Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: Immu65 - Elokuu 10, 2016, 19:19:58 ip
-
Mistähän johtuu kun california ev touringin vm.2003 alkoi yht'äkkiä tasakaasulla nykimään(lievästi) ja "poksahtelee" kun kierrokset alle 2500 rpm. Korkeammilla kierroksilla toimii normaaliin tapaan. Myös kiihdyttämään lähtiessä miettii hetken. Tyhjäkäynnillä, varsinkin kylmänä, käy hyvin epätasaisesti. Suodattimet, ilma ja pa, vaihdettu noin 5000 km sitten. Tulpat normaalin näköiset ja koitettu myös toisilla tulpilla. Löytisiköhän teiltä asiasta tietoa tai jalostuneita arvauksia? Kyllä tälläkin kuitenkin Säkylään pääsee, luulisin.
-
Vielä lisäyksenä että calilla on mittarissa 66000 km.
-
Yhtäkkinen vian ilmeneminen tuo lähinnä mieleen vikaantuneen puolan tai tulpanjohdot/hatut.
Noilla kilsoilla voisi olla jo Tps:ssä sanomista mutta sen vikaantuminen ei ole äkkinäistä.
-
Mikä on tps?
-
Mikä on tps?
Kaasunasentotunnistin eli se musta kikkare joka on kaasuläppäakselin päässä ja josta lähtee johto ECUlle. Toimii viiden voltin jännitteellä jonka se saa ECUlta ja toimittaa ECUlle noin 150 mV - 4500 mV jännitettä riippuen kaasun asennosta. (ECU = moottorinohjauksen aivolaatikko)
Itse kyllä kiinnittäisin huomiota myös läppärunkojen ja kansien välissä oleviin kumisiin "kurkkuihin". Joskus lupsahtelevat pois paikoiltaan ja siten vuotavat ilmaa joka sopii oireisiin. Ne voivat olla myös murtuneet ja vuotavat. Tai toinen vuotaa ja siinä sylinterissä on silloin seos laihempi kuin toisessa ja laiha seos aiheuttaa poksumista putkissa. Imukurkkujen murtuminen ja vuotaminen on yleinen vika. Korjaantuu uusilla kumeilla. Pikakorjauksena pesu ja vulkanoituvaa teippiä pintaan.
Tps:n signaalia voi tarkastella GuzziDiagilla onko sen antama jännitekäyrä oikeanlainen. Yleismittarilla se ei olikein onnistu vaikkakin sillä voi täsmätä tps:n perusasennon eli lähtöjännitteen staattisessa tilassa. Myös vikalogissa voi olla tieto viasta tai häiriöstä.
-
Just tässä alkukesästä vaihdoin omaani kumikurkut. Totesin niiden läpimurtumisen olevan kyllä melko epätodennäköistä. Kumia on ohuimmillaankin sentin luokkaa. Pois pullahtaminen tulee kyllä kyseeseen. Myös synkronointiruuvien kiinniolo kannattaa tarkastaa. Sellaisen löysyys tai puuttuminen voisi myös sopia oireisiin.
-
Niinpä. Harvoin menee kumit rikki ihan läpi asti mutta onpa sekin nähty. Iän puolesta ovat jo "siinä iässä" Vaihtoon ne menevät usein siksi hyvissä ajoin että ovat ikävän näköiset.
Koska viimeksi on läppärungot synkronoitu? Normaali huoltotoimenpide mutta kaikki pajat eivät sitä tee kuin pyytämällä. Homma on silti helppo ja nopea.
Satunnaisiin käyntihäiriöihin apu löytyy myös sytytysvirtapiirin johtimien ja liitosten tarkistaminen ja puhdistaminen. Myös tulpanjohtojen. Jos tarvitsee irrottaa ECUn ryhmäliitin niin ensin puhdistus ympäriinsä ennen avausta. ECUn maajohdon kunto on yksi tarkistuskohde. Onko sen liitokset kunnossa molemmissa päissä ja onko se johtava. Se varmistuu kun liitokset avaa ja puhdistaa, tarkistaa johtavuuden ja ruuvaa takaisin. Onhan ECUn kiinnitykset kunnossa? Kumijalat ehyet eikä ECU pääse heiluessaan niiden varassa osumaan runkoon. ECU on vasemman sivukopan takana jos se on tyyppiä 15M.
-
Tulpan johdot ja hatut vaihdettu, ecun liitin todettu puhtaaksi ja maadoitus putsattu. Ei vaikutusta. Huomenna kuitenkin säkylään guzziralliin, tarvittaessa työntämällä.
-
Asenne kohdallaan. Ehkä se siellä rallissa saa täyttymyksensä ja vikakin diagnoosin. Nyt on ainakin pari kohdetta eliminoitu. Joka tapauksessa tekemäsi toimenpiteet pidensivät niiltä osin toimintavarmuutta.
-
Niinpä. Harvoin menee kumit rikki ihan läpi asti mutta onpa sekin nähty.
Jep, seinän takana tallissa on kuminen imukurkku, joka ehti murtua läpi ja mennä lähes poikki koko kumi. Tai voiko sitä kumiksi edes nimittää, nopeasti haurastuvaa muovia pikemmin. Guzzille kuitenkin synninpäästö, se oli jälkiasennettu tarvike.
-
Joskus vuosia sitten tein muotit eri mallien imukurkuista ja valoin laadukkaasta materiaaleista kumikurkkuja useimpiin Guzzi-malleihin ja Benelleihin. Myös huohotinletkuja ja muutakin kumiosaa. Kaikille osille pystyin antamaan ikuisuustakuun. Materiaali vain oli sen verran hinnakasta että kauppa ei oikein käynyt kun laski hinnan työllekin. Jäi vain muotit jäljelle. Varastoa muuttaessani niihin jälleen törmäsin. Jätin itselle vain ne muotit joita saatan tarvita "kaiken varalta". Muut lähtivät roskiin. Paljon muutakin tavaraa meni sen sileän tien. Muutossa aina tulee vastaan se mitä kannattaa säilyttää ja mikä on loppujen lopuksi romua. Joku taannoin sanoi että tavara mitä ei ole kahteen vuoteen tarvinnut saa mennä. Ei kuitenkaan pidä paikkaansa näin vanhemmiten: projektit kestävät joskus vuosia ja niihin on oltava tiettyjä komponentteja varalla.
-
Harvinaisempiin kohteisiin voi soveltaa sopivaa silikoniputken pätkää. Niitä saa vaikka missä koossa.
-
Juu, letkua on käytetty monesti menestyksellisesti väliaikaisosana. Riippuu kuitenkin siitä minkä tyyppinen imukanava on: letku kelpaa parhaiten silloin kun kaasuttimen/läppärungon kanavan pää kohtaa suoraan imukanavan pään. Näin harvoin on. Ainakin Guzzeissa on imukurkussa paksunnos joka tekee kanavasta suoran sisäpinnaltaan eikä silloin jää ylimääräistä kammiota. Monissa Guzzimalleissa on läppärungon ulkohalkaisija eri kokoinen (pienempi) kuin imukanavan pää. Sillon kumin rakenne on monimutkaisempi eikä suorasta letkusta ole apua tähän.
Mutta hyvä konsti väliaikaisena korjauksena silloin kun sopii. Pysyväisratkaisuna huono koska imukanavan pitäisi olla sisäpinnan muodoltaan kokolailla tasainen ilman/seoksen vakaan virtauksen vuoksi. Erityisesti kaasutinmalleissa voi jatkoskohtaan kertyä polttoainetta joka voi vaikeuttaa käynnistystä.
-
Mulla aikoinaan entisessä Cali Classic -06:ssa tismalleen samanlaisia oireita, oli ajettu ehkä n. 80 000km. R.M Heinolla etsivät vikaa ja vaihtoivat TPS -anturin. Anturinvaihto ei tässä tapauksessa kuitenkaan auttanut vaan yksinkertaisesti bensansyöttö-/ -ottojärjestelmään oli kertynyt likaa. Letkut ja osat irti ja jollaki aineella liottelivat likaa pois. Sen jälkeen pelas kuin uusi. Turhaan vaihdetusta TPS-anturista ja sen vaihtamiseen liittyneestä työstä eivät ottaneet korvausta. Muusta työstä tietysti veloittivat kuten asiaan kuuluu. Vika oli siis loppujen lopuksi aika simppeli...
-
Mnullahan on aivan sama laite kuin kysyjällä, ajettu tosin melkein puolet vähemmän. Äänestän TPS! Juuri nuo oireet. KORJASIN (eli puhdistin) tps-mötikän netistä löytyneillä ohjeilla. Olin merkannut anturin asennon tietysti, ja hatusta vetäen lisäksi säädin sen ihan inan rikkaammalle. Täälläkin on kovasti ohjeita jännitemittauksia varten, mutta tuntui hankalalta, enkä suoraan sanoen uskonut homman toimivan. Löin siis läjään ja valmiiksi pettyneenä sitten seur.pvä. läksin kokeilemaan.
Ja kuinkas sitten kävikään; pyörä pelasi kuin enkeli ja veti kuin juna kaikilla kierroksilla, kakomatta. Hullun tuurilla kaikki meni juuri spot on! :)
Kustannukset olivat purkinjämä electrocleaneria. Uusi tps, joka tietysti on käytössä vain jossain Ducatissa ja tässä, maksaa jotain 400 huitteilla. Tarvikekikkarekin on saatavana. Tuosta nyt on vuosi pari, en nyt just löydä linkkiä ohjeisiin, mutta voin laittaa kun/jos löydän.
-
Kiitos vihjeistä. Voiko tps kikkareen irroittaa läppärungosta ilman, että säätö muuttuu? Onko säätö sitten sisäpuolella? Kaikenlaista olen tässä kokeillut mutta vika ei poistu. Jäljellä on enään puolan ja tps:n ropaaminen. Kuva ois tietysti aika mukava jos jollain olis.
-
Tässä on kirjoitelmaani aiheesta: http://www.motomatti.fi/2012/10/kaasulapan-asennon-tunnistin.html
Perehdyin asiaan perusteellisesti.
Kun TPS irrotetaan menetetään samalla sen asento. Toki ennen irrotusta voi koittaa merkkailla missä asennossa se oli. Helpompi tapa on käyttää yleismittaria ja korjaamokäsikirjan ohjeita oikean perussäädön löytämiseksi.
Riippuu toki moottorinohjausjärjestelmästä minkä mallinen TPS on kyseessä. Californioissa on ollut useampaa TPS-tyyppiä kautta aikojen. Jos on sellainen jossa ei ole säätöjä niin perussäädön voi tehdä GuzziDiagilla ohjelmallisesti. Vanhemmissa versioissa on säätö soikeilla kiinnitysrei'illä.
Esimerkiksi PF3C:ssä on säätö ja uudemmassa PF1C:ssä ei ole. Säätöhommaa on siis helpotettu tekemällä se ohjelmallisesti.
Säädettävän TPS:n suhteen tarvitset säätöön välijohdot. Mutta jos niitä ei ole niin erittäin varovasti toimien esimerkiksi hakaneulojen tms ohuiden rautalankojen ja yleismittarin avulla säätö onnistuu. Siinä vaarana on oikosulku. TPS toimii 5V jännitteellä joka tulee ECUlta. Mittaus suoritetaan navasta C ja maadotuksen väliltä. (Vrt. artikkelini aiheesta.) Virrat pitää olla päällä TPS:ää säädettäessä.
Kuten mainitsin, eri malleissa on keskenään poikkeamia. Kun (jos) laitat uuden TPS:n niin juuri perussäätö on se tärkeä. Toki vanhakin pitää olla säädöissä jos se muutoin on kunnossa.
Sytytyspuolia on kaksi. Ensin otat selvää kumpi puoli pätkii. Kaksi puolaa on harvoin yhtä aikaa rikki. Voit vaihtaa ne keskenään ja jos vika siirtyy toiselle puolelle niin päätelmä on valmis. Vika puolissa on kuitenkin kokemukseni mukaan harvinainen muttei tavaton.
Käyntihäiriöitä on aiheuttanut myös kampiakselin asentotunnistin. Se löytyy moottorin etupäästä vasemmalta öljynpaineanturin vierestä jakopään kotelon yläkulmasta ja on yleisesti saatava varaosa kuten TPS:kin.
Olikos tässä ketjussa jo käsitelty sivutuen katkaisin? Se on yleisin pätkimisen aiheuttaja. Sitten tulee nuo muut esitetyt vaivat.
Ps: Katsoin räjäytyskuvastosta: TPS on säädettävää mallia. Ei tarvetta tietokonevetoiseen säätöön. Tosin tuohon aikaa oli mallisarja jonkinlaisessa murroksessa ja kaikenlaista ilmenee. Korjaamokäsikirjan ohjeilla sitten vain eteenpäin.
-
Jos vika todella tuli äkisti, niin palataan tosiaan tuohon sivutukeen. Onko sen vastinkumityyny paikallaan siinä rungossa vasemmalla? Omasta huomasin, kun kumi tipahti vanhuuttaan, että metallia vasten jalka kolisi ja saattoi jopa ponnata riittävän kauas katkaistakseen hetkellisesti..
-
Tuo sivutukikytkin on ihan ykköstarkistettava. Jo senkin vuoksi, kun se on on niin helppo, eli on turha mennä kovin vaikean kautta. Toinen helppo ja tärkeä on tulpanhattu. Mitä siellä on tulppakontaktissa ja mitä johtopuolella. Jos nyt se on ruuvattavaa tyyppiä. Eipä olis eka kerta, kun tulpanhatussa on syöpymää ja kuparihometta. Piikkiön Make sanoi joskus, että olin ruuvannut tulpat liian pienellä voimalla kiinni, eli se prikka ei toiminutkaan "kiristimenä".
Tiedä sitten vaikuttaako asiaan, mutta helpoista nyt aina kannattaa aloittaa. Jokuhan täälläkin kertoi joskus "purkaneensa puoli pyörää", kun ei jyrähtänyt tulille. No ei tietenkään, kun oli tappokatkaisija vahingossa menny päälle...
-
TPS on siis PF3C/00, löytyy vasemman kaasarin alapäästä. Saa ronkittua irti kaasaria irrottamatta, joskin vähän ahdasta on. Hankalinta on kaivella lukitelakka pois tps:n kahdesta pienestä torx-kiinnitysruuvista. Merkkaa tps:n asento, on soikeilla rei'illä, anturia kääntämällä säädetään seosta.
TPS on umpinainen palikka, eli siihen porataan spraypillin mentävä reikä muistaakseni noin klo 8 kohdalle, ja syntyneestä reiästä holvataan palikka kunnolla electro cleanerilla, eli kokonaan haihtuvalla spraylla. Itse en käyttänyt porakonetta, vaan alkua vähän purasimella, ja sitten sormin sopivaa poranterää pyörittämällä (johon vaikka teippiä varteen), pehmeää muövia, joten ei tule murjoneeksi anturia niin helposti. Sisällä on ikäänkuin jousi ja viisari, joita pitää varoa. Tekemäni reikä osui lähelle jousta, mutta eipä tuo haitannut varovaisen menetelmän ansiosta.
Tuolla on jotain juttua, kuvallista versiota ei löytynyt. http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=61546.0 (http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=61546.0)
En nyt vannomaan mene että vika tuossa on, mutta oireet ovat tuollaisia. Omaani vika syntyi vähitellen pahenevana.
Kokeilut omalla vastuulla. ;)
-
Kaasareitahan tuossa ei ole. Vain läppärungot joiden vasemmanpuoleisen läppäakselin alapäässä tuo TPS sijaitsee. Tässä mallissa tosin suuttimet ovat läppärungon yhteydessä toisin kuin nykyään useimmissa malleissa.
Tuo puhdistustoimi lienee hyvä väliaikaisratkaisu mutta korjaavana toimenpiteenä sitä en pitäisi. Uudella TPS:llä pärjäilee taas pitkään. Josko vika siinä onkaan.
Vika voi olla muuallakin ja paljon yksinkertaisempi ja halvempi.
-
Calimero varmaan tarkoitti läppärunkoja noilla kaasareilla.
Jos tuon läppärungon akseli on kovin väljä läppärunkoon, lienee uuden tps:n eliniän odote lyhempi. Noilla alkuperäisen kirjoittajan kilometreillä tuskin vielä on kovin väljät akselit.
-
Calimero varmaan tarkoitti läppärunkoja noilla kaasareilla.
Joo tietysti, mistä lie tuo kaasari tullut.
Jos kikka toimii kuten omassani teki, ei maksa silloin juuri mitään, ja tietää ainakin missä vika piili. Valmiista reiästä (suojataan esim jeesusteipillä) on sitten helppo putsata tarvittaessa uudelleenkin, purkamatta. Tokihan tuon olisi samantien vaihtanutkin, ellei murkula olisi niin juukelin kallis - tosin olin henkisesti valmistautunut uuden tilaamaan, vaan eipä tällä kertaa tarvinnut.
http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=3759.msg25356#msg25356 (http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=3759.msg25356#msg25356)
-
Voiko tps kikkareen irroittaa läppärungosta ilman, että säätö muuttuu
Vastaan että ei. Riippuu tietysti tarkkuusvaatimuksesta, tuskin ajossa tuntee eroa... Että siksi ei kannata jättää irrottamatta. [kuvat tarttuneet jostain netin syövereistä]
-
Kuva ois tietysti aika mukava
Tässä kaksi.
-
Koko kesä korjattu v11:ta samasta viasta -on säädetty itse ja kahdella pajalla , tps ja asentoanturi vaihdettu , imuvuotoja ei löydy.. ja vika vaan pysyy päällä. Ei vikakoodeja...
Mandelloon lähtö lauantaina kaasuttimilla varustetulla LM IV:llä -tulee 10. matka ko. pyörälle syntysijoille
-KG-
-
Mandelloon lähtö lauantaina kaasuttimilla varustetulla LM IV:llä -tulee 10. matka ko. pyörälle syntysijoille
Vau ! Tuollaisia matkaajia olen aina eniten katsonut ylöspäin, kun vaikka jossain Stelvion tienoilla tulee vastaan. Vuosia nähneellä jyristimellä, niukasti tavaraa matkassa...
Ps. Itse myös vaihdoin TPS:n viime kesänä ja nyt asentoanturin syystä että "liikkeellelähtökierroksilla" (1500-2500) esiintyy moottorissa haluttomuutta. Mutta vain hyvin pienellä kaasunavauksella, oisko joku 5-15% ? Arvelen että käy laihalla. Ei selviä ennen kuin joskus tulevaisuudessa kun on kaikki muu sen verran mallillaan, että kiinnostaa ne laajakaistalambdaoperaatiot.
-
Mutta vain hyvin pienellä kaasunavauksella, oisko joku 5-15% ?
Kaasunavaus arvioidaan helposti isommaksi kuin onkaan. 15% kaasunavauksella mennään jo kovaa. Yli 100 km/h marssivauhtia.
GuzziDiagin kanssa tuli tehtyä sellainen väliaikaislaitos että kaasukahvan juureen viisari ja teippi katkaisijapalikan reunaan johon merkitsin GuzziDiagin kautta luettavissa asteissa eri kaasuläpän avautumiskulmat.
Tämä siksi että halusin tietää säätöteknisistä syistä missä kohtaa "karttaa" mennään kierrosluvun, kaasuläpän avautuman ja parin muunkin arvon suhteen. Eräänlaista persdynoa ja loggausta samalla kertaa.
Lähellä tyhjäkäyntiä kaasuläpän avautuminen eli ilmavirran kulkupinta-alan kasvu on hyvin jyrkkää kun taas 60% jälkeen ei ole suurtakaan muutosta. Lisäksi pienillä avauksilla ilmanpaine pyrkii todella kovasti palotilaa kohden kun taas isolla avauksella paine-ero on pienempi.
Arvelen että käy laihalla. Ei selviä ennen kuin joskus tulevaisuudessa kun on kaikki muu sen verran mallillaan, että kiinnostaa ne laajakaistalambdaoperaatiot.
Eikö pieni rikastus ko. alueella antaisi viitettä mihin suuntaan pitäisi mennä? Sillä kohtaa kun vaikuttaa valmiiksi lämpimällä moottorilla kaksi asiaa: kiihdytysrikastus ja peruskartan alakierrosaluen ja kaasuläpän avautuma. Jos siis kokeilunomaisesti haluaa persdynottaa.
Ps. Kun olen laittanut moottoripyöriini moottoriöljyn lämpötilamittarit on valjennut merkittäviä asioita moottorin toiminnasta. Esimerkiksi se että kestää todella kauan että moottorin lämpötila nousee normilämpötilaan (Yli 80 astetta) missä lisärikastus on kytkeytynyt pois. Parhaiten se nousee kun kaasuttelee paikallaan. Suoraan moottoritielle mennen todella hitaasti. Taajama-ajo siinä väliltä. Guzzin koneet käyvät liki aina alilämpöisinä olosuhteissamme. Polttoainetta kuluu, kosteutta kertyy öljyyn ja kuluminen on nopeampaa. (Erityisesti 1400-mallit ovat herkkiä lämpötilalle kulutuksen suhteen kuten myös 1100 ja 1200 työntötankokoneet)
http://www.storm-motor.fi/yleisosat-ja-tarvikkeet/sahkoosat/mittarit/koso-digitaalinen-lampomittari-0-250-astetta/
http://www.storm-motor.fi/yleisosat-ja-tarvikkeet/sahkoosat/mittarit/koso-dl-02r-kierrosmittari-kromi-normaali-naytto/
-
Tuon isomman kaasunavauksen erottaa ihan pakoäänestäkin, jos on avarat putket. Äänessä on aika paljon enemmän töminää, kun kaasua avataan kunnolla.
-
Erottaa ihan pakoäänestäkin
Korviin valetut tulpat ja hyvin ääntä eristävä kypärä... ::). Muutos tapahtui silloin kun tuli vääntönokka (hengittää toisin): "if ain't broke, don't fix it". Tämän kun muistaisi... mutta liha on niin heikko, aika-ajoin... taidan olla nyt sillä kannalla että V11 mallin kehuttu vakionokka oli parempi. Tosin budjetti on jo käytetty pari vuotta sitten loppuun ja nyt mennään näin.
-
taidan olla nyt sillä kannalla että V11 mallin kehuttu vakionokka oli parempi.
Mutta eihän sitä voi tietää kun ei säädöt ole vielä, oireista päätellen, kohdallaan. Ymmärtääkseni ymmärrät melko paljon GuzziDiagista ja TunerProsta joten jälkimmäisellä pientä säätöä pienin askelin siihen suuntaan että tärinät ja nyinnät korjaantuvat.
Toki laajakaistalambda loggerilla on ylivoimainen kalu tehdä säätötyötä mutta onnistuu se kapeakaistaisellakin kun muistaa että rikkaalle mennessä kapeakaistainen alkaa näyttämään laihaa juuri silloin kun on meno makeimmillaan. Se uutta säätäjää alussa huiputtaa.
Kapeakaistaisella on toinenkin ominaisuus: juuri kun seos on stökiömetrinen alkaa näyttö helposti sekoamaan eli "viisari hakkaa laidasta laitaan". Toisin sanoen se johtuu siitä että kapeakaistainen on niin nopea reagoimaan että ei pysty näyttämään yhden pakopulssin keskiarvoa vaan näyttää sen molemmat päät erikseen. Erityisesti alhaisilla kierroksilla. Tarvitsee siis olla vaimennettu näyttö. Itse olen pärjännyt jopa viiden ledin "laiskalla" näytöllä. Bilteman vaimennettu halpismittari, 20€, on vielä koekäyttämättä. Olen niitä kuitenkin nähnyt käytössä ja kuulemma toimivat.
Laajakaistaiseen verrattuna kapeakaistainen on noin 80% halvempi ratkaisu ja silläkin pääsee säätöihin kunhan huomioi edelliset ilmiöt.
-
Taidankin muuten ottaa ensi talven listaan lambdamutterin hitsaamisen käyrään. Hyllyssä on molemmat, laaja ja kapea. Turhaan vaihdetut osat autoista..
-
Tuli vielä muistiin että oikein edullinen setti on yhdistää kapeakaistalambda ja yleismittari. Vaikka tankin päälle ilmastointiteipillä tai velcrolla jos haluaa hifistellä. Kapeakaista tuottaa 0 - 1 voltin jännitettä eli ei tarvitse keskusyksikköä toimiakseen. Yleismittarista 2V asento ja sitten lukemaan numeroita. Oikea arvo on noin puolen voltin kohdalla. Saattaa kyllä desimaalit vilistää aika vauhtia. Viisarimittariakin kokeilin: toimi kourassa hyvin mutta ei kestänyt ajonaikaista tärinää. En kokeillut miten tankkilaukun karttataskussa olisi pelannut.
Laajakaista tarvitsee 5V vertailujännitteen toimiakseen. Sitä varten mukana tulee kallis kikkare joka sen tekee. Kikkareessa on muitakin toimintoja. Näyttö, loggeri ja simuloitu kapakaistasignaali moottorinohjausta varten eli korvaa alkuperäisen kapeakaistalambdan.
http://www.storm-motor.fi/yleisosat-ja-tarvikkeet/sahkoosat/mittarit/mtx-l-digitaalinen-laajakaistalamdamittarisarja/
Ja pakollinen tarvike: http://www.storm-motor.fi/yleisosat-ja-tarvikkeet/sahkoosat/mittarit/anturit-ja-tarvikkeet/teraksinen-lamda-anturin-kiinnike-ja-tulppa/
-
Mutta eihän sitä voi tietää kun ei säädöt ole vielä, oireista päätellen, kohdallaan
"Arvoisa nimimerkki MM, osuitte naulan kantaan". Kiinnostus asian tiimoilta on nähdäkseni tahollani, kuitenkin, kohtuullisen vakaata. Faktiset toimeen tarttumiset sen sijaan vaihtelevat. Ensin pitää saada vaimentimet paikalleen ja siihen tarvitaan rosteriseppää. Ilmeisesti pakovastus muuttuu kun ei tarvinne enää killereitä (vaimentimet nykyisiä pidemmät) kuten nyt.
-
Säätöä siis riittää.
Rosterihommia tekevät hitsaamot kunhan varmistat että hitsaavat tig-menetelmällä jos on ohuet aineet ja haluaa siistiä jälkeä. Suosittelen Norsa Oy:tä Nurmijärveltä jos olet siellä päin liikkeessä.
-
Vika paikallistunut tps anturiin. Sain vehkeen kompuuterin kylkeen kiinni, ja se näytti heti tps vikaa. ( Ei onnistunut minulta vaan sain apua Sastamalalaiselta yritykseltä,woimatalli.) Tilasin siis ko. osan ebaysta hintaan 65 puntaa ja kuljetus päälle 5 puntaa. Ei siis paha noin 80€. Tuivottavasti auttaa.
-
Oliko just sama vai se HD-osa?
-
Tämähän se on ollut ikuinen tuska että Calissa olevaa epälineaarista PFC03 tps -anturia ei ole käytetty kovin laajasti (Guzzi, Ducati) ja alkuperäisvaraosa GU01530500 maksaa >330€... Saksasta on saanut yhdestä autopuolen viripajasta Marellin tekstillä varustettua n. 150€ huituvilla (ja englannissa oli joku huijari joka tarjosi halvalla mutta ei toimittanut...)
Katsoin että MM:n vuosi sitten linkkaama jenkkifirma vaikuttaisi olevan luotettava. Firman tarina on uskottava ja pomo on sähkötekniikan koulutuksen saanut Ducatisti. Jälleenmyyjiä Euroopassa.
http://ca-cycleworks.com/ca-cycleworks-products/throttle-position-sensor/pf3c (http://ca-cycleworks.com/ca-cycleworks-products/throttle-position-sensor/pf3c)
http://shop-mandello.fr/tps-capteur-de-position-papillon/79-tps-pf3c.html (http://shop-mandello.fr/tps-capteur-de-position-papillon/79-tps-pf3c.html)
Kun klikkaa kuvia, näkyy testikäyrä joka vaikuttaa oikealta, mutka on kohdassa 30 astetta. Se että TPS:n kanteen on kaiverrettu myyjän logo (eikä "Magneti Marelli") kertoisi siitä, että he todellakin valmistuttavat näitä itse ("Manufacturer Ca Cycleworks") . Tuotteen sivun alalaidan teksti oudoksuttaa: "Moto Guzzi California, Note: Not for other Moto Guzzi models". Ihan identtinen osahan se on käytössä kaikissa missä on samanoloiset imukurkut (V11, Bellagio).
-
Edelleenkin on se kokeilematon mahdollisuus että laittaa edullisen lineaarisen TPS:n. Se taas edellyttää että ruiskutuskarttoja ja mahdollisesti sytytystä on muokattava siltä osin mitä on poikkeamaa.
Jos ryhtyisin kokeilemaan niin hankkisin isokokoisen anturin ja tekisin sille erillisen säädettävän kiinnityslaipan ja sovittimen läpän akseliin.
Se taas on täysin selviö että lineaarisella kaasunasentotunnistimella moottori toimii täysin hyvin. Parista Guzzin moottorista on siitä kokemusta mutta moottorinohjaus on erimerkkinen.
-
Kyseesä on se joka käy Ducatiin.
-
se joka käy Ducatiin
Valitettavasti tämä on liian yleinen määritelmä asiasta.
http://ca-cycleworks.com/ca-cycleworks-products/throttle-position-sensor (http://ca-cycleworks.com/ca-cycleworks-products/throttle-position-sensor)
Jos tuolla sivulla pitää hiirtä sillä kohdalla tuotteen alla, mikä alkaa sanalla Ducati => kaikkien 4 eri mallin kerrotaan käyvän Ducatiin. PF03C on oikea Calissa käytettävä malli. Toivokaamme että tulossa on PF03C (PF01C on halvempi ja lineaarinen, epäsopiva Caliin - vrt. "mm" teksti yllä).
-
Tilasin kyllä sen pf3c mallin ja sellaisen sanoivat lähettäneensä. Katotaan sitten. Cycleworks nätti lukevan potikassa.
-
Potentiometrin ulkonäkö kertoo vain sen että voi olla kiinnitykseltään samanlainen. Jopa kiertosuunta voi olla eri. Osassa samannäköisiä ei ole "palautusjousta" tai se on eri suuntaan kiertävä. Lisäksi vastusarvon muutos voi olla ihan eri. Vielä akselin nolla-asento voi olla eri. Ulkonäköön ei voi luottaa lainkaan.
Joutessani rakentelin TPS-testerin kun vaikutti siltä että testaus- ja alkuperäisarvoja, lähinnä vastuskäyriä, on huonosti saatavilla. http://www.motomatti.fi/2012/10/kaasulapan-asennon-tunnistin.html
Samalla aukesi tämäkin asia ja se kuinka kyseiset kapineet toimivat. Ruutupaperille piirtelin arvoja ja etsin vastaavat muutostiedot moottorinohjauksen "kartoista".
Lähinnä olen opiskellut asiaa avoimen lähdekoodin MegaSquirt-ruiskutusta ohjelmoimalla. Siinä käytetään hieman erilaista tapaa mutta periaatteet ovat yhteiset.
Se miksi lineaarinen TPS ei suoraan käy, vaikka sopivuus teknisesti olisi täydellinen, koska alakierroksilla alkuperäisen TPS:n vastusarvo eli sen läpi kulkevan jännitteen taso on tarkempi kuin käyrän "taitteen" jälkeen isommilla kierroksilla. Johtuu kaasuläpän mekaanisesta epälineaarisuudesta. Avatessa tapahtuu paljon muutosta joka myöhemmin käy päivastaiseksi. Isommilla kierroksilla 10 asteen avaus ei vaikuta oikein sitä eikä tätä.
-
Keväällä tilattiin Englannista Cyckleworksin PF3C-potikat kaverin 2005 Stoneen ja mulle Vintageen varalle, kun kohta se tepsin vaihto kuitenkin on edessä(68tkm ajettu). Mukana tuli testikäyrät. Stonessa köhinät loppui siihen, eikä kesän aikana ole ollut mitään ongelmia. Aika näyttää sitten, mitkä kilometrilukemat sen käyttöikä on.
Jouko
-
Muutamia noista potikoista vaihtaneena olen huomioinut niiden vikoja tai vikoja jotka johtavat TPS:n virhenäyttämään.
Virittäjätuttu oli lisäillyt reilusti ruiskutusta kääntämällä potentiometrin alkuarvoa vasten läpän kiertosuuntaa. Imukanavaan kertyi ylimääräistä kosteutta polttoaineesta ja sitä valui ilmaläpän akselia myöden alas ja suoraan TPS:n sisään. Alkoi käyntihäiriöitä syntymään pahenevassa määrin. Uusi TPS ja alkuarvon säätö kohdalleen niin homma alkoi toimimaan jälleen. Jos haluaa tehdä merkittävää säätöä on syytä muuttaa moottorinohjauksen karttoja eikä teknisiä perusarvoja.
Epätasainen tai liian pieni tyhjäkäynti heiluttaa ilmaläppiä tarpeettomasti ja akseli heiluu pientä sykliä ja siten kuluttaa TPS:n vastusta pieneltä alueelta "puhki". Tällainen TPS toimii kyllä heti tyhjäkäynnin yläpuolelta mutta jännitesignaali on tyhjäkäynnillä epämääräinen tai se puuttuu.
Läppärungon ilmaläpän akseli ja akselin laakerointi kun kuluu niin painevaihtelut heiluttelevat akselia ja se TPS:n keskiötä joten signaali on epävakaa tyhjäkäynnillä ja alakierroksilla. Tilanne pahenee ajan kanssa.
Kun kyseisistä kohteista huolehtii käyttämällä hyvää ilmansuodatinta ja pitämällä akseloinnin puhtaana voi TPS:n ja läppärungon ikää pidentää.
Tiedän pyöräyksilöitä joilla on jo käyttökilometrit lähempänä 200.000 km ja vielä alkuperäinen TPS. Ennakoiva huolto ja puhtaanapito lisää kestoa.
Jos läppärungon akselien avoimissa päissä on kurakertymää niin se kannattaa pestä pois ja puhallella akselien aukot puhtaaksi. Mitään voitelua ei pidä käyttää.
-
Tuo lineaarinen potikka ei välttämättä ehkä edes Calin viritystason laitteessa arkikäytössä tunnu. Tai sitten vaan nykyttelee tietyillä kierroksilla. Kun siis kyseessä aivan vakio laitos. Pitäisi rohkeasti testata.
-
Mutta nythän on tulossa just oikea potikka :). Hyvä siitä tulee. Kiva kun niitä saa nyt halvemmalla.
-
Kyllä vain. Itsekin tilasin juuri omaan ja veljen autoon "oikeanlaisia", mutta superhalpoja kiinalaisia ilmamäärä- ja -massamittareita. Saa nähdä miten toimii.
-
Tilasin kyllä sen pf3c mallin ja sellaisen sanoivat lähettäneensä. Katotaan sitten. Cycleworks nätti lukevan potikassa.
Tuonhan minäkin olin tilaamaisillani, enkä alkuperäistä sikakallista. Tuli vaan kokeiltua sitä putsausta, joka tehosikin, toistaiseksi.
-
Tuli vaan kokeiltua sitä putsausta, joka tehosikin, toistaiseksi.
Tämä on ajan- ja rahanarvoista tietoa silloin kun ollaan takuisten takana tai ulkomaassa tai muuten vain pitäisi jatkaa matkaa. Ensiapukorjauksena silloin kun varaosaa ei ole saatavissa. Pikakorjaukseen kun ei tarvita mitään erikoiskaluja eikä -menetelmiä.
-
Saanee näppituntumalla riittävän säädön, että pääsee ihmisten ilmoille ja yleismittarin ääreen.
-
Taikka tarvitaanhan siihen yksi hieman erikoisempi kalu: torx-avain. Pitäneekin lisätä työkalupussiin. Mikähän se koko mahtoi olla?
-
Taitaa olla T20. Pitää kurkata avaimen kanssa ja putsata "sinettiväri" pois kannasta.
-
Sopiva torx-kärki ja siihen sopiva pieni kiintoavain jolla kääntää, on sen verran ahdasta.
-
No niin. Tps tuli kuusi päivää tilauksesta. Käyrä on epälineaarinen, niinkuin ilmeisesti kuuluukin. Laiton ko. Kikkareen paikoilleen ja kävin säädättämässä itseäni kokeneemmalla säätäjällä. Toimii hienosti nyt, ja kyllä taisi kuitenkin hieman oireilla ennen kuin hajosi merkittävämmin. Kiitos kaikille neuvoja antaneille. Taas on Suodenniemelläkin kulkeva Guzzi.