Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: Yammu - Joulukuu 04, 2016, 17:48:55 ip
-
California 1996 ja 160 000km.
Lähtee laakista käyntiin, toimii kun kello, kulkee kuin juna, pidetty kuin kukkaa kämmenellä, nesteet vaihdettu enemmän, kuin usein, mutta tekis mieli askarrella vaiko ajelisko vain?
Konetta ei ole auottu, etupää uusittu, pyörälaakerit, svingin laakeri/ristikko vaihdettu, rasvattu ja voideltu huolella. Kylmänä ei mitään ylimääräistä ääntä, lämpimänä alkaa sit rouva vaikeroimaan, siis kuluneen moottorin äänehtelyä, tein RVS käsittelyn jolloin äänet puolittuivat, sanoisinko...Oikea tulppaa nokiintuu hiukan, kuin myös oikea sylinterinkansi vaahtoontuu enemmän, kuin vasen.
Alanko askarteleen alottaen jakopään remontista? Venttiiliremontti?Laakerointi?
Vai ajelenko vain naatiskellen?
160tkm, vahän vai paljon?
-
Kilometrimäärä on keskimääräinen suoritus jossa jo kaikenlaista voi ilmetä. Jos olisi oma niin säätäisin perävaihteen välykset ja katsoisin onko perän laakereissa sanomista. Takapyörän kumi- ja kitkavaimentimen ja vetourituksen tarkastus. Vaihteiston laakeroinnin uusinta antaa toisen mokoman kilometrejä. Kytkinlevyt vaihtoon. Moottorin alakerta on yleensä ihan kunnossa mutta männänrenkaat, venttiilinnostimet ja venttiilinohjaimet on hyvä vilkaista ja ainakin männänrenkaat vaihtaa. Ohjauslaakerien tarkastus ja tarvittaessa vaihto. Takana iskunvaimentimet voivat olla jo tiensä päässä. Jos on pinnavanteet niin pinnojen kireyden tarkastus ja tarvittaessa rihtaus. Johtosarjan kaikkien liittimien avaus ja puhdistus niin ei tule yllätyksiä tien päällä.
-
Mulla tuo -95 1100 vaati siinä 150tkm hujakoilla kansiremonttia kipeästi, ohjurit oli ainakin jo kovin väljät. Muista enää mitä kaikkea siinä samalla uusin mutta ainakin nostajan kupit (ne olen kyllä tavannu vaihtaa 100tkm välein) männänrenkaat ja laatikon laakerit. Näillä rempoilla se on mennyt toisen mokoman eli nyt noin 300tkm yhteensä.Moottorin alakertaan ei ole koskaan uusittu kun ne nostajat, laakerit alkuperäisiä. Männät ja sylinteritkin vielä alkuperäisiä. Perä siitä laakeroitiin jossain alkuvaiheessa ja nyt lopuksi se menikin Motomatille vaihdokkina ja tilalle tuli 7/33 perä. Sopii pyörän nykyiseen ulkoasuun huomattavasti paremmin ;D
Jakopäähän kannattaa ketju ja kiristin uusia vaikka huvikseen, osat on niin halpoja ja pysyy ne ketjupyörät kunnossa vielä pitkään.
-
On merkittävä ero siinä onko paljon ajettu pyörä kaasutinmoottorinen vai digitaalimalli sytytyksineen ja ruiskuineen. Jälkimmäinen vaikuttaa pitkäikäisemmältä.
Kytkimen ja vaihteiston laitto ovat ne isommasti työtä vaativat toimenpiteet. Kansi- ja männänrengasremontti ei edellytä moottorin irrotusta. Toisaalta pyörä on jo iällä joten runkokin on hyvä vilkaista eli ottaa irti ja katsoa tarvitseeko se esimerkiksi uudelleen maalausta. Kun osat ovat irtaallaan niin kaikki käy helposti. Yleensä kalliita osia ei tarvitse uusia. Tietysti kumitiivisteet kuten kampiakselin huulitiivisteet pitää laittaa uusiksi niin säästyy öljyvuodoilta.
Homma kannattaa vain jos aikoo ajaa pyörällä vielä pitkään. Myyntiä ajatellen ei remontinteko kannata. Jos myy 160.000 km ajettua pyörää vaikka olisi kokonaan läpikäyty niin se ei juuri hintaa nosta.
California 850, 950 ja 1100cc mallit ovat helppoja purkaa osiksi. Pyöränostin on hyvä olemassa säästämässä selkää.
-
... kuin myös oikea sylinterinkansi vaahtoontuu enemmän, kuin vasen.
...
Mitäs tämä tarkoittaa?
Jos tarkoitat venttiilikoneistoa ja venttiilikoneiston kantta, niin silloin on syytä tarkastaa huohotinjärjestelmä alusta loppuun ja moottoriöljyn vaihto "vaahtoamattomaan", sellaiseen, joka ei tee ns. kylmälimaa.
Moottorissa ei myöskään saa olla öljyn ylitäyttöä.
-
Satuitko tekemään puristuspainemittauksen ennen ja jälkeen käsittelyn ??
Mr
-
En tehnyt puristuspaine mittausta ennen RVS käsittelyä. Suorituskyvyssä en huomaa eroa, mutta käyntiääni on muuttunut paremmaksi ja tyhjäkäyntiä sai tiputtaa piirunverran.
Edellinen omistaja käytti 130tkm bilteman 10w-40, vaihdoin helixiin, jospa se olikin virhe ja siksi vaahtoaa!?
Putsailen usein kesässä sylinterinkannet vaahdosta, varsinkin oikea tuntuu vaahtoavan, ei paljoo. Ilmanputsarin kaukalo kerää myös öljyä, jos vähänkin käskyttää.
-
Eipä ole kummoinen purkaa ja tarkastaa paikat. Aloittais kansien ja jakopään läpikäynnillä. Sitten vetopuoli kuosiin. Ja toiset 160tkm tauluun.
-
En tehnyt puristuspaine mittausta ennen RVS käsittelyä. Suorituskyvyssä en huomaa eroa, mutta käyntiääni on muuttunut paremmaksi ja tyhjäkäyntiä sai tiputtaa piirunverran.
Edellinen omistaja käytti 130tkm bilteman 10w-40, vaihdoin helixiin, jospa se olikin virhe ja siksi vaahtoaa!?
Putsailen usein kesässä sylinterinkannet vaahdosta, varsinkin oikea tuntuu vaahtoavan, ei paljoo. Ilmanputsarin kaukalo kerää myös öljyä, jos vähänkin käskyttää.
Joskus takavuosina kokeilin Helixiä, mutta totesin, että täysin sopimaton voiteluaine Guzziin, pelkkää märkää vaahtoa jokaisessa reijässä ja letkussa.
Valvoline VR1 ainakin on hyvä ja hyvin sopiva Caliin.
-
Suositteletko vr1 20w-50 mineraaliöljyä?
-
Yammun Guzzissa on normaaleja mutta sinänsä terveesti käyneen koneen normaaleja kulumisilmiöitä
Kuten todettua, Guzzin kone käy ilmastossamme lähes aina hyvin alilämpöisenä. Olen se kokeellisesti osoittanut jo useammassa Guzzimallissa. Kylmänä käynti on yksi syy kylmälimalle ja öljylle ilmakotelossa. Seosta laihentamalla silloin kun ajetaan tasakaasuajoa maantiellä saa moottorin käymään hieman lämpimämpänä. Öljyn lämpömittari on hyvä lisävaruste. Öljyn lämpö ajossa tulisi olla välillä 90 - 120 astetta mineraaliöljyllä. Synteettisellä saa käydä kuumempanakin.
Eipä puristukset parantuneet California Adamantissa RVS-käsittelyllä. Mutta käyntiääni pieneni sekä käynti kävi tasaisemmaksi. Tyhjäkäyntikierroslukua piti laskea useamman kerran. Venttiilinnostimet ja nokka-akseli tykkäsivät. Samoin vaihteiston laakerit ja hammaspyörät. RVS toimii silloin kun kitka kahden teräspinnan välillä on suuri. Männänrenkaat sylinteriä vasten ei ole Guzzin koneen tapauksessa RVS:n toimialuetta. Jos olisi valurauta- tai terässylinterit niin sitten olisi vaikutusta. Jakoketjukin varmaan tykkäsi. Perä ja vaihteisto ovat RVS:än ominta tehoaluetta. Niissä on teräs terästä vasten. Laakereissa ja hammaspyörissä.
Lähinnä säästösyistä olen käyttänyt Valvoline 20W50 mineraaliöljyä vanhemmassa kalustossa mutta en ole vielä päättänyt mitä synteettistä käyttäisin 1400 Calissa. Biltemasta näyttäisi siihen löytyvän edullinen normiminimit täyttävä synteettinen moottoriöljy.
RVS:n käyttö laskee moottorin ja moottoriöljyn käyntilämpötilaa. Siksi olen laittanut C. Adamantiin suojat sylinterien eteen estääkseni ilmavirran jäähdyttävän vaikutuksen sekä lämpömittarin josta voin asiaa seurata. Polttoaineen kulutus vähenee myös kun kone käy lämpimämpänä. Myös kitka on kuumassa koneessa pienempi ja välykset vähäisemmät.
C. Adamantin nykyinen paljon ajettu kone pitää ennen kevättä nostaa työpöydälle peruskunnostusta odottamaan. Hyllyssä on jo peruskorjattu kone siihen tarkoitukseen. Vain kansityöt puuttuvat vielä. Nokka-akseli on hiottu, uudet nostinkupit, uudet männänrenkaat, uudet kiertokangen laakerit, tiivisteet kaikki uusiksi. Digitaalisytytys on jo mutta ruiskutuksen teko on vielä vaiheessa.
California 1400 käy erityisen kylmänä. Jäähdytyskenno on kokolailla turha kapine siinä koneessa. Lisäksi öljy kiertää siellä aina niin ei ole edes mahdollisuutta saada konetta lämpimäksi kunnolla. Olen tehnyt lieviä muutoksia ja päässyt jo yhden kesän aikana kohtuullisiin tuloksiin. Jos kone käy aina kylmänä niin sille ei voi ennustaa pitkää ikää. Olen varustanut pyöräni lämmönsäätelyä helpottavalla tekniikalla. Parannan sitä vielä kunhan pääsen tekemään havaintoja talven aikaisista muutoksista.
-
Suositteletko vr1 20w-50 mineraaliöljyä?
Kyllä, ellei Guzzissasi ole hydraulisia nostimia. Hydraulinostimissa ehdottomasti liian jäykkä öljy, mutta muuten VRI on sieltä paremmasta päästä ja sopii erinomaisesti Guzzin moottoreihin, joissa laahaavat nostimet.
-
Olen tietoinen että italiatar cali 94 kokenee vilua meidän maassamme. Mulla on Keson mittari plugianturilla. Kolmen vuoden aikana olen havainnut öljyn lämpötilan kivunneen vain 2 kertaa yli 90 asteen, molemmilla kerroilla tietyöruuhka tosi kuumana päivänä. Pikkuteillä kruisaillen saattaa jäädä 80 asteeseen. Jos ajaa koko Lahden motarin 140 km/h ja sitten kuuliaisesti puottaa sataseen, saattaa lämpö nousta jopa 87.
Olenkin ajatellut että lisävaloo sun muuta krääsää vois huoletta ruuvailla mukien eteen, ei ainakaan haittaa olis. Tai sitten värkkkäis jonkunlaiset (säädettävät) ilmanohjaimet joilla liukuvoiteen lämpötilaa sais nostettua. Niin ja kun vielä ajoin työmatkoja joulukuun puolella 100 km/päivä ne lämmöt oli tosi ankeita.
Onko kukaan värkännyt em. ohjaimia itse?
T.M.
-
Siihen C. Adamantiin kaatumarautoihin tein ilmanohjaimet. Ajoviima ei pääse suoraan jäähdyttämään kansia.
En ole keksinyt oikein muuta siistiä tapaa rajoittaa kylmyyttä sylintereissä ja kansissa. Seos kun on laiha voi kone käydä lämpimämpänä mutta kulku voi kärsiä. Ruiskutuskoneessa muutos on helpompi ja tarkempi.
Tuskin toissijaisista ilmaesteistä on apua. Jos on ruiskutuskone voi anturointia tietyllä ja kokeillulla prosessilla saada kulutus- ja lämpöystävälliseksi. Kaasutinmoottorissa vaatii hyvin tarkkaa säätöä.
Jos haluaa olla raaka niin peittää jäähdytysrivat ettei ilmavirta pääse liiaksi jäähdyttämään. Mutta jokin säätö tai tarkka mittaus pitää olla että ei käy väärin. Eli ettei moottori ylikuumene. Öljyn lämpö kertoo vain öljypojassa olevan öljyn lämmön mutta ei kuumia pisteitä kannessa. Tosin, kokemuksen mukaan, Guzzin V2 sietää aika rajuakin väärinkäyttöä hajoamatta.
Enemmän kone on kylmälle arka kuin kuumalle.
-
Kunnon öljyillä ei ole vaaraa niistä pistekuumista kansissakaan. Joku halvempi mineraali saattaa ottaa kyllä nokkiinsa hetkellisestäkin kuumasta.
..joko talvi on riittävän pitkällä, että voi aloitella öljykeskusteluita? :P
-
Ehken tuo viittaus öljykeskusteluun on pahamaineisen vitsauksen tulosta, mutta niitä lueskenneltuani olen silti jäänyt vajaaksi.
No ekan kesän ajoin 10W60 mutta en aijo ajaa enää. Kaks muuta kesää sitten mineraali 20W50. Toinen kesä Gastrolin tuote jonka ällötys liittyi lähinnä siihen että sitä sai vain litran putelissa sillä hetkellä. Tänä suvena siellä hölskyi vissiin motonetin öljy, hinta reilusti alle 30 € 5 ltran tonkka .Gastrol on kolme kertaa kalliimpaa, onko myös 3 kertaa parempaa? Vai pääseekö niitä vertaamaankaan, ellei satu jotain spessua, esim tuimaa lämmönnousua? Ilmeisesti halvimmatkin täyttää valmistajan luokitusvaatimuksen, onko ne jees silloin kun järjestelmä on vakaa? Vai onko kalliimpi mineraali kaikin puolin parempi? Oman kokemuksen perusteella en osaa verrata.
Sinänsä 20W ei soveltune erityisen hyvin kylmäajoon mutta minä lämmittelin öljypohjaa aamutoimien ajan mainiolla englantilaisella Philips-puhaltimella aina marraskuuaamuisin ennen napin nykäisyä.
T.M.
-
Kohta moottoriöljyn toiminta ja kylmäkäynnistyslämpötilataulukko: https://fi.wikipedia.org/wiki/Moottori%C3%B6ljy
Viskositeetti ja öljyn "paremmuus": http://www.autowiki.fi/index.php/Viskositeetti
Tässä myös vaihteistoöljytietoa: http://www.teboil.fi/tuotteet/voiteluaineet/yleista-voiteluaineista/suorituskykyluokitukset/
Moottoriöljyn ja vaihteistoöljyn valinta on helppoa. Katsotaan ohjekirjasta valmistajan suositus ja ostetaan sitä tai jos sitä ei ole saatavissa niin toisenmerkkistä jolla on samat ominaisuudet. Ajoneuvon valmistaja on ottanut huomioon tietyn toleranssin joka turvaa moottoria ja voimansiirtoa vaikka käyttö olisi huomattavasti raskaampaa kuin on ns normaalikäyttö.
Meidän ongelmamme on lähinnä siinä että emme edes pääse siihen tilaan että öljyllä olisi mahdollisuus toimia sem oikeassa käyttölämpötilassa. Muutamina kauniina kesäviikkoina iltapäivisin se on mahdollista ilmastossamme.
Oireet öljyn, ja moottorin, väärästä käyttölämpötilasta ovat kylmälima, velliä öljypohjassa ja kuluminen ennenaikaisesti.
Koska jäähdytystä on vaikea säädellä mutta lämpötilaa voi kuitenkin seurata öljyn lämpömittarilla ajon aikanakin. Ajotapa ratkaisee missä lämpötilassa moottori käy. Reippaampi ja vaihtelevampi ajotapa pitää koneen lämpimämpänä. Samalla myös kulutus voi alentua. Pätee erityisesti ei-kaasutinmoottoreissa.
Lämmin öljy voitelee paremmin ja sisäinen kitka pienenee niin tehoa saadaan vähemmällä polttoaineella. Kone käy siis laihemmalla seoksella ja siten myös kuumempana. Moottoritieajossa kulutus voi olla huomattavasti isompaa kuin ajettaessa "vanhaa tietä" vaihtelevalla nopeudella. Nestejäähdytteiset moottorin eivät kärsi tästä ongelmasta.
-
hyvät linkit mutta niistä puuttuu viittaukset valmistajien omiin luokituksiin, tuo viskositeetti testi tehdään määrätyllä perinteisellä menetelmällä missä on tietty lämpötila ja tietty testilaite, ja vähän niin kun autojen päästömittaukset öljyt on lisäaineistettu toimimaan juuri siinä testissä
eli ennen ajateltiin että joku 10W-50 öljy on paksumpaa kuumana kun 10W-30 öljy mutta se ei ole enään ihan totuus
esim volkkarien suosituksien 50x.xx mukaan öljy on erilaista ja testataan erilailla kun sae suosituksen mukaan, lämpötilat on kuumemmat ja männän renkaat on lähempänä männän lakea ja löysemmät kun ennen, silloin voi ei volkkarin luokituksen mukanen öljy muuttua vedeksi tai kaasuksi mutta se 50x.xx öljy toimii
tämän huomaa siitäkin että 90 luvun alussa kaikkia kalliit öljyt oli 10W-50 mutta nykyään merkkiöljyt on 10W-30 koska ne on sitä tuon sae luokituksen mukaan vaikka oikeasti toimivat paremmin kun se pelkkä 10W-50 perus luokituksella
saa uskoa jos haluaa tai sitten voi ostaa halvinta mahdollista tai vaikka ajaa delvacilla, useimmat kuitenkin ajaa niin vähän laitteellaan että ei sitä öljyllä rikki saa paitsi jos on niin sakkaa että menee imu siivilä tai turbon putket tukkoon, esim 1.6 volvo diesel (peugot kone) niin turbon kanssa vaihdetaan tehtaan ohjeen mukaan imuputki ja imusiivilä . . .
-
Nyt ollaan menossa jo monessa kohtaa siihen että on merkkikohtaiset öljyt tai valmistaja käyttää vain tiettyä öljymerkkiä- ja tyyppiä. Silloin on kuluttajan kohdalla valinnanvapaus helppoa: huollossa todennäköisesti kerrotaan että on vain yksi öljy eikä sille vaihtoehtoa takuun menettämisen uhalla.
Useimpiin autoihin ja moottoripyöriin on myös suositusöljyt merkkiä myöden. Se antaa viitteen siitä mitä öljytyyppiä ja viskositeettiä öljyn on hyvä olla. En ottaisi siitä kovin suuria paineita. Sen olen havainnut hyväksi että käyttää sitä öljyä joka on vaatimusten mukaista ja tunnettua laadukkaaksi tiedettyä merkkiä.
Jättäisin huomiotta nuo valmistajien omat luokitukset jos niitä ei nimenomaan vaadita. Niin tekee Guzzikin mallilleen California 1400. Merkkinä mainitaan ENI mutta öljyvaatimus on seuraava suoraan korjaamokirjasta: SAE 10W - 60. As an alternative for recommended oils, top-branded oils that meet or exceed the requirements of
Koneeseen voi siis laittaa vastaava tunnettua öljyä joka täyttää tai ylittää mainitut vaatimukset.
-
On myös olemassa valmistajakohtaisia hyväksyntöjä. Eli autopuolella kaikkien niiden luokitusten seassa on myös bmw, vw tai vaikka mb luokitus. Tämä pitää olla valmistajan mukaan käytetyssä rasvassa, että takuu on voimassa.
-
Tätä oikea öljy/problematiikkaa pohdin viikonloppuna, kun kokosin kausihuoltoa varten tarvikelistaa sekä pikku Brevalle sekä Cali 3 (1100 ie:lle).
Pikku Brevan ohjekirjassa (alkuperäisessä) oli SAE suositus 5W/40. Toisessa Guzzin englanninkielisessä netti tulosteessa on taas SAE 10W/60.
Edellisessä liikkeen huollossa oli laitettu 10W/60. Ajattelin laittaa 10W/60 öljyt kun sellaista täyssynteettistä on juuri sopivasti 4 ltr. hyllyssä.
No sitten tämä kylmäkäyntiaihe toi oman mausteensa, voisiko olla tuo alkuperäinen olla kylmävoitelultaan kuitenkin parempi. 5W/40 löytyy myös täyssynteettisenä.
No sitten tuo Cali 3, ohjekirjassa on sama SAE 20W/50, joka lienee aina perinteinen mineraaliöljy. Viimeisessä liikkeen huollossa oli laitettu 10W/40 Balray -merkkinen huile. Lienee vähintään osasynteettinen.
Saattaa olla hiusten halkomista, mutta harrastusten parissa se sallittakoon ;D
-
Huollot laittavat sitä öljyä jota heillä on. Heidän öljynsä on sitä mikä keskimäärin on sopivaa kaikentyyppisiin moottoreihin. Ei mennyt viimeisessä huollossa moottoriöljyvalinta ohjeistuksen mukaan vaan sitä mikä oli sopivinta mitä heillä oli tynnyrissä. Vaihteistoöljy oli vaatimusten mukaista mutta peräöljy ylitti vaatimukset. Silti sama öljy molemmissa.
-
Jos Calin ja Brevan öljyvalo ei kiilu missään vaiheessa käytön aikana, niin ei kannata jännittää. Silloin pumpattavuus ja lämpimänä öljykalvon paksuus ovat rajojen sisällä. Jos kuitenkin arveluttaa, voi vauhtikaupasta ostaa sinkkilisäainetta, mikä on tarkoitettu laahurinostajille.
-
Sain toissa kesänä ostamani irtomoottorin nippuun. Väitän että ei ole kaukana siitä mitä oli uutena. Nokka-akseli hiottu, uudet nostimet, uudet männänrenkaat, uudet kiertokangen laakerit, holkitetut venttiilinohjurit, uudet venttiilit, hiotut keinuvivut ja muutama pikkujuttu lisäksi. Myös ulkonäkö on paranneltu.
http://www.motomatti.fi/2017/01/varamoottori-alkaa-olemaan-valmis.html
-
California 3 perushuolto jatkuu keulaa kohtia. Seuraavaksi öljyn vaihto. Ohjekirjan mukaan suodattimen vaihto tehdään vasta kolmen öljynvaihdon jälkeen. Viime kesänä öljyt/suodatin vaihdettiin liikkeessä eli nyt riittäisi vain öljyn vaihto? Tuossa edellesessä jutussa oleva vinkki - sytystulppien kierteiden käsittely kupartahnalla tuli passeliin saumaan.
-
Uudemmassa mallissa joka toinen kerta.
-
Kerrottakoon nyt, kaiken varalta, että öljypohjan alla on myös ruuveja. 4 kpl. Valitettavan moni öljypohja on vaurioitunut avaamisvaiheessa väkivallallisesti.
Lajinsa viimeisiä lienevät Bellagio ja alkupään pikku-Grisot. V10-koneissa on kansi suodattimen kohdalla ja CARC-malleissa, pääasiassa, suodatin on syvennyksessä ja ulkoapäin avattavissa.
Vanhempiin koneisiin, joissa suodatin on sisäpuolella, saa muutossarjoja joissa suodatin on ulkopuolella.
-
Kun kaikki pultit on kädessä, irtoaa öljypohja kevyellä kopautuksella. Jos tarvii enemmän voimaa, on vielä pultteja kiinni..
-
V10-koneissa on kansi suodattimen kohdalla
MM se aina unohtaa V11 mallit… no mikäs, niitähän on silmät suut täyteen (56 oli taannoin rekisterissä) kun Centauro/Daytona -malleja oli vain kai 20 (nyt on saattanut verotusta odotellessa jokunen poistua rekisteristä). Siis Daytonassa jo on (?), kuvista näyttäisi että Sport 1100 mallissa myös. Cali siis jäi poikkeukseksi, joka vahvistaa säännön, että tuli tavaksi, se suodatinaukko? Koskaan en ole siihen suodatinkanteen puuttunut… varmemmaksi vakuudeksi on iso rst ”letkuklemmari” suodattimen ympärillä, ettei laiskuuksissa tulisi joskus yritettyä...
irtoaa öljypohja kevyellä kopautuksella
Ensimmäistä kertaa kun olin V11 tapauksessa asialla, ihmettelin että ei näy vihreää tiivistettä öljypohjan ja seuraavan ”jatkolaipan” välissä. Eikä meinannut millään irrota. Kävi ilmi, että mustaa silikonia (tai vastaavaa) oli väliin laitettu tiivisteen sijaan. Tiukassa oli. Ja edellinen omistaja (Saksassa) tituleerasi itseään moottoripyöräliikkeen huoltopäälliköksi ::).
-
Itse olen monista pyöristäni jättänyt tuon öljypohjan ja lohkon välissä olevan korotuspalan pois. Vanhemman pään koneissahan sitä ei alunperin ole lainkaan. Ihan vabhimmissa, vuoteen -74, ei ollut edes öljynsuodatinta. Korotuspala on tyypillisesti noin 30 mm paksu. Öljymääränä se edustaa noin yhtä litraa. Sillä tavoin saa maavaraa lisää jos pyörää haluaa madaltaa. Esimerkiksi California Adamantin tapauksessa liki välttämätöntä. http://www.motomatti.fi/2015/07/california-adamant-moottorioljynvaihto.html
Öljynsuodattimen lisäys tapahtuu juurikin niin että laitetaan korotuspalan tilalle sellainen malli jossa on kiinnitys ulkopuoliselle suodattimelle. Mutta öljypohja on avattava kuitenkin aina joskus. Sinne kummasti kertyy kaikennäköistä möhnää ja limaa. Lisäksi siellä on imusiivilä joka sekin pitää joskus puhdistaa. Että ei se ulkopuolinen suodatin ihan täyttä autuutta takaa.
Kun öljypohjaa irrottelee niin on hyväksi että on kaksi öljypohjan tiivistettä varalla.
-
Mulle kyllä kelpaisi tuollainen korotus. Mielellään vielä sellainen, joka sijoittaa suodattimen ulkopuolelle.
-
Kisakäyttöön: http://www.mgcycle.com/index.php?main_page=product_info&cPath=68_162&products_id=924&zenid=be16fb84d0c31b8253a2f1b40d752d56
Kun laittaa G-hakuun: guzzi external oil filter niin jo ryhtyy löytymään useampaa sovellusta.
-
Mitenköhän tuon kanssa tulpataan alkuperäinen filtterin lähtö?
-
Kuten varmaa kaikki öljynvaihtajat ovat huomanneet niin alkuperäisessä korotuspalassa on suorat läpiviennit.
Ulkoisen suodattimen korotuspalassa nämä kanavat ovat kohdistettu uudelleen korotuspalan sisäisenä rakenteena.
On olemassa kahta ulkoisen suodattimen versiota: päävirtasuodatin joka suodattaa kaiken pumpun kautta tulevan öljyvirran ja sivuvirtasuodatin joka on päälinjan kanssa rinnakkain kytketty.
Päälinjan suodatus on tehokkaampaa.
-
Vakiomallin öljypohjastakin saisi ulkoistettua öljynsuodattimen, kun ottaisi letkuille lähdöt öljypohjan sivuraiteille tulppauksista.