarpeet tietyllä otannalla ja tehdä niille vetolujuustesti. Joidenkin toimittajien tavara oli kuraa, toisten katkesivat vakioarvolla eli hajonta oli pientä. Testiä ei tehty vetokokeella vaan kiertämällä ruuvi voideltuun teräskierteeseen ja vääntömomentti mitattiin. Kannan kitka huomioitiin myös. TTT saattaa ruuvien lujuuksista kertoa enemmänkin. Minulla on jo unohtunut moni asia. Liian suuren vetolujuuden valitsemisesta voi olla haittaakin. Erikseen on sitten ne ruuvit jotka jännitetään tiettyyn vetolujuuteen mittaamalla niiden pituus ennen ja jälkeen.
Pehmeä kupari- tai alumiinitiiviste esim. ei isoja momentteja vaatine, pitääkseen. Kunhan nyt ei irti tärise. Tässä kohtaa voisin kuvitella että kupari tai alumiini on parempi kuin usit -tiiviste: pehmeinä painuvat kasaan ja ”tuukkautuvat” vähän pultin kantaan? Siinä mielessä kertakäyttöisiä ”crush washer” tavaroita.
Huoli pois. Vaikka pehmeä alumiini tai hehkutettu kupari ovat hyviä tiivisteinä (vaikka niitä voi eräissä harkituissa tapauksissa käyttääkin uudelleen, varsinkin alumiinia) niin Usit on oikein käytettynä monikertakäyttöinen ja siinä on kumiset sisäreunukset joka muodostavat kitkan tulpan ja kohteen välille. On ikään kuin tahmea. Liian pientä Usittia ei saa valita: sitä ei saa kiertää kierteeseen vaan painaa suoraan pohjaan asti. Ei toimi mikäli tulpan juuressa on kartio. Jos siellä kierteen loputtua on ura tai kierre päättyy suoraan kantaan saman läpimittaisena voi Usittia käyttää.
Guzzeissa, ja useissa muissakin pyörissä, se on vakiotavaraa jo tehtaalta. Tosin huoltokirja sanoo että nekin pitää vaihtaa. Mutta ainakin kotihuoltaja huomaa silmällä jos tiivistehuuli repsottaa. Ne pienet huulet pystyvät tiivistämään valtavia paineita hydrauliikkalaitteissa. Mutta kupari- ja aluprikkoja voi käyttää myös. Kaikkia niitä on saatavissa "hyvin varustelluista tavarataloista".
-
kupari- ja aluprikkoja voi käyttää myös
Onkohan kupari-/alumiini -tiiviste eri asia kun kupari-/alumiini -prikka? Noin tiivistämismielessä. Minulla on sorttimenttilaatikollinen molempia. Molempia joutuu käyttämään, kun sopivinta etsii. Toisessa lukee selvällä saksankielellä että "kuparitiivisteitä" ja toisessa selvällä suomenkielellä että "alumiinialuslevyjä" (jos nyt oikein muistan).
-
Pienen ruuvin, M6 ja pienemmät, katkeaminen tasopinnan alapuolelle on ongelmallisinta. Siihenkin on käteviä menetelmiä mutta jätän sen ammattilaisten tiedoksi.
Katkenneita M3 ruuveja joutuu irrottelemaan useimmin :o Helppo porata 1,5mm päästä kuppimaiseksi teroitetulle 6-koloavaimelle reikä.
Kuvassa meni hieman sivuun kun en laiskuuttani ohjuria valmistanut/käyttänyt.
Poraus pysyy kuitenkin ruuvin puolella.
-
Kyllästyin odotteluun, puunasin kuulaventtiilin puhtaaksi ja testasin paineilmalla. Kompuran paineenalennusventtiilistä säätämällä saatiin avauspaineeksi noin 4.5bar, eiköhän se hyvä ole. Ei tuntunut vuotavankaan.
Öljypohja kiinni ja samalla tankki kiinni. Askeleen lähempänä valmista siis :) Vielä kun muistaa öljyt lorauttaa..
Avaimesta kokeilin laittaa virrat päälle, mutta mitään ei tapahtunut! Seuraavaksi sitten sitä selvittelemään...akusta kyllä löytyi 12.6V eli täynnä on, pari viikkoa sitten ladattu.
-
kupari- ja aluprikkoja voi käyttää myös
Onkohan kupari-/alumiini -tiiviste eri asia kun kupari-/alumiini -prikka? Noin tiivistämismielessä. Minulla on sorttimenttilaatikollinen molempia. Molempia joutuu käyttämään, kun sopivinta etsii. Toisessa lukee selvällä saksankielellä että "kuparitiivisteitä" ja toisessa selvällä suomenkielellä että "alumiinialuslevyjä" (jos nyt oikein muistan).
Joo, käytin väljästi synonyymeinä kansankielisiä ilmauksia kuten prikka, aluslaatta, aluslevy ja tiiviste etuliitteineen.
Jos kirjoitan alumiinialuslaatta (myös kupari-) niin oletan että sillä ymmärretään juurikin periksi antavaa tiivistettä ruuvin kannan alla. Tiivistyminen perustuu silloin metallin muokkautumiseen puristuksessa. Sama kuparin kanssa. Usit on sitten poikkeus kutsunpa sitä millä tahansa nimikkeellä mutta sen erilaisen toimintaperiaatteen vuoksi se on kielessäni aina Usit.
Tiiviste lienee laajempi käsite mutta jos lukee että tiivisteprikka niin mielikuvitus, ainakin omassa päässäni, muokkaa tiedoksi ympyriäisen levyn jossa on keskellä reikä ruuvia varten. Kuparitiiviste ilman alus- tai prikka -liitettä tarkoittaa laajempaa kokonaisuutta kuten esimerkiksi kyseisestä aineesta valmistettua kannentiivistettä.
Aivotoimintaa voi laajentaa käymällä Biltemassa. Siellä tavaranimikkeet on käännetty ruotsin kielestä suoraan suomeksi. Tuotteen nimike voi siis olla ihan muu kuin mihin olemme tottuneet. Esimerkiksi "uraratsastaja".
-
Ja akseliratsastaja tai turboagregaatti (turboahdin).
-
Bilteman klassikko on kyllä autohifiosaston galvanoitu erotin :)
Ei ole näköjään enää nykyään saatavilla.
-
Lauantaina pyöräytin Guzzin käyntiin. Uudet Castrolit sisään, tuoreet 98E:t tankkiin ja muutama pyöräytys ilman tulppia että saa uutta öljyä kiertoon.
Uudet tulpat kiinni ja hetihän se pärähti tulille.
Mittarivalot ja varoitusvalot ovat edelleen pimeenä, muuten toimii.
Tulppia vaihtaessa muuten huomasin, että oikean puolen tulppa on aivan musta, vasemmalla puolella taas ruskea.
Tyhjäkäynnillä lämpimällä koneella oikeasti putkesta nousee hieman valkoista savua. Vasemmasta ei tämmöistä näy.
Hieman kaasutettaessa taas vasemmalta puolelta tulee hieman mustaa savua, oikealta ei. Kaasarijumppaa olisi ainakin tiedossa.
-
Sähkö"vika" löytyi, liitin irti mittariston alta. Siinä ei ole mitään lukitusta, tai sitten lukitus on rikki. Täytyy keksiä joku konsti millä se pysyisi.
Pitkähkö hetki meni johtoja ihmetellessä, varoitusvalojen johtojen värit kun eivät vastanneet kaaviossa olevia. Kunnes hokasin että seuraavalla sivulla on toinen kaavio, "printed circuit"-versiolla oleville pyörille!
Nyt ei muuta kun loput osat kiinni ja baanalle ;D
-
Perhana, eilen huomasin että tuossa nurkassa lojuvassa SP1000-moottorissa olisi ollut tuo öljypohjan "korotus"-pala. Lemansissa sitä ei ole, talvella oli mielessä oli hommata mutta kustannussyistä jätin ostamatta.
Olisi se tuosta joutanut lainaan Lemanssiin..
Vaihdepolkimesta vaihdoin vielä väljän kuulanivelen ja laskin poljinta hieman, saapa nähdä onko nyt parempi. Nyt on enää väljää siinä alaosan haarukassa, millin verran.
Kaasareille tein myös synkkausta varten nipat M6-ilmausruuveista sahaamalla.
Alkaa laite olla koeajoa vailla ;)
-
Hyvinhän asiat vaikuttavat olevan. Anna toistaiseksi korotuspalan olla asentamatta. Jos pelottaa niin vaihda öljy 5000 km kohdalla. Joutaahan sen korotuksen laittaa kun seuraavan kerran suodatinta vaihtaa.
Lähetetty Nokia N9:llä mökiltä.
-
Toimiihan se toki ilman öljypohjan korotuspalaakin, mutta liekkö isompi ilmatila vähän auttaisi tuohon huohotukseen ???
Tuossa on alkuperäinen huohotuspurkki ja siitä letkut vaihteiston ali ulos oikealle puolelle. Merkkaa ajon jälkeen ikävästi öljyläikällä paikkansa, eli aina kotipihassa pitää muistaa laittaa jotain letkun alle.
Sivujalalla ei tiputtaisi niin paljoa, mutta sivujalallahan ei kannattaisi pidempiä aikoja pitää, tämäkin pyörä on siitä joskus kaatunut..
Työmaan (samainen Jämsän paikka missä motomattikin on joskus ollut..) prätkäparkissa onkin jo useampi merkattu kohta ;D
-
Tuosta huohotuksesta.
Onko ohipuhallusta mitattu?
Jos puristuspainetta karkaa männänrenkaiden ohi on huohtusta vaikea hallita.
N9:llä mökiltä.
-
Tai sitten järjestelmässä on jossain jotain pielessä.
-
http://hmb-guzzi.de/Oelabscheider-Agostini-LM-1-T3-1000-SP-etc
Eikö tämä ole juuri ko. tunnettuun vaivaan kehitetty ratkaisu? -kuten se korotuspalakin-
-KG-
-
Ylipäänsä, jos huohotukselle saa lisää tilavuutta, pitäisi auttaa.
-
Mitä täältä olen lukenut, niin monella tuntuu huohotusletkusta lentävän öljypisaroita kaasutettaessa. Ehkä tuo korotuspala + Agostini purkki olis hyvä, tai sitten omavalmiste.
Asiasta toiseen, eilen kävin ajamassa ekan lenkin. Hyvänä puolena, noilla kapeammilla renkailla on tosi kevyt ja mukava ajaa mutkatiellä. Jarrutkin toimivat eikä täristä yhtään. Nyt takajarrukin jopa hidastaa vauhtia...(oli jumissa).
Nuo uudet Wirthin jouset on myös aika mukavuuspainoitteiset, mutta ainakaan keula ei pohjaa. No en vielä uusilla jarruosilla tehnyt kovia jarrutuksia. Jarrutuntuma on kova vieläkin, kun pääsylinteri on liian iso. Ehkä palataan siihen ensi talvena.
Koko nautinnon tosin pilasi se, että vaihteisto ei suostunut yhteistyöhön sitten millään. 1-2 väli oli liki mahdoton saada päälle, paitsi kahdella tapaa: vaihtoi kävelyvauhdissa tai sitten antoi välikaasua punarajalle..Se vain kolahtaa ja potkaisee takas vapaalle. 2-3 väli ok, mutta taas nelosta ei meinaa saada millään muulla kuin samoilla konsteilla kuin 1-2 väli.
Kytkintä säätelin, ja vaihdoinkin vanhan, väljemmän nivelenkin linkistöön. Parani hieman, mutta on se aika lailla ajokelvoton tällä hetkellä.
Tuli myös mieleen, että en tarkistanut vaihteston öljypintaa. Mutta ei tuo kyllä sieltä suunnalta ole tipoitellut. Kytkintapin tiiviste tosin tihkuu hieman.
-
Agostini purkki
Oil separator (Breather Box) Agostini for models without air filter.
...ei ilmansuodatinta... tarkoittanee siis että moottorin alkuperäinen ilmansuodatinkotelo (?) on poistettu, vai?
(asennetaan pystyyn sylintereiden väliin ja ruuvataan rungon kielekkeeseen)
"
Öljynerotin jossa enemmän tilavuutta kuin alkuperäisosassa, kampikammion paine alenee tehokkaasti ja öljynmenetykset vältetään. Ylipaine kampikammiossa on myös yleinen syy akselitiivistevikoihin. Ihanteellinen kaikkiin viritettyihin ja iskutilavuudeltaan suurennettuihin moottoreihin ja kaikille, joilla on ongelmia kampikammion ylipaineen kanssa.
"
-
tarkoittanee siis että moottorin alkuperäinen ilmansuodatinkotelo (?) on poistettu, vai?
(http://www.stein-dinse.biz/bilder/auto/breite_800/000e05c8.jpg)
LM1:ssä ja LM2:ssa ei ole tehtaalta lähtiessäänkään moista kampetta ;)
Agostiinin separaattori + korotuspala toimii - tarkemmin myöhemmin.
Samppa tarkista öljyn määrä - 2,5-2,7l pyöreäsylinteriseen, koska pyrkii puskemaan "ylimääräisen" pihalle.
Mikäli olet tulossa Italoon Sysmään, niin siellä vaikka lisää.
T,
Jukka
-
Koko nautinnon tosin pilasi se, että vaihteisto ei suostunut yhteistyöhön sitten millään. 1-2 väli oli liki mahdoton...
Jos kytkin irrottaa kunnolla, oletko tarkastanut vaihdepolkimen liikkeen vapaa-asennon molemmin puolin?
Tekeekö poljin alapäin vaihdetta kytkettäessä yhtä suuren liikkeen kuin ylöspäin?
Jos tässä on korjattavaa, voit ensiksi kokeilla säätää vaihteiston takakannessa olevasta lukitusmutterilla varustetusta ruuvista.
Sitä ei kannata pyörittää ympäri, säätöalue on max. 1/2 kierrosta.
Ruuvin tehtävä vaihteiston sisällä on keskittää vaihderummun pyöritin.
Jos tästä, kytkimestä ja vivustosta ei apua löydy, vaihteiston sisällä on säädettävä/korjattavaa.
Edellytyksellä että kuskin nilkassa on riittävästi liikevaraa.
-
Pekka jo tuossa mörköjä vaihteistoon ennusteli.
Itse lähtisin kytkimestä. Millaisessa kunnossa on kytkinkeskiö? Onko vauhtipyörän sisäkehän hammastuksessa likaa?
Edellä mainitut vaivat eivät korjaannu vaikka säätäisi kuinka.
Kytkimen työntötangon takapäässä on painelaakeri. Sen epäkuntoisuus aiheuttaa omituisia ilmiöitä vaihdettaessa.
Vaihteistossa ongelmia ilmenee jos akselit tai vaihderumpu omaavat päittäisvälystä mutta se ilmenee tyypillisesti siten että vaihdevipu kyllä liikkuu ja vaihderumpu pyörii mutta akselit "pakenevat" rattaineen niin että kytkentä jää "huulille".
Vika on tosin harvinainen ja osan ilmiöstä voi varmistaa yksinkertaisesti koittamalla liikuttaa vaihdeakselia päittäin. Se edellyttää takahaarukan ja kardaanin irrotusta. Päittäisliikettä ei pitäisi olla. Jos on niin pitää tutkia miksi. Viimeksi oli helppoa tapaus käsittelyssäni: vaihdeakselin takapään mutteri oli löystynyt. Puhdistin, liimasin ja varmistin mutterin lukituksen. Toimenpidettä varten ei tarvitse vaihdelaatikkoa irrottaa. Kytkimen suhteen pitää.
Yleisin "vaihteistovika" onkin kytkimessä tai vaihteiston ulkopuolisessa vivustossa. Ensimmäisenä pitää tarkistaa onko vaihteenvalitsimen akselin urat kunnossa ja siihen kiinnittyvä vipu keskenään tiukasti kiinni.
Joitain aiheeseen ehkä liittyviä asioita:
http://www.motomatti.fi/2015/11/purkupyora-kytkinkeskion-elvytys.html
http://www.motomatti.fi/2015/12/irtomoottori-kytkimen-kunnostus.html
http://www.motomatti.fi/2015/11/purkupyora-vaihteiston-laakereita.html
http://www.motomatti.fi/2017/05/centauro-v10-kunnostus-ajokayttoon-osa_6.html
Anteeksi jos kirjoitan itsestäänselvyyksiä mutta pyrin kirjoittamaan niin että muutkin saavat samalla informaatiota aiheesta jos vaivautuvat lukemaan.
PS: linkeissä myös V10 asiaa mutta vaihteiston osalta ei eroja juurikaan ole.
-
Pekka ja Matti olivat oikeassa, vika oli ulkopuolen vivustossa. Uusi kuulanivel oli hieman isompi kuin vanha, enkä vaihtaessa huomannut että sille oli tehty avainvälin kokoinen kolo vastapuoleen.
Eli näistä syistä nivelen takaosa oli pari milliä ulompana, seurauksena otti kiinni runkoon ja vipu ei noussut tarpeeksi ylös! Vaihtaminen vanhaan niveleen auttoi hieman, mutta jäi edelleen kolon verran ulommas.
Säädin ennen tämän huomaamista sitä takapään ruuviakin neljänneskierroksen auki.
Nyt muuten toimii paremmin kuin viime kesänä, voi ykkösellä vetää kiekat tappiin ja kakkonen loksahtaa nätisti! Nyt en koske mihinkään..
Öljyä täytin 2,8l. Ensi kerralla sitten vaikka vieläkin vähemmän. Öljynlämpö oli muuten 20km lenkin jälkeen 85 astetta tuon kalibroimattoman "mittatikku"-mittarin mukaan.
Ei muuten ole ohipuhallusta mitattu, ei ole mittavälineitä moiseen.
-
Yksinkertaiset viat korjautuvat yksinkertaisin metodein.
Ei muuten ole ohipuhallusta mitattu, ei ole mittavälineitä moiseen.
Itse laitteisto joka mittaa ajan ja ohipuhalluksen määrän prosenteissa on ammattikalustoa mutta "kotikokin" väline syntyy kun rikkoo sytytystulpasta posliinin ja hitsauttaa putkenpätkän siihen kierteelliseen jämään. Lisäksi tarvitaan kompressori ja pätkä letkua.
Suoritus on yksinkertainen: laitetaan työväline tulpan tilalle, siihen letku. Avataan öljyntäyttöaukko ja väännetään kaasu pohjaan. Kierretään mitattavan sylinterin mäntä puristustahdin yläkuolokohtaan, laitetaan iso vaihde päälle ja avustaja painaa myös jarrua ettei moottori pyörähdä. Sitten laitetaan painetta männän päälle. Kuunnellaan mistä paineilma karkaa. On kolme mahdollisuutta: ilmaa karkaa pakoputkeen; pakoventtiilissä on vikaa, ilma kohisee kaasuttimesta; imuventtiilissä on vikaa, ilmaa tulee öljytilasta; ilma kulkee männän ohi.
Jos ilmaa tulee kuuluvasti kampikammion suunnasta niin tippakannulla luraus moottoriöljyä männän päälle. Jos silloin vuoto katoaa hetkeksi niin männänrenkaiden tiiveyttä voi alkaa epäillä.
Tällä tekniikalla olen pärjäillyt. Myös puristuspainemittaus on hyvä metodi eikä laite siihen maksa paljoakaan: http://www.biltema.fi/fi/Autoilu---MP/Tyokalut-ja-korjaamon-varustus/Testauslaitteet-ja-Elektroniikka/Puristuspainemittari-2000016979/
Mutta puristuspainemittari ei kerro muuta kuin viallisen sylinterin tai sitten voi todeta että molemmat ok.
-
Eilen ensimmäinen iltalenkki, reilut 200km: Korkeakoski-Murole-Salussärkkä-Rantalansärkkä-Haapamäki-Keuruu-Vilppula-Korkeakoski.
Ajossa ei ongelmia. Kohtuullisesti oli vastaantulevia motoristejakin :)
Ajon jälkeen huomattu, että uudet, ohuet, paperiset venttiilikopan tiivisteet tihkuu hieman. Kostuu siitä alapuolelta. Ehkä ne siitä turpoaa vähän.
Vasen putki vuotaa kannen ja putken välistä vähän, mutta syykin on selvä: Toinen kaksiosaisesta, putkea kantta vasten puristavista kartiomaisista pelleistä on ihan mutkalla. Tasaista puristusta ei tule, ehkä tästä syystä siellä oli 3kpl tiivisteitäkin.
Liitteenä kuva Salussärkältä. Tänä vuonna siis jätin nuo mk2-sivukatteet pois, näyttää paremmalta ja nyt polvetkin mahtuu pyttyjen taakse!
Seurauksena reippaammassa vauhdissa ajosta tuli huterampaa. Saisikohan tähän soviteltua mk3 tai uudempien Lemanssien tankin etuosan alle tulevan katepalan? Semmoinen voisi olla hakusessa jos jollain on ylimääräinen.
-
Todennäköisesti pystyy soveltamaan. Tarvii vaan myös sen lattarautaisen kiinnikkeen, johon kate ripustetaan.
-
Saisikohan tähän soviteltua mk3 tai uudempien Lemanssien tankin etuosan alle tulevan katepalan? Semmoinen voisi olla hakusessa jos jollain on ylimääräinen.
Saattaa nimenomaan olla hakusassa, paitsi jos jonkun Cafe projektista ei ole hyllyyn jäänyt -LeCa ::)
Vaihtoehtona voisi olla LM1:n kate, joita plekseineen on hyvin saatavilla. Toimi myös loppuun ajetulla ohjausiskunvaimentimella - uudella on tosi vakaa.
Tuohan hienoa pyörää Italoon näytille ;)
T,
Jukka
Ps. Hyvä, että vaihteistosi tuli kuntoon. Minulla vivuston löystynyt mutteri aiheutti viime kesänä Leppäveden kulmilla vastaavat oireet - eipä muistunut mieleen, kun viimeksi kirjoittelin.
-
Tuohan hienoa pyörää Italoon näytille ;)
Ei pääse, vaimo lähtee pappa-tunturiajoihin, eli täytyy olla muksuja vahtaamassa :)
-
Tuo etu-alalippa on todella kiven alla. Myös maailmalla. Olisiko ajatusta kysellä täältä:
http://www.airtech-streamlining.com/guzzi/motoguzzilemans.htm (http://www.airtech-streamlining.com/guzzi/motoguzzilemans.htm)
Heillä on kuitenkin ko Le Manseihin muitakin muoveja, joten saisivat ehkä valmistettua moisen valikoimiinsa. Ovat todella laadukkaita katteita.
Jos jollain olisi malliksi ehjä katepari, josta mallin ottaisi, niin eihän tuo ihan mahdoton ole tehdä oma toimisestikaan.
-
Tere Samppa.
FOT antoi oivan vinkin. Mulla on ne alapuolen katepalat -87 mallin Lempparista ylimääräisenä. Eiköhän ne ole ihan samat kuin LM III?
Mulla on menossa se oma café-projekti ja sen myötä alkuperäistä aihiota on runnottu jo sen verran, että paluuta ei ole. Hanke sinällään käy kovaa kisaa valmistumisesta Olkiluoto 3. ja Länsimetron kanssa. Ja taitaa jäädä kolmoseksi ...
Ne palat on kyllä valko-punaisena, mutta onhan maali keksitty.
-Jussi
juha.kapiainen@caverion.com
0400 654 481
-
LM1 (LM2) huohotuksesta vielä, kuten aiemmin lupasin.
Agostiinin separaattori + korotuspala + öljyn määrä 2,7l.
Puolen tuhannen kilometrin vaihtelevan ajon jälkeen - ajoittain 5000-7500 rpm - keräysastiaan kertyi tavaraa kokonaista 5ml, suurimmaksi osaksi vettä.
Alkuperäisellä öljyneroittimella kymmen kertaa enemmän jo 4000-5000 rpm seutuvilla.
T,
Jukka
Ps. Agostiinin öljyneroitin ja korotuspala olivat aikoinaan kisaosia.
-
Kiitos Jussille, katepalat löytyivät! Voi niiden vaikutusta ainakin kokeilla, Eiköhän ne jotain tee kun Dr.Johnkin nuo säilytti kisapyörässä.
Kuituhommiakin on tullut tehtyä parikyt vuotta, että sais noista varmasti muotitkin..mutta ei nykyään meinaa aika riittää eikä nuo lammauspuuhat liiemmin enää kiinnostakaan.
Ensi talven hommana taitaa olla ainakin tuo huohotuspuolen parantelu, kiitokset näistäkin vinkeistä :)
-
Onkos tuossa korokepalassa iso reikä vai onko sitä kuristettu? Toimien ikään kuin loiskelevynä.
-
Korotepalassa pelkät reunat, LM3/4:ssa vakiona. Kaikenlaisia saavilla, sekä pelkkiä loskelevyjä.
Aikanaan sain kilvanajokoneen loskelevyn piirrustukset - hävinneet :(
T,
Jukka
-
Korotepalassa pelkät reunat, LM3/4:ssa vakiona. Kaikenlaisia saavilla, sekä pelkkiä loskelevyjä.
Aikanaan sain kilvanajokoneen loskelevyn piirrustukset - hävinneet :(
T,
Jukka
JL Meccanicalla saattaisi olla aiheesta tietoa.
https://fi-fi.facebook.com/JL-Meccanica-540938312637923/
-
JL Meccanicalla saattaisi olla aiheesta tietoa.
(https://scontent.fqlf1-1.fna.fbcdn.net/v/t31.0-8/17966515_1384071858324560_1198807181155245314_o.jpg?oh=d15da19af01712425bc960dda8b62200&oe=59ADE066)
Kyllä vaan. Joutuivat tekemään lujasti kehitystyötä, jotta saivat huohotuksen kuriin - kone kaukana vakiosta, iskutilavuus paljon suurempi...
Heidän järjestelmä sisälsi mm. 2-tahti koneen läppäventtiilin...
LM1/2:ssa, varsinkin kasipuolikkaana, pääsee huomattavasti helpommalla.
T,
Jukka
-
Oma kokemukseni on, ettei kannata vakiokoneessa ja siviiliajossa vähentää öljyn roiskeita
kampikammiossa.
Nokka-akselin nokkien ja nostimien voitelu perustuu suurimmalta osin kampiakselin
pitkin kampikammiota roiskimaan öljyyn. Öljyroiskeiden vähentäminen vähentää myös
nokka-akselin voitelua, mikä on huono asia.
Jos öljyä roiskuu muutoin riittävästi tai nokka-akselin ja nostimien voitelu on hoidettu
kuntoon, silloin loiskelevyn voi laittaa lohkon ja öljypohjan väliin. Tai öljynkeräimen asentaa
kampiakselin ympärille.
Liitteiden piirustukset sain Moto Italiasta.
-
Tuossa kuvassa näyttääkin öljyntäyttöaukosta nousevan putki tuonne vaihteiston päälle, paluu öljylle vai iso kanava huohotukselle?
Öljypohja näyttää syvemmältä versiolta ilman korokepalaa, lienee jostain uudemmasta mallista.
On muuten tuossa kilpurissakin 2-mäntäiset etujarrusylinterit, onkohan Brembon 08 vai ne isommat 09?
Kyllä mie jo kuolasin 92mm sylintereitä, sais SP:stäkin "aidon 1000cc"-koneen. Aina pitää mekamiehellä olla joku ikuisuusprojekti mielessä :D
Kyllä vaan. Joutuivat tekemään lujasti kehitystyötä, jotta saivat huohotuksen kuriin - kone kaukana vakiosta, iskutilavuus paljon suurempi...
Heidän järjestelmä sisälsi mm. 2-tahti koneen läppäventtiilin...
LM1/2:ssa, varsinkin kasipuolikkaana, pääsee huomattavasti helpommalla.
T,
Jukka
-
Tuossa kuvassa näyttääkin öljyntäyttöaukosta nousevan putki tuonne vaihteiston päälle, paluu öljylle vai iso kanava huohotukselle?
Öljypohja näyttää syvemmältä versiolta ilman korokepalaa, lienee jostain uudemmasta mallista.
On muuten tuossa kilpurissakin 2-mäntäiset etujarrusylinterit, onkohan Brembon 08 vai ne isommat 09?
Kilpurista kannattaa kysellä suoraan JL Meccanicalta, jotta varmasti saat oikeaa infoa ;)
Sylintereiden suurentamisesta Pekalta?
Oma kokemukseni 948:sta 992:een "muinoin".
Nykyisin 844, joka riittää ihan hyvin - varsinkin kun poltto alkaa olla kohdillaan ;D
T,
Jukka
Ps. Lisätty kuva
-
Onkos tämä ominaisuus vai vika:
Satasen vauhdissa kun tönäisee ohjaustankoa jommalta kummalta puolelta hieman, niin pyörä menee sivusuuntaiseen heijariin, joka vaimenee kolmella-neljällä syklillä.
120 vauhdissa asia voimistuu, noin viidellä heijauksella vaimenee.
No eihän tankoa ole pakko töniä, mutta mutkissa tulee sama ilmiö, jos on vaikka vähän heittoa tiessä tai joutuu korjaamaan linjaa jostain syystä.
Tarkastin ja kiristin jo hieman ohjauslaakeria, siinä ei ole vikaa. Keulaputketkin laskin niin alas kuin saa (muutaman millin) kun tuo uusi 90/90-profiilinen rengas on matalampi kuin vanha 110/80.
Kaveri kokeili pyörää, ja huomasi saman ilmiön. Muutoin tykkäsi kovasti, halusi ajaa toisenkin mutkatiepätkän! Kuulemma kokemus Guzzista muuttui aika lailla, näähän voi kulkeakin ;D Aiempi kokemus oli joku vuokra-California Espanjassa, oli kuulemma ihan kauhea peli joka ei kulkenu mihinkään..
-
Onko ohjausiskaria? - LM:ssa tehdasasennuksena.
Ehjä alkuperäinen kitkavaimenninkin toimii, mutta uudemmat toki paremmin.
Tien päällä toimiva asetuskin löytynee (Huom! Henk.koht.) tiukemmasta päästä.
Mainitsemistasi profiileista ei ole kokemusta - 100/90 toimii minulla hyvin. Olen kuullut kokeneelta kuskilta, että 90/90 on myös toimiva.
Keulan toiminta paranee, samalla ajettavuus, lisäämällä sinne liukastetta:
www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=6789.0 (http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=6789.0)
T,
Jukka
-
LM1 (LM2) huohotuksesta vielä, kuten aiemmin lupasin.
Agostiinin separaattori + korotuspala + öljyn määrä 2,7l.
Puolen tuhannen kilometrin vaihtelevan ajon jälkeen - ajoittain 5000-7500 rpm - keräysastiaan kertyi tavaraa kokonaista 5ml, suurimmaksi osaksi vettä.
Alkuperäisellä öljyneroittimella kymmen kertaa enemmän jo 4000-5000 rpm seutuvilla.
T,
Jukka
Ps. Agostiinin öljyneroitin ja korotuspala olivat aikoinaan kisaosia.
Päivitystä / tiedoksi:
Toimii - keräysastian kertymä alle 10ml/5tkm.
Kyseisen matkan öljynkulutus: 1,84dl/1tkm - alkuperäiset valurautasylinterit / 79tkm.
40 vuotta vanhan kampiakselin stefan hikoilu loppunut lähes kokonaan, kiitos: www.motonet.fi/fi/tuote/608050/LiquiMoly-Oljynvuodon-esto (http://www.motonet.fi/fi/tuote/608050/LiquiMoly-Oljynvuodon-esto) :)
T,
Jukka
-
Onkos tämä ominaisuus vai vika:
Tarkastin ja kiristin jo hieman ohjauslaakeria, siinä ei ole vikaa.
Minulla LM nelosessa hieman toisenlainen ominaisuus silloin kun ohjauslaakeri on "löysällä".
Jos stongasta ei pidä kiinni, alkaa yli 60km/h vauhdissa helposti vahvistuva ohjausvärinä. Lakkaa heti kun tarttuu taas stongaan.
Ohjauslaakeri on löysällä silloin kun se tuntuu hyvältä sitä normaalisti säätäessä.
Olen toiminut seuraavasti, laakerin pitää olla kunnossa ja hyvässä rasvassa. Laakeriin ensin reilu esikireys,
niin suuri että sen huomaa haittaavan ajamista, pyörä ei kulje suoraan. Siitä sitten löysään esikireyttä pikkuhiljaa kunnes ei enää
aiheuta ongelmaa ohjaukseen mutta ohjausvärinää ei vielä imene.
Saa kokeilla omalla vastuulla. Ainakin ilman käsiä ajelut oman piikkiin. Voi auttaa tuohon sivuttaiseen heijariinkin
kunhan ohjausvaimennin on kunnossa.
h
-
Ohjausiskari on, ja tuntuisi olevan kunnossakin. Se on vaihdettu alle 10tkm sitten, ilmeisesti säädettävä tarvikemallinen.
Viime kesänä (eri rengastus, battlax BT-45) en tätä ominaisuutta huomannut, tosin ajelin silloin muutenkin rauhallisemmin, kun kumit oli sen 15 vuotta vanhat ;D
Sen ainakin huomasi heti, että kapeammilla renkailla reagoi ihan eri tavalla ohjaukseen. Ja ehkä tuo keulan tippuminen rengaskoon myötä vaikuttaa, niin ja ne jousetkin edessä on uudet.
No eipä tuo sinänsä suuremmin haittaa, tuleepahan ajettua rauhallisemmin kun luotto pyörään ei ole 100% ;)
-
Keulan tiputtaminen tekee siitä joka tapauksessa herkemmän.
-
Vielä tuli mieleen:
Parhaan ajotuntuman saan kun istun eli painopiste on riittävän edessä - 170 senttisenä vasen polvi hipoo sylinterin koppaa.
Alkuperäinen satula toimii minulla paremmin kuin Agostiinin, joka ei "optimi ajoasentoa" rakenteellisesti mahdollistanut - tankkia vasten liikaa pehmustetta ja viettää taakse.
(http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?action=dlattach;topic=6509.0;attach=13072;image)
Kuvasi perusteella tämä voi olla yksi vaihtoehto keulasi levottomuuteen. Mikäli alkuperäinen satula tuli matkassa, niin kannattaa kokeilla.
T,
Jukka
-
Hmm joo, kyllä se alkuperäinen, kulmikkaalta ja epämukavalta näyttävä tuli mukaan ;D
Voi sitä joskus kokeilla. Vaikka en juuri pidempi ole, 176cm, nytkin paksuhkot polvisuojat ottaa lähes pyttyihin kiinni. Taaempana olevat jalkatapit ei näytä auttavan asiassa yhtään, kun polvi siirtyy vain alaspäin. Voi olla että pahentaa asiaa?
-
Taaemmat tapit voivat heikentää otetta pyörään.
Paljonko keulaa on pudotettu? Tonti on niin maltillisella keulakuva, että aika paljon saa loppujen lopuksi pudottaa, että menee kriittiseksi.
-
se alkuperäinen, kulmikkaalta ja epämukavalta näyttävä tuli mukaan
Lienee tehty uretaanikumista muottiin. Niiden kestävyys on ollut kyseenalainen. Siksi niitä säilötään tallin hyllyllä museointia varten jos ovat ehyitä. Muutoin käytetään perinteistä kerninnahkaista.
-
Paljonko keulaa on pudotettu?
Keulaputketkin laskin niin alas kuin saa (muutaman millin)
Edellisestä kaudesta pyörääsi on tullut useampi muutos, joten mikä yksittäinen tai yhdistelmä on saanut muutoksen aikaan on vähän työläämpi selvittää, muttei mahdoton järjestelmällisesti edeten.
Kävin tänään ajamassa pari sataa kilometriä - en edes yrittämällä saanut ko. ilmiötä omalla LM:ni aikaan.
Aikanaan painin vastaavan ongelman 1200 Sportin kanssa. Lopulta siinä ilmiön syyksi löytyi liian vähäinen keulaöljyn määrä, joka oli myös virheenä korjaamokäsikirjassa.
Kantikas alkuperäinen satula on ulkonäköään parempi, ainakin minun mielestä. Kosmeettisistä syistä en minäkään sitä viime kesänä kokeillut, vaikka jälkeen päin ajatellen olisi pitänyt.
Mikäli haluat säästää alkuperäistä, niin vastaavaa laadukasta uustuotanto satulaa on saatavilla - mielestäni se on myös kestävämpää laatua.
Alkuperäisellä tuli ensin ajettua useampi sata km:ä testiä, jonka jälkeen tilasin uuden käyttöön ja siirsin ehjän alkuperäisen hyllyyn, kuten motomatti kirjoittikin.
T,
Jukka
-
Tekisi kyllä mieli päästä joskus testaamaan tuollaista alkupään Le Mansia. Olisko kellään tässä Keski-Suomen lähimaastossa tarjota varovaiseen koeajoon? ::)
-
Tekisi kyllä mieli päästä joskus testaamaan tuollaista alkupään Le Mansia. Olisko kellään tässä Keski-Suomen lähimaastossa tarjota varovaiseen koeajoon? ::)
No mie asun aika liki Pirkanmaan ja Keski-Suomen rajaa, töissäkin käyn Keski-Suomen puolella Jämsässä :) Sopivan sään ja aikataulujen sattuminen juuri samalle päivälle onkin sitten toinen juttu :D
-
Taaemmat tapit voivat heikentää otetta pyörään.
Paljonko keulaa on pudotettu? Tonti on niin maltillisella keulakuva, että aika paljon saa loppujen lopuksi pudottaa, että menee kriittiseksi.
Niin keula on nyt niin ylhäällä kun saa, putket on yläkolmion tasalla. Laskin siis putkia kolmioon nähden, aluksi laitoin samaan kuin ennen :) Laskennallisesti 90/90 renkaan profiili on 7mm matalampi kuin 110/80, mutta äkkiseltään katsottuna näytti enemmältä, olis taas pitänyt kaivaa metrinen tönäri nurkasta ja mitata !
Yksi muutos on myös tuo sivukatteiden poisto, niissäkin on alaspainavaa muotoa. Vaikka ei niin paljoa kuin uudemmissa.
-
vauhdissa kun tönäisee ohjaustankoa jommalta kummalta puolelta hieman, niin pyörä menee sivusuuntaiseen heijariin, joka vaimenee kolmella-neljällä syklillä
Omassa (vaikka eri aikakauden peli, V11, spine runko, öhlins alusta) - sama ilmiö ollut. Ohjausiskaria olen tykännyt pitää jäykällä. Yllättäen ohjausiskari ei vaikuttanut tuohon woblaukseen (ajossa voi säätää ja kokeilla).
Etupään korkeutta olen kokeillut säätää äärestä laitaan: iskareita voi säätää n.20 mm läpimenoltaan. Kun kokeilin kevyempiä jarrulevyjä hetken (1,30kg/kpl), keula oli rauhattomampi. Kun vaihdoin Bremboon (Serie Oro-1,65kg/kpl), keula muuttui rauhallisemmaksi (vanhat, 1,55kg/kpl). Eniten auttoi se, kun palasin raadin ohjauksessa takaisin tehdasasetuksiin (etuteleskoopit 18 mm alemmas): tilanne on parempi kuin koskaan aikaisemmin. Ohjaus on kyllä nyt jäykkä vääntää vauhdissa mutta kylläpä tuo voimaa tottelee…
Yhteenveto: painavat etujarrulevyt + keula ylemmäs (= etuteleskoopit enemmän läpi yläkolmiosta alaspäin) on auttanut eniten. Enää ei ole lähtenyt tahattomasti woblaamaan.
sivukatteiden poisto, niissäkin on alaspainavaa muotoa
Selkeästi minulla ongelma oli juuri "keulan keveys", kiihdyttäessä pyrki myös joskus woblaamaan - kun painautui tankkiin (= kuskin aiheuttama tuulikuorma ei keventänyt keulaa niin paljoa), auttoi. Tämän vuoksi oletan että V11 LeMans mallit eivät woblaa (kate/keulaan painetta alaspäin) ja että viimeisten katteettomien V11 mallien pieni kate oli viety edemmäs, "kepin nokkaan" => enemmän keulaan painetta alas. Renkaat ovat aina olleet "tehtaan vakiot" mitoiltaan ja lajia "sport".
-
Tämän keskustelun innoittamana kokeilin pikku iltalenkillä (piti hakea kaljaa ja pullaa, lipsahti reilun tunnin kruisailuksi) tätä vipatusta. Omani ei ole Le Mans, vaan tietenkin loppupään Tonti-runkoinen Cali. Keulaa olen pudottanut 15mm, takapäätä nostanut 20-25mm. Eturenkaan profiili on vakiota matalampi. Ajoa yhdellä kädellä, ohjausiskari löysällä ja heilautus tangosta. Ei mitään. Kun tanko palaa normaaliin asentoon, matka jatkuu ilman puistelua. Loman aikana vielä teen perusteellisen keulahuollon, mutta senkään puute ei aiheuta puistamista. Kokeilin muutamalla eri nopeudellakin. Ei mitään. Liekö sitten paketti erilailla kasassa?
-
...piti hakea kaljaa ja pullaa, lipsahti reilun tunnin kruisailuksi...Kokeilin muutamalla eri nopeudellakin. Ei mitään. Liekö sitten paketti erilailla kasassa?
Voi, voi TT. Guzzi konttiin, kohti Kemoraa ja viidennes pois nykyisestä kierrosajastasi niin alat saada uskottavuutta ja respektiä - ei millään pahalla ;)
Camnilta hyvä, yksityiskohtainen ja havainnollistava selvitys!
T,
Jukka
-
Se oliskin melko kyytiä Californialle! ;D Kymmenen sekkaa olisi puolirealistista pudottaa. Sitten pitäisi kyllä jo alkaa siirrellä jalkatappeja ja saada voimaa koneeseen.
-
Sitten ei muuta kun annat mennä. Kyllä sun Calin vakiotehoilla 10 sekunttia lähtee helposti - lähti 30 vuotta sittenkin.
Jalkatappejen siirto ei ole mikään ongelma, Saat ohjeet tarvittaessa, miten alkuperäisen vaihdevivun ja jalkajarrun vivuston voi hyödyntää...
Kyydin kasvaessa saat kokemusperäistä tietoa, miten keula ja alusta Tonti-runkoisessa oikeesti toimii - minä kun en ymmärrä virtuaali tms. oppimista ???
Sen jälkeen ymmärrät, että vaatii se vähän enemmän kuin kaljan hakureissun - ainakin minun mielestä ;)
T,
Jukka
-
Kaljan hakureissulla siis totesin vaan tuon ravistuksen puutteen. Ei siis muuten ratatoimivuutta :D
Kyllä tuolla tosiaan sen kymppisekuntisen nykyisestä 1:36:sta saa pois. Oma epävirallinen paras on 1:33, katsottu kaverin videodatasta. Jalkatappeja en halua siirtää, menisi idea koko hommasta. Se vaan on lystiä ajaa "väärin päin". Painon pudotusta tuo huutaa, siis pyörästä, kuskista ei jouda millään :P Saisi jarrutuksia viedä myöhempään. Ja joo, isoin este on pään sisällä..
Avosylin otan kyllä Tontilla kovaa ajaneilta vinkkejä, olisi hauska soveltaa niitä Caliin. Eli esim FOT, olen korvat höröllä.
-
Avosylin otan kyllä Tontilla kovaa ajaneilta vinkkejä
Olisko tänne niitä ohjeita: http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=4775.180 (http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=4775.180) vai perustetaanko oma tarina "nuo mainiot miehet Guzzeineen radalla"...
Asetun sujuvasti (varmasti monen muun ohella) takariviin kuulolle :). Ei sitä koskaan tiedä jos vaikka tällainen viaton mieli nyrjähtää ja erehtyy joskus kaidalta polulta.
-
isoin este on pään sisällä..
Vaikuttaa moneen muuhunkin asiaan.
Rata hommista myöhemmin toisaalla Camnin ehdotuksen mukaan.
LM:n keulan voblaamisesta keskusteltiin Bella Italiassa - ei kuulu kuvaan, mikäli kaikki on kunnossa. Lisäksi opin jälleen uutta kokeneemmilta:
LM1:n ja LM2:n eivät ole keskenään vertailukelpoiset LM1: keula kevyempi - Californioiden keulat painavatkin sitten jotain aivan muuta. Vrt. Camnin kokemukset painon vaikutuksesta keulan toimintaan.
Ole Samppa yhteydessä suoraan Alastaron suuntaan - sieltä saat suoraan ohjeita, miten kannattaa edetä, mikäli on vielä ajankohtainen. Tarvittaessa minuunkin voit ottaa yhteyttä privalla.
T,
Jukka
-
Eilen mahtavassa kesäsäässä tein perinteisen Längelmäen "kirkon kierroksen". Kokeilin painonjakaumaa useampaan kertaan:
Paino edessä tankin päällä maaten: ei havaittavaa vaikutusta. Ravistaa edelleen.
Sitten kun siirtyy niin penkillä niin taakse että kädet vielä ylettää tangolle: tuntuu ainakin siltä on että olis rauhallisempi.
Ilman käsiä tangolla, isolla vaihteella 80 -> 50 vauhtiin hidastaen: Ei mitään ongelmaa.
Ongelma alkaa tosiaan jossain 90-100 välissä ja lisääntyy nopeuden kasvaessa. 120 mutkatiepätkällä alkaa olla jo liikaa.
Voiko LeManssia ajaa testimielessä ilman ohjausiskaria, vai onko liian kriittinen?
-
Viime viikolla kurvailin samoissa maisemissa. Längelmäki-Västilä-Kuhmalahti osui reitilleni, joten reittisi osin on hyvin muistissa. LM1:llä kyseinen pätkä kulkee ongelmitta myös ilman ohjausiskaria - tuli ajettua läpi viime kesänä vaimentamattomalla (rikkinäisellä) iskarilla. Huomioi aiemmin mainittu keulojen erilaisuus.
Tässä tilanteessa tutkisin asian tarkemmin. Keulan kokonopanosta alkaen.
T,
Jukka
-
Niin, onhan tuo keula melko yksinkertainen kun siellä on vain ne iskaripatruunat. Mutta ehkä se on talven aikana katsottava.
Yksi juttu tosin tuli mieleen, Wirthin jouset on lyhyemmät kuin vanhat, kahdesta eri jousesta koostuvat. Olisko ollut sentin verran. En laittanut mitään holkkia väliin, enkä säätänyt iskarin varren pituutta lyhemmäksi, kun minkäänlaista ohjetta ei tullut mukana. Kyllä niihin kuitenkin puristusta jäi, etteivät sentään hölsky kun iskari on ulosvedettynä.
Nyt kun on parisen tonnia ajettu, niin ei enää juurikaan merkkaa paikkaansa huohotusputkesta. Öljyn määrä varmaankin hakenut optimitason. On siellä kuitenkin vielä öljyä jäljellä :D
-
Eilen sitten töistä poispäin ejellessa napsahti kytkinvaijeri poikki yläpäästä :-\ Enpä viitsinyt alkaa kikkailemaan iltapäiväruuhkassa ilman kytkintä yhdellä vaihteella, vaan soitin emännän hakemaan kärryn kera.
Varavaijeri löytyikin jo tallista. Se on vaan hieman pidempi, kun on sovitettu SP:n korkeammalle tangolle. Itse juotetut päät siinäkin näyttää olevan, eiköhän siihen lyhennys onnistu.
Katkeamisen syynä oli ehkä se, että messinkinen päätyklunssi oli jämähtänyt alumiinikahvaan kiinni. Se ei siis kahvaa vedettäessä pyörähtänyt pesässään, vaan taivutti vaijeria. Lähti irtikin vasta vasaran ja tuurnan kera.
-
Viikko sitten ensimmäistä kertaa ikinä kävin calilla radalla. opettavainen reissu ;D. Voblausta en ole huomannut tuossa pyörässä milloinkaan mutta samassa pitkässä vasemmassa kaarteessa pyörä heitti aina "laukalle". kertokaapa kokeneemmat mistä moinen? runkoko vain alkaa sujua? kerran äityi niin pahaksi että oikein jo vähän jännitti....
-
..en voi sanoa olevani mitenkään rata-ajo asiantuntija , mutta -huonot renkaat , väärät paineet , jousitus väärin säädetty , väärä ajotapa nyt ainakin voisi tulla kysymykseen. Woblausta näkee ihan kisavehkeissäkin (Moto gp) kun äärimmilleen vedetään.
-KG-
-
Kysymys ei ollut woblauksesta, etupää oli aivan rauhallinen...
-
Kysymys ei ollut woblauksesta, etupää oli aivan rauhallinen...
Niin että ravistako meni laukoille Guzzi? ???
-
Ihan ei vielä tällä kuvailulla pääse jyvälle, että mitä teki, mutta ennemmin loppuu Calista voima ja vauhti, kuin että runko antaa myöten.
Mutta jos etupää pysyi ajolinjalla ja ei tuntunut hullulta, niin vika lienee silloin takajousituksessa. Millä radalla olit ajamassa?
-
Jurvan botniaring. itsellä sellainen mielikuva että olisiko takahaarukan laakeroinnissa välystä? etupää ei siis ollut ongelma , viimeksi on sama ilmiö ollut kun ajoin hondan fourilla (750 k) reippammin mutkaan.... Tuntui kuin koko runko olisi notkunut.
-
Välys voi olla pyörän-, takahaarukan- tai vaikka ohjauslaakerissa. Kannattaa käydä pyörä tarkalla kammalla läpi ja käydä uudelleen radalla.
Perusjutut ja huollot kuntoon, niin Calin tulee kulkea vakaasti radalla.
-
Kunhan laakerointien on todettu olevan kunnossa (ohjauslaakeri kannatta avata), etsisin seuraavaksi
ratkaisua ongelmaan takajousituksesta. Toimiiko iskunvaimennus? Jos takaiskareilla on ajettu paljon,
enemmän kuin 50kkm, ne on syytä vaihtaa tai korjata. Renkaiksi kannattaa kokeilla matkantekorenkaiden
sijaan jotain sporttisempaa. Ei niinkään pidon takia vaan muuten nopeaan ajoon soveltuvaa.
Wobblausta on monta eri lajia, niitä voi olla vaikeaa erottaa toisistaan. Wikipediassa on hyvä esitys
kaksipyöräisen ajodynamiikasta, jutun viimeisessä kolmanneksessa käsitellään erikseen wobblausta.
Heti "eigenvalues" artikkelin jälkeen.
https://en.wikipedia.org/wiki/Bicycle_and_motorcycle_dynamics
-
Kiitoksia vinkeistä, täytyy tehdä tarkistuksia. En ole mikään ratakettu joten sinällään ei rata-ajo ominaisuuksilla ole merkitystä, tuo tilanne oli kuitenkin sellainen jonka voisi kuvitella tapahtuva tienpäälläkin.
-
Kun etupleksi oli irroitettu kytkinvaijerin vaihtoa varten, paneuduin pätkiviin sähköihin. Eipä ole kiva ajaa kun vilkut, mittarivalot ja varoitusvalot katoaa jatkuvasti.
Jo aiemmin syyksi oli selvinnyt liittimen irtoilu, ja syy irtoiluunkin selvisi.
Nimittäin liittimessä ei ollut lukitusta varten koloja ollenkaan. SP:ssä kolot on, joten kopsasin kolot siihen "mattoveitsellä". Ja nyt pysyy liitin paikoillaan, ellei tärinä sitä sitten ajossa saa sitä irti.
Samalla vääntelin liittimen pinnejä vähän aukipäin, ei nuo kontaktipinnat ihan tuliterässä kunnossa ole...vaikka ikää ei laittella ole edes neljääkymmentä vuotta :D
Ohessa epätarkaksi jäänyt kuva aiheesta..
-
Benelleissä oli samaa ongelmaa. Vastaavassa Guzzimallissa oli peltiklipsut liittimien kiinnitykseen. Benelleissä ei vaikka osat olivat muuten aivan samoja. Guzzin klipsut sopivat suoraan ja sähköhäiriöt katosivat. Luulin ensin että osat oli hukattu mutta kun tuli vastaan enemmän Benellejä niin totuus oli että puuttuivat niistäkin. Muutamalta pimenemiseltä olisin säästynyt. Pikku asia joka voi pilata koko pyörämerkin maineen.
-
Eikös tuollaisen liittimen voi varmistaa vaikka pienellä nippusiteellä?
-
Nippuside oli tietenkin ekana mielessä ;D Mutta liittimen muodon ja asennuspaikan takia melko hankala toteuttaa.
Nythän se on sitten semmoinen kuin olisi pitänyt aina olla!
Eikös tuollaisen liittimen voi varmistaa vaikka pienellä nippusiteellä?
-
Olipa eilen mukava ajella, kun sähköpuoli ei pätkinyt ollenkaan! Sai keskittyä olennaiseen :)
Ohjausiskarin ruuvasin ennen ajoa pois. Ajoon sillä ei tuntunut kylläkään olevan vaikutusta, lähinnä ilman sitä on helpompi käännellä paikallaan. Taitaa sen merkitys tulla vasta jossain ääritilanteessa?
BTW, Aiemmin tehdyn vaihteiston takaosan ruuvin säädön jälkeen ei ole ylöspäin vaihtaessa löytynyt kertaakaan välivapaita.
Alaspäin vaihtaessa niitä kyllä löytyy. Ehkäpä voisi kokeilla kääntää hieman takaspäin.
-
taisit tulla Mänttä-Jämsä tiellä vastaan mustingan koulun kohdalla , itse olin liikkeellä polkupyörällä niin keskittyneenä että vasta kohdalla bongasin Guzzin
-KG-
-
Kyllähän sielläpäin pyöräijöitä näkyi useampi :) Reitti oli Mänttä-Jämsänkoski-Koskenpää-Keuruu-Haapamäki-Rantalansärkkä-Salussärkkä-Ruovesi-Korkeakoski, eli vaihteeksi toisin päin ajettuna.
-
Tuo Jämsänkoski-Koskenpää (-Petäjävesi) reitti on valitettavan huonossa kunnossa. :-\
-
Sama tilanne on vähän joka puolella, mitä nyt reilut 15 vuotta olen näillä seuduilla ajellut. Sivutiet menee huonompaan kuntoon koko ajan.
Mie käännyinkin Koskenpäältä Keuruun suuntaan tielle 6046. No ei sekään huippukunnossa, mutta verrattuna Rantalansärkän tiehen...ei valittamista :D
-
Talven huoltoa aloiteltu, olishan tämänkin voinut aiemmin tehdä eikä vasta keväällä :)
Nyt ekaksi takahaarukka irti kardaanin suojakumin vaihtoa varten, siinä on selviä murtuman alkuja.
No tietenkin sieltä löytyi muutakin sanomista..
-toinen swingin laakereista pykältää.
-Perän pinjonin laakerissa tuntuvä välys pituussuunnassa ja myös sivusuunnassa. Eli vähän isompi homma tulee sen kanssa.
Ehkäpä laitan alkuun toisen perän kiinni, siinä moista ei tunnu.
-
Nythän näyttää, että ainakin Keski-Suomessa kevään alkaminen on ottanut aikalisän.
-
Jos pinjoniakselin laakerissa on ollut välystä jo pitempään, se syö myös spoorit akselista, joten voi olla, ettei perää saa uudelleen hyvään iskuun pelkästään laakerit kiristämällä. Shimmamalla se kuitenkin on kotikonstein tehtävissä jos akseli on muuten suunnilleen kunnossa. Oikea hammaskosketus pitää etsiä värin kanssa. Jos hampaat ovat kulahtaneet kärjistä niin oikein hyvää kosketusta ei välttämättä enää löydy. Se voi kylläkin aiheuttaa vain ääntä perään lisää, mutta silti pelittää kymmenet tuhannet ihan hyvin.
-
Tässä hieman vinkkiä osista: http://www.motomatti.fi/2015/01/guzzin-ison-peran-katselmus.html
Juuri niistä tärkeistä vaiheista ei ole kuvaa koska kädet ovat silloin öljyiset. Vasta kootuista osista on kuvaa: http://www.motomatti.fi/2015/01/guzzin-ison-peran-kokoonpano.html
Tärkein asia on ison ja pienen lautaspyörän hammastuksien keskinäinen suhde: välys ja kosketuspinnan sijainti hampaissa. Toiseksi tärkein on pinionakselin laakeroinnin välys tai oikeastaan välyksettömyys. Säätöhomman aikana voi joutua purkaan ja kokoamaan rakenteet useampaan kertaan. Pitää muistaa että lautaspyörän osalta tiivisteiden paksuus vaikuttaa hammaskosketukseen.
Väripastan käyttö on ehdottoman tärkeää oikean kosketuskohdan löytymiseksi.
Korjaamokäsikirjassa on selkeä kuvilla varustettu ohje homman suorittamiseksi. Lisäksi, yleensä, tarvitaan eri vahvuisia shimmejä eri kohteisiin: lautaspyörän sijainnin säätö, pinionpyörän sijainnin säätö ja pinionakselin laakereiden keskinäisen välyksen säätö.
Pitää myös muistaa että oikeita asentoja lautaspyörien suhteen on vain yksi.
Kaikki laakerit ja molemmat kumitiivisteet kannattaa vaihtaa kun kerran perä on avattu ja on kyse pitkään käytetystä osasta. Säästyy uudelta purkamiselta. Tiivisteitä vasten tulevat metallipinnat kannattaa karhentaa. Kiillottuneet "urat" pois.
Tässä oheistoimintaa: http://www.motomatti.fi/2013/06/cali-kolmosen-ruosteinen-kardaani.html
-
Juu, täysremontissa on enempi hommaa ja selvästi enemmän kulujakin. Pelkkä laakerin kiristys saattaa riittää jos välys ei ole vielä kovin suuri. Kosketuksen saa testattua kun pinionin on ensin shimmanut välyksettömäksi. Pyörän aksiaalista asemaa voi sen jälkeen hakea kokeilemalla. Mitä itse olen laakeria joskus tiukannut, niin lautaspyörään en ole kajonnut ja oikea kosketuskuvio on löytynyt helposti. Nuo hammaspyörät on tehtaalla sovitettu pariksi, joten jos pinioni on vaihtokunnossa niin vaihtoon menee sitten molemmat. Yhden kerran olen vaihtanut molemmat ja silloin oli lautaspyörä erittäin hyväkuntoisen näköinen ja sen vaihto tuntui sikäli hiukan turhalta.
-
Juu, täysremontissa on enempi hommaa ja selvästi enemmän kulujakin. Pelkkä laakerin kiristys saattaa riittää jos välys ei ole vielä kovin suuri. Kosketuksen saa testattua kun pinionin on ensin shimmanut välyksettömäksi. Pyörän aksiaalista asemaa voi sen jälkeen hakea kokeilemalla. Mitä itse olen laakeria joskus tiukannut, niin lautaspyörään en ole kajonnut ja oikea kosketuskuvio on löytynyt helposti. Nuo hammaspyörät on tehtaalla sovitettu pariksi, joten jos pinioni on vaihtokunnossa niin vaihtoon menee sitten molemmat. Yhden kerran olen vaihtanut molemmat ja silloin oli lautaspyörä erittäin hyväkuntoisen näköinen ja sen vaihto tuntui sikäli hiukan turhalta.
Tuo hammaspyörien keskein paritus tulee usein vastaan. Myös vaihteiston rattaiden osalta. Mutta onko kukaan tutkinut väitteen alkuperäisyyttä?
No, minäpä olen. Asialla on perää silloin kun rataspari on hiottu pariksi koneistuksen jälkeen. Molemmat hammaspyörät siis sovitetaan toisiinsa kevyellä hionnalla. Se oli silloin joskus.
Nyt hammaspyöräpari ei ole pari vaan tiettyjen toleranssien sisällä olevia osia jotka vain laitetaan yhteen ja kuluttaja tekee hiontayön. Tiedättehän: sisäänajon jälkeen vaihdetaan "oikeat" öljyt rattaiden mukavuudeksi. Hionta on siis ulkoistettu.
Siksi nykyrattaat ovat jo riittävän tarkkoja sinällään eikä niitä kummemmin sovitella.
Jos laittaa eriparihammaspyörät kavereiksi keskenään (Uusi vanhan kaveriksi.) niin käy kahdella lailla: hioontuvat hyviksi keskenään tai kuluvat hyvin nopeaan. Riski on lähinnä siinä että niiden vaihtaminen kohteeseen, perään tai vaihteistoon on isohko asia sillä silloin on purettava muutakin. Kaikki riskit huomioiden on parasta laittaa aina "paritetut" rattaat. Vaikka ne vasta aloittavat kulumisen pariksi.
Nuukana olen sekoitellut eri vaihdelaatikoiden rattaita ristiin ja kyllä niillä ajaa. Sen verran kuin vanhoilla pyörillä nyt yleensä tulee ajettua.
-
Ei löytynyt huoltokirjanpidosta mainintaa, että Lemansin perään olisi vaihdettu rattaita tai laakereita. Öljyt ja molykote A joka vuosi.
SP:n perästä sen sijaan löytyi maininta vuodelta 2007, että "vaihdettu laakerit ja stefat, shimmattu pieni ratas". Tämän jälkeen on ajettu max 10tkm.
Perästä ja sen korjauksista löytyy paljonkin tarinaa tältäkin foorumilta, se on hienoa!
-
Vaihdelaatikon evolventtipyörät ovat varsin sietosia toisilleen ja esim. viitosrattaan vaihto vanhaan lootaan ei aiheuta heti mitään komplikaatioita. Pitemmässä juoksussa viitonen saattaa alkaa kuitenkin kollottamaan nopeammin kuin alkuperäinen pyöräpari. Minusta sama nyrkkisääntö toimii myös perävaihteelle, koska se ei ole hypoidipyörästö, vaan viistohampainen kulmavaihde, jossa ei tapahdu hypoidipyörästölle tyypillistä kosketuspintojen hampaan suuntaista liukumista. Oikea kosketuskuvio on kuitenkin tarpeen, ettei hampaiden kylkiin tule liian suuria pintapaineita. Kun aikoinaan tilasin osat Moto-Italiasta, niin jäin silloin siihen käsitykseen, että varaosat myytiin vain pareittain. Parisataatuhatta niillä on nyt tultu.
-
Ainakin Dinset sun muut myyvät kyllä pareina. Yleensä suositus on vaihtaa molemmat.
-
Pääsinpä taas ajoon tämänkin kanssa, hyvin pelaa lukuunottamatta tuota keulan hytkymistä joka senkun pysyy vaan.
Kaasarit vielä purin, putsailin ja kasasin uusilla tiivisteillä. Syykin löytyi yhteen ongelmaan: tyhjäkäynniltä kaasua reilummin avatessa oikea puoli yskähteli. Pumpun säätöhän siellä oli melkein kiinni, alle kierroksen auki. Vasen puoli oli 2 kierrosta auki. Laitoin nyt molemmat kolme kierrosta auki , mielummin liikaa kuin liian vähän. Ei yski enää, mutta synkkaus pitäisi vielä tehdä.
Purin jo keulaakin sen verran, että sain tsekattua ja rasvattua ohjauslaakerit. Ylempi sitten menikin vaihtoon, jotain jälkiä löytyi kooleista. Alemmassa ei näkynyt mitään vikaa, joten jätin alkuperäisen. Sen vaihtokin on isomman työn takana.
Kiristystä sen verran, että ohjaus menee hieman nahkeaksi ja siitä hieman takaspäin. Kasatessa laitoin kunnon jäykät vaseliinit peltiseen yläkuppiin, jos estäisi likaantumista.
-
Eilen tuli ajoa reilut 200km ja tänään 160km.
Alkoihan se jo eilen sammuilemaan kuumana risteyksissä, ei vaan pysynyt tyhjäkäynnillä. Tiesinkin että kaasarit täytyy säätää ja synkata.
Illalla letkut kiinni ja säätämään. Seokset kohdilleen (2 kierrosta auki), öljypatsas tasalle ensin luisteille ja sitten vaijerin säätö. Ai kun kävi nätisti 1200rpm, ja hyvin pysyi tasalla kaasullakin.
No tänään taas kuumana sammui risteykseen, ei jaksanut käydä vaan hiipui sammuksiin. Eipä sitten lähtenyt käyntiinkään: startti sanoin vaan naks-naks. Ihme kyllä, sain työntämällä käyntiin. Hieman tuli kuuma siinä hommassa..
Tuli hyvä syy ruuvata uusi Aviamo (Valeon kopio) kiinni, joka oli kyllä tarkoitettu toiseen koneeseen.
Ehkä se ei vaan tykkää kuumista keleistä ;D
-
Kaksi asiaa jäi kiinnostamaan: Keulan hytkyminen ja Aviamon toiminta?
Varaosaksi olen katsellut Aviamoa mutta toistaiseksi olen käyttänyt Boschia tai Valeota.
Aviamo lienee, ainakin ulkonäön osalta, Valeon kaltainen. Millaista laatua on sen sisällä en vielä tiedä. Kertokaa kokemuksista.
Onko keulan hytkymiselle selvä syy: pinnat löysällä/vanne kiero/epäkeskeinen, laakerivika, rengasvika, ohjauslaakeri liian tiukka/väljä/rikki, keulan vaimennusteho heikko, tai jokin muu kuten takahaarukan laakeroinnissa välystä.
-
jos startti sanoo "naks-naks" onko vika startissa? jos kuumana ei käy onko vika hengityksessä tai polttoaineseoksessa?
-
...kuumana sammui risteykseen, ei jaksanut käydä vaan hiipui sammuksiin.
Kaasareiden alapuolella (imu) olevat kanavat kannattaa rassata puhtaaksi, kuten myös tyhjäkäynti säätöruuvi ja kanava. Toissa kesänä ko. toimenpiteet auttoivat LM1:een.
Tietotaidosta kiitokset Jussille ja Pekalle.
T,
Jukka
Ps. LM1:llä tänään 450km ja JZR:llä tonni on jo puhki - una forza cilindro rotondo ;)
-
Myös korkea bensan pinta voisi tehdä tuota. Mutta ne lienee tarkastettu?
-
Toissa kesän toimivaksi havaittuun keulaan on erona eri merkkiset ja kokoiset renkaat (oli Battlax BT45, nyt Michelin pilot activ), progressiiviset jouset (Wirth), kelluvat jarrulevyt sekä uusitut pyöränlaakerit. Rengasasia olisi helppokokeilla jollain muulla, mutta kun niissä on vielä pintaa reilusti niin ei raaski...Takahaarukka tulikin irroiteltua ja laakeri vaihdettua.
Rengaskoot vaihdoin kapeampiin koska halusin pyörän herkemmäksi, ja tosiaan selvästi herkempi siitä tulikin!
Startin maadoituksessa saattaa olla korjaamista, se vaati toimenpiteitä toissa vuonnakin. Akussa on kyllä riittävästi virtaa jännitemittarin mukaan.
Kaasarithan kävivät täysin auki, ultralla pesu olisi ollut hyvä mutta ei ollut juuri siihen saumaan saatavilla.
-
Yleensä se on startin solenoidi joka sanoo "naks-naks".
Solenoidi siis saa herätevirran ja vetää mutta ei kytke käynnistysvirtaa.
Asiaan on muutama syy: alhainen akkujännite, solenoidin sydämen tahmaantuminen (likaantuminen), bendix-laiteen tahmaantuminen (solenoidi ei jaksa vetää sitä starttiasentoon), tai, tyypillisimpänä: solenoidin kärkien palaminen.
Kärkien palamiseen on syynsä: alhainen akkujännite, tahmaantuminen em. kohdissa tai pelkästään ikääntyminen. Tässä jutussa hyvä kuva tyypillisestä solenoidin kärkien palamisesta: http://www.motomatti.fi/2016/01/bosch-kaynnistinmoottorin-kunnostusta.html
Muuten jutun startti on saanut hyvin poikkeavaa kohtelua.
Valeon solenoidia ei ole tarkoitettu purettavaksi vaan siihen vaihdetaan uusi kun vanha on uupunut.
Tosin tein itselleni Valeon solenoidin purku- ja kokoonpanotyövälineen ja olen kunnostanut muutamia omaan käyttöön. Solenoidi on koottu prässäämällä. Rakenne kestää yhden purku/kokoonpanokerran.
Starttimoottoria ei varsinaisesti tarvitse maadoittaa: se maadoittuu kun sen kiinnittää kahdella M8-pultilla moottorin ja vaihteiston koteloihin. Sitä vastoin akun miinusnavalta lähtevä johto on hyvä tarkistaa molemmista päistään että sen maadoitus on hyvä eikä, esimerkiksi, hapettumia tai muuta ruostetta ole lainkaan.
-
Tuo heikko maadoitus on kyllä monesti ongelmana muussakin viassa. Yleensä kyllä juuri startti sen ekana huomaa.
-
Tuo heikko maadoitus on kyllä monesti ongelmana muussakin viassa. Yleensä kyllä juuri startti sen ekana huomaa.
Ainoastaan mainitsin sen että startin välittömällä maadoituksesta sinällään ei ole huolta. Käynnistimoottori, kuten TTT, asian ilmaisi, on hyvä "mittari" siihen että onko virtapiiri kunnossa ja onko sähkövirtaa ylipäätään saatavissa.
Ongelma on vain se että ei voi aina tietää onko vika startissa, akussa vain muualla virtapiirissä. Siksi koko virtapiirin läpikäynti on tarpeen. Startin suhteen se on helppo: on vain kaksi erillistä virtapiiriä eli se joka kulkee starttinapin kautta ja erillinen virtapiiri joka toimittaa startille akulta suuren käynnistysvirran.
Jos käynnistysnappia painaessa kuuluu kilaus alhaalta vasemmalta voi todeta että nappi toimii.
Sen toimittama sähkö menee startin solenoidin (periaatteessa iso kytkentärele) vetokäämille joka saa käämin sisällä olevan rautasydämen liikkeeseen. Rautasydämen päässä on kytkentäkärjet ja solenoidin kannessa on niiden vastakappaleet. Tarvitaan siis molempien kärkien yhtäaikainen kytkentä että akulta paksua kaapelia myöden solenoidille tuleva virta kulkee kärkien kautta starttimoottorin hiiliharjoille jotka siirtävät virran startin ankkurin päässä olevalle kommutaattorille ja virtapiiri sulkeutuu aiheuttaen vääntömomentin ankkuriin. Voima välitetään bendix-laitteen kautta moottorin käynnistinkehälle. Systeemi on siis hyvin yksinkertainen. Varsinkin kestomagneettimoottorissa kuten Valeo.
Akku maadoittuu maajohdolla runkoon, runko moottoriin ja vaihteistoon ja startti edellämainittuihin ilman yhtäkään johtoa.
Siitä syystä jääkin helposti huomoimatta "se toinen puoli" sähkön toimittamisesta laitteille.
+ navasta lähteneitä johtoja tarkastellaan erittäinkin tarkasti mutta maadoituspuoli saattaa herkästi unohtua.
Maadoitusvika voi tehdä omituisia ilmiöitä sillä sähköllä on halua kuitenkin kulkea ja se voi karata väärille teille aiheuttaen omituisia vikoja tai tuhoa jos virtapiirit eivät ole kunnossa.
-
Pari vuotta sitten ihmettelin heikkoa starttaamista. Välillä ei jaksanut mennä edes puristuksen yli.
Ongelma olikin liian hyvin maalatuissa startin osissa, kas oli maalattu maadoitustiet "umpeen". Maadoitusreitti meni sitten takalaakerin ja startin akselin kautta vauhtipyörälle ja sieltä kampiakselille...Hokasin asian kun alkoi maalit kuplimaan startin takalaakerista ;D
Nyt kylmänä taas starttasi hyvin, vaihdoin kuitenkin Aviamon tilalle. Ei se ole monenkaan minuutin homma. Eipä ole ennen startatessa noin iloisesti kone pyörinytkään, extrana painoa lähti yli kaksi kiloa!
-
Sehän oli sitten selvä vika! Oliko kyseessä siis se startti, joka oli saanut virtaa väärästä päästä? Voi nimittäin olla, että laakeri on saanut kipeää.
-
Sehän oli sitten selvä vika! Oliko kyseessä siis se startti, joka oli saanut virtaa väärästä päästä? Voi nimittäin olla, että laakeri on saanut kipeää.
Vahvasti epäilen että edellisestä käynnistimestä saa hyvän laitteen kunhan hieman remontoi.
-
Erikoinen, luulisi että maattaa pulteilla.
Mutta nähtävästi noinkin voi käydä.
-
Niinpä niin. Mahdollisesti siis laakerit hitsanneet kiinni ja sopivalla kohdalla startin sisäinen kitka ja mahdollinen roottori-kenttä-kosketus estää käynnistymisen.
-
Eilen vajaat 200km lenkki Korkeakoski-Vilppulankoski-Kituskosket-Killinkoski ja siitä 68-ja 66-teitä pitkin alaspäin. Yksi Guzzi tuli vastaan Vilppulan jälkeen :)
Pyörä toimi moitteetta, Aviamon startti pelaa hyvin ja kaasareiden toinen säätökierros auttoi!
Huomasin, että 5-vaihde tässäkin ulisee hieman. Mutkateillä ajelenkin kolmosella ja nelosella, vitonen vasta satasen teillä sisään. Kyllä urheilu-Guzzissa saa kierroksia pitää ;D
Muutoin vaihteisto vaihtaa nyt hyvin ylös- ja alaspäin. Ehkä olen oppinut käyttämään sitä :P
-
Liki kaikki vaihteistot, jopa nykyinen 1400:nkin, ulisee joka vaihteella jos ajaa liian pienillä kierroksilla ko. vaihteella.
Jos, sen sijaan, jokin vaihde ulisee kaikilla kierroksilla on siellä alkavaa kulumaa. Tyypilliset kuluvat vaihteet ovat kakkonen ja suurin vaihde, tässä tapauksessa viitonen.
Jos haluaa hillitä melua että kulumista niin suosittelen metallin lisäaineen käyttöä vaihteistossa, Esimerkiksi RVS.
Aineen vaikutus tulee hitaasti esiin. Pahassa hammaspyöräviassa kesti 2000 km ennen kuin melu loppui. Käsittely tehtiin sillä kertaa vain siksi että saatiin osat kestämään ajokauden loppuun ja paloautomainen uikutus hiljaisemmaksi. Ja kestiväthän ne. Hiljaisempina.
Parempi on tehdä ennakoiva käsittely niin vika ei edes ala syntymään.
-
Monta kymmentä tuhatta ulisi vitonen kunnes tuli muuta syytä aukaista laatikko. Siihen nähden miten rupiset hampaat oli, olisi voinut huutaa enemmänkin. Kun Matti tuota RVS:ää joka välissä mainostaa, saatan jossain välissä kokeillakin, vaikka en ihmeisiin uskokaan.
-
Ei RVS mitään korjaa mutta poistaa kitkaa sieltä missä sitä ylettömästi on tekemällä kosketuspinnat hieman liukkaammiksi. Siksi katoaa melu ja vastus pienenee. Tai siis vastuksen pienenemisen vuoksi ei ole niin paljon meluakaan. Edellyttää tietysti että kyseistä kohdetta kuormitetaan. Kuormittamattomassa paikassa ei tapahdu mitään. Jos sellaista vaikutusta hakee on turvauduttava öljyn lisäaineisiin. Ne ovat passiivisia suoja-aineita kun taas RVS on täysin passiivinen öljyn joukossa mutta muuttuu aktiiviseksi kun on jokin kuumeneva kohta johon tarttua.
-
Ja ehjää se ei paranna. Toiset sanovat, että paranee kulutukset jne, toiset eivät saa mitattua eroa..
-
RVS:n sivuilla mennään Matin "lupauksia" pidemmälle. "RVS-käsittelyllä on kaksoisvaikutus: osittain siinä kunnostetaan kuluneita osia ja osittain parannetaan kitkalle alttiina olevia pintoja".
Jos ei toimi, syykin löytyy RVS:n sivuilta; ei ole puhdistettu kunnolla. "Jos öljyyn on lisätty aktiivisia teflon-, molybdeeni- tai muita suojakalvoa vahvistavia tai muodostavia lisäaineita, laite on puhdistettava kunnolla ennen käsittelyä. Puhdista vaihteisto / taka-akseli".
-
Tuohon onkin valmistajan hyvä vedota. On nimittäin molybdeeni hivenen tiukasti metallipinnoissa.
-
Viikonloppuna tuli liki 900km aktiivista mutkatieajelua. Tulipa käytyä Inkoon takana Barösundin lossilla asti, ihan uutta maisemaa meitsille :)
Ainoa onglema oli ettei meinannut päästä edes reissuun: kotipihassa starttia painaessa kuului vaan napsaus ja mittaristosta katosi sähköt. Puolen tunnin mittailujen jälkeen vika löytyi sulakerasiasta, pitäisi noita putkisulakkeita muistaa vähän pyöritellä ja kontakteja puhdistaa..
Kulutus mutkatieajossa 5 litran paikkeilla, enimmäkseen 4k-5k rpm 3-ja 4 vaihteilla. Ehkä se käy aavistuksen laihalla, jospa jonain vuonna saisi seoksia mittaroitua ::)
Meteli tuossa käy pidemmässä ajossa rasittamaan vaikka korvatulpilla ajaa: mekaaniset kalinat, imuäänet ja competizioni-Lafranconit suorastaan kaikuu kuupan sisällä ;D
-
Imu- ja pakoäänet ovat mitä ovat niillä vaimennuksilla mitä on. Tuskin niihin kannattaakaan kajota.
Moottorin mekaniikan osalta kampiakseli ja männät eivät juurikaan pidä melua. Männän helmat voivat joissain olosuhteissa kalkattaa mutta se alkaa menemään jo vian puolelle.
Tyypillisen kalkattava paikka on venttiilikoneisto. Toisessa jutussa kirjoitinkin hiljattain että kolinaa ja kilinää saa poistetuksi kunhan tietää mitä tekee.
Ensi katsotaa että työntötangot ovat ehyet. Niiden teräksiset päät voivat olla löysällä alumiiniseen tankoon nähden. Ne kilisevät jo sinällään mutta voivat vaikuttaa myös venttiilien säädön oikeellisuuteen. Työntötankojen pitää olla myös suorat. Mutkalla oleva työntötanko joustaa ja silloin keinuvivun liike jää vajaaksi. Nostimet ovat sitten asia erikseen.
Satunnaista kalkatusta pitävät myös keinuvivut. Niiden toisessa päässä on jousi. Se päästää keinuvivun liikkumaan päittäin ja palatessaan perusasentoon kolahtaa. Tämä käynnin tahdissa.
Tarkat kaverit ovat laittaneet teräspuslan jousen sijaan ja aivan pienen välyksen jättäneet.
Keinuvivun akselin välys keinuvipuun kilkattaa myös jos sitä on. Keinuvipuakselin voi kokeeksi kääntää 180 astetta paikoillaan ja katsoa vaikuttaako se. Joskus on löytynyt kaulaantuneita keinuvipuakseleita ja kuluneita keinuvivun pronssiholkkeja.
Keinuvivun varsi joka painaa venttiiliä on voinut kulua lovelle. Silloin välysmitalla suoritettu välysten säätö menee juuri sen verran pieleen kuin kulumaa on. Keinuvivun hionta auttaa mutta oikean välyksen voi säätää kuluneeseenkin keinuvipuun mittakellon avulla.
Vanhemman tyypin huohotusjärjestelmissä on läppäventtiili huohotuskammiossa. Se kalkattaa käynnin tahdissa kun kampikammion paine vaihtelee. Siitä ei ole yleensä muuta haittaa kuin kalkatus. Juurikin silloin kun aloitetaan kiihdytys alhaisilta kierroksilta.
Jakopään ketju voi rallattaa, erityisesti kun se on venynyt. Alkuperäinen kiristin ei silloin juurikaan kykene hillitsemään ketjun rapinaa. Pidemmälle mennyt venymä/ketjupyörien kuluma aiheuttaa sen että jakoketju pääsee hakkaamaan kotelonsa seiniä. Silloin kuuluu satunnaisia kolahduksia.
Neliöluistiset kulumisen alkuun päässeet kaasuttimet naputtavat käynnin tahtiin varsin kuuluvasti erityisesti alakierroksilla. Korjaus tapahtuu laittamalla joko uudet neliöluistiset tai modernimmat pyöreäluistiset.
Kaikki em jutut pääsee tarkastamaan isommin purkutöitä tekemättä.
-
Tänään Muroleella kahvilla käydessä pyörähti 60tkm mittariin. Eipä ole paljoa 38-vuotiaalle pyörälle.
Lukeman oikeellisuus on tietenkin arvailujen varassa.. Oleellisempaa on se, että kun vuonna 1999 pyörä tuotiin Italiasta, oli mittarissa 51tkm.
Eli huimat 9 tonnia on tullut siitä lähtien, niistäkin valtaosa parina viime kesänä minulla :P
Oli muuten mukava huomata, että takaisinpäin tullessa Viitapohjan suunnallakin oli uutta pintaa. Se on mukava pätkä se, täytyy rullailla useammin.
Kapeen reitti olikin sitten osittain karsea, mutta hengissä selvisin ;D
-
Nyt on LeMans pesty, kuivattu ja käytetty talvisäilöön. Mittariin kertyi kilsoja noin 3200 kappaletta, joka on ihan kohtuullisesti ottaen huomioon sen että parhaasta ajokaudesta jäi väliin pari kuukautta.
Suurempaa ongelmaa ei esiintynyt. Paitsi alkukesästä hyväksi saatu tyhjäkäynti katosi syksyn mittaan, mutta en ehtinyt puuhastelemaan sen parissa.
Talvella olisi tiedossa normihommien lisäksi aiemmasta poikkeavaakin huoltohommaa: Vaihteiston takaosasta vuotaa öljyä jo sen verran että alle tulee lammikko. Lisäksi moottorin ja vaihteiston välistä tihkuu öljyä. Sitä tihkuu myös etuosasta, kierroslukumittarin liitännän paikkeilta. Kaipa se täytyy tipauttaa voimansiirto pois korjailua varten.
Viime talvena vaihdettu kardaanin nivelen suojakumi on taas alataitoksista pykineen näköinen. Saiskohan jostain tarvikelaatua parempia??
-
Tyhjäkäynnin suhteen voi tutkia onko kaasuttimissa likaa tai onko ilmavuotoja. Jos sytytys on päässyt (kärjet, keskipakosäädin) lievästi vikaantumaan näkyy se vähintäänkin huonona tai puuttuvana tyhjäkäyntinä.
Vaihteiston takaosassa on kolme vuotokohtaa joista kaksi on korjattavissa ulkoapäin: kytkimen painelaakerin painimen O-rengas ja mainitsemasi kardaanin nivelkumin likellä oleva vaihteiston ulostuloakselin huulitiiviste. Kolmas, jota ei voi korjata ulkokautta, on vaihteensiirtovivun akselin O-rengas.
Vaikuttaa kuitenkin siltä että vaihteisto on otettava kokonaan pois sillä kytkintilan vuodot eivät ole korjattavissa ulkokautta.
Paitsi yksi: työntötangon kartiokumit voi vaihtaa vaihteiston takakautta.
Muut ovat kytkinkeskiön O-renkaan vuoto (harvinainen), kytkinakselin huulitiivisteen vuoto (yleinen) ja moottorin takapään laipan kahden alimman pultin vuoto sekä yleisin kampiakselin takapään huulitiivisteen vuoto.
(Ennen isompaa purkua pitää varmistua etteivät huohotusletkun ja huohotusöljyn paluuputken letkuliitokset tai murtumat päästä öljyä kytkintilaan.)
Mainittakoon että pelkät huulitiivisteiden vaihdot eivät riitä vaan tiivistehuulten vastinpintojen puhdistus ja kevyt hionta on tarpeellinen.
Tässä tyypillisimmän vuodon korjausta: http://www.motomatti.fi/2017/07/centauro-v10-kampiakselin-takapaan.html
-
Kelien viileneminen ja likaantuneet kaasarit lienevät helpoin syy tyhjäkäynnin katoamiselle.
-
Moro
Onko kaasuvaijerin kiinnitysrauta todella näin mutkalla alunperin? Alkoi vähän epäilyttämään että kyseessä on jokin aiemman omistajan viritys.
MN
-
Mahtaako enää kaasuluistia nostava vipu mahtua kääntymään riittävästi?
Voisi kiinnike olla suorempikin.
Jos et ole vielä purkanut kaasuttimia niin huoltaessa irrota myös em. vipu akseleineen, puhdista ja voitele.
Saattaa kaasukahva herkistyä.
-
Moi
Purettu, putsattu ja voideltu on. Varaosakirjassa kiinnike näyttää suoralta. Pitänee laittaa kiinni ja kokeilla miten uudet vaijerit pelittää.
MN
-
Jos saa arvata miksi vaijerikuoren tukipiste on väännetty: On katkennut vaijeri matkan aikana ja korjattu pielavesiläisittäin.
-
Tai hankittu väärän mittaiset tarvikevaijerit.
-
Kyllä ne kolmosessa ainakin on samanlailla mutkalla. Kannattaa sovitella ja käännellä molemmanpuoleisia kannattimia.
-
Kiinnitysrauta vai vipu? Mitä olen Dellortoja nähnyt, on kiinnitysrauta suora. Tuonlainen rautahan kääntäisi vaijerin kuoren omituiseen asentoon.
Taustalla näkyvässä räjäytyskuvassa osa no 21 on kyseinen rauta ja on suora.
MMM:n ja TTT:n arvaukset voivat hyvinkin olla totta.
-
Kyllähän se on jämpti niin että vaijerin kuori on samassa suunnassa kuin vaijerikin. Muutoin syntyy tarpeetonta kitkaa kun vaijeri hiertää kuortaan. Lisäksi vaijerin elinikäodote huononee.
Vipu ei tietenkään ole asentonsa puoleen lineaarinen vaan vivun kääntyessä vaijerin kulma kuoreensa nähden muuttuu hiukan. Suuntaus parhaimmillaan olisi varmaan vivun liikeradan ensimmäisen kolmanneksen kohdalla. Se on eniten käytetty kaasun asentoalue.
Jos kauppiaan vaijeri ei ole oikean mittainen tai muuten käymätön niin vaijerin voi tehdä aivan hyvin itsekin.
Olen vuosikymmenet tehnyt itse vaijerini lukuun ottamatta kierrosluku- ja nopeusvaijereita. Mutta kytkin- ryyppy- ja kaasuvaijerit kyllä. Osat olen tilannut tai käynyt ostamassa Storm Motorista.
https://www.storm-motor.fi/yleisosat-ja-tarvikkeet/vaijerit/irto-osat/
Saa sopivat vaijerit ja pientä askartelua. Nippojen juottamisessa ei saa käyttää liikaa lämpöä ettei vaijeri kuumene liikaa. Samalla voi tehdä varavaijerit varalle tai tehdä hieman ylipitkät joista voi lyhentää jos sattuu vaijeri katkeamaan. Sivuleikkurit mukana ja sopivat nipat myös.
Tällä setillä on pelastettu tien varresta useampi pyörä. Korjattu vaijeri kannattaa sivistykseen saavuttua korvata uudella. Ruuvinipat eivät ole ihan paras valinta mutta hätätilassa käyvät kyllä.
https://www.biltema.fi/autoilu---mp/moottoripyoraily/moottoripyoran-varaosat/mp-vaijerit/vaijerien-korjaussarja-2000022953
Muutoinhan vaijerit ovat katoavaa kansanperinnettä. Tosin monissa pyörissä joissa on sähköinen kaasukahva on vaijerikin. Ei kaiken varalta vaan kaasukahvan asentopotentiometri on siirretty rungon suojaan ja alkumatkan informaatioväylänä toimii vaijeri(t).
-
(https://makela.kuvat.fi/kuvat/Py%C3%B6r%C3%A4t/LeMans/LeMans%20huoltoa/_DSC4748.JPG?img=full)
Tuollaiselta näyttää kolmosen kaasarit.
-
Näyttäisi kuin joku olisi halunnut suunnata vaijerit yläviistoon ja vaihtanut vastarautoja puolelta toiselle ja taivuttanut niitä sen lisäksi. Olen joskus juuri noita kaasareita käsissäni pitänyt, eikä nuo raudat silloin muistaakseni noin olleet. Viitala?
-
Näyttäisi kuin joku olisi halunnut suunnata vaijerit yläviistoon ja vaihtanut vastarautoja puolelta toiselle ja taivuttanut niitä sen lisäksi. Olen joskus juuri noita kaasareita käsissäni pitänyt, eikä nuo raudat silloin muistaakseni noin olleet. Viitala?
Ei tainnut olla tuossa kuvassa ihan oikein. Vaijereita laittaessa laittaessa oikea asento löytyi.
Mutta mutkalla joka tapauksessa ja vaijerit on ihan luontevassa kulmassa.
-
Lempparillekin hieman normaalia laajempaa huoltoa.
Totesin viime kesänä että öljyä tippuu sekä kytkintilasta että vaihteiston takaa.
Nyt keväällä nostin runkoa sen verran irti että sai laatikon irti.
Kammen takastefa sekä vaihteiston etustefa vuotivat molemmat kytkintilaan. Ne uusiksi.
Laatikon takaa vuoti takastefa sekä kytkimen käyttöakseli. Stefa uusiksi sekä käyttöakselin kartiotiivisteet ja O-rengas.
Laitoin samalla RAM-kytkimen, ja siitähän seurasi ongelma:
RAM-kytkimellä on pidempi kytkimen käyttötanko. Ilmeisesti hieman liian pitkä, sillä takapään säätöruuvia piti avata reilusti, useita millejä. Ei siinä mitään, säätövara riitti. Runko takaisin laskiessa se otti ohueen välipalkkiin kiinni. Siitäkin selvisi pujottelemalla. Mutta kun laitoin tänään takahaarukan kiinni, niin huomasin että sehän ottaa koko ajan kiinni takahaarukkaan. Täytynee siis vielä irroittaa haarukka ja lyhentää säätöruuvia.
Tuli kyllä mieleen että onkohan käyttötangon etupää varmasti kytkimen päässä kuopassaan, mutta eipä tuota helposti pääse todentamaan.
-
Kyllä ne suorat on originaalina.Joku niitä säädellyt matkan varrella.Miten olet putsannut,ovat tosi siistit?
-
Kyllä ne suorat on originaalina.Joku niitä säädellyt matkan varrella.Miten olet putsannut,ovat tosi siistit?
Hyvin on säädelty, kun ovat kuin "tehdastekoiset", ja vaijeritkin ihan luontevasti kulkee.
Ultraäänipesurissa olen uittanut.
-
Reilu viikko ja reilut 400km ajeltu Lemansilla. Tänään meinasin ajaa Kapeen reitin Näsijärven itäpuolella, mutta liikkeellä tuntui olevan polkupyöräilijöitä tuhansittain 8) Pirkan pyöräily sattui sopivasti..oikaisin sit suoraan Jäminkipohjaan.
Piti vielä ennen ajoon ottamista vaihtaa nopsaan RAM-kytkinpaketti vakiomalliseen, tuli muutama pitkä ilta tallissa ;D
Vaihtoon oli syynä se, että Valeon-kiinakopiostartti päätti hajota. Koko pääty laakerointeineen lähti irti, ja osat pyörivät tietysti kytkintilassa. Ja törmäyshän siellä sattui, ja yksi hammas irti starttikehältä.
Nyt on muuten alla uudet Contin Classic attackit, on muuten pitävän tuntuiset kumit.
Osa sähköistä katosi kesken matkan. Ajovalo ja varoitusvalot hävisivät. Parkit ja vilkut sentään toimivat. Kotona sähkökaaviota ihmettelemällä sain rajattua vaivan sulakerasiaan. Siihen oli näköjään aiemminkin kolvailtu hyppylankoja, taitaa olla vaihdon paikka.
-
Valeon-kiinakopiostartti päätti hajota. Koko pääty laakerointeineen lähti irti, ja osat pyörivät tietysti kytkintilassa. Ja törmäyshän siellä sattui, ja yksi hammas irti starttikehältä.
Tämä oli valaiseva tieto. Moni muu ja itsekin olen katsellut tuon kiinanstartin suuntaan. Voihan se olla vain yhden yksilön huonoutta mutta laajaa kuvaa katsoen en ole kuullut että Valeo tai muut merkit (Bosch, Lucas ja mitä niitä nyt onkaan ollut.) ole hajonneet tuolla tavalla saati rikkoneet hammastusta. Tosin RAM/kiinnanstartti kokonaisuutta ei monella liene ollut...
-
Tuo on jo huonoa tuuria, että hampaan kanssa jotain osuu kohdalle. Tilaa olisi kyllä pyöriä.
Contin Road Attack 2:sta on kokemusta ja se oli kyllä erinomainen kumi loppuun asti. Ajoinkin sen sitten radalla loppuun kuvionkin pohjalle. Keskellähän ei uria ole.
-
Juu, Steinelta sentään korvaavat startin posteineen. Ostinkin nyt sitten suolaisen hintaisen Valeon. Päällepäin melkolailla samanlaiset.
Mainittakoon että samalla asennettu Ignitech sytkä ei ollut ihan justiinsa, ja taisi potkaista takas startatessa ja siitäkös se kilinä alkoi ;D
Kysyin suoraan RAM:lta uutta kehää, ja semmoisen lupasivat 50€ hintaan plus ALV ja postit. Päälle sitten tasapainotus...onkos muuten tiedossa paikkaa jossa painotus onnistuu Guzziin? Eli olisi adapteri valmiina :)
-
Vähän on taas LM2:sen parissa puuhasteltu.
RAM-vauhtipyörä taas valmiina asennukseen ja pyörä katkaistu vaihtoa varten. Käytetty starttikehä löytyi briteistä, RAM:lta ei lupauksista huolimatta osaa koskaan toimitettu >:(
Tasapainotus hoitui KO-MET Oy:ssä kätevästi, tasapainotusreikiä oli ilmaantunut aiempien vastapuolelle. Painoa tässä 4,75kg kun alkuperäinen on 7,5kg.
Aiemmin oli juttua hieman levottomasta keulasta. Purin koko keulan tarkastusta varten ja havaitsin että asennetut Wirthin progressiiviset jouset onkin tarkoitettu LM1:seen, LM2:ssa jouset ovat eri numerolla. En tiedä mitä eroa näissä on, mutta laitan nyt 1000SP:n jouset jotka ovat näitä sekä myös alkuperäisiä LM2:n jousia jäykemmät. Katsotaan josko asia ratkeaisi tällä.
Renkaat vaihtuvat tällä kertaa Bridgestone BT46:siin. Vannetta irrotettaessa tipahti perän puoleinen laakeri lattialle. Laakeripesä on aivan väljä, laakeri hölskyy pesässään. Nopeana toimenpiteenä vaihdan vanteen toiseen kun semmoinen sopivasti on.
LiFe-akku menee vaihtoon, kun sain sen pari kesää sitten vahingossa täysin tyhjäksi. Lisäksi se oli holaissut vettä sisuksiinsa. Yhden kennon kapasiteetti on lähes puolittunut ja muissakin tipahtanut 20%
Takajarrulevy on kulunut alle minimiin ja se täytyy vaihtaa. Samalla sylinteriin uudet palat ja tiivisteet.
Muuta ei sit tarvitakaan kuin Redlineä koneeseen, laatikkoon ja perään.
-
Muuta ei sit tarvitakaan kuin Redlineä koneeseen, laatikkoon ja perään.
Minkäs tyyppisiä Redlinejä ole käyttänyt?
Itsellä on sitä Redline-puolukkapuuroa Centauron laatikossa. Tosin laatikkokin on erilainen. Osassa Centauroja ja Daytonoissa on tämä "kolmitappinen" vaihteisto. On hiukan nopeampi vaihtaa ja menee vaihteet perille kiihdytyksissä ilman koskemista kytkimeen.
Koneessa olen käyttänyt Valvoline 20W50 mineraali perusöljyä + RVS.
Perässä on tavallista peräöljyä ja Molykotea.
Ettei keulan levottomuus vain johtunut osittain takapyörän laakeroinnin väljyydestä?
Sellaisen ongelman olen havainnut myös kun on valitettu keulan vapinoista niin akkutelineen teräksinen pohjalevy ei ole ollut kiinni kunnolla. Tyypillisiä syitä ovat levyn vaihteistoon kiinnittävät kaksi oikeanpuoleista M8 ruuvia: vaihteiston puolelta ovat lyhyet kierteet korkanneet. Toinen kohta on ne kolme samaisen levyn takapulttia: niiden reiät levyssä ovat suurentuneet ajan kanssa kun runko on taipuillut. Omaan käyttööni olen hitsaillut paksut prikat jälkimmäisiin ja laittanut pultit jossa ei ole kierrettä ihan kantaan asti. Kierteettömiin vaihteiston pultinreikiin Helicoilit. Kummasti tulee tukevuutta. Monet laittavat noin 6 mm dural-levyn peltilevyn tilalle. Ei se juuri kevyempi ole mutta tukevampi. Sekä näöltään pro.
-
Minkäs tyyppisiä Redlinejä ole käyttänyt?
Koneessa Red Line 20W50 tai 20W60 motorcycle oil, siinä ainakin on riittävät lisäaineet vanhalle koneelle. RVS:t kävi koneessa myös.
Laatikossa Red Line Shockproof lighweight (sinertävän väristä litkua) ja perässä Shockproof heavy eli sitä puolukkapuuroa. Perään en shockproofin kanssa ole laittanut molyä, 10tkm mennyt ongelmitta eikä perä ole sen kuumempi kuin perusöljyllä molyn kanssa. Ryntöpinnat näyttävät edelleen hyviltä, sen mitä täyttöaukosta nyt näkee.
Ettei keulan levottomuus vain johtunut osittain takapyörän laakeroinnin väljyydestä?
Saattaa se jotain tehdä, mutta edellisennä renkaanvaihdossa se oli vielä kunnossa, tai ainakaan laakereita kokellessa en huomannut mitään erikoista.
Sellaisen ongelman olen havainnut myös kun on valitettu keulan vapinoista niin akkutelineen teräksinen pohjalevy ei ole ollut kiinni kunnolla.
Mulla on tuo 6mm Al-levy, täytyypä tutkia onko niissä taaemissa kiinnityspisteissä hankausjälkiä ruuveista. Laatikon puolen kierteet ovat kunnossa. Ainakin mulla rungon puoli vaatii shimmejä korkeussuunnassa, ei ole ihan linjassa laatikon kanssa. Alkuperäinen millin pelti varmaan joustaa nätisti vaikka vähän heittoa onkin :)
-
Joskus on kahden pitkän ja poikittaisen rungon kiinnityspultit moottoriin ja vaihteistoon kuluneet "kaulalle" silloin ei kiristyskään pitkään auta. myös läpivientikohdat ovat usein kuluneet soikeiksi sekä koneen että rungon puolella. Tässä tapauksessa en tätä epäile mutta asiayhteydessä ajattelin mainita.
Toisaalta olen nähnyt näitä pultteja korvattavan rautakaupan kierretangolla. Niissä ei lujuudet riitä ja kierretyyppikin on väärä. Ovat alle 8.8-lujuustasoa ja kierrepinta ei tue rakennetta. Joo, jos pultti reissun päällä katkeaa niin sen voi korvata kotimatkaa varten kierretagolla. Mutta ratapäiville ei kannata lähteä.