Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: MViitasalo - Huhtikuu 08, 2016, 18:49:30 ip
-
Motomatti on ymmärtääkseni perehtynyt aiheeseen ja myös kehitellyt väliaineen lämpötila-anturin kiinnitykseen johtamaan sylinterin lämpötila anturille tehokkaammin ja saada seoksen laihemmalle.
Lämpötila-anturin signaali moottorinohjaukselle lienee jännitteen muodossa; moottorin lämpötilan muuttuessa (noustessa) anturin lähettämä jännite muuttuu (nousee?).
Jos oletukseni on oikeansuuntainen, voisiko moottorinohjausta "huijata" muuttamalla anturin signaalia siten, että jo alhaisemmalla moottorin lämpötilalla ohjaus luulisi moottorin olevan käyntilämppötilassa tai voisiko moottorinohjauksen muodistaa hyväksymään alhaisemman lämpötilan riittäväksi?
Meneekö se näin?
P.S. Tänään ilmestyneessä MOOTTORI-lehden numerossa 4/2016 oli koeajettu Espoossa Guzzin Audace-malli, joka muuten sai hyviä arvioita, mutta moitteet tulivat tyhjäkäyntivärinoistä ja polttoaineen kulutuksesta. Syy kulutukseen lienee testiajankohdan kylmät ilmat.
Samassa aihepiirissä siis liikutaan.
-
Vinkin tuohon anturin muokkaukseen sain Camnin välityksellä joltain ulkomaan Guzzisivustolta. Tosin olin aiemmin tehnyt vastaavan ratkaisun T3-Californiaan kun rakensin siihen MegaSquirt-ruiskutuksen. Tuli monennäköistä kokeiltua silloin. Mutta anturi oli VW:n öljyn lämpötilan anturi.
California 1400-koneessa on lämpöanturi oikean puolen sylinterin sisäsivulla. Sille on laitettu oma ruuvikiinnitteinen jalka jossa anturi seisoo. Tuntematta ratkaisua sen lähemmin voi kuitenkin päätellä että lämmön on tarkoitus kulkeutua välikappaleen kautta sylinteristä anturiin. Matkalla on siis kaksi epäjatkuvuuskohtaa jotka hidastavat lämmön kulkua anturiin.
Toinen asia on sitten miten anturin on tarkoitettu toimia ja miten sen antamaa signaalia käytetään ja käsitellään ja onko järjestemässä jokin muu lämpötilaa tarkkaileva komponentti. Esimerkiksi pakokaasun lämpötila. Sitä kun voi mitata epäsuorasti lambda-anturin vastuksen tehontarpeen kautta. Tätä seikkaa voi toki epäillä enkä ole siihen suuntaavaa seikkaa tavannut.
En löytänyt tähän hätään kunnon kuvaa mutta liitekuvassa anturin liitin näkyy sinertävänä.
-
Cali 1400:sen korjaamokäsikirjassa on ohjeet anturin toiminnan tarkastamiseen.
-
Ei ole kovin iso rupeama ottaa anturi irti ja tehdä anturin liitos jalkaansa johtavammaksi käyttäen metallipastaa. Jos kulutus vähenee eikä toiminnoissa ilmene hankaluutta niin homma toimii. Toimii ainakin 1100 Brevassa. Vähimmillään säästyy puoli litraa satasella ja useasti enemmänkin. Lämpimällä säällä ei tullut havaittavia häiriöitä tai yleensä mitään hankaluutta. Kyse voi olla muutaman asteen erosta joka määrittelee minkä verran menolientä kuluu.
Kuinkahan moni muu on tehnyt kyseisen pikku muutoksen CARC-malliin tai uudempiin?
-
Kuinkahan moni muu on tehnyt kyseisen pikku muutoksen CARC-malliin tai uudempiin?
En ole tuota sporttiin tehnyt, syystä että 8-venttiilisessä ei ongelma mielestäni ole "kylmä" anturi vaan vika on puhtaasti ohjelmapuolella. Ja lämpöäkin tuo toki kehittää enempi kun 2v. Myös se anturin jalka taitaa olla eri kun 2v moottorissa.
"Air Temp Correction" taulua mulkkailemalla löytyy sopivat kertoimet. (Ei vaan taida vielä onnistua 1400 caleissa?) Sportillakin pääsee lähemmä viittä litraa, vaikka pakkasella. Melkein litran pudotus vakioon.
-
Juurikin tuo ohjelmallinen korjaus olisi helpoin. Mutta toistaiseksi ei natsaa kun ei ole ptevää pääsyä 7SM:ään vaikka tuolla toisaalla joku jo olikin muulla kuin GD:llä onnistunut säätämään asetuksia ohjelmallisesti.
Laitoin tuonne aiemmin taulukon vastusarvojen muodostuksesta. Vastusarvoa voi korottaa lisävastuksella tai jopa alentaa kun laittaa vastuksen maapuolen johtoon.
Itse lähtisin vastusarvon muokkauksella hyvin loivalla säätövastuksella. Mutta ensin kokeilisin metallipastan avulla koska se on varsin helppo konsti, periaatteessa. Vaan tosin en tiedä kuinka ahdasta on ison Calin oikean sylinterin sisäsivulla. Päältä päin katsellen tonninelisatanen on täynnä komponentteja ja sähköjohtimia. Voi olla ahdasta siellä.
Säätövastuksen asentamiseksi tarvitaan kaksi liitintä: uros ja naaras samanmallisia kuin on laitteen liittimet. Pätkät johtoa ja potikalle rasia tai teline että sen saa kiinni jonnekin jossa sitä voi pyöritellä. Säätö voi olla tarkkaa tehtävää sillä lambda-takaisinkytkentä voi puuttua asiaan tai sitten tulee mittaristoon punainen täppä joka vaatii huoltoon viemistä kun järjestelmä havaitsee liian ison poikkeaman. Kapean skaalan omaava säätövastus jossa lukitus (jep. sellaisia on alan kaupassa) lienee sopivin. Itse olen näissä sähkökikkarehommissa huono sillä koulutus on enempi materiaalipuolen käsittelyyn. Asiantuntijat voivat neuvoa tarkemmin mitä ja minkälaista tarvetta tarvitaan.
-
moitteet tulivat tyhjäkäyntivärinoistä
Taisivat olla enemmän "automiehiä" ? Hupaisaa sinänsä, kun tuo tyhjäkäyntivärinä on asia, joka on huolella suunniteltu ominaisuus. Ei taida Guzzin lippulaivamallissa (Cali1400) olla pienintäkään yksityiskohtaa, joka ei olisi huolella suunniteltu sellaiseksi kun se on. Vaikuttaa että samoin on menetelty myös V9 kohdalla mutta vähemmillä (halvemmilla) osilla.
Se ihmetyttää että miksi sitten valmistajan toimesta ohjelmoidaan seokset niin, että kulutus on suurta? Tai ehkä toisin sanoin, ohjelmoidaan niin, että kulutus on suurta muissa kuin "Italian oloisissa" ilmanaloissa? Mitä moottori tai muu järjestelmä hyötyy siitä, että poltetaan enemmän polttoainetta kun olisi tarpeen?
-
Mitä moottori tai muu järjestelmä hyötyy siitä, että poltetaan enemmän polttoainetta kun olisi tarpeen?
Taisit vastata itse itsellesi: Kuumassa säässä pitää olla riittävän rikas seos että ei kone kuumene liikaa. Se sitten kumuloituu kun sää viilenee. Kylmässä säässä ei ole tehty kummoistakaan testausta. Pelaa kyllä hyvin rikkaallakin vaikka vähemmälläkin menisi. Itse asiassa kylmässä säässä seoksen hallittu laihentaminen nostaisi käyntilämpötilaa, päästötkin pienentyisivät ja maailma pelastuisi jälleen.
Eiköhän tässä vuosien vieriessä tule katsottua mikä temppu tepsii.....
-
Jos tuota lämpötilamittauksia alkaisi "sorvaamaan", niin saattaisi olla hyvä ratkaisu:
A) irroittaa koko anturin ja asentaa sen tilalle erillisen lämpömittarin ( mallia Motonettiin eli halpa ) jonka näyttö on sopivassa kohdassa.
B) Rakentaa kiertokytkimen ja vastausten avulla 5 ast. Välein asetettavan omasäädön. Tällä säätää ihan itse ECUlle sen kuvittelemaan lämpötilan. Tuo anturihan on vastus ja tuon taulukon mukaan on helppo rakennella. Tuo kiertokytkin voisi olla esim. 10-asentoinen.
Sen jälkeen vain ajelemaan ja testaamaan mitä kuluttaa milloinkin ja "sopivan vastusarvon" kohdalla jättää siihen. Kylmäkäynnistystä varten voi vielä tehdä ohitusnappulan, jolla huijaa rakennettua huijausvastusta...
-
Mitä moottori tai muu järjestelmä hyötyy siitä, että poltetaan enemmän polttoainetta kun olisi tarpeen?
Taisit vastata itse itsellesi: Kuumassa säässä pitää olla riittävän rikas seos että ei kone kuumene liikaa. Se sitten kumuloituu kun sää viilenee. Kylmässä säässä ei ole tehty kummoistakaan testausta. Pelaa kyllä hyvin rikkaallakin vaikka vähemmälläkin menisi. Itse asiassa kylmässä säässä seoksen hallittu laihentaminen nostaisi käyntilämpötilaa, päästötkin pienentyisivät ja maailma pelastuisi jälleen.
Eiköhän tässä vuosien vieriessä tule katsottua mikä temppu tepsii.....
Tasaa myös mukavasti käyntiä. Ikään kuin nukuttaa potentiaalia. Kun lainaa lähemmäs ihannearvoja, kulku monesti terävöityy.
-
Vanha viisaus taitaa päteä edelleenkin: rikkaalla kiihtyvyyttä, laihalla kulkua eli rikkaalla vääntöä, laihalla tehoa.
-
Vaikka noihin moottoripyörätesteihin ei kannata orjallisesti tuijottaa mikä tarkoittaa niiden kriittistä lukemista niin Cali 1400:n kohdalla taitaa olla muustakin kyse kuin pelkästään ilman lämpötilasta. Useissa ulkomaisissa toisistaan riippumattomissa testeissä miinuksena mainitaan isohko bensan kulutus ja lämpötila ajettaessa on varmasti ollut lämpimämpää kuin Suomessa. Ja jos nyt kotimainenkin testi mainitsee saman asian, niin varmaan tendenssi kuluttaa keksimääräistä enemmän polttoainetta ei selity pelkästään kylmemmällä ilmalla vaikka silläkin voi olla oma osuutensa. Suurehkon kulutuksen ovat vahvistaneet myös oman kokemuksensa perusteella monet tällä palstalla Cali1400:n omistavat joten varmaan muutakin pitäisi muuttua kuin pelkästään seossäätöihin vaikuttavien asioiden ja maantieteelliset koordinaatit. En jotenkin jaksa uskoa että kaikkia testejä olisi sattumalta ajettu yhtä kylmissä oloissa, tietysti onhan se mahdollista mutta aika iso sattuma se olisi...Varmasti seoksia muuttamalla kulutukseen voi vaikuttaa, en sitä väitä, mutta olen skeptinen että se olisi ainoa ilmiöön vaikuttava tekijä... :-\
-
Mitä se kulutus sitten on ollut? 7 litraa? 12 litraa?
-
En tiedä mutta arvaan:
Vääntömomenttia on "peukaloitu" moottorin ohjainlaiteen ohjelmistolla. Varmaankin myös
mekaaniset osat on valittu tätä silmälläpitäen.
Paras ominaiskulutus olisi luontaisesti maksimiväännön ja maksimitehon
kierroslukujen välimaastossa noin 80% kuormituksella. Ilman peukalointeja.
Ajettaessa normaalia maantienopeutta 80-100 km/h ollaan "vääntökäyrän"
alkupäässä, maksimiarvon tietämillä. Näin sen ovat mielestäni tonninelisatasessa tehneet.
Tasaisella nopeudella kaasuläppä on lähes kiinni, kuormitusaste on olematon, kaasuläpän kuristaessa pumppaushäviöt suuria ja siksi hyötysuhde on huono ja ominaiskulutus suuri. Näin matka-ajossa.
Ei hyvä polttoaineen kulutuksen kannalta.
Mutta kun tuosta esittää ECU:lle toivomuksen kääntää kaasuläppä selälleen, lähtee upeasti ;D
Se lienee ollut tavoitteena.
-
Bensiinimoottorissa tulee puristustahtiin painetta sen mukaan miten paljon palavaa seosta ehtii menemään männän päälle imutahdin aikana. Kun kaasuläppä on vain hiukan raollaan, niin paine jää matalaksi ja moottorin terminen hyötysuhde matalaksi. Polttoaineen kulutus per kilometri kasvaa siis ihan luonnonlain seurauksena.
Taloudellisimmillaan moottoripyörä on jotain alle 100 -kuutioisena, jolloin matkavauhdissa saa pitää kaasua selällään ja moottori käy täysillä puristuksilla jatkuvasti.
Takavuosina, ekan öljykriisin jälkeen, oli lehdissä teknillisä artikkeleita, joissa kerrottiin, miten autonvalmistajat kehittävät moottoreita, joissa on kuormituksen mukaan muuttuva puristussuhde. Ei vaan ole vielä tainnut näkyä niitä tuotannossa. Taloudellisuusnäkökohtaa on alettu lähestyä uudesta suunnasta hybriditekniikan puolelta, jolla mahdollistetaan autolle hyvä kiihtyvyys pienellä mottoriteholla. Autoon riittää periaatteessa parinkymmenen kilowatin moottori, joka saa hurista hyvällä hyötysuhteella jatkuvasti. Kiihdytykseen kuski ottaa energian akusta.
Otto-moottori on jo niin vanha keksintö, että sen kehityspotentiaali taitaa olla pian käytetty. Tavallinen auto käyttää polttoaineen energiasisällöstä noin kolmanneksen pyörien pyörittämiseen. Loput menee lähes suoraan harakoille.
-
En ymmärrä moottoritekniikasta oikeastaan mitään, mutta tarkoittaako nuo Pekan ja Egonin kommentit sitä, että Cali 1400 tapauksessa peli on menetetty polttoainetalouden suhteen pelkästään karttoja muuttamalla moottoriin suunnitellun ja rakennetun mekaniikan takia? Jos näin, niin entäs sitten esim. vaikka nokka-akselia vaihtamalla niin, että paras vääntöalue siirtyisikin hiukan ylemmille kierroksille?
Jouko
-
Ei ihan niinkään. Iso moottori saadaan kyllä säätämällä toimimaan tyydyttävästi laihalla. Parhaimmillaan se ei tietenkään ole.
-
Kilpailevilla merkeillä on isompia (1,7 - 2,3 litraisia) ja vääntävämpiä ja tehokkaampia moottoreita joissa kulutus on myös päälle viisi litraa sadalla. Kertovat että polttoaineen kulutus ei juurikaan kasva vaikka moottoritiellä paukuttaa 150 km/h vauhtia tai nopeammin. Silloin ko. moottorit alkavat vasta olla tehoalueensa alarajalla. Enemmäkin voimaa löytyisi vaan ei voi järkevästi käyttää. Teholla tarkoitan suoritetun matkan ja käytetyn polttoaineen määrän suhdetta.
Polttoaineen kulutuksesta on keskusteltu aina. Ristiriita lienee siinä että vallitsevat rajoitukset ja motoristien toiveet halutun ajotavan toteutumattomuudesta eivät kohtaa. Se erotus maksetaan sitten turhana kulutuksena.
Tilanne ei liene ihan näin paha kunhan aiheeseen pääsee perehtymään paremmin. TunerPro:ta varten kun saadaan XDF-tiedosto sekä GuzziDiagiin Reader ja Writer asiaa pääsee tutkimaan. Camn ehkä tietänee missä kohtaa tässä asiassa mennään.
Myöskään sylinterin lämpötilan anturin toiminnan muokkaaminen on kokeilematta.
Kiinnostaa myös kuinka kylmänä 1400-koneen sylinterikannen nestejäähdytys pitää palotilan. Siinä suhteessa palamislämpötilan nostaminen voi muuttaa kulutusta ja tehontuottoa.
-
Tyydyttävästi? Kouluaikoina tyydyttävä oli asteikolla ykkösestä kymppiin numero 7. Se ei ollut huono, mutta ei hyväkään... Mutta tässä tapauksessa ei varmaan maksa hirmusia, jos kokeilee tuota kartan muokkausta.
Vuosia takaperin harrikkakaveri teki aina uuteen pyörään vaihtaessaan hengitysremontin ja pyörä oli ihan eri hyvä ;D. Jostain syystä se kuitenkin aina seuraavana talvena vaihdatti nokka-akselin alavääntöä lisätäkseen ja pyörä oli parempi kuin koskaan ;D. Eikä maksanut juuri mitään ;D. Seuraavana talvena se vaihtoi sitten uuteen pyörään ;D. Ja sama rumba tuntuu jatkuvan edelleen..Siitä tuli mieleen tuo vääntöalueen siirto, mutta tässä tapauksessa ylemmälle kierrosalueelle.
Jouko
-
Tuli mieleen Joukon kaverin pyörän parantamisesta Lumpeen Kekun kertomus forssalaisesta Honda CX:n omistajasta joka tuli ainakin kerran viikossa autokeitaalle tapaamaan muita motoristeja ja kertoi säätäneensä milloin mitäkin: "tuli ainakin viisi hevosvoimaa lisää!" Näin jatkyi viikosta toiseen, Viritysosaa laittaen ja säätöjä optimoiden ja tarina aina sama. Elokuussa, muiden laskujen mukaan, oli CX:ssä jo 250 hevosvoimaa. Viritykset ja säädöt olivat ilmeisesti onnistuneet ja tyydyttivät pyörän omistajaa.
-
Taas tullaan siihen jäähdytykseen. Vesijäähyllä voidaan ajella laihemmilla seoksella, kun palaminen tällöin käy kuumempana. Ilmajäähy on säädetty turvallisen paksulle.
-
Ei sinänsä tähän liity, mutta tuosta lämpöanturin johtavuuden parantamisesta.
Siihen käynee kuparipasta?
Sitä sattuisi verstaalla olemaan ja Cali sopivasti hollilla.
-
Cali 1400 tapauksessa peli on menetetty polttoainetalouden suhteen pelkästään karttoja muuttamalla
"Menetetty" saattaa olla turhan vahva ilmaisu mutta eikös tämä sama ilmiö ole tuttu myös vanhemmista malleista. Optimoimalla paranee. Se harmittaa että Piaggiolla ei ole haluja kai sitten laittaa rahaa tähän kohtaan juuri enempää kuin Guzzilla aikanaan. Oisko niin että X% kehityskustannuksista allokoidaan Marellille?
Camn ehkä tietänee missä kohtaa tässä asiassa mennään
GuzziDiag -työkalujen Reader ja Writer asiaa edistäisi, jos joku jostain saisi 7SM ecun lainaan. Ensisijaisesti vaikka joku epäkuntoon mennyt.
-
Saamari kun on tullut ajettua kaikista maailman moottoripyöristä aika harvoilla. Lieneekö puolellakaan.
Ei pysty tietämään minkä verran ne oikeesti kuluttaa.
Ja minkä verran enempi se 1400 kone ryystää niihin nähden bensaa. Voisiko olla litra sataselle?
Ajatellaan, että olisi litra.
Jos kesässä ajaa 10 000 km, niin taitaa tehdä sata litraa. Siis alle 200 euroa. Onhan se tietysti rahaa sekin, mutta henk.koht en lähtisi kummoisiakaan rekkiliikkeitä sen vuoksi tekemään, jos laite ei allensa laske, tai valuta ajossa putken kautta maantielle.
Tulee mieleen juttu miehestä joka säästi kympin kenkiä ja otti niin pitkiä askeleita, että satasen housut repesi.
Tietysti jos asia kiinnostaa puuhailumielessä, niin sitten se on ihan toinen juttu ...
-
Litran sataselle voi saada säästettyä pihistelemällä mutta se ei ole oikein miellyttävää jos ei ole sen luonteinen henkilö.
Mikäli on helppo keino, kuten 1100 Brevan lämpöanturin modifiointi, joka sujui minuuteissa, kovettumisaikaa lukuun ottamatta, tulos on sijoitettuun pääomaan ja työmäärään nähden erinomainen. Toki on virheentekomahdollisuus siinäkin: anturin kiinnitysholkki on erittäin haurasta materiaalia.
Lähelle samaa hyötysuhdetta pääsee moottorinohjauskarttoja muokkaamalla. Jos niihin on pääsy. Muutaman kympin ja joidenkin tuntien opiskelulla voi päästä tyydyttäviin tuloksiin.
Kuten toisaalta on jo kuultu ja mainokset nähty on Cali 1400:seen tarjolla PowerCommander lisävarusteineen alle 2000 eurolla + mahdollinen asennustyön teettäminen. Sillä voi saada sen litran pihistettyä sadalle. Viittaan Lecan laskelmaan vuosikulutuksen hinnasta.
Kuten joskus kuuluu lausuttavan: Moottoripyöräily ei ole persaukisten harrastus.
Tänään olin kerholla jelppaamassa kerhokavereita saamaan käymään japaninpyöriään talven seisonnan jäljiltä. Nuukuus esiintyi sielläkin: uutta akkua ei millään haluttaisi ostaa vaan riskeerataan kallis latausjärjestelmä ja starttimoottori muutaman kymmenen euron vuoksi.
Yhdelle hain Shellin mittarista uutta bensaa mutta ei kelvannut kun hain ysivitosta: silti sillä ylivuotisella koitti sahata pyörää käyntiin. Lähdin uudelleen matkaan ja ajoin huoltikselle, ryyppäsin kahvit ja takaisin tallille. Hyvin 95 bensa kelpasi kun kaadoin sen toiseen astiaan. Akkuun apuvirtaa ja johan lähti. En malttanut olla kertomatta jekustani. Hyvin nauratti porukkaa mutta asianomainen on varmaan vieläkin myrtynyt.
Mikä vika siinä 95-oktaanisessa on jos pyörän spekseissä sanotaan että se on alhaisin käytettävä oktaaniluku? Siis sopivaa. Ja hieman halvempaa....
GuzGuz: onko se kuparipasta hartsipohjaista? Kupari kyllä johtaa hyvin lämpöä. Siis kovettuvaa ja pysyy nimenomaan siinä anturin nokassa. Jos koko pesän laittaa täyteen pastaa niin haluttu vaikutus, todennäköisesti, menetetään kun lämpö johtuu pintarakenteisiin sen sijaan että suoraan anturin nokkaan.
Jos pastasi on öljypohjaista se kuumassa paikassa valuu nurkkaan ja hiljalleen palaa karrelle eli muuttuu eristeeksi ajan kanssa.
-
Ei varmaan kukaan tästä kulutuksesta "pihistyksen" takia ainakaan pelkästään kirjoittele, vaan ehkä paremmminkin tuon suhteellisen lyhyen toimintasäteen takia California 1400:n matkailukäyttöä ajatellen. Tankin kokohan tässä loppujen lopuksi lienee se pointti, kuten oli aikoinaan Stelvioissakin, ennen kuin valmistaja hoksasi kasvattaa tankin kokoa reippaasti. Jos Caliinkin tulisi kympin isompi tankki, niin... ;D
Jouko
-
Onneksi noita bensiksiä on eri kirjaimilla merkittynä melko taajaan. Jopa pääteiden ulkopuolella. Aukiolojastakaan ei ole kiinni kun on automaatteja ja kylmäasemia.
Napapiirin pohjoispuolella alkaa olla sivuteillä mittarit harvassa: kerran olen jopa Norjassa, Altassa joutunut tankkaamaan kun ulkomaanlenkki hieman venähti. Nojoo, yksin ajaessa tympii jos joutuu joka kioskilla pysähtymään mutta seuramatkalla se on ihan ok kun suunnittelee reissunsa aikataulun sopivasti ilman mitään kiirettä. No reservations-periaatteella. Eli ajosuorite toissijaisena voi olla piristävä kokemus matkaillessa.
Kaveri teki Laverdaansa 35 litran tankin kun sillä on se rautapersemieltymys. Ei mielellään koskaan pysähtele tarpeettomasti. Sen kanssa en kovin ajele. Nykyään. Tosin piristetty RGS on ihan hieno matkapyöränä.
-
Sitä aina ihmetellyt, kun telkkarista tulee kaiken maailman seikkailuohjelmia, kun ajavat Tiibetit ja Saharat läpi pyörillä. Pyörään kuitenkin mahtuu rajallinen määrä soppaa mukaan. Silti löytyy joku koirankakkamaja, josta saa limpparipullosta tai ämpäristä bensaa ja matka jatkuu. En ehkä ihan noin arvalla lähtisi reissuun. Siellä korvessa Lapin etäisyydet ovat lyhyitä.
-
1400:sen omistajat ajelee tyytyväisenä kun alla on erinomainen ja toimiva matkapyörä.
Me muut kateelliset ja tietämättömät täällä yritämme keksiä, josko siinä olisi jotain puutteita
tai parannettavaa ;D Itselle sen polttoaineenkulutus on lähinnä akateeminen asia.
Pitkä toimintamatka on tietty eduksi mutta hyvin olen oppinut tulemaan toimeen
12l tankinkin kanssa. Tuleepahan pidettyä niitä lepotaukojakin.
NTX:n tankin kun joskus tankkasin täyteen, oli opetus selvä. Vähemmälläkin pärjää,
yleensä tankkaan sen noin puolilleen.
Painavassa ja pitkässä pyörässä kuten Cali 1400 ei kymmenenkään kiloa tankin paikalla varmaankaan
suuria vaikuttaisi. Muotoilijalla ei vain ole ollut silmää suuremmalle tankille?
-
Tuota polttoaineen löytymistä ovat pari extremematkailijaystävääni ihmetellyt maailmanmatkoillaan. Taannoin eräs porvoolainen flikka ajeli yksimukisella KTM:llään Venäjän ja eräiden muiden maiden läpi Mongoliaan ja takaisin hieman etelämpää ja kertoi että ei juuri polttoaineen puutteesta tarvinnut kärsiä mutta laatuvaatimukset eivät saa olla korkeat. Lähinnä renkaiden kanssa oli pientä ongelmaa. Eikä ollut kuvausryhmää tai saattopakua mukana matkalla. Kuin on monissa televisioiduissa extremereissuissa.
Ilmeisesti maailma toimii bensiinillä sielläkin missä on hepoja ja kameleita.
-
Kai se on ajateltava niin, että jollain ne paikallisetkin ajavat. Olkoon sitten vaikka ruokosokeriviinaa seassa.
-
Oltiin joskus Neuvostoliiton hajoamisen aikoihin Eestissä ja polttoainetta piti saada.
Huoltis löytyi sopivasti mutta ajotie sinne oli suljettu puomilla, mittarikentällä näkyi kuitenkin liikettä
joten koukkasimme puomin ohi. Huoltokaivosta kömpi ylös mustin ikinä näkemäni valkoinen mies.
Saatiin selitettyä, että bensaa ostettaisiin. Siihen mustavalkoinen mies totesi että, no problem ja
laski narun päässä olevan ämpärin samaan monttuun mistä oli itse hetki sitten kömpinyt esiin.
Ämpärin sisältö sitten kaadettiin tankkiin, maksu suoritettiin dollareilla ja matka jatkui.
-
Kai se on ajateltava niin, että jollain ne paikallisetkin ajavat. Olkoon sitten vaikka ruokosokeriviinaa seassa.
Taidamme ajatella tässäkin kohtaa että "sivistystä" on vain Suomessa. Loppujenlopuksi
täällä kotimaassa on huoltoasemia aika harvassa.
-
Joskus on pelottanut että menoliemi loppuu mutta se varatankin "varatankki" onkin osoittautunut yllättävän tilavaksi. Toisinaan on kyseisestä pelkotilasta voinut syyttää vain itseään kun on mukavuudenhalussaan päättänyt ohittaa sen viimeisen varman tankkauspaikan ja se vanha, tunnelmallinen pikkuhuoltis onkin purettu reitin varrelta. Monenlaisilla m-pyörillä olen ajanut mutta en muista että bensa olisi loppunut sitten mopoaikojen kesken matkan.
Ulkomaan moottoritiellä voi bensiksien väli olla merkittävä. Joutuu varoiksi tankkaamaan kun tien varressa ystävällisesti ilmoitetaan että seuraavalle jakelupisteelle on 70 km.
Vanhemmissa pyörissä oli varatankkiasento hanassa ja monissa Guzzimalleissa oli useampi "varatankki" koska oli kaksi hanaa ja kaasuttimet ristiinletkutettu. Varoitus tuli ajoissa kun vasta toisen tankkipuoliskon hana avataan normaaliasentoonsa auki. Sitten on toisen puoliskon varatankkiasento ja sen jälkeen vielä sen jälkimmäisen puolen varatankki. Ei päässyt vahingossa bensa loppumaan.
Bensiinikäyttöisellä pyörällä en ole kertaakaan suunnitellut matkaa sen mukaan mistä bensiiniä saa lukuun ottamatta napapiirin pohjoispuoleisia pikkuteitä. Todennäköisesti sieltäkin paikallisilta peltipailakan kuljettajilta olisi jotain tankin loppuja löytynyt.
Muutama vuosi sitten alkoholikäyttöisellä pyörällä piti suunnitella tai pitää muutamaa litraa varalla mukana. Nyt alkoholia myyviä jakelupisteitä on taajemmassa ainakin eteläisessä Suomessa.
Centaurossa kun syttyy bensavalo niin sillä pääsee vielä yli sata kilometriä. 1100 Brevassa valon sytyttyä palamaan jatkuvasti näyttää viisari vielä jotain mutta kun sekin on juminut ala-asentoonsa niin vielä pääsee yli 60 km. Nätisti ajaen.
Cali Kolmosen vilkkuvalo vilkuttelee jo hyvissä ajoin eikä siitäkään ole bensa ajamalla loppunut. Ajoissa tulee varoitus. T3 Californiassa on kaksi hanaa joissa varatankkiasennot.
Olen kuullut tapauksesta että moottoritiellä on mennyt varatankille ja matkaa on jatkettu vauhdilla niin mäntään on palanut reikä. Voi olla mahdollista mutta onpa tyhmästi ajettu. Kyllä asia pitäisi havaita eikä ajaa väkisin jos bensaa ei tule tarpeeksi.
-
Molempien Stelvioiden anturit on käsitelty piitahnalla ja kevään mittaan selviää oliko hyötyä. Kuluja tahnatuubin hinta 5€, jolla käsittelee vielä monta anturia.
-
Mikäli olen asian tutkinut oikein (Paikka on paikallaan olevassa moottorissa ahtaahko.) on tarkoitus että sylinterikannessa (1100-moottorit ainakin.) olevan anturin kärki koskettaa mekaanisesti sisempää sokeaa tulppaa jonka kärki on sylinterikannessa lähellä palotilaa. Jälkimmäisen kosketuksesta kannen rakenteeseen en ole selvillä. (Ainakin kierre) Kaaviokuvasta ei ole selvinnyt enkä kyseistä osaa ole irrottanut. Sen sijaan itse anturin ja mainitun tulpan välillä on kiinnitysosana jotain kovaa lämmönkestävää muovia tai keraamia jonka lämmönjohtokyky on ilmeisen huono. Tarkoituksella. Johtunut lämpö karkaa siis huonosti holkin kautta ja johtuu siten enimmäkseen anturiin. Johtavaa liimaa, tms väliin laittamalla saadaan anturi äkkiempää kuumemmaksi sekä käyntilämpötilan saavutettuaan lisänä että lämmön johtumismäärä on hieman suurempi joten ilmavirralla on hieman enemmän työtä saada anturia viileämmäksi.
8V-koneita ei ole tutkinut muutoin kuin 1400-koneen kohdalta aivan vähän ja poikkeuksena edelliseen anturi onkin syinterin kyljessä eikä edes erityisen ylhäällä. Sylinteri on ilmajäähdytetty (Tosin sen läpi valuu jakopään kanavaa myöden voiteluöljyä.) joten sen lämpötila riippuu liki yksinomaan siitä lämmöstä mitä ylempää sylinterikannesta tulee. Siinäkin on kansipahvi välissä. Anturissa on myös väliosa jolla se kiinnittyy sylinterin sisäsyrjään. Tuuli sitäkin huuhtelee.
1200 8V-koneiden osalta saa joku muu selvittää tätä asiaa jos on tarve. Ei kaikkeen ehdi eikä aina ole kiinnostustakaan.