Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: Ikkala - Helmikuu 28, 2016, 21:57:13 ip
-
Minkäslaisia kokemuksia kertynyt 1400 caleista? Kaippa semmosella on joku jo ehtiny vähän enempikin ajaa. Onko esim uudessa perässä kaikki ihan ok yms tarinaa olisi mukava kuulla. Plussaa ja miinusta. Itse en ole kun pikaisen koeajon tehny 1400 customilla, se ainakin tuntu ihan hyvältä. Mutta ei ehkä mun pyörältä.
Taitaa mun tähtäin kääntyä Eldoradoon vaikka Audace oli mukana vielä lauantaihin asti. Kävin Espoon myymälässä koeistumassa kun sillä suuntaa olin. Eldoa ei ollut ja Audace ei oikein sytyttäny. Eikä kyllä kukaan tullu kauppaamaankaan. Esitteen nappasin kyyttiin jostain pöydän nurkalta mihin ne oli vissiin unohdettu.
-
Mulla on tosi lievä kokemus 1400 Customilla vaihtelevassa sateessa. Esittelijä laittoi pyörän säädön sade-asetukseen ja luistoneston päälle. Muutama kilometri kaupunkiajoa, joka sujui ihan normisti ilman nytkyttelyjä tai muita kuvioita. Oikein hitaassa matelussa on meno jossain määrin hapuilevaa eli ohjaustankoa saa heiluttaa ahkeraan. Suoralla junamaisen vakaa mutta ohjaus on silti kevyt.
Käytännössä oikein hidas hidasajo kannattaa jättää pois valikoimasta ainakin jos on kuormaa päällä.
Jousitus oli jämäkämpi kuin olisi odottanut. Minkäänlaista lellumisfiilistä, kuten usein on massiivisilla pyörillä, ei tullut. Etupäässä ei ole säädön säätöä mutta takapäässä liki kaikki säädöt mitä voi odottaakin.
Jarrut tuntuivat purevan hyvin vaikka en ABS-tasolle niitä puristanutkaan mutta eivät sentään tuntumaltaan 1100 Brevan jarruille pärjää. Tosin Breva on huomattavasti kevyempi. Sateella ei siis tullut kovin kiihdytellyksi. Brevassa on myös sama epävakaus hidasajossa. Tosin pyörät ovat aivan eri luokassa että vertailua siinä suhteessa on vaikea tehdä. Ohjauksen hidasajolevottomuus on kompromissi ohjauskulmien suhteen että ohjaus olisi myös kevyt käsitellä suuremmissa vauhdeissa tiukoissa kaarteissa. Vaikka ei kai näin isoa pyörää mihinkään mutkatieorgioihin ole tarkoitettukaan.
Joskohan keväällä pääsisi koittamaan Cali 1400:sta ilman rajoitteita hyvässä säässä? Kuulin mutkan kautta erään hyvän ystäväni ystävän kokemuksesta ostamastaan uudesta Calista. Hänellä oli tähän asti ollut vuosikymmenet erilaisia suuritilavuuksisia japaninpyöriä ja sellainen oli tarkoitus kuulemma hankkia nytkin mutta liikkeessä ollut Cali 1400 tulikin ostetuksi. Kuulemma ensimmäistä kertaa hänellä on pyörä jossa on yhtäaikaa "voimaa sekä jarrut."
-
Eldoradosta en päässyt viimekesänä yli enkä etenkään ohi. Ostatti itsensä.
Ei mikään ensisilmällä rakastuminen. Jossain lehdessä näin mainoksen ja ajattelin ohimennen, että tommosenkin ovat sitten tehneet. Mutta joku korva- tai oikeastaan silmämato siitä jäi.
Vallan pähkinöinä olen reilun 4000 kilsan jälkeen. Matti puhui tuosta hidasajosta. Itse olen ihmetellyt Eldoradon vakautta siinä lajissa. Tuntuu, että voi ajaa risteykseeni tai valoihin ja jäädä odottamaan vuoroaan nostamatta jalkojaan astinlaudoilta. Cali oli paljon horjakampi siinä lajissa. Ainakin minun käsissä. Elkassa on 16 tuuman kurrat. Poikkeaa siinä muista 1400 Guzzeista. Samoin keulakulma asteen verran loivempi.
Ainakin kiertoliittymissä saa astinlaudan raapimaan rattoisasti tonttiin. Voi johtua myös siitä reippaan paksuisesta muovisesta kampaviineristä joka on lyöty astinlaudan alle.
Entä kone? Tehot tulee ulos tosi alhaalla. 120 nyyttonia 2700 kiekan paikkeilla. Välitys on viisas. Ei tarvi veivata Calin tapaan nelosen ja vitosen väliä. Cali (Vintage) oli loistopyörä ja raudasta tehty. Ikävä ...
Mutta sitä välitystä en oppinut koskaan ymmärtämään. Toki sekin olisi ollut korjattavissa paljon pienemmällä rahalla kuin maksaa väliraha uuteen. No, perustelen asiaa niin, että nyt mulla on Guzzeja kolmella koneella. -87 Le Mans mehumaijoilla, V11 ruiskulla ja sitten tuo tonttu4satanen.
Nämä on niin makuasioita ... Jos pitää nimetä paras Guzzi niin jätän vastausvuoron studiojoukkueelle.
-
Kuinka pitkälle tuo kiertää? Siis siten että tuntuu tuottavan vielä tehoa.
-
Jaa'has. Nyt heitit pahan. Pitää varmaan jättää tässäkin vastausvuoro MG 1400 studiojoukkueelle. Eli heille joilla on enempi kilsoja alla.
Itselläni se meno on ollut sellaista vanhemman äijän cruisailua Turismo-moodi päällä.
Lähinnä tuon alueen kokemukset liittyvät ohituksiin ja niissä sitä tuntuu tulevan ihan kiitettävästi niin pitkälle kuin tarvetta.
Enpä ole nähnyt minkäänlaista penkkikäppyrää ko. laitteesta. Sellaisenhan voisi ajattaa vaikka itse.
Tapio Rouhiainen, guzzivastaava R.M.Heino Tampere, kertoili viime kesänä, että kartat on havaittavasti erilaiset aiempien ja 2015 mallien välillä. Väittämä perustui ilmeisesti perstuntumaan.
Mutta yleisesti se alhaalta puskeva voima on kyllä aika herkkua kun kuitenkin sillä alueella tulee niitä kiihdytyksiä eniten.
Ja kartasta vielä. Tyhjäkäynnillähän masina vatkaa itseään ihan "oikean" Guzzin tapaan mutta tasaantuu jo parissa tonnissa melko värinättömäksi. Käyttökierroksilla, noin kolmetonnia mulla, peilit puhtaana. Veikkaisin, että se tyhjäkäyntiravistus on pelkkä markkinatemppu ja oikaistavissa kartalla pois. No ei kyllä haitaa mua. Kyllähän twinin pitää näyttää ja kuullostaa twinille edes tyhjäkäynnillä.
-
Sehän on vielä kumiripustettu kone (?), niin korostuu se paikallaan vatkaus. Voi kyllä tosiaan olla fiiliksen nostatukseen tarkoitettu.
-
Kaikki näkyy vatkaavan: äännenvaimentajan takapäät heiluvat vaikka luulisi niiden olevan kiinni rungossa, koko pyörä heiluu mutta eri suuntaan kuin moottori siten että moottori näyttää heiluvan enempi kuin todellisuudessa heiluu. Lyhyen sadekoeajon aikana en ihmeempiä tärinöitä havannut mutta kun lähdin koeajopaikalta 1100 Brevalla ajoin kyllä tärinättömämmällä pyörällä kuin Cali 1400.
Calin tärinät ovat pehmoista laatua: hetkelliset kiihtyvyydet eivät ole suuria niin että vatkaisivat varpaista ja sormista veret pois kuten muutamat nelisylinteriset koneet.
Ajoin myös sellaista amerikanpyörää jossa iso v-moottori on pultattu kiinteästi runkoon: ensituntumalta hervottomat tärinät mutta liikkeellä ollessa 80 ja 120 km vauhdissa isolla vaihteella mentiin kuin sukkasillaan vaikka muilla nopeuksilla on enemmän tai vähemmmän vibraattoria. Se kuulemma on juuri sitä fiilistä ja kesyttämätöntä voimaa jota kuljettajan tulee hallita.
-
Tapio Rouhiainen, guzzivastaava R.M.Heino Tampere, kertoili viime kesänä, että kartat on havaittavasti erilaiset aiempien ja 2015 mallien välillä. Väittämä perustui ilmeisesti perstuntumaan.
Jos tuo on totta, niin tuollahan saattaisi olla joissain tapauksissa vaikutusta 1400cc moottoreiden kulutuslukemiin ja sitä kautta tankkausväleihin. Minkäslaisia kulutuslukemia olet itse mittaillut?
Jouko
-
Kyllä niitä kulutuslukemia tuli jossain määrin ynnäiltyä viime kesänä. Lähinnä niin, että kilsat ja litrat.
Digitaalista dataahan siinä on myös käytössä mutta en luota sellaiseen. Pitää palata tuohon kelien alettua. Kun en merkannut niitä ylös. Ja tietysti sekin minkä tyyppisessä minkäkin verran. Tuollainen elopaino ei liiku ilman energiaa kulmilla ajossa.
Jos jotain pitäisi villisti veikata, niin eiköhän se nelisen tonnia minkä ehdin ajaa, kulutus mennyt 7 litran paikkeille.
Maantieajossa enimmäkseen vakionopeus päällä vaikka vähän kökkö versio onkin.
-
No jos seiskalla menisi, niin sehän alkas jo max. 300km:n tankkausväli häämöttää. Ei paha. Jostain testistäkin olin lukevinani, että jotain päivitystä on 2015 mallien karttoihin tullut, mutta kuten viime viikollakin jälleen kerran saatiin huomata, testeihin ei tosiaankaan ole aina luottamista..Eiköhän tuo kuitenkin totta ole, kun useammalta taholta asiasta kertovat. Vaikuttaako se sitten kulutukseen ja jos, niin minkä verran, tiedä tuota. Varmaan ajotyylillä on aika suuri merkitys asiaan.
-
Mitenkähän Cali1400:seen tepsisi sama keino kuin tein Brevan lämpöanturiin? Keskimäärin 100 km kulutuksesta puoli litraa pois. 1400:ssa sama anturi on erillisellä pultilla ja jalalla kiinni sylinterin kyljessä ja siinä jalassa sitten on samankaltainen anturin kiinnitys kuin Brevan anturissa ja monessa muussakin Guzzimallissa.
-
Hyvä tuo motomatin pikku modaus.
Mitä pastaa laitoit?
-
Voi hyvinkin olla, että päivittelevät moottorinohjauskarttoja myös tuota kulutusta silmälläpitäen. Ainakin syytä olisi, koska jonkun verran on tullut lueskeltua 1400cc calin testiraportteja ja aika useassa toisistaan riippumatta mainitaan miinukseksi suurehko kulutus vaikka testi olisi ajettu lämpöisemmissä ilmanaloissa kuin meillä Suomessa. 7 litraa sataselle on kyllä vähän yläkanttiin. Entistä 1100 cali classicia oli vaikea saada matka-ajossa imemään yli 5,5 l/sataselle. Nykyinen 1600cc Triumph Thunderbird, joka on vielä painavampi kuin Cali 1400cc, kymmenentuhannen kilometrin kokemuksella keskikulutus seka-ajossa on semmoset 5.2 l/sataselle. Pallaksella kun käytiin viime kesänä, niin lapin maanteitä kulutus oli jopa karvan alle 5 litraa/sataselle. Tuolloin ajotietokone, joka on todistetusti luotettava, arvioi hiukan yli 420 km tankkausvälejä. Tosin 130 km/h moottoritieajossa alkaa t-birdikin viedä 5.8 l/sataselle eli kulutushaarukka on isompi kuin esim. vanhassa 1100 calissa. Eli näihin omiin kokemuksiin nojaten on uuden Calin kulutus suurehko. Eihän se tietysti kaikille merkitse niin paljon, mutta matkapyöräksi kuitenki tehty...Yksi syy kulutukseen oman pienen koeajon perusteella voi olla, että moottori on aika kierrosherkkä isoksi kustomiksi ja lyhytiskuinen. Ainakin itse huomasin koeajossa, että kierroslukuneula luontaisesti huiteli aika isoja lukemia. Koneen lyhytiskuinen sporttisuus raskaaksi kustompyöräksi voi ohjata ajotapaakin tietysti sellaiseksi, että ruoka maistuu moottorille. Mutta ilmeisesti rauhallisemmallakin ajotyylillä kulutuslukemat pysyvät korkeahkoina kuten jotkut 1400cc Calin omistavat antavat ymmärtää ...Mutta esim. nykyiseen Triumphiini verrattuna tuntui uusi Cali "lähtevän valoista nopeampaa". Onhan siinä tietty 10 heppaa enemmänkin. No, nämä on tämmösiä aatoksia...
-
Allekirjoitan tuon edellisen kun samaisella Cali Classicilla 28 tkm:n keskikulutus oli 5,0 l/100km ja enimmilläänkin 5,3. Stelvioni vie keskimäärin 5,9 ja de on 10% yläkantissa. Mielelläni väittäisin, että jotakin on rikki, jos keskimääräiset kulutukset suomalaisella tiestöllä vähänkin säällisesti ajettuna alkavat kuutosella tilavuudesta riippumatta. Velipojan GL 1800:kin menee alle 5,5:n ettei mitään. Cali oli pihi, Norge ihan on, 5,3 keskimäärin 104 tkm matkalla. Stelvio ja Quota ovat juoppoja. Emännän Titanium meni aina alle 4,5:n, mikä oli jo "ei mitään". Sen PC-viritys oli onnistunut kun kulkikin vielä hyvin.
-
Allekirjoitan Californian kommentin:
"Yksi syy kulutukseen oman pienen koeajon perusteella voi olla, että moottori on aika kierrosherkkä isoksi kustomiksi ja lyhytiskuinen."
Eihän tuo tietenkään kokonaisuudessaan selitä nykymaailman mittapuun mukaan suht reiluja kulutuslukemia.
Ei tullut viime syksynä ajettua sellaista pidempää matka-ajoa, että olisi mennyt samoilla lämpösillä tankilta toiselle. Tai ehkä ajoinkin mutta ei tullut laitettua asioita ylös. Pitääpä nyt keväällä ...
Jotenkin on vaan sellainen muistikuva, että en päässyt kyllä koskaan Vintagellakaan mihinkään vitosella alkaviin kulutuslukemiin, sen vähän mitä asiaa joskus tarkkailin. Voi olla ajotapakysymys. Tiedättehän tällaiset nuoret hurjapäät. Mikään ei riitä ...
-
Jos siinä käytetään vanhaa kikkaa tiputtaa ilmajäähyisen lämpöjä, syöttämällä enemmän soppaa. On kuitenkin noille kuutioille aika pienet jäähdytysrivat. Olikos tuossa kannet nesteellä viilennetyt, vai ihan ilmalla?
-
Mulla meni Vintage keskimäärin n. 5,5:llä. Paras kulutus oli Ranskan Alpeilla 2,8 l. Suurin osa kuitenkin oli pudottelua mäiltä rantaan.
-
Joskus 70-luvun lopulla oli moottoripyöriin liimattavia tarroja "Kulutan melkein 5 litraa sadalla".
En onnistunut silloinkaan. No, ehkä yksimukinen SR 500 Jammu olisi voinut olla siinä huudeilla. Tasaisessa ajossa. Alle satasen vauhdeissa.
Vintagessa mulla oli Rapidkit (vai miten se kirjoitetaan).
1400 kannet ilmalla viilennetyt.
-
Harmi vaan, kun nuo Cali 1400:n omistajat on niin hiljasina...
Ei tule kun yhdeltä "tuoreelta" omistajalta kokemuksia ja uteliaat vaan arvailee..ja kertoo kuulumisia menneiltä ajoilta..ja sitten perustetaan tietoja "testeihin". Cali 1400cc kokemuksia on otsikko. Kait nyt parissa kolmessa vuodessa on jollekkin jotain kirjoitettavan tynkää kertynyt!
Ikkalan Samikin heittää kohta pyyhkeen kehään, jos ei ala tietoja tulla! ;D
-
Jospa tässä toteutuu vanha sanonta:
Kel onni on sen kätkeköön!
Itse ajattelin julkaista muutaman omakohtaisen kokemuksen seuraavassa Il Falcone lehdessä.
T. Kimmo
-
Hienoa Kimmo! Eihän tuohon kevään numeroon ole enää kuin tovi, odotellaanpa sitä!
Jouko
-
Voisihan tähän lopuksi heittää vielä seuraavanlaisen juoksutuksen. Ja fiilikset ovat täysin henkilökohtaisia. Itselläni on ollut Cali II, Cali III (Vintage) ja nyt tämä 1400.
Cali II oli ja on karismaattisempi kuin yksikään kolmonen.
Kolmonen hakkasi kakkosen kuitenkin käytettävyydessä ja ns. sisätilojen avaruudella. Kakkosessa oli kummallinen pukinsarvet ohjaustanko. Ei mallannut minun ranteilleni. Siihen yhdistettynä satula joka valutti tällaisen rapiat 180 senttisen kuskin melkein tankin päälle. Ei auttanut vaikka pakitteli taaksepäin. Kohta istui taas samassa kuopassa.
Vintage on ihan oikea raudasta tehty motukka kaikkine rosterilokkareineen. Muovia ei paljon löydy, kun sivulaukutkin on lasikuitua. 1400 on askel tupperwareen päin.
Vintage on hieno laite ja esim. moottorin tärinät eivät haitanneet pitkässäkään reissussa. Eli niitä oli tapettu vuosien -87 ja 2006 välissä tehokkaasti.
1400 on kuitenkin selvästi kolmosta (Vintage) parempi mulle. Iso ja painavahan se tietysti on, mutta ei tunnu ajossa hiukkaakaan sille. En jaksa alkaa etsimään nyt triviaa tähän hätään, mutta olikohan akseliväli jotain 16-17 senttiä pidempi kuin Vintagessa. Polvet jää rennompaan kulmaan kuin kolmosella, kun on sitä pituutta mihin sijoitella astinlaudat. Jollekin tällä ei ehkä ole merkitystä mutta itselläni toinen polvi siinä kondiksessa, että on tuosta hyvillään.
Satunnaiselta kyytiläiseltä ei ole paljon kiitosta kuulunut Eldoradon takajakkarasta. Sehän on enempi muodollinen juttu. No, itsellenihän minä sen laitteen ostin ja itse maksoin. Kuskin istuimessa ei valittamista. ;D
Sen Elkan takapallin alla on muuten erittäin toimiva ja tyylikäs tarakka. Nopea ottaa käyttöön.
On hankittuna 1400 Calin satula niitä tilanteita varten jolloin ehkä tulee lähdettyä 2 päällä pidempään ajoon. Nopea vaihto sekin. Tarakka irti ja toinen satula paikalleen.
Kolmasti olen Calin (Eldorado) ostanut enkä kadu yhtään kauppaa niistä. Voikun olisi ollut varaa pitää kaikki.
Mutta kun ei ollut, niin omalta kohdaltani asiat ovat kuitenkin menneet hyvään suuntaan. Nykyaikaiseen suuntaan. Mutta on varmasti on niinkin, että minkä mukavuudessa voittaa, sen karismassa menettää.
1400 teknisestä kestävyydestä tai lastentaudeista en osaa tietenkään sanoa mitään, kun on vasta rapiat neljä tonnia ajettu.
-
En halua keikuttaa venettä (itsellä ollut vain Cali Stone) mutta nuo versionumerot sekoittaa tällaisen myöhempien aikojen Guzziherännäisen pään...
Tässä yksi listaus (oikeellisuus sen mukaan mitä nyt netissä vastaan tulee).
1971 – 1981 California I 948,8 cc
1981–1987 California II 948.8 cc
1987-1993 California III 948.8 cc
1994-1996 California 1100, 1000ie, 1100i
1999-2002 California Jackal, Bassa, Special, EV, Stone, Sport Special, EV2002, EV Touring
2003-05: hydraulic lifters, California Stone, Sport Special, Aluminium Special Sport, Titanium Special Sport, EV, EV Touring
2006: Engine almost entirely imported from Breva 1100, heads, cylinders, conrods, pistons, sintered valve seats and guides
nymonic exhaust valves, twin spark. Alternator imporved, new flywheel.
2006 California EV
2007 California Vintage
2008 California Classic
2009 California Aquila Nera
2011 California 90 anniversary
Ja sit 1400
-
California III 1988-1993 on ihan eri kuin Vintage.
t.
nimim. Cali kolmosen omistanut.
-
Itse olen eniten ihastunut omistamaani ahdettuun California T3:seen. Ketterä pyörä ja sopii silmään kaikista Guzzeista parhaiten. Keveys ja ominaisuudet tasapainossa. Taloudessa on pari Cali kolmosta vaikka haku onkin ollut Cali Kakkosen suuntaan. Se oli viimeinen nätisti muotoiltu Guzzi kunnes tuli Vintage joka stuukiltaan muistuttaa T3:sta mutta tankki on pallukka. Siksi olenkin hankkinut "ruumisarkkutankkeja" hyllyyn joista voin muokata Vintageen "ajan- ja tyylinmukaisen" päälärin. Vähän on ollut puhetta yhdestä paljon ajetusta, pikkuvikaisesta ja aika rujosta Vintagesta joka joutaisi.
Cali Kolmoseen olisi paremmin tyyliin sopinut pyöreäsylinterinen tonninen kone. Kunhan olisi aikaa ja tiloja rakennella kaikkea voisi vaikka sovittaa. Kone on hankkimatta. Sunnittelin kyllä jo yhden ysipuolikkaan koneen sylinterien "sorvausta" pyöreämmiksi. Olisihan noita hyllyssä.....
1400 Caliin edelläoleva liittyy löysästi siinä että muotoiluun on otettu mallia juurikin 70- ja 80-luvuilta. Erityisesti Eldoradoon. Nyt kun silmä on tottunut laitteen yleiseen kolhouteen on alkanut hiljalleen hyväksyä suunnittelijansa näkemyksiä. Tankki on mielestäni tonninelisatasessa pääosin sivupaneeliensa osalta aika kammottava. Onkohan ollut sign. Galluzzilla huono päivä sitä piirtäessä....
-
Mielipidettä kysyen tuo Audace on varsin silmään käypä. Uusista pyöritä jopa iha hyvän näköinen. V9 toki kolkuttaa kärkisijaa. Veikkaan vaan, että tuo 1400 on just niin kömpelö kuin arvaan sen olevan.
-
Se paikallaankäsittelyn kömpelyys katosi, sillä vähällä kokemuksella sadepäivänä mitä on ollut tilaisuus kokeilla, hetikohta kun sai hieman liikettä renkaisiin. Ei ole raskas lainkaan ajossa. Haittapuolena voi joku pitää sitä että hidasajokisoihin ei ole asiaa sillä hidas ajaminen (siis niin hidas että kytkimellä liiruttamalla pidetään juuri ja juuri pyörä liikkeellä) vaatii laajoja ohjausliikkeitä. Se on ilmeisesti hinta siitä että vauhdissa ei tarvitse pyörää pakottaa kaarteisiin vaan kääntyy kuin ajatuksesta ja silti vakaa. Suosittelen koittamaan.
Audace näyttää silmääni vain mustalta möykyltä ja MGX21 vielä isommalta möykyltä. Mutta tiedän henkilöitä jotka kuolaavat jomman kumman perään. Kerhokaveri odottaa innolla että pääsisi jälkimmäistä testaamaan. On musiikkimies ja pyörässäkin pitää olla äänentoisto. Ajopyöränä hänellä nyt EV 2002. Ajaa vain muutaman tuhannen kilsaa kesässä. Viimesuvena ei kuulemma tullut kuin 2000 km.
-
Onko se kovinkin paha synti, kun ei kartuta väkisin kilometrejä?
-
Noilla kilometreilla taitaa vuokraamon pyörä tulla halvemmaksi.
-
Noilla kilometreilla taitaa vuokraamon pyörä tulla halvemmaksi.
Niin... järkisyillähän tässä harrastuksessa mukana ollaan ;D ?
-
Joopa. Samalla rahalla kun uus Eldorado sais jo aika tuoretta ultra harrikkaa. esim http://www.nettimoto.com/harley-davidson/touring/1967093
-
Ikkala, tso tso :(
-
Noita Ikkalan linkittämän amerikansohvan mallisia pyöriä on talven aikana omalle kerhollekin ilmestynyt käytettyjä pari kappaletta. Ajamatta olivat ostaneet kun halvalla saivat. Isoja ja mustia. Mutta on se tietysti aito asia.
-
Samanlaista antiikkitekniikkaa, kuin Guzzikin.
-
Ikkala, tso tso :(
Tsotsoo joo. En olisi uskonu että tähän joskus mennään mutta siltä se nyt alkaa vaan näyttää. Hävettää toki vaan pakko mikä pakko. Guzzilla ei tähän kuumeeseen lääkettä ole tarjota.
-
Onkos siinä kumminauhaveto? Niinku muissakin skoottereissa?
-
On toki. Se on niin huoletoon kapine ja halapa uusia jos tarttoo.
-
Halpaa kuin saippua, kaikki eivät päässet kuvaan >:(
-
Ei vahingossakaan ole "ylimääräistä" 127-130 hampaista 1 1/2 " leveetä , "varahihnaksi. Kelpaa käytetty hyväkuntoinen ? Itseä rupeaa jo hirvittämään "epäluotettava hihnaveto" ,emännän pyörä kun tulee vasta 26 vuotta nuoreksi ja on alkuperäinen hihna.
Reissussa voisi ruveta "apua "mukana kuljettamaan. Ja ne kaksikymmentä kommenttia , vaihda talvella, ei tarvitse huolehtia kesällä saa jättää kommentoimatta , tahtoo kokeilla miten pitkään hihna kestää. Ja "Ikkala", kuski valihtoo hevosen :))))) ee se haettoo vaekka piltuussa oes ervärisiä.
-
Ymmärtääkseni hihna ei ole heikoimmasta päästä vetovälineitä vaikka niitäkin on tullut vaihdettua.
Eräällä tuttavallani remmejä meni useampikin suvessa ja sitä ryhdyttiin ihmettelmään mun silloisella pajallani. Otettiin laserviivain avuksi: hihnalinja ei ollut suora. Merkkihuolto ei ollut tähän asiaan puuttunut. Vaihtanut vain hihnan. Kohta taas hinauspalvelulla pajalle.
Mistään ei löytynyt välystä tai virheellistä asennusta mutta omistaja rupesi muistelemaan että edellinen omistaja oli vaihtanut välityssuhdetta. Osoittautui että takahihnapyörä oli hieman erilainen. Minun sorviini se ei mahtunut mutta oikeassa sorvaamossa otettiin pari milliä pois sisäsivulta. Alkoi hihna kestämään.
Rakennetuissa pyörissä joillakin on ollut vaihteiston tai takapyörän kiinnitys heikko ja asento on päässyt ajon aikana muuttumaan ja se myös on omiaan ollut heikentämään hihnavedon mainetta.
Hihnavetoisia on nykyään liki joka merkillä. BMW ja Ducati mukaan luettuna.
-
HD:ssä hihnanvaihto ei taida olla ihan tienvarsihommia, ainakaan sateella.
Pulkkisen Repe (entinen Californian omistaja) tuli viime kesänä Latoajoihin
autolla kun HD:n hihna katkesi matkalla.
Päivän verran se oli sitten viritellyt kahteen mieheen uutta paikalleen.
Muun muassa moottorin ensiöveto pitää purkaa edestä pois.
-
Hihnavetoisia on nykyään liki joka merkillä. BMW ja Ducati mukaan luettuna.
Nykyään? BMW:llä lienee jo kohta kaksikymmentä vuotta ollut kuminauhamopoja.
Joo, ei se hihna itsessään Harrikassa koville joudu, siksi kestääkin. Sitten kun on tehoa käytettävissä, niin alkaa kuminauhaakin jo kiinnostaa.
-
Mulle on "nykyään" kaikki vuoden -85 jälkeiset asiat.
H-D:n toisiovetohihnanvaihto vaatii hieman purkamista mutta jos on kalut valmiina niin ei siihen kauaa mene. Ensiökotelo auki ja ensiövetoketju pois tieltä kuten kytkin ja käynnistysmoottori. Sen jälkeen ensiövedon sisempi kotelo. Jotain vipstaakkejakin piti irrotella myös. Sitten on toisivedon ensiöhammaspyörä näkösällä. Takahaarukkaa ei tarvitse irrottaa mutta takapyörä pitää löysätä. Kätevästi se käy ja illalla pääsee jo ajamaan.
-
Ryhtyy menemään jo kauas otsikosta.
Porukassa lienee muutama tonninelisatasen omistaja jotka niillä ovat myös ajaneet. Kehuja olen kuullut mutta mitkä ne heikoimmat piirteet ovat? Onko perushuolto edelleen helppoa? Entä, esimerkiksi, takapyörän irrotus tien laidassa jos sattuu puhkeamaan kumi?
Onko ajettavuudessa jotain sanomista: pitääkö paikkansa että kallistusvarat ovat huonot?
Onko pleksin takana pyörteitä tai muuta harmillista?
-
MP-Messuilla kokeilin 14-satasta Audacea ja kallistusvarat olivat riittävät mielestäni. Sain ohjeet ennen lähtöä, että kulutustapit varoittavat ajoissa kallistusvaran loppumisesta. Hyvin sillä pysyi jonossa mukana kevyempien seurassa. Eihän se mutkatieohjukseksi ole tarkoitettu alunperinkään. Ajettavuudeltaan sporttinen verrattuna muihin customeihin.
-
Juuri noin. Kulutuspalat astinlautojen, ja Audacessa taitaa olla tapit tappien alla, on sen verran reilut, että ilmoittaa varmasti hyvissä ajoin ennen kallistusvaran ihan oikeasti loppumista.
Kiertoliittymässä ... tässä pitää olla nyt tarkkana ettei kielipoliisi iske ... kiertoliittymässä/liikenneympyrässä saa kulutuspalan kyllä rapimaan tonttiin, mutta jos se tapahtuu normaalissa maantieajossa, niin olisikohan laitevalinta ja laitteen käyttötarkoitus hieman eriparia. Miksi ostaa cruiseri jos tarvii supermoton.
-
Hieman kokemuksia gali 1400 touringista,olen ajellut sillä nyt noin 46 tuhatta ja hyvin on pelannut. Alppiteillä vauhdikkaammassa ajossa on tosiaan astinlaudat raapineet maata mutta varoittaa kyllä ajoissa ettei ole tarvinnut asfaltilla maata. Norjan puolella Halti tunturin juurella käydessä ,kaksipäällä ja Teneretä seuratessa tuli hyvät ajo ominaisuudet huonollakin polulla ilm i(ainoa haitta iso takarengas). Pleksi tosiaan uutena aiheutti hieman pyörteitä mutta 2cm yläreunasta pois auttoi kummasti ja vettä myöskin heittää kintuille mutta Kimmolla siihenkin lienee konsti.Ainoa tekninen murheeni on ollut öljyn jäähdyttäjän puhaltajan anturi joka sanoi työsuhteen irti . Näillä vioilla ja ominaisuuksilla voin kyllä suositella pyörää ;D ;D p.s viime syksynä ajelin ameeriikan valmisteella ameeriikassa noin 8 tuhatta ja en kyllä vaihda kyseiseen laitteeseen. T Matti
-
kuski valihtoo hevosen :))))) ee se haettoo vaekka piltuussa oes ervärisiä.
Näin mäkin ajattelen ja matkamopokuume on nyt sitten selätetty ;D
16 vuotta ja noin 400tkm pelkkiä kutseja, kait sitä saa jo jotain muutakin välillä koittaa, edes varovasti. (olihan mulla näemmä se bmw kokeilu, ei muistella sitä :-X ) Kyllä ne kaikki ropaleet vielä talliin jäi, eihän tommosista enempi ajetuista guzzeista liikkeet mitään hyvitä. Mitäpä niitä hävittämään ja ilmaiseksi antaa kun kunnossa ovat.
On noissa ameriikan käkkylöissä vaan jotain koukuttavaa, pakko tunnustaa vaikka ikänsä on niitä vihannut.
Kulutus verrattuna isoon caliin, 1600cc hd menee alle 5L/100km, jopa näin alle kympin lämpötiloissa ;)
-
Kerhon tallissa on pitkä rivi amerikanpyöriä mutta suurin osa on vain siellä. Kesät talvet. Vain muutama sälli ajaa useamman tuhatta kesässä. Se voi tietysti johtua henkilöiden elämäntilanteesta, varallisuudesta tai muista harrastuksista. Paljon ajavin kerholainen ajaa vanhalla 80-luvun tonnisella CBR:llä pitkin poikin Eurooppaa useamman kymppitonnin vuodessa ja kertoo että ei tarvitse olla kuin hyvä pyörä niin matkanteko sujuu. Joidenkin kahvi muuttuu siinä vaiheessa happamaksi. Ilmeistä päätellen.
Epäilen että suurin osa on ostanut pyörän vain jonkin pienen jutun jatkeeksi. Ikkalan tapauksessa ei liene kuitenkaan kysymys siitä. Sen verran on tullut matkaa, mikäli minä mitään tiedän, pyörällä kuin pyörällä. Samalla "pääsee porukoihin".
Ai niin: loistava rakentelukohde ja antaa personoinnille laajat mahdollisuudet.
Mulla on sama ollut kyllä Guzzienkin suhteen: harva on alkuperäisenä säilynyt. Parantelua on tarvinnut tehdä.
-
Tämähän on uutisena suorastaan järkyttävä..Ei oikeen tiedä mitä sanois..Toisaalta kun aiemmin siitä kuumeesta puhuit, niin ei kai sitä pohoooojaamaalla turhia puhuta..ja elämähän kuulemma pitäiskin olla yhtä kokeilua ainaki niin kauan kun löytää sen lopullisen..jippii, hieno homma tuo hd:n hankinta! Tuuttehan pohjosen tapaamiseen ja elokuussa Guzziralliin ja Mandellossakin varmaan nähdään!
Jouko
-
Tämähän on uutisena suorastaan järkyttävä..
Järkyttävä.... eikai sentäs. Guzzeja on sentäs vielä enempi kun näitä toisia. ;D
Tuuttehan pohjosen tapaamiseen ja elokuussa Guzziralliin ja Mandellossakin varmaan nähdään!
Totta kai! Mandello on vielä kovin auki, selviää varmaan vasta lähempänä syyskuuta.
Kerhon tallissa on pitkä rivi amerikanpyöriä mutta suurin osa on vain siellä. Kesät talvet. Vain muutama sälli ajaa useamman tuhatta kesässä.
Kannattaako tuommoseen kerhoon sitten kuulua....
-
Onnea uudelle hankinnalle ! Eiköhän sitä Elokuun alussa ihailla! Yksi järkytys on vielä tulossa kunhan vakuutusyhtiö muistaa, HD:n vakuutuksen hinta on "kohdillaan", senhän jo rouvan pyörästä tiesit.
-
Komea pelihän tuo.
Onkos noiden vakuutuksessa HD-lisää? Kun nuhan on Guzzin tavoin painavia ja tehottomia.
Minkä ikäinen tämä on? Vielä vissiin ilmajäähykansilla.
-
Harrikan vakuutus on n puolet halvempi.
-
Lainaus käyttäjältä: motomatti - Huhtikuu 15, 2016, 20:55:21
Kerhon tallissa on pitkä rivi amerikanpyöriä mutta suurin osa on vain siellä. Kesät talvet. Vain muutama sälli ajaa useamman tuhatta kesässä.
Kannattaako tuommoseen kerhoon sitten kuulua....
On siellä sellaisiakin jäseniä jotka ajelevat normaalisti sen muutaman tonnin - 15.000 km suvessa. Itse kuulun tuohon haarukkaan. Ennen ajoin enemmän.
Guzzien määrä kerholla väheni viimesyksystä yhdellä mutta jäi niitä vielä jokunen. BMW:tä löytyy kuten myös KTM ja loput japseja. Pääsosa niistäkin customtyyppisiä. Brittipyöriä on toistaiseksi näkynyt vain kaksi: Panther ja Triumph. Porukka alkaa olemaan siinä iässä että pyörävalinta on useimmiten "pappamallia" ja suuritilavuuksisia.
Erikoisuutena mainittakoon BossHoss-trike.
Kerho on varsin aktiivinen. Yhteisajeluita, kerhokokoontuminen kerran vuoteen jossain toisaalla, kerhoiltoja kerran viikossa, tapahtumissa käyntiä ryhmänä, vuotuinen kerhojen välinen minimotokisa, Pilkkikisat, mato-ongintakisat, rock-konsertteja tyhjennetyssä pyörävarastossa varojen keräämiseen, jne.
Hallintaoikeus on myös kahteen enduroreittiin josta toinen on Salpausselän harjun päällä.
Varannot tulevat em. toiminnasta, lahjoituksista, talvisäilytyksestä ja jäsenmaksuista. Talous on vakaa.
Kerholla on korjaamotila työkaluineen, pesuvälineet pyörän ja auton pesuun, sauna, lämmin pyörävarasto, iso av-tila ja tietenkin baari, ulkogrilli ja keittiö. Eli ravinteitakin saa.
Tänäänkin, heti aamusta, kävin kerholla aamukahvilla. Porukkaa tosin ei ollut kun neljä henkeä lisäkseni kun osa oli jo lähtenyt ajamaan. Käytännöksi useilla jäsenillä on tullut että pyörä ja ajovarusteet ovat kerholla ja sinne tullaan autolla ja lähdetään autolla. Usein ajoreissun jälkeen jaaritellaan vielä useampikin tunti kahvitellessa.
Kerhossa on selkeä organisaatio. Ry vuodesta 1989. Täysjäseniä, kunniajäseniä, perhejäseniä, kannatusjäseniä ja jäsenyyttä odottavia jäsenehdokkaita. Kokous kaksi kertaa vuodessa. Hallitus kokoontuu tarvittaessa.
Täysjäsenillä on avaimet kerholle jos heillä on siellä pyörä. Muilla ei avaimia juuri ole. Kerhovastaavalle voi soittaa jos sisään haluaa. Hän tulee avaamaan tarvittaessa esimerkiksi kun maksullisesta talvisäilytyksestä haluaa pyöränsä ulos varastosta.
Siinä lyhyesti tästä kerhosta. Toimii Ylöjärvellä. Samassa kaupungissa on myös pari-kolme muuta kerhoa. Yhden kanssa tehdään enduro/cross-yhteistyötä.
Olen viihtynyt. Osa jäsenistä lapsuudenystäviäni muut tulleet enemmän tai vähemmän ystäviksi vuosikymmenten kuluessa.
-
10/2014 kirjailtiin GuzziDiag tarinassa: "...että Cali1400 kohdalla huoltoilmaisimen kuittaus ei käy enää mittaripaneelista".
Tänään kirjoitti muuan Cali1400 käyttäjä Saksassa: "Satuin näkemään mekaanikon olan yli, kun hän nollasi Cali 1400 touring:ini huoltoilmaisimen mittaripaneelista toiminnan "Service" alla [Reset Service Coupon, koodi 34534].
Edit 23.4: Pauldaytona vahvisti: "koodi on oikea, tarkistin juuri".
-
Mä ajattelin että tätä pyörää en ala säätämään. Tuhannen kilsaa ajoin ja alkas ahistaa kun ei siihen aivoon pääse kiinni. Nyt pääsee: Power Vision. Aivan mahtava kapine! Kuvittele guzzidiagin ja tunerpron mahdollisuudet 5AM:lle ja kerro ne kolmella niin alkaa olla aika lähellä ;D
http://dynojet.com/powervision/powervision-product-details.aspx Tietokonettakaan ei välttämättä tarvi, perusjutut voi hoitaa tuolla näytöllä. Vaikka lennosta.
Jos tuo joskus tulee saatavaksi guzzille niin ilman muuta heti kauppaan. Mutta nyt , for harleys only ;)
-
Tässä kokemuksia yhden kesän (2015) osalta. Pyörä on Cali 1400 Touring SE vuosimalli 2015. Kilometrejä tuli yli 10 000 km Suomessa. Entinen pyörä oli Cali Jackal vm 2000 ja siinä oli mittarissa 134 000 km (ei kaikki minun ajamia).
Ensiksi pitää sanoa, että tyytyväinen olen. Ei liikaa ohjelmistoja ja elektroniikkaa vaan sopivasti. On ABS, ajomoodit, vakionopeuden säätö. Näytössä näkyy nyt vaihteet, bensatilanne ja ilman lämpötila. Niitä kaipasin Jackaliin. Huoltotarpeesta tulee automaattisesti ilmoitus näyttöön. Pyörä on jämäkkä ajaa ja tehoja on riittävästi kyytiläisellekin.
Sitten muutamia huomioita ja vinkkejä.
Vaihdelaatikko kolahtelee samalla tavalla kuin Jackalissa. Ei siinä mitään. Jackalilla oli ajettu yli 134 000 km eikä vaihteissa mitään ongelmia. Antaa rusahdella vaan. Taitaa 1400:ssa olla sama laatikko lisättynä vain 6-vaihteella. Ainakin 1-vaihde on edelleen mielestäni liian iso. Varsinkin ruuhkamatelussa kaupungeissa ja raskaalla kuormalla ryömintä ykkösellä on hankalaa. Tästä tehtaalle kaino toive, jotta pienentäkää ykköstä.
Alkuperäisen 1400:n penkki imaisi sateella vettä ompeleen rei'istä sisäänsä vaahtomuoviin. Sitten oli takapuoli märkänä auringossakin. Vaihdoin geelipenkin. Geelipenkki on matalampi ja muutenkin mukavampi.
Lämpökahvat oli tosi helppo lisätä. Liittimet olivat valmiina tankin etupuolella peitteen alla. Ohjelmisto tunnisti asennuksen heti ja alkoi pelittämään. Katkaisimet ovat valmiina ohjaustangossa.
Tom Tom Riderin asennus vaati hiukkasen temppuilua. Teline asentui nätisti, mutta GPS-liittimen etsimisessä meni hiukkasen aikaa. Nettivihjeiden ja huollon ohjeiden mukaan GPS-liittimen piti olla heti tankin edessä vasemmalla puolella. Vanhemmissa 1400:ssa sitä ei ole, mutta vuoden ainakin 2015 mallissa sen piti olla. Irroitin vasemman puolen muovisuojan (sen, jossa on lisävalojen katkaisin) ja tankin päällä olevan kromatun suojan (tankkia en irroittanut). Ei vaan näkynyt. Tein ohuesta langasta koukun ja ongin sillä tankin alta ...... ja kas sieltä tuli nippusiteellä sidottu vihreäpäinen liitin. Sopivaa vastaliitintä TomTomissa ei ollut. Laitoin langan päät GPS-liittimeen ja Tomppa alkoi pelaamaan. Tehdas voisi laittaa GPS-liittymän paremmin näkyville. Nyt se saattaa valua kauas tankin alle ja asennus saattaa vaatia tankin irroituksen. Nyt TomTom on väliaikaisella liitoksella kiinni. Nettitietojen mukaan GPS-liittimeen sopii 2-napainen BMW 83300402344 -urosliitin. Pitää tilata sellainen, jotta saan asiallisen vedenpitävän liitoksen.
Jos pyörän seisoessa aurinko pääsee paistamaan suoraan mittaritauluun, saattaa liikkeelle lähtiessä olla yllätys, ettei mittaristosta näy vähään aikaan mitään. Kannattaa laittaa vaikka hanskat mittariston päälle aurinkoparkissa.
Pleksi on hiukkasen liian korkea. 3-5 cm voi ottaa meikäläisen mitoilla pois. Nyt pitää sateella hiukkasen suoristaa selkää, jotta ajoviima puhdistaa visiirin.
Talvisäilytyksen ajaksi otin laukut ja takakaatumaraudat pois. Sopi pienempään tilaan. Eikä ole herkkä naarmuille. Laukun mutterit lähtivät hyvin irti. Kaatumarautojen mutterit olivat tiukemmassa. Varsinkin satulan alapuolella olevien mutterin avaaminen vaatii kunnon työkalun. Tavallisella maataloussorvilla (jakoavaimella) ei kannata yrittää. Nämä satulan alla olevat pystymutterit ruuvasin säilytyksen ajaksi paikalleen. Myös laukun mutterit ruuvasin paikoilleen säilytyksen ajaksi. Muut mutterit säilytin rautojen mukana. Eivät kadonneet talven aikana.
Kevään ensimmäiset reissut on heitetty. Hyvin rullaa!
-
sieltä tuli nippusiteellä sidottu vihreäpäinen liitin. Sopivaa vastaliitintä TomTomissa ei ollut
Onkos tuo pelkkä virransyöttö vai osaako Cali keskustella muutenkin GPS:n kanssa ?
-
GPS:n liitin on pelkkä 2-napainen virransyöttö. Ei keskustele. Tilasin muuten urosvastakappaleen EMC:ltä. 11 euroa.
-
Vasta vajaat 1500 km kokemusta California Customista. Tosin alkuperäiskuosisena en ole ajanut sillä metriäkään. Tänään pesaisen isommat saastat. irrotan sivulaukut ja vien Heinolle huoltoon. Huolto on varattu tiistaille. Ehtii yön aikana kone jäähtyä.
Tein testin polttoaineen kulutuksesta. Tässä pääkohdat:
Tarkoitus oli ajaa tankki kuivaksi ja samalla selvittää "varatankin" todellinen tilavuus/kilometrit. Ilman lämpötila 17 - 20 astetta. Sitten pyörimään kaupunkiliikenteeseen ja taajamien välisten liittymäteiden liikennevalojonoihin ja moottoriteiden ramppeihin kiihdyttelemään. Keskinopeus oli 45 km/h ja matkaa tankillisella tuli 260 km. Kulutusmittari näytti matkalla kuluneen keskimäärin 8,8 litraa sadalle. Tankkiin meni kuitenkin sen tyhjennyttyä tasan 26 litraa eli ajotietokoneen ja totuuden välillä on eroa. Todellinen kulutus tasan 10 litraa per sata km. Ero ajotietokoneen laskelmaan 1,2 litraa sadalle kilometrille.
Blogissani 1400 Customista ja sen muodonmuutoksista enemmän:
http://www.motomatti.fi/2016/02/guzzi-california-1400-rakentelua.html
Juttua on pitkästi. Kulutusasia siellä loppupuolella.
Rakentelu ja muutostyöt jatkuvat vielä useissa kohdin.
-
Ulalaa kulutuksesta motomatin pyörässä.
No, tietysti oikein maksimiin oli haettukin.
Meniskö enempi maantiellä jonnekin 7L huitteille.
Hyvältä näyttää värimietinnät teippeineen.
Ja muutenkin koko omanlaiseksi muutosprojekti.
Onnittelut hienosta pyörästä!
-
Aika kova on kulutus noin vaatimattomalle suorituskyvylle (numeroina), tai ehkäpä juuri siksi. Mutta ajohan olikin pätkää. Matkassa tasoittunee merkittävästi. Ajotietokone ei pysy lyhyessä ajossa mukana juuri missään vehkeessä. Ei saa riittävän tasaista mittaustietoa, mihin sen perustaisi.
-
Ajotietokoneen kulutusmittari näyttää kulutukset välillä 0 - 1000 litraa sataa kilometriä kohden.
Hidasajossa ja kovissa kiihdytyksissä kulutus käy, mittarin mukaan, helposti sadassa litrassa sataa kilometriä kohden. Eikä tätä pyörää voi mitenkään kovakulutuksisena pitää: aikoinaan sain Ducatillani menemään noin 14 litraa sadalle kun hiukan kiihdytteli ja kierroksia käytti.
Mutta testin tarkoituskin oli tehdä tutkimusta juuri silloin kun kulutus on suurimmillaan. Esimerkiksi varatankin osalta, eli mittaritauluun tankin tyhjyydestä ilmaiseva varoitusvalo syttyy, on pahimmassakin tapauksessa ajomatkaa vielä jäljellä yli 80 kilometriä.
Liekö TunturiTT vielä koeajanut 1400 Californiaa? En ainakaan menisi väittämään tällä kokemuksella että olisi tehoton. Kaikki takarenkaalle tulevat noin 80 hevosvoimaa ovat aktiivisessa käytössä 2500 rpm jälkeen. Kuutosella tosin ei kannata alle 140 km/h vauhdeissa yrittää ripeää ohitusta.
Veloce-asetus on vielä kokeilematta. Mutta sisäänajon ja huollon jälkeen.....
-
Liekö TunturiTT vielä koeajanut 1400 Californiaa? En ainakaan menisi väittämään tällä kokemuksella että olisi tehoton. Kaikki takarenkaalle tulevat noin 80 hevosvoimaa ovat aktiivisessa käytössä 2500 rpm jälkeen. Kuutosella tosin ei kannata alle 140 km/h vauhdeissa yrittää ripeää ohitusta.
Kröhöm..
Aika kova on kulutus noin vaatimattomalle suorituskyvylle (numeroina), tai ehkäpä juuri siksi.
Tarkoitin juuri numeroina, edelleen koeajamatta. 90hp/118Nm 450-500 kilon pyörälle tuhannestaneljästäsadasta kuutiosta on aika vähän. Varmaan käytännön suoristuskyvyssä mitaten riittävä. Mutta jos viivan alla olisi enemmän suorituskykyä tukevia lukuja, voisi laitos päästä kiihdytyksessään helpommalla ja tällä tavalla kuluttaa vähemmän.
-
Niin ja ei siitä mihinkään pääse että pyörä myisi paremmin jos olisi hieman enemmän tehoa.
Koskee kaikkia nyky Guzzeja.
Käytännössä riittävän tehokkaan ja hieman lisäreserviä omaavan välillä ostajan punnitessa valintaa vaaka helposti heilahtaa.
Kestäväksi varmaan veikkaillaan 1400:kin.
Kyllähän se hieno peli on, oma ainut koeajo oli niin onneton kaupungissa ettei oikein päässyt oikeuksiinsa.
-
Tänään pesaisen isommat saastat. irrotan sivulaukut ja vien Heinolle huoltoon. Huolto on varattu tiistaille. Ehtii yön aikana kone jäähtyä.
Tuo oli suunnitelma tälle päivälle. Asia muuttui: lähdin kerholle pesutarpeet sivulaukussa kuten oli alkuperäinen suunnitelma. Sitten alkoi nenään pyrkiä palaneen kumin haju. Edellä meni kevytperävaunullinen henkilöauto ja arvelin käryn siitä lähtevän. Pääsin ulosajorampille kun takarengas tyhjeni melko nopeasti ja siinä liirairin maastoutumiskohdetta katsellen. Pysyin pystyssä ja sain pyörän työnnettyä jalkakäytävälle. Soitin Heinolle josta lähti pelastuspartio matkaan. Pienen harhailun jälkeen löysivät.
Pesu jäi mutta laukut irrottelin Heinon pihassa. Renkaaseen yritettiin laittaa ilmaa mutta se ei siellä pysynyt lainkaan. Ei edes pyöristynyt ilmaa laitettaessa vaikka rengas oli vanteella. Huomenna nähdään tulos eli millainen vika on kyseessä ja missä kohtaa. Reikä voi oireista päätellen olla niin iso että on korjaamaton paikka. Heinolla oli hyllyssä uusi Dunlop hintaan 300€. Sellainen laitetaan koska muuta ei ole tähän hätään.
Heinolta ajelin lainapyörä V7 Kakkosella kotiin. Mukava kylillä kaarrellessa mutta moottoritiellä ajo aika retuutusta kun autojen aiheuttamat ilmavirrat paiskoivat.
Vielä hengissä ja pyörä ehyt!
-
Sehän rankasti ravistelee heti alkuun! Olisko venttiili poikki renkaasta tms. Hyvä ettei "maadoittanut". Sinänsä ei mikään paha hinta renkaalle, eikös tuossa ole aika paljon kumia?
-
Kehä on lyhyt mutta kumi leveähkö. Ei silti mitenkään älyleveä: vain 200 mm. Moni tehdaskustomi on takakumiltaan 260 mm tai jopa leveämpi. Vannekoko on 16 tuumaa.
Ei ollut venttiilissä vikaa. Se on selvillä mutta kunhan kumi on irti vanteelta niin pääsee näkemään voiko renkaan "tossuttaa" sisäpuolelta. Se edellyttää että renkaan kangaskuidut ovat ehyitä. Toivottavasti on kyse naulasta, terävästä kivensirusta tai muusta enemmänkin pistoreikiä tuottavasta vieraasta objektista. Ilmaa laitettaessa selvästi kulutuspinnan suunnalta suhinaa kuului. On suhtauduttava sillä varauksella että kumi menee kierrätykseen. Mutta jos sen saan korjattua on sillä vielä muutama tuhat kilometriä ajomatkaa. Keskelle oli kulunut jo leveähkö suora alue. Metzelerin tilalle tulee nyt Dunlop.
Siitä kun käry tuli nokkaan niin ajettavuutta oli vielä noin 300 metriä ja sen jälkeen alkoi rynkytys ja melu takapyörän suunnasta ja ajettavuus loppui kokonaan mutta sen verran hitaasti että kerkesi jarrutella vauhdin pois. Vaihde päällä moottorilla varovasti vedättämällä sain pyörän talutetuksi yksisuuntaiselta tieosuudelta jalkakäytävälle. Saman tien alkoi tilanteen kruunaava sadekuuro. Auttajiakin tuli paikalle mutta apu oli jo silloin tulossa puhelinvälitteisesti.
-
Kuinkas 1400 Calin omistajilla on nuo äänenvaimenninasiat? Olen ehkä poikkeus kun pidän ulkönäöltään näistä alkuperäisistä kromituuteista mutta enemmän kuluu kaikenlaisia resonansseja, venttiilikoneiston kilinöitä ja jakoketjujen vonkunaa kun putputusta. Noita häiriöäänia peittämään olisi jokin pönttöpari mukava laittaa. LaFranconilla näyttää olevan tyrkyllä alkuperäisten vaimentimien kaltaiset mutta onko muuta tyyliin sopivaa?
-
Ebaysta löytyy orkkikset kuuteensataan pari. Niistä puukottaisi sisukset mieleisiksi.
-
Niistä puukottaisi sisukset mieleisiksi.
Vanha "rautakangen väärä pää teroitetaan"-kikka saattaisi toimia.
Pitääpä tutkia asiaa. Kiirus ei ole koska takuu on pari vuotta joten en ihan heti tee muutoksia.
14 Cali on hiljaisempi kuin Breva 1100. Oikein taloyhtion asukkaiden edustusto pihakeinussa kiittelivät näteistä äänistä. Äänien täytyy siis olla varsin miedot. Vain siitä on tullut sanomista että olen tallin oven avaamisen ajaksi jättänyt pyörän hetkeksi käyntiin ajaakseni sen sitten sisään talliin. Oikeastaan se oli toive ettei heidän keittiöönsä tulisi pakokatkua kun ikkuna on auki. Jännä juttu että samassa tallissa on ollut sekä bensa- että dieselkäyttöisiä autoja jotka käyvät molempiin suuntiin siirrettäessä ovien avaamisen ja sulkemisen ajan. Pyörän työnnän tallista ulos.
-
Tuosta tonninelisatasen tehosta vielä. Väittäisin perstuntumalla, ilman tieteellistä faktaa, että 1400 Calin (ynnä muut 1400 cc versiot) suorituskyky on sadekelin moottoriasetuksella (Pioggia) jokseenkin samaa luokkaa kuin 1100 cc Calin. (tuo olisi mukava selvittää jollain varttimaililla)
Ei tule kuitenkaan mieleen yhtään värssyä tältä saitilta jossa vanhaa Calinaa olisi moitittu painavaksi ja tehottomaksi. Nyt ei riitä tonninelisataselta edes Veloce asetus. Niin muuttuu maailma Eskoseni ... ;D
-
On se painava ja tehoton tuo vanha. Parhaani mukaan olen kyllä koettanut keventää. Tehoakin tietyissä rajoissa lisätty. Omassa Dynon mukaan nousee vääntökäyrä pystyyn ekat 2500 kierrosta, sitten tasoittuu yhdeksänkympin nurkille loppuun asti. Voisi olla tasainen kisa tonninelisatasen kanssa.
-
Niistä puukottaisi sisukset mieleisiksi.
Vanha "rautakangen väärä pää teroitetaan"-kikka saattaisi toimia.
Pitääpä tutkia asiaa. Kiirus ei ole koska takuu on pari vuotta joten en ihan heti tee muutoksia.
14 Cali on hiljaisempi kuin Breva 1100. Oikein taloyhtion asukkaiden edustusto pihakeinussa kiittelivät näteistä äänistä. Äänien täytyy siis olla varsin miedot. Vain siitä on tullut sanomista että olen tallin oven avaamisen ajaksi jättänyt pyörän hetkeksi käyntiin ajaakseni sen sitten sisään talliin. Oikeastaan se oli toive ettei heidän keittiöönsä tulisi pakokatkua kun ikkuna on auki. Jännä juttu että samassa tallissa on ollut sekä bensa- että dieselkäyttöisiä autoja jotka käyvät molempiin suuntiin siirrettäessä ovien avaamisen ja sulkemisen ajan. Pyörän työnnän tallista ulos.
Itse tein joskus vaimon Kawasakiin lisää melodiaa, avaamalla ostamani vakiovaimentimen ja muuttamalla kammiorakenteen läpivirtausvaimentimeksi. Lyhensin myös koko pönttöä kymmenisen senttiä. Putki vakiosaumasta hitsaten kasaan ja töminä oli mieluisampi.
-
Itse vaihdoin äänenvaimentimiksi Agostinit, ne kromatut versiot. Mielestäni paremman näköiset, muistuttavat megafoneja ja hienot äänet. Tosin kaikkien nykypyörien vaimentimet ovat turhan pulleita omaan makuuni, niin nämäkin. Näistähän saa myös ne huilut pois, mutta muuttui se äänimaailma itselleni turhan repiväksi. Mitään vaikutusta moottorin toiminnassa en ole havainnut, noin 1000 km nyt takana. Muuta moittimista ei ole, kuin että sai aika tavalla sovittaa saadakseen ne istumaan edes suurin piirtein nätisti. Jostain sakuputkasta tilasin, noin 800 €, edullisemmat kuin Agostinilta suoraan.
-
Malli siis Agostini "Mandello" kokokromisena? Sopinee vaativaan makuuni kunhan ensiksi totuttelen vähän.
-
Juurikin ne. Olivat näemmä Stein-Dinseltä, 808,89 € toimituskuluineen. Kalleimmat vaimentimet mitä olen eläissäni ostanut, mutta kallein oli pyöräkin, ja reilusti vaikka muutaman kuukauden ikäisenä oli jo vähän halventunut.
-
Tankkiin meni kuitenkin sen tyhjennyttyä tasan 26 litraa
Onnea Matille ja Matin uutukaiselle!
Täytyy tunnustaa suuri tyhmyyteni...On sitä vaan niin pöljä.. :-[. Olen kolmisen vuotta ollut vakaasti siinä uskossa, että California 1400 mallin tankkiin ei mene kuin 22,5 litraa, mistä on varalla 3,5 litraa. Käsitys toimintasäteestä ja sitä kautta Calin soveltuvuudesta matkailukäyttöönkin muuttui Matin kulutustestin luettuani kerrasta! Kulutuksen uskoisi vielä tien päällä "norminopeuksia" noudatellen asettuvan aivan siedettäville lukemille ja 26 litran tankillisella pääsee jo ihan mukavaan "levähdys/tankkausrytmiin" :D.
Jouko
-
Olen kolmisen vuotta ollut vakaasti siinä uskossa, että California 1400 mallin tankkiin ei mene kuin 22,5 litraa, mistä on varalla 3,5 litraa.
Samoin luulin minäkin. Vai onko Matti jo ehtiny sen pullauttaa isommaksi?
Maahantuojan sivut väittää että tankki on 20,5.
-
Hain pyörän ensihuollosta tänään ehtoopäivällä ja kävin tankilla. Yksi palkki oli bensämittarissa jäljellä ja Shellin laskuri ilmoitti että hiukan yli 20 litraa solahti tankkiin. Liki kuusi litraa olisi ollut vielä reserviä eli nätisti ajamalla noin 100 km matkaa. Eikö muut ole tehneet kulutustestiä pyörälleen ja ajotavalleen? Mulle se on niitä ensimmäisiä juttuja jonka pyörälle teen.
Huoltokeikasta juttua: http://www.motomatti.fi/2016/05/california-1400-ensimmainen-huolto.html
Seuraava testi on ajaa normaalia matka-ajoa ja katsoa kuinka pitkään matkaa syntyy täydellä tankilla. Sivulaukkuun hieman varabensaa mukaan että pääsee tien päältä huoltikselle.
-
-14 Touring: yksi palkki ja varoitusvalo päällä, ajettu noin 60 km valon syttymisestä, niin 16,5 sain tankkiin. 20,5 vaikuttaisi tankin koolta.
-
Nyt alkaa epäilyttämään että onkohan erikokoisia tankkeja olemassa eri ikäisissä tai eri malleissa? Minun on Custom-mallia ja tankatessa olen sen kaksikymmentä litraa lasketellut tankkiin jo muutaman kerran. Yksi palkki on mittarissa jäljellä. Tosin olen ajanut vasta hieman yli 1500 km. Mutta kyllä ne kilometrit alkavat tästä karttua hiljalleen. Ainakin Juhannuksen tietämin olisi tarkoitus tehdä isompi ajelu itään päin.
Sitä ennen teen moottoritieajelun tasakaasulla varakannu sivulaukussa. Laitan aineistoa aiheesta blogiini kun jutun juurta ilmenee.
-
Kyllä tuo 20,5 litran tankki tuntuisi olevan Cali 1400 Touring vm 2015 oikeampi koko viime kesän kokemusten mukaan. Ajelin yli 10 000 km ja parhaimmillaan pääsee lähes 400 km. Leppoisa vauhti, rengaspaineet 3 tuntumassa, hyvä tie eikä kovaa vastatuulta. Kerran teki kepposet, kun menovesi loppui 50 metriä ennen liikenneympyrää moottoritiellä Torniossa. Paahdoin moottoritietä vastatuuleen. Onneksi liikenneympyrästä heti oikealle oli ABC-asema.
Tankki saisi olla tilavampi. Nyt tankin sivuilla on poskipellit, jotka vievät tankin tilavuutta. Josko joku innostuisi tekemään vaikka tarviketankkeja, joissa poskipeltien viemä tila on otettu parempaan käyttöön. Suomen ja Ruotsin Lapissa on pitkiä pätkiä, joissa ei ole huoltoasemia. Onneksi kohteliailta farmareilta saa hätätilassa täydennystä.
-
Eikö muut ole tehneet kulutustestiä pyörälleen ja ajotavalleen?
Vastaus: En koskaan. Tähän pätee sama syy kuin rautaperseajoihin. Tekisin/ajaisin jos siitä olisi minulle jotain hyötyä. ;D
Mutta tuosta latauksesta. Olin hakemassa viime kesänä Eldoradoa Tampereen Heinolta. Pyörä oli pakettiautoon nostoa vaille kun asentaja tuli ja sanoi, että hei. Siihen pitää tehdä vielä yksi pikku juttu mistä on tullut tehtaan ohje. Kysyin kauanko kestää? Parikymmentä minuuttia. Sanoin ettei ole aikaa odottaa kun oli vuokraamon paku ajossa ja aikataulu oli venynyt rekisteröinnin ja katsastuksen osalta ylipitkäksi. Guzzi piti käyttää fyysisesti konttorilla. Tätä ei vaadittu muilta merkeiltä. Näin siis viime kesänä.
Sovittiin, että pyörä kyytiin ja se tehtaan suosittelema pikkujuttu tehdään ensimmäisessä huollossa. Homman nimi selvisi heti ekana viikonloppuna. Pyörä ei startannut. Akku tyhjä. Onneksi homma tapahtui vain reilun parinkymmenen kilsan päässä kotoa. Huoltoauto hakemaan miestä ja akkua. Lataus ja samana iltana pyörä kotiin.
Sain sähköpostilla tehtaan ohjeen sen pienen homman tekemiseen. Ei ollut kummoinen. Laturilta katkaistiin kahdesta samanlaisesta johdosta toinen. Ei liitetty mihinkään. Tulpattiin vain ettei ota räpsyjä rungosta tms. Latausongelma katosi sille tielleen. Teetin tämän työn merkkihuollossa ettei mene takuu.
Oma valistumaton arvioni ongelman syystä on se, että kun laturi on melkoisen kuumassa paikassa pyttyjen välissä ja lyhyessä ajossa monine pysähdyksineen varmaan melkoisen kuumana, se huijasi latauksen nollille. Ehkä?
Huoltoon viedessäni lasettelin kuutostietä sellaista satasen vauhtia ja latauksen taso pysyi koko ajan mittarinäytöllä 13 - 14V tuntumassa.
Outo vika ja vielä oudompi remontti. :o
-
Leca:lla erikoinen kokemus.
Ei asentaja ehtinyt mainita jos tiesi mikä kyseisen piuhan funktio on?
-
Asentaja oli yhtä ymmällä jutusta kuin minäkin.
Jotenkin käsittämätön juttu. 1400 koneita kun on ollut täälläkin jo jonkin aikaa enkä ole moisesta kuullut.
Eldoradot taisi tulla myyntiin kautta linjan aika myöhään viime vuonna koko Euroopassa. Heinäkuussa ekat Suomessa. Kuitenkin tullut linjalta läpi tuollaisena. Ja tehtaan korjausohje valmiina.
-
Mielenkiintoista!
-
Mutta tuosta latauksesta. Olin hakemassa viime kesänä Eldoradoa Tampereen Heinolta. Pyörä oli pakettiautoon nostoa vaille kun asentaja tuli ja sanoi, että hei. Siihen pitää tehdä vielä yksi pikku juttu mistä on tullut tehtaan ohje. Kysyin kauanko kestää? Parikymmentä minuuttia. Sanoin ettei ole aikaa odottaa kun oli vuokraamon paku ajossa ja aikataulu oli venynyt rekisteröinnin ja katsastuksen osalta ylipitkäksi. Guzzi piti käyttää fyysisesti konttorilla. Tätä ei vaadittu muilta merkeiltä. Näin siis viime kesänä.
Sama juttu kuin LeCa:lla tapahtui viime kesänä heinäkuussa RM Heinolla Tampereella 1400 Touring SE:n luovutuksessa. Pyorä oli jo luovutettu, kun tuli pyyntö viedä pyörä vielä huoltoon. Pikku juttu kuulemma. Tehtaalta oli tullut ohje katkaista joku lanka.
Homma tehtiin. Kaikki on pelannut hyvin.
-
Oliko tuo johto siis jostain johtosarjasta? Laturihan tuossa näkyisi olevan tavallinen "automallinen".
-
Siinä tulee kaksi vihreää johtoa saman suojasukan sisällä, haarautuu ja menee jollekin boxille eri liitinpohjille.
Niistä se ylempi piti piti laittaa naks!
Lähetin tehtaan bulletin motomatin sähköpostiin kun se sattui olemaan tiedossa. Ehkä kuulemme sieltä arvion mistä on kyse. Omalta kohdaltani tekninen nuottikorva paleltui jo talvisodassa. Vai mahtoiko olla jo kansalaissota?
Ohje oli päivitetty 13.7.2015 ja ilmeisesti koski jotain pätkää Californian, Audacen ja Eldoradon tuotantoa. Tuohon viitta sekin, että ollaan saatu pyörät Paakanan paimenpojan kanssa samoihin aikoihin, eli heinäkuussa.
Tuon johto-operatzuunin jälkeen kaikki on pelannut todella mallikkaasti. Latauksen taso pysyy ainakin mittaritaulun näytön mukaan ihan vakiona. Reilun 14V tuntumassa. Ennen akun tyhjentymistä en huomannut asiaa erityisemmin seurata, kun siinä mittaripaneelissa on monia toimintoja päälletysten valittavana. Katselin jotain jänskempää juttua.
-
Toistaiseksi en ehdi ottamaan kantaa tuohon johdonkatkaisuasiaan. Pitäisi tutkia kytkentäkaaviota hartaudella ja vielä ymmärtää noiden johtimien kohteiden sisäinen toiminta. Sellainen ottaa vähän enemmän aikaa.
Omassa pyörässä lataus on siinä 14,jotain kaiken aikaa ajon aikana. Eli hyvin lataa. Pyörä on viimevuotinen ja luovutettu minulle helmikuussa. En tiedä onko toimenpide tehty vai onko se jo oikeata mallia tehtaalta lähtiessään. Pitänee laittaa kysely Seijalle.
Ensihuollon (1500 km) yhteydessä vaadin peräöljyn vaihdon vaikka ensimmäinen vaihto on huolto-ohjeen mukaan vasta 50.000 km perästä. Öljyssä oli vettä. Hyvä että vaihdettiin. Mielestäni löysin korjaamokäsikirjasta virheen peräöljyn laadun suhteen. Huoltomies ja huollon pomo yhtyi kantaani ja laiettiin perään sopivaa öljyä eikä huolto-ohjeen mukaista öljyä.
Öljylaatukohta on, muistaakseni, korjaamokäsikirjan sivulla 45.
Joitain muitkin virheitä olen korjaamokäsikirjasta bongannut mutta ne ovat lähinnä huvittavia pikkuvirheitä osien sijainnin, nimikkeiden ja ulkonäön suhteen. Esim. tekstissä on mainittu osan tyyppi mutta asiaa koskevassa kuvassa on kuitenkin erilainen osa. Hieman antaa epäluotettavuutta ohjeistukselle. Parempi kun tekee järkeilemällä oman pään mukaan.
Cali 1400:sen ajotietokone on köppäinen laite verrattuna CARC-mallien vastaaviin laitteisiin. Esimerkiksi kellonaika pitää hakea erikseen näkyviin vaikka taulussa olisi sille tyhjää tilaa klo 9 - 12-välillä. Lisäksi kellonaika ilmaistaan amerikkalaisittain: 12.59 jälkeen tulee 1.00 eikä 13.00. Lisäksi kaksi kertaa vuorokaudessa. Toistaiseksi olen kuitenkin itse erottanut yön päivästä....
-
Pitäneepä katsoa ne peräöljyt. Vettä joukossa...kuulostaa aika hurjalta. Minkälaista öljyä laitettiin, jos ei korjaamokirjan mukaista?
-
Siinä tulee kaksi vihreää johtoa saman suojasukan sisällä, haarautuu ja menee jollekin boxille eri liitinpohjille.
Niistä se ylempi piti piti laittaa naks!
Nykyään latausta ohjataan usein myös moottorin ohjainlaitteen toimesta, ainakin autopuolella.
Latausta vähennetään moottoria kuormitettaessa, lataa vain moottorilla jarrutettaessa/alamäessä ::)
Kauankos siinä akku tyhjenee jos muut parametrit eivät ole osuneet kohdalleen?
Olisiko ollut sellainen johto.
-
Laturilta katkaistiin kahdesta samanlaisesta johdosta toinen - siinä tulee kaksi vihreää johtoa saman suojasukan sisällä, haarautuu ja menee jollekin boxille eri liitinpohjille
Arvaan ajankuluksi vähäisellä ymmärrykselläni: Lataussäätimen tarvitsema vertailtava jännite (ladataanko vai ei ja jos ladataan niin millaisella ”voimalla”) tulee sähköjärjestelmästä (ei eculta). Se tulee sellaisesta virtapiiristä mikä vie myös releiden kärjille virtaa (mitä kytketään esim. valoille eteenpäin). Tämä johto sitten haarautuu kahteen ”V, niin kuin vihreä” -johtoon, jotka menevät laturilla liittimiin L ja G. Lienee niin, että vain yhteen laturin pään liittimeen saa tulla tässä tapauksessa se viitejännite.
-
Pitäneepä katsoa ne peräöljyt. Vettä joukossa...kuulostaa aika hurjalta. Minkälaista öljyä laitettiin, jos ei korjaamokirjan mukaista?
Jos ei ollut vettä joukossa niin olipa omituisen väristä öljyä. Sitä porukalla ihmeteltiin.
Laitettiin API GL5-öljyä.
-
Tänään ajelin pienen lenkin enkä laittanut km-suoritusta ylös eli unohdin nollata tripin. Sattui huoltis kohdalle kun bensan vähyyden merkkivalo syttyi. Kaksi palkkia mittarissa vielä jäljellä. Tankkiin mahtui lirauksen verran yli 18 litraa bensiiniä. Olisi mahtunut enemmänkin jos olisi pyörä ollut hiukan pystymmässä. Mittarikentät ovat eri bensa-asemilla eri lailla kallellaan että ihan tarkka ei voi olla. Tankissa ennen tankkausta lillui siis vielä noin 8 litraa jolla pääsisi noin 100 km matkan. Tankki on 1400 Customissa 26-litrainen. Epäilen vahvasti että niin on muissakin malleissa.
Kulutuksessa ajossa: ECUn tiedoston päivitysnumero on 116. Sen mukaan alle 3000 kierroksen ajossa kuluu bensiiniä liki litran enemmän per sata kilometriä kuin että ajaisi samalla vaihteella reilusti yli 3000 kierroksen vauhtia. Viitosta ja kuutosta ei siis juuri tarvitse pikkuteillä (rajoitus 80 km/h) ajellessa. Muutenkin moottorin on hyvä käydä reippailla kierroksilla. Edellämainittu havainto on eilisen ja tämän päivän "testiajoista". Kulusmittarin lukema on varsin positiivinen todellisuuteen verrattuna: mittariston päivityksenkin jälkeen mittarin ja jakelumittarin ero on yli litran tietämin per 100 km. Tosin en ehtinyt kauheasti ajella kun piti apumiehenä vaihtaa toisiovetohihnaa kerhokaverin FLH H-D:hen. Se homma ei mene ihan heittämällä. Onneksi kerholla on asialliset vehkeet.
-
Miten tuota infonäyttöä muistaa tutkailla ja seurata? Minulta menee yleensä ohi tuo bensan vähyydestä ilmoitteleva valokin..
-
Miten tuota infonäyttöä muistaa tutkailla ja seurata? Minulta menee yleensä ohi tuo bensan vähyydestä ilmoitteleva valokin..
Jep. Saattaa jäädä jotain oleellista huomaamatta liikenteessä tai kadun varressa jos ajotietokonetta vain tihruaa. Lähinnä uhraudun siksi koska itseä, ja näköjään muitakin, kiinnostaa nämä kulutus- ja tilavuusasiat. Haluan saada selvyyden eräistä parametreistä ennen kuin ryhdyn muokkaamaan järjestelmää ja "rautaa" siihen malliin että saan itseni tyytyväiseksi.
-
Kyllähän tuon kulutus kiinnostaa. Jännä kun on niin kova kaikkien mukaan. Tuo pyörä jos mikä odottaa ruiskun optimointia.
-
Entäs lämpöanturi?
Guzzithan on olleet kuluttavia verraten vaikka HD:n, mikä oikeastaan selittää eron?
-
Jaa-a. Mulle oli yllätys kuinka "hieno" tuo harrikan moottorin ohjaus oikeasti onkaan. Sieltähän löytyi esim erikseen moottorin ja kansien lämmöt. Ja paljon muuta. 5AM alkaa tuntua antiikilta.... Mutta kaippa se suurin ero kulutukseen tulee moottorin kierrosluvusta. Tänään oikein seurasin kiekkoja, siinä ne pyörii 1500-2500 välillä normiajossa, jos vauhti pysyy alle rikesakkorajan.
-
GuzziDiag 7SM:n kohdalta lienee vielä hieman raakile eikä oheisohjelmia ja xdf-tiedostoja vielä ole. Sen verran katselin kuitenkin että löytyy 7SM:lle kaksi ilman lämpötilaa, kaksi öljyn lämpötilaa ja yksi erikseen tarkentamaton lämpötilakohde. Asia alkaa selviämään osittain kunhan ehdin syynäilemään kokonaisuutta. Listassa on vielä lukuisia "tuntematon" kohteita.
Ennen Guzzeissa oli oikean sylinterin sylinterikannessa lämpötila-anturi. Nyt samanlainen anturi on laitettu oikean sylinterin kylkeen. Mittaa lämpöjä huomattavasti staattisemmasta ja kylmemmästä paikasta. Sylinterikansien kanavissa virtaa öljy joka kiertää jäähdyttimen kautta. Äkkiseltään voisi päätellä että jäähdytin on liian tehokas jäähdyttämään. Öljyn kiertoa ei ole mitenkään rajoitettu jäähdyttimeen. Eikä sitä voi rajoittaakaan. Pitää siis rajoittaa toista jäädyttävää elementtiä eli ilman virtausta.
Koska oikean sylinterin lämpötila-anturi on nyt kylmemmässä paikassa niin sen johtavuuden muokkaaminen ei välttämättä auta kulutuksen vähenemiseen radikaalisti kuten 1100 Brevassa.
Joitain kokeita on suunnitteilla mutta mennee kesäkuun puolelle että saan homman etenemään. On muuta kiirusta tiedossa.
-
Siinä saattaa noita parametrejä olla aikalailla. Varsinkin jos käyttää päällekkäisiä karttoja, kuten nykyvehkeissä tapana on..
-
Voi olla melko korkea kynnys ryhtyä muokkaamaan yksi kartta kerrallaan. Pitäisi voida muokata toimintoalue kerrallaan.
Oma pyöräni on Euro3-tyyppiä. Se päästötaso on ollut voimassa jo toistakymmentä vuotta eurooppalaisten ja amerikkalaisten pyörien osalta.
Tämän pitäisi periaatteessa olla helpompi tapaus säädettävyydessä.
Olen myös ajatellut sitä asiaa onko pakokaasujen lämpö mahdollisesti yksi kriteereistä jolla säädetään moottorinohjausta. Varsinaista sitä varten tehtyä anturointia ei ole mutta lambda-anturit ovat lämmitettävät ja kylmä anturi tarvitsee paljon virtaa lämmitäkseen mutta kun pakokaasujen mukana alkaa tulla lämpöä niin virran tarve pienenee. Tämän eron mittaus ei ole vaikeaa jos sellainen järjestelmä olisi. Virran tarpeen vähyys kertoisi että pakokaasu on kuumaa. GuzziDiagista sellaista kohtaa en ole löytänyt. Mutta se ei tarkoita sitä etteikö se olisi mahdollista.
Myös Breva 1100 on Euro3-laite. Siinä oli kylmät lambdat jotka ottavat lämpönsä pakokaasuista. Toiminta-alue on silloin paljon suppeampi.
-
Pakokaasun lämpötila vaihtelee voimakkaasti. Siitä ei todennäköisesti saa ulos mitään järkevää ohjaussignaalia. Pakokaasut lienevät kuumimmillaan silloin kun ajetaan kaikki ponit pilttuusta ulos, eli todennäköisimmin suurilla vaihteilla kiihdytyksissä. Heti kun kaasuläppiä päästetään rajoittamaan seoksen määrää, laskee lämpötila ihan termodynamiikan sääntöjen mukaan. Saattaapa olla jopa niin, että ihan kuumin hetki löytyy jostain maksimi väännön ja maksimi tehon väliseltä alueelta jos pyörän ominaiskäyrissä on noiden huippujen välissä kierroslukualuetta. Ainakin kaksiventtiilikoneet alkavat kärsiä hengenahdistusta jossain siinä välialueella ja täytös jää maksimikierroksilla pienemmäksi kuin maksimi väännön kohdalla. Hommaa mutkistaa myös se, että täysteholla on kansi todennäköisesti hiukan kuumempi, mutta onko sillä sitten oikeaa merkitystä, en edes yritä arvata.
-
Pakokaasulämmöllä säädetään kaksitahtinen penkissä. Se mittaa vain täyskaasuvedon aikaista lämpöä, koska sillä on merkitystä. Säädetään yleensä suutin ja sytytys siihen, että täyskaasuvedon lämpö jää vähän ALLE männän sulamislämpötilan. ::)
-
Viimeistään nyt voi tehdä sen johtopäätöksen Motomatinkin alustavien empiiristen testien perusteella, että Cali 1400cc kuluttaa enemmän kuin määrä olisi. On syy mikä tahansa, niin onko maahantuoja ottanut asiaan mitään kantaa vai onko kukaan ylipäätään keskustellut R.M Heinon suuntaan ja ovatkohan edes tietoisia ko. ilmiöstä? Olisi mielenkiintoista tietää, että onko asia korjattavissa pelkästään moottorinohjausta säätelemällä siten, että toimenpiteestä ei seuraa muita ei-toivottuja sivuvaikutuksia.
-
Viimeistään nyt voi tehdä sen johtopäätöksen Motomatinkin alustavien empiiristen testien perusteella, että Cali 1400cc kuluttaa enemmän kuin määrä olisi. On syy mikä tahansa, niin onko maahantuoja ottanut asiaan mitään kantaa vai onko kukaan ylipäätään keskustellut R.M Heinon suuntaan ja ovatkohan edes tietoisia ko. ilmiöstä? Olisi mielenkiintoista tietää, että onko asia korjattavissa pelkästään moottorinohjausta säätelemällä siten, että toimenpiteestä ei seuraa muita ei-toivottuja sivuvaikutuksia.
Vaikuttaisi sille, että nimimerkki Californialla on ollut mielenkiinto kääntymässä jo pitemmän aikaa trumpasta pois takaisin Guzzin sarviin, kun olet niin useaan otteeseen ja innokkaana tähänkin asiaan kommentoinut.. Ei muuta kuin Heinolle vaihtokauppaa tekemään! Ja samallahan voit itsekkin kysäistä siellä, onko polttoainetaloudellisuudesta keskusteltu heidän kanssaan! Kyllä Guzzilla on aina ratkaisut löytyneet pieniin ja isompiinkin pulmiin ennemmin tai myöhemmin, joten ihan huoletta voit senkin suhteen olla!
Jouko
-
Olkaa rauhassa! Poikanne hereill' on!
Laitoin muiden asioiden ohessa tiedustelua kulutusasioista maahantuojan mp-insinöörille. Vastausta odottelen.
Olen tehnyt lisää empiirisiä kokeita. Tuloksia on syntynyt mutta lisätestejä vielä tarvitaan. Osa tuloksista kulutuksen kannalta varsin mielenkiintoisia ja viittaa positiivisen kehityksen suuntaan edullisella ratkaisulla. Mutta pitää vielä asian suhteen touhuilla ennenkuin sanon asiasta mitään suuntaan tai toiseen.
Oma tilanteeni "vapaaherrana" on viikoksi varattu muualle: mökille laiturin tekoon ja muuhun perintömökin tavanomaiseen ylläpitoon. Ja anopille kylään. Viikoksi en viitsi ottaa pakettiauton lisäksi pyörää matkaan. Sitäpaitsi mökille on parikymmenen kilometrin soratietaival että kulutusmittaukset olisivat hieman hankalia tehtäväksi. Vai haluaako joku nimenomaan soratiekulutuslukemat tietoonsa? Kesemmällä sekin kyllä onnistuu mutta ei liene kokonaisuuteen nähden relevanttia.
-
Mitähän nuo kuluttaa lämpimissä maissa? Onko tullut vastaan?
-
Viime kesänä Italiassa, Morteronen ralliin osallistunut ja pari vuotta sitten vm. 2014 Cali 1400 Touringilla tunnelissa ajomukavuuden takia nukahtanut ja tunnelin seinään ajaessaan nojannut, mutta onneksi pelkällä jarrukahvan murtaneella nimettömällä sormellaan selvinnyt italialainen Guzzisti kertoi oikein mielellään ja innolla, että kulutus on Milanon ja Mandellon väliä työmatkoja ajellessa ollut suurin piirtein luokkaa 6 - 11 litraa sadalle kilometrille, riippuen siis ruuhkasta, vuodenajasta, ja ajaako moottoriteitä vai kylien läpi... Sitten loppui minulla kielen taito, kun kuski alkoi selittämään nyansseja ajotyylistään, italiaksi..Tyytyväinen oli kuitenkin kokonaisuuteen. Ei tullut vaihtokauppoja Vintageen...
Jouko
-
Tuli toteutettua eilen iltapäivästä ja illasta mainostajan ohjetta ja elettyä kuin viimeistä kesäpäivää. Ja siltä se alkoi lopulta tuntumaankin.
Oli vähän asian tynkää Keskisuomeen ja koska täällä Careliassa oli kesä, niin ei muuta kuin pyörän niskaan ja veistämään sillä reittiä Lemi-Mikkeli-Kangasniemi-Jyväkylä-Muurame-Säynätsalo (etappipaikka)-Korpilahti-Joutsa-Pertunmaa-Mäntyharju-Suomenniemi jne.
Mikkeliin saakka meni nätisti mutta Kangasniemen vaiheilla alkoi tiputella vesiä ja reilusti ennen Lievestuoretta satoi ihan kunnolla. Ja sitä sitten riitti. Hyvin pysyy muuten hereillä iltamyöhälläkin kun ajaa tasaisin väliajoin kohmettuneella kropalla routakuoppaan.
Mutta sitä kulutuksesta ja tankin vetoisuudesta pari huomiota. Tankkasin Savitaipaleella piripintaan ja sitten seuraavan kerran Joutsassa. Kilsoja tripissä 280 (283) ja bensaa meni 16 litraa. Bensavalo oli palanut tuota ennen jotain 30 kilsaa. Kielii siis reilun parinkymmenen litran tankin koosta.
Kulutus menee kaavalla 16:2,8=5,714. Eikö vain?
Ajo oli sellaista seka-ajoa. Savitapale-Mikkeli väli vakkari päällä noin 120 km/h. Sama Mikkelin jälkeen Lievestuoreelle asti jossa juutuin autojonoihin. Ei ollut haluja sankartekoloihin sadekelissä. Vaajakosken paikkeilla mentiin polkupyöräilijän nopeuksilla.
Taajama-ajoa tuohon tuli vähän. Jyväskylän keskustassa koukkasin ja sitten Muuramessa sahailin hetken aikaa edestakaisin kun ajoin kylmissäni ja lasit usvassa Säynätsalon risteyksen ohi. Lämpötila oli suurimman osan matkaa +10 C. Koneella ajettu noin 6000 kilsaa.
Tuossa siis kulutus keskimääräisessä matka-ajossa tuossa lämpötilassa ja yhden henkilön kuormalla.
Pyörän todellista kulutustahan ei saa selville kuin kaivertamalla mittarilukeman tallin seinään keväällä ja säästämällä jokaisen bensakuitin kesän ajalta. Sitten syksyllä laskemaan. Ei ole mun lajini. Elän mieluummin sitä viimeistä kesäpäivää ... :P
-
"Vaikuttaisi sille, että nimimerkki Californialla on ollut mielenkiinto kääntymässä jo pitemmän aikaa trumpasta pois takaisin Guzzin sarviin, kun olet niin useaan otteeseen ja innokkaana tähänkin asiaan kommentoinut.. Ei muuta kuin Heinolle vaihtokauppaa tekemään! Ja samallahan voit itsekkin kysäistä siellä, onko polttoainetaloudellisuudesta keskusteltu heidän kanssaan! Kyllä Guzzilla on aina ratkaisut löytyneet pieniin ja isompiinkin pulmiin ennemmin tai myöhemmin, joten ihan huoletta voit senkin suhteen olla!
Jouko"
Analyysisi on valitettavasti virheellinen, sillä asia alkoi kiinnostamaan jo silloin, kuin vielä ajoin Guzzilla. Taisinpa olla jopa ensimmäinen, joka aloitti ketjun aiheesta, eli sikäli osittain kommentoin ihan itse esille nostamaani kysymystä. Tässä ketjualoitukseni aikoinaan:
"california 1400 kulutus
« : Helmikuu 11, 2014, 16:52:49 »
Vastaa lainatenLainaus Muokkaa viestiäMuokkaa Poista viestiPoista
Moro, ehtikö uuden Californian omistaneilla tulla jo keskikulutustietoja uudesta Californiasta? Eli paljonko hötäsee satasella? Mitä on lueskellu ulkomaisia "Road testejä", niin pikkasen janoselta vaikuttaa. Testien mukaan kulutus olisi siinä 6,5 l sataselle. Mutta monesti nuissa testeissä kulutustiedot voivat olla kyllä yläkanttiin..."
Bensatalous oli tietty vain yksi syy, miksi tilalle ei tullut uutta Cali 1400:sta. Kiinnostus Guzzeihin on kuitenkin olemassa, kuten muuhunkin moottoripyöräilyynkin yleensä siitä huolimatta, että tällä hetkellä en aja Guzzilla. Guzzilta ei vain valitettavasti löydy kriteereihin sopivaa menopeliä nykyisestä mallistosta. Mutta toivottavasti nykyinen ei ole se viimeinen pyörä, jonka elinaikanani omistan ja T-bird on kyllä varsin pätevä peli :) Joten en ole vaihtamassa Guzziin, vaikka asiasta olen kiinnostunut. Myyntipuheesi sinällään lyö kyllä laudalta aggressiivisimmankin telemarkkinointikonsultin...ja se jos mikä on lahjakkuutta... ;)
-
Käväisin viime torstaina Rissalassa katselemassa lentokoneita. Sää oli keväisen hieno: aurinkoista, lämpötila noin 11 - 15 astetta. Eikä tuullut kovasti. Ajelin nopeusrajoitusten mukaan ja pysähdyin pari kertaa kahville matkan varrella.
Lenkille tuli pituutta 320 km. Lähdin täydellä tankilla ja täytin tankin reissun päätyttyä. Tankkiin mahtui 17,61 litraa. Varatankin valo oli palanut ennen tankkaamista jo 52 kilometriä. Kulutukseksi tulee 5,5 litraa satasella (17,61 litraa / 3,2 satasta). Joten tankin koko viittaa 20,5 litraan. Tämä on myös viime kesän ajojen kokemukseni. Olen tankannut vain E98 bensaa. Bensalaadulla voi olla vaikutusta kulutukseen. Alkoholipitoisempia saattaa mennä enemmän. Teknisten tietojen mukaan ohjeistetaan: "Premium unleaded petrol, minimum octane rating 95 (NORM) and 85 (NOMM)". Eli alkoholipitoisetkin kelpaavat.
Olen ajanut enintään 50 km varatankin valolla. Ehdotottomana maksimina olen pitänyt 80 km. Jos on kuormaa, vastatuulta tai vauhtia, niin sitten on paras mennä tankkaamaan jo aikaisemmin. Monesti varatankin valon syttyminen jää huomaamatta. Mutta ei hätää, mittaritaulu näyttää kuinka monta kilometriä on ajettu varatankilla.
En ole kovin tarkasti seurannut kulutuslukemia. Kaikki bensa on mennyt, mitä tankkiin olen laittanut. Tankkaamaan olen mennyt varatankilla ajettujen kilometrien perusteella.
-
SE tuli taloon ja ev päässee uuteen (hyvään!?) kotiin. Ev:tä voi kysellä Heinolta.
On tuo SE vaan kiva peli ajella, ei paljon rekat tai tieurat sitä heilauta. Ja on melkeinpä helpompi ajettava kaupungissa kuin vanha cali, mutta pysäköidessä pitää olla tarkkana, jottei jätä pyörää niin, että joutuisi vaikka peruuttamaan ylämäkeen (silloin huomaa SEn painon) Ja vakionopeussäädin on varsinkin moottoritiellä muuten näppärä, mutta ei peukalo tahdo siihen yltää.
-
Vielä kysyn kokeneemmilta (tai keltä vaan), saako varashälyttimestä automaattilukituksen jollain tavalla pois? Ärsyttää, kun hälytin menee päälle jo tankatessakin. Varoaika taitaa olla minuutti.
Tankkauksesta puheen ollen, kulutus on ollut reilusti päälle 6 litraa nämä ensimmäiset kilometrit ajotietokoneen mukaan.
Ja vielä yksi hyvä juttu, vilkut menee itsekseen pois päältä n. 400 m ajon jälkeen.
-
Onnittelut uuden pyörän hankinnasta!
Nautinnollisia kilometrejä.
Joo, en tiedä että ajonestolaitteen saisi poistettua päältä.
Kyllä siihen pian tottuu...
Vilkun päältä poismenosta en tiennyt. Täytyy ihan testata meneekö omasta...
T. Kimmo
-
Toiset nautiskelee motoilla ja toiset notkuu netissä....
https://www.youtube.com/watch?v=vU9vlQLMcBY&feature=youtu.be (https://www.youtube.com/watch?v=vU9vlQLMcBY&feature=youtu.be)
.
-
Olis ratimiehelle hommia.
-
Onnea uudelle koneelle JL.
Samat fiilikset mullakin tuosta kaupunki- ja hidasajosta. Väittäisin, että helpompaa (vakaampaa) kuin vanhalla Calilla. Mutta se paino. Siis kuollut paino. Silloin kun koneesta ei ole apua. Sen kanssa on syytä olla tarkkana.
Meinasi ajokauden avaus viivästyä sen seikan vuoksi keväällä ja ehkä tunnin verran myöhästyikin.
Kotimökin autotalliin on pieni viettävä myötäle ja valuttelen laitteen aina sinne sisälle perä edellä. Syksyllä tuli kuitenkin ajettua keula edellä. Ja eihän se noussut nyt keväällä sieltä perä edellä minun voimillani millään. Vanha Cali tuli kyllä. Nippa nappa tosin sekin.
Torppa on haja-asutusalueen viimeisellä reunalla ja kulkijoita vähän, että olisin saanut apuja tilanteesen.
On kuitenkin yksi tapa millä niitä takuuvarmasti ilmaantuu. Noin yleensä siinä pihapiirissä ja tallissa touhuillessa en viitsi lähteä kesken hommien sisälle vessaan vaan tulee kustua reilusti pellon reunaan. Takuuvarmasti 5 sekuntia toimituksen alkamisesta ilmestyy ensimmäinen auto tai lenkkeilijä mutkan takaa. Tällä kertaa ei tehonnut sekään. ;D
Piti lopulta tyhjentää autotallin keskiosa kaikesta romusta ja hinkata pyörä sentti sentiltä vekslaamalla ympäri. No, onnistuihan se lopulta niinkin, vilkkuja ja perävaloa rikkomatta. Että tällainen tapaus tällä kertaa ...
-
Jos sulla mahtuu pyörä tuolleen kääntymään tallissa, olisiko hyvä hankinta sellaiset pyöritysrullat? Eli ne sellaiset lätyskät, jotka sijoitetaan renkaiden alle ja niiden varassa voi kevyesti pyöritellä. Tarvii tietenkin betonilattian. Löytyy netistä nimellä motorcycle dolly tms.
-
Mulla on tämä: http://www.motonet.fi/fi/tuote/807509/Moottoripyoranostin-max-680kg-140-410mm
Ei oikein sovi muille Guzzeille kuin 1400:sille. Sillä voi liikutella pyörää sivusuunnassa.
Toinen hyöty siitä on että pyörän voi nostaa korkeammalle huoltotöitä varten jos ei ole varsinaista pyöränosturia tai vain yksin tehden moottoriöljyn määrän tarkastuksen. Normaalisti tarvitaan kaveri pitämään pyörää pystyssä että öljymäärän saa katsotuksi.
-
Mulla on tuommonen vastaava. On kyllä kaikin puolin kätevä laitos. Tunkin olen vaihtanut kertaalleen. Mun nosturi on sinisestä kaupasta.
-
Tuo Jolly olisi kyllä kätevä. On tosin siinä autotallin lattiassa lattiakaivo aika reilulla kaadolla. Voi aiheuttaa häikkää. Tuollainen motomatin linkkaama nostin on minullakin, mutta se on paikoilleen hyytyneen cafe-projektin alla nyt. Näppärä peli tosiaan.
-
Varmaankin kokeneemmilla 1400 kuskeilla on jo räjäytyskuvat pyörästään. Laitan linkin varmuuden vuoksi tähän, kun en ole näillä sivuilla vielä siihen törmännyt. Itse etsin keväällä liittimiä navigaattoriin ja liittimen pään onkimisessa olisi ollut tästä apua:
http://www.guzzigander.com/Cali_1400_WM.pdf
Kopioin pdf:n varmuuden vuoksi omalle koneellekin.
-
Nyt on tullut roppakaupalla kokemusta 1400:lla ajosta sora- jä mökkiteillä.
Perinteisestä normi soratietä sekä pienemmästä kylä- ja tilusteistä aina nurmipintaiseen mökkitiehen asti. Maastoon en ole yrittänyt.
Tavallisella soratiellä ei tarvitse ottaa oikeastaan huomioon kuin sen että väistelee isommat montut ja kaarteiden irtosorakohtiin hillitsee vauhdin riittävän alas. Katse pitää pitää riittävän kaukana eteenpäin. Jos tuijottaa eturenkaan eteen niin kaarreajosta tule vaikeaa. Soralla kolmos- ja nelosvaihteet ovat käyttökelpoisia etenemiseen siihen tahtiin kuten muutkin. Pienemmällä mutkaisella soratiellä (yhden auton levyisellä) eteneminen tapahtuu lähinnä kakkosvaihteella. Nurmea kasvavat mökkitiet ykkösellä jos ei ole suoria pätkiä.
Kakkosvaihde jaksaa hyvin ja nykimättä vetää noin 1500 kierroksesta ylöspäin. Yhtä hyvin voi käyttää ykköstä. Alle kahdenkympin vauhdissa toimii ykkönen parhaiten turismo-moodissa. Muita asetuksia en ole koettanut. Ajot on tehty kaksipäällä matkatavaroiden kera eli painoa on ollut runsaasti.
Olen oikein tyytyväinen moottorin tasaiseen käyntiin lähellä tyhjäkäyntikierroksia ja veto on tasaista aina 16 km/h vauhtiin asti. Sitä alemmalla nopeudella ykkösvaihteella on tarve toisinaan hieman luistatella kytkimellä että automatiikka ei ryhdy estämään moottorin sammumista lisäämällä yllättäen kierroksia. Niin jos käy on meno varsin nykivää.
Kun pikkutiellä pitää vauhtia kohtalaisesti on meno tasaista ja matka taittuu. Jopa pehmeällä hiekkapinnalla. Samalla jossa kaverin Triumph seikkailumalli meinasi keikahtaa parikin kertaa nurin. Ajoi kyllä mielestäni vain liian hiljaa pehmeissä kohdissa eikä pitänyt jalkojaan jalkatapeilla.
(Kaikki mökille kutsutut motoristit eivät ole ajaneet perille mökille saakka lainkaan vaan ovat jättäneet pyöränsä puolen kilsan päähän isomman tien laitaan ja kantaneet kamansa sieltä perille.)
Asfaltilla meno on ok. Olen yrittänyt joihinkin kaarteisiin ajaa reippaampaa vauhtia mutta en ole astinlautoja saanut raappimaan tien pintaan. Kallistusvaroja ajotavalleni siis tuntuu piisaavan.
Juhannusreissussa tuli ajettua harhaan muutama kerta taajama-alueilla niin että piti tehdä näyttäviä U-käännöksiä. Näppärästi kääntyy täydelläkin kuormalla kun pitää nopeuden tasaisena. Peileistä näkee hyvin taapäinkin vaikka niskan taivutteleminen vasta tuo varmuuden että tie on U-mutkalle vapaa.
Matka-ajossa tavanomaisilla teillä 80 ja 100 km/h rajoituksilla, isoja pääteitä lukuun ottamatta, on viitosvaihde käyttökelpoisin. Kuutonen on aiva liian pitkä alle satasen rajoituksille ja sillä vedättäminen syö, ajotietokoneen mukaan, enemmän bensiiniä kuin reippaammat kierrokset viitosella. Matka-ajossa kulutus on kuuden litran luokkaa sataselle kaksipäällä ja matkatavaroilla. Kuutosvaihde alkaa toimia tehokkaasti vasta 120km/h rajoituksella.
Pääosa matka-ajosta on mennyt vakionopeussäätimen komennossa.
Tankkaus noin 250 km välein niin on vielä jäljellä varatankkiakin jos ei bensamittaripaikkaa heti löydy.
-
Toisaalla: "Presidentin vartiojoukkojen komentaja sanoi, että he tarvitsevat uuden moottoripyörän, Falcone ei enää näytä hyvältä. Koska hevosiksikin valitaan suuret yksilöt, pitää uuden moottoripyörän omata vastaavat näyttävät ominaisuudet. Tämä oli lähtölaukaus V moottorin kehittämiselle."
Italian presidentin kunniakaarti vastaanotti alkukesästä 20 Moto Guzzi California 1400 Touringia (istuin normaalia korkeampi ja leveämpi). Guzzilla on tunnetusti pitkä historia Italian presidentin saattuepyöränä.
-
Taustalla taitaa näkyä myös kauramoottoreita.
-
>>...kuskeilla on jo räjäytyskuvat pyörästään.<<
Tässä erään kuskin ao. kuva pyörästään.
-
Taustalla taitaa näkyä myös kauramoottoreita.
Lienee Californiaa ketterämpi kaupunkien vanhemman suunnittelun osissa.
-
Maanantaina kiepahti Touring 1400 SE:n markamittari 20 000 km rajan yli. Samalla ilmaantui jakoavaimen kuva mittaritaulun vasemmalle puolelle huollon merkiksi.
Sain näppärästi huollon tälle viikolla. Ajelin Guzzin Airakselaan. Muuten niin kattavasta huollosta tuli pari seikkaa tuli esiin.
Peräöljyt tarvitsisi vaihtaa vasta 50 000 km huollossa. Pyysin vaihtamaan ne tämän huollon yhteydessä. Perän öljyjen vaihto on hiukkasen hankalassa paikassa. Takarengas pitää irroittaa ennen kuin pääsee täyttöpropulle.
Sytytystulppien vaihto kuuluu huollon tähän vaiheeseen, mutta tarvittavia tulppia ei ollut maassa. Ei edes maahantuojalla. Tulpat ovat tyyppiä NGK LMAR8F. Netistä tulisi varmaan ensi viikoksi, mutta tulppien vaihto onkin hiukkasen isompi operaatio kuin entisessä Jackalissa. Vaihdetaan seuraavassa huollossa.
Joten, jos Mandellon pirskeissä olevat lukevat tämän, niin ottakaapa kourallinen NGK LMAR8F -tulppia tuliaisiksi 1400 kuskeille, joilla on edessä pyörän 20 000 km huolto
-
Metka homma tuo peräöljy. Meinaan tuota vaihtoväliä, että on venynyt tosi pitkäksi verrattuna entisiin laitteisiin ja niihin vielä Molykotet päälle. Varmaan on öljyjen laatu sielläkin puolella kehittynyt vuosikymmenten varrella, moottoriöljyjen tapaan. Viisainta varmaan tehdä peräöljyn vaihto kuitenkin aina renkaanvaihdon yhteydessä. Ei ole kovin suuri taloudellinen ponnistus.
Hyvä kun mainitsit noista tulpista. Olen menossa Mandelloon viikko pääjoukon jälkeen. Täytyy muistaa ottaa niitä sieltä. Itsellä tosin vasta kymppi täynnä, mutta kuitenkin. Siis ottaa kourallinen.
-
Niin kourallisella tarkoitan 4 kpl sarjaa. Minusta näyttää räjäytyskuvien perusteella, että pyttyä kohti on kaksi tulpan reikää eli moottoriin tarvitaan neljä tulppaa.
-
Oukkei. Asia vilpitön.
-
Näyttäisivät olevan identtisiä. Löysin tällaisen linkin takaa, hinta on vajaa 15 dollaria/kpl:
https://www.af1racing.com/store/Scripts/prodView.asp?idproduct=56565
Tässäpä kuva:
-
Pitänee noita tulppia hankkia muutama "varastoon". Jossain vaiheessahan ne pitää vaihtaa. Nykymoottoreissa tulpat tosin kestävät huiman pitkään verrattuna 80-luvun tekniikkaan. Tulppatekniikkakin on muuttunut mutta eniten tulppien toimintaympäristö eli moottori. Takaisinkytkennällä varustettu moottorinohjaus pitää seokset kurissa ja tulpan siistinä nousseen puristussuhteen ohella.
Olen hiukan hääräillyt 1400:sen tekniikan parissa ja nykyään aktiivisen ajon kulutus sataa kilometriä kohti alkaa lukemalla 5. Mutta yleensä yli 5,5 litraa. Pidän sitä jo kuitenkin kohtuullisena enkä ole vielä kokeillut kaikkia konsteja mitä "hihassa" on. Talven aikana askartelen vielä ainakin puoli litraa kulutuksesta pois. Mutta saa nähdä onnistuuko. Tehosta en ole tinkinyt. Lähtee edelleenkin reippaasti ohituksiin. Kiihdytyksen aikana moottori pitää melkoisen melun. Amerikassa mitanneet yli 110 dB A-asteikolla ohiajomittauksessa.
Talven askareisiin kuluu myös ohjaustangon vaihto leveämpään ja korkeampaan joka tulee noin 10 cm taaemmas kuin alkuperäinen. Takajousitus toimii hienosti mutta keulaan pitää tehdä pieniä muutoksia: on pintakova ja käsiin asti tulee asfaltin saumojen täräykset. Ei ole kilometrien karttuessa muuttunut pehmeämmäksi. Muutoin pitää etukumin hyvin tiessä.
Astinlaudat ovat liian vaaka-asennossa. Omat nilkat eivät oikene riittävästi ja kantapää nojaa astinlaudan takareunaan. Siitä seuraa että takapyörästä runkoon välittyvä tärinä tuntuu jaloissa. Kun jalkaa hieman siirtää eteenpäin ottaa astinlaudan kumituenta värinät pois. Pitänee tehdä pieni kallistus astinlaudalle. Arvelisin että noin 2 cm astinlaudan etupäätä nostamalla asia korjaantuu. Samalla astinlauta saa kääntyä etureunastaan jonkin verran ulospäin. Polkimia ei tarvitse siirtää.
Kahvalämmittimet on hankittu. Edullista tarvikemallia mutta uskoakseni sovitettavissa alkuperäiseen säätöjärjestelmään. Samalla kahvakumit ohenevat. Alkuperäiset paksut tupet ovat nakkisormilleni hiukan liian paksut.
Osa pyörästä lähtee maalarille personointia varten. Jatkan musta-valko-teemaa.
Rekisterikilpiteline muuttaa vasemman sivulaukun takapäähän ja takalokasuojaan tulee tyylitelty jatke. Jotenkin muotoilijoilta loppuu kyvyt siinä kohtaa missä takalokari loppuu. Ihmeellisiä kokastelmia ja härveleitä ovat useiden pyörämallien rekisterikilpitelineet.
Tavaratelineeseen kiinnitetty takalaukku on liian korkealla. Tavarateline on varsin korkealla takavaloihin nähden joten siinä suunnassa on tilaa. Telinettä en irrota mutta muutan laukun rakennetta siten että teline tulee ikäänkuin laukun sisään ja siten laukku näyttäisi olevan alempana. Hiukan se syö sisätilaa mutta lisätään leveyttä...
-
Itsellä kulutus on ns. maantieajossa n. 5.8-6 l/100 km veloce-moodilla, moottoritie- ja kaupunkiajossa keskikulutus nousee 1-2 l.
Tanko SE:ssa on jo liiankin leveä kun yrittää kääntyä parkkipaikalla tms. niin ei toisen käden pituus tankoon asti tahdo riittää. Kahvakumit tuntuivat alkuaan liian paksuilta, mutta nyt niihin on jo tottunut ja en ohuempiin mielellään enää muuttaisi.
Mielestäni etujousitus pelittää ihan mukavasti, ehkä pientä pintakovuutta terävissä töyssyissä (eikä mitään säätöjä, kuten EV:ssä oli). Takajousitus ilman kuormaa toimii kohtalaisesti, mutta kuorma päällä (laukut täynnä+kyytiläinen) jousitus pohjaa äkkiä. No, tähän auttaa helposti jousen esijännityksen lisääminen, mutta eihän niihin takajousiin pääse käsiksi irrottamatta ruuvikiinnitteisiä sivulaukkuja!?
Astinlaudat ovat vielä paremmat kuin EV:ssä oli. Ehkä kallistuskulma, kuten MM totesi, voisi olla hieman jyrkempi. Itse ehkä ajoasennon parantamiseksi ennemmin laskisin tuon 2 senttiä astinlautojen takapäästä(?)
-
Noilla paksuilla tuppeloilla varmaan koetetaan tappaa värinöitä. Itsellä on pitkät sormet ja suuri kämmen, mutten siltikään tykkää paksuista kumeista. Uutta Calia olen kylmätyypännyt paikallaan ja siinä oli kyllä kaljatölkkiefekti kahvoissa. Niin se on toki muidenkin merkkien vähäsylinterisissä kustomeissa. No, kumejahan saa ohuempina. Jos haluaa ohuet, kuten minä, niin crossitupit on hyviä. Niissä on myös yleensä ylivoimainen grippi, eli pito.
-
Tanko SE:ssa on jo liiankin leveä kun yrittää kääntyä parkkipaikalla tms. niin ei toisen käden pituus tankoon asti tahdo riittää.
Tää mulla oleva tanko tulee ihan syliin. Pitäisi U-käännöksissäkin riittää.
Mielestäni etujousitus pelittää ihan mukavasti, ehkä pientä pintakovuutta terävissä töyssyissä (eikä mitään säätöjä,
Juu ei ole säätöjä keulassa muuten kuin purkamalla, säätämällä ja kasaamalla uudelleen. Normihommaa.
No, tähän auttaa helposti jousen esijännityksen lisääminen, mutta eihän niihin takajousiin pääse käsiksi irrottamatta ruuvikiinnitteisiä sivulaukkuja!?
Jousipaineen lisääminen on laukkujen kanssa hieman ongelmallista mutta kiersin säätömutterit kohtuullisen hyvään kohtaan niin että yksin ilman tavaroita on meno siedettävää ja kuormattuna, kyytiläinen, yli sata kiloa, kuljettaja, yli sata kiloa, matkatavarat kolmessa laukussa sekä ilmapatja + muut telttailuvälineet sekä 24 tölkkiä olutta kulkee hienosti. Kaasupainetta en ole muuttanut mutta täydellä kuormalla pitää paluuvaimennusta tiukentaa kaksi napsua. Yksin ajaessa vaimennus on asennossa 2.
Itse ehkä ajoasennon parantamiseksi ennemmin laskisin tuon 2 senttiä astinlautojen takapäästä(?
)
Sekin idea varmaan toimii mutta pienentää helposti niukahkoja kallistusvaroja.
Noilla paksuilla tuppeloilla varmaan koetetaan tappaa värinöitä.
1400:n ei tärise lainkaan ajokierroksilla. Meno on tasaista kuin Edamjuusto. Mikä on kaljatölkkiefekti?
-
Niin paksu töppylä se kahva, että on kuin pitelisi kaljatölkkiä..
-
1400:n takajoustintukien jousen esijännitysmutterit pyörivät helposti jos kierre on puhdas ja kevyesti voideltu. Pyörä "keskituelle" niin että takapyörä on ilmassa niin mutterit pyörivät ihan käsivoimin. Lukitukseen tarvitaan kaksi sakara-avainta joita pyörän pussukassa oli kaksi kappaletta. Sopivat ylempään mutteriin mutta eivät alempaan koska se on isompi halkaisijaltaan. Kumma juttu. Omassa työkaluvalikoimassa on nyt alamutteriinkin sopiva avain. Säädön saa tehtyä mutta hiukan ahdasta on kun laukut ovat paikoillaan. Laukut tosin irtoavat helposti muutaman pultin avaamalla. Säädön voi tehdä myös silloin kun takapyörä on irti.
Huoltoon tai rengasvaihtoon viedessä huoltajaa helpottaa jos sivulaukut ja niiden kiinnitysraudat ovat irrotettu ennalta. Säästyy aikaa ja mahdollisesti rahaakin. Laukkurautojen ja laukkujen irrotus ja kiinnitys ei vaadi kummoisia työkaluja.
-
Laukkumopojen ongelma. Vielä enemmän kardaanisellaisten, kun haluavat purkaa ja nähdä kaiken huollossa.
-
Cali 1400:ssa pitää takapyörä irrottaa vetopyörästön öljynvaihtoa varten. Takapyörän irrotusta varten on laukut ja laukkuraudat hyvä poistaa. Vähintään laukut pois. Lisäksi pitää poistaa, ohjeen mukaan, molemman puolen äänenvaimentimet sekä tietysti jarrukilpi satuloineen. Itselleni olen tehnyt työkalun jolla välttää vasemman puolen äänenvaimentimen irrotuksen. Samanlainen on Tampereen Heinolla. Äänenvaimennin on kiinni useammasta kohtaa.
Perävaihteen öljyn täyttö- ja takistusproppu sekä tyhjennystulppa ovat irrotettavan suojan alla joka irtoaa vasta kun takapyörä on poissa. Homma on kuitenkin melko selkeä suorittaa. Ainoastaan takajarrun irrotus ja asennus vaativat hieman tarkkaavaisuutta ja sovittelua ettei kolo maalipintoja siitä eikä muualta.
Takapyörän irrotusta varten on pyöränostin ja siinä keskinostin melko välttämättömät apuvälineet. Nostimen takaosassa pitää olla avattava luukku. Jos saman joutuu tekemään tien laidassa on pyörä kaadettava vasemmalle kyljelleen koska keskitukea ei ole. Taka-akseli irtoaa oikealle päin poiketen totutusta.
Kokonaisuutena voi todeta että harvalla on välineet omassa tallissa peräöljyn vaihtoon joten huoltofirma saanee siinäkin työtä osakseen. Itse öljyn vaihto ei ole kummoinenkaan homma.
-
Luulin tuota kaljatölkkiefektiä sellaiseksi kun kokoontumisajossa puolen tusinan tölkin jälkeen: vauhti kasvaa, tiet muuttuvat mutkaisemmiksi ja pyörä tehokkaammaksi. Siis jutuissa.
-
En ole kokoontujatyyppiä.
-
On huomattu.
-
Itse viihdyn kokoontumisissa erinomaisesti ja kauden aikana niissä tulee käytyä noin kymmenessä. Aina tietyt samat riennot ja pari randomina valittua. Myös kerhollani viihdyn varsin hyvin.
On ollut vain muutama kokoontuminen joissa en ole viihtynyt. Ne ovat olleet niitä joissa majoitutaan hotellissa ja syödään ravintolassa. Oikea kokoontuminen on telttailuvetoinen ja pienellä alueella. Sellainen kuin Savojärven Telttakokoontuminen. Sisätiloja siellä on lähinnä huussi ja sauna.
Näissä riennoissa tapaa myös oikeita matkamotoristeja eikä vain niitä jotka haluavat näyttää motoristeilta.
-
Aikamoinen askare vaikuttaa tuo peräöljyn vaihto olevan. Joskus taannoin arvioin Nevadan peräöljyn vaihdon / öljymäärän tarkistamisen tehdyn turhan vaikeaksi, mutta homman voi näemmä tehdä vieläkin mutkikkaammaksi. Käyhän se näinkin, niin sanottu jälkimarkkinahan se tällä tavoin tietysti kasvaa.
-
Eikös tuo ole Bemarin perissä arkipäivää. "Unohdettu" tyhjennysroppu piirustuslaudalle.
-
Kyllä 1400 Calin perässä on ihan normaalit tyhjennys- ja täyttötulpat mitä edeltävissäkin malleissa ja öljy vaihdetaan ohjeistuksen mukaan. Eivät vain näy ulospäin.
-
Onko ne siis navan takana piilossa tms?
-
Onko ne siis navan takana piilossa tms?
Juurikin niin.
Tyhjennys- ja täyttöaukon tulpat tulevat näkyviin kun takapyörän irrottaa ihan irti asti. Ei ennen.
Lisäys: takapyörän irrotuksen jälkeen on perävaihteesta irrotettava suojalevy jonka takana täyttö- ja tyhjennystulpat ovat.
-
Eilen tuli kokemusta tonninelisatasen Dunlop takakumista: painetta oli ajon jälkeen mitattuna juurikin suositus 2,7 bar.
Kun pyörää kallisti niin alkoi melkoinen mekkala ja lievä tärinä. Ihan sama kumpaan suuntaan kallistaa. Kallistukset sujuivat silti hyvin. Rengas on vielä laillinen kulutuspinnan vahvuutensa osalta mutta kulunut keskeltä suoraksi ja sen suoran kohdan reunoilla on kantit. Jos nyt pyöreän pinnan lievä kulmamuoto sellaiseksi nimetään. Kulma osuu vahvasti uritetulle alueelle ja kunkin kulumisuran reunat ovat kantin tietämillä kuluneet niin että kulutuspinta on uran eri reunoilla eri korkuinen. Tyypillinen ilmiö erityisesti karkeasti kuvioiduissa renkaissa. Kävin huoltoasemalla ja laitoin Ylöjärven Shellin mittarin mukaan takakumiin painetta tasan 3 baaria. Melu lieveni kallistuksessa, tärinä ei. Tärinää ei ole niin paljoa että haittaisi mitenkään ajamista mutta sen kuulee ja huomaa edelleenkin.
Ensi kesäksi pitänee hankkia uudet renkaat. Etunenkin on kulunut sen verran että kohta vaihto koittaa. Aion kuitenkin ensi ajokauden rospuuttoajan ajaa näillä renkailla jos vain pintaa on laillisesti jäljellä. Keväällä asfaltti on hyvin karheaa ja likaista ja siksi liukkaampaa joten rengas rasittuu silloin huomattavasti enemmän. Ainakin mielikuvana tuntuu mukavammalta ajaa vanhaa kumia kevätteillä sileäksi kuin uutta. Nyt takarenkaalla tehty matkaa 6500 km. Oiken nätisti ajaen sillä vois päästä sen 10000 km jota jotkut ovat maininneet renkaan kestoksi. Itse en malta niin nätisti ajaa.
Viikonlopuksi Savojärven Telttakokoontumiseen. Sen jälkeen ei varmaankaan tule ajeltua. Alkaa rakentelukausi. Talli pitää järjestellä että löytyy työkalut sieltä mistä pitää.
-
Kuminpolttoa ympyrässä, niin tasoittuu :P
-
Tarttis mennä radalle kallisteleen ne reunat samalle tasolle kuin keskiosa. Aikanaan kun huristelin Ducatilla niin silloin kului renkaasta reunat paremmin. Nyt kun pappamopoilen niin lienee jokin muun ajoneuvon rengas taakse parempi. Pitänee koittaa. Eiköhän sellainen koko mahda löytyä: 200/60-R16.
Tuossa olis liki samaa kokoa: https://rengasjatarvike.com/tuote/20070r16-mitas-ac70-t/
-
Rokkaa varmaan ihan hyvin, mitä nyt aavistuksen vouvvaa asfaltilla..
-
Pitäisikö myös pyörimissuunta kääntää jos ajelee pääsääntöisesti asfaltilla? Niin olen nähnyt joidenkin tekevän
maatalouskoneissa. Kuluu kuulemma tasaisemmin.
-
Tänään pakasta vedetyllä Audacella 16 dm3 / 221 km. Näistä 180 km motaria ja 40 kehätietä/taajamaa.
Kulutus siis pumpulla 7,3 dm3 / 100 km. Arvuutikone näytti 8,0.
Vahvistaa käsitystä siitä että pienillä nopeuksilla ei pysy laskenta tarkkana.
-
Lämpimät onnittelut uuden Audacen johdosta! :)
t. Kimmo
-
Eldoradossa reilut 13tonnia takana ja renkailla voisi vetää ajotuntuman sekä kulutuspinnan puoleen vielä aikamoisen pätkän. Taidan kuitenkin laittaa talven aikana vaihtoon. Samalla hoituu varoiksi myös se peräöljyn vaihtokin.
En tiedä onko tuollainen valkosivurengas sitten sen verran kova ettei ihan silmissä kulu, mutta hemmetisti pitää käyttää mielikuvitusta jos niiden käyttäytymisestä keksii sanomista. Päti sekä Splugenin mutkissa, että autobaanalla tässä menneen puolentoista viikon aikana. No, eipä tuolla tullut polvi tiessä vedettyäkään, onneksi, mutta tuskin se on tuollaisen cruiserimöhkäleen alkuperäinen tarkoituskaan. Tulihan siellä muutamaan otteeseen kyllä mieleen, että millaistahan täällä olisi Nero Corsalla ... mutta ehkä sekin vielä hoituu.
Ja ne sarvituppelot on justiinsa passelit minun kouraani. Eikä ole kovin suuri käsi. Voi olla, että asiaan ehti tottua yhdeksän vintagevuoden aikana. Siinä kun on aivan samat. Samoin Aprilia Habanassa (moposcootteri).
-
Paakanan Paimenpoika, ootko sä vielä niitä sytytystulppia vailla? Jos olet, niin toin Mandellosta muutaman.
Tarkalleen 8 kpl. Neljä jää tietysti itselle, mutta toiset neljä joutaa.
-Jussi
0400 654 481
040 864 4433
-
Tänään pakasta vedetyllä Audacella 16 dm3 / 221 km. Näistä 180 km motaria ja 40 kehätietä/taajamaa.
Kulutus siis pumpulla 7,3 dm3 / 100 km. Arvuutikone näytti 8,0.
Vahvistaa käsitystä siitä että pienillä nopeuksilla ei pysy laskenta tarkkana.
Vastaa omaa käsitystäni ajotietokoneen kulutusnäytön "positiivisuudesta". Parempi kuitenkin niin kuin toisinpäin.
Oma Cali ei sentään noin paljon vie. Alle kuuden litran kulutuksella pääsee melko helposti sata kilometriä. Edellyttää että moottorin käyntilämpötila on yli 75 astetta. Hyvä alue olisi 80 - 120 astetta. Jäähdytyskennon takana on tuuletin joka käynnistyy vasta yli 130 asteen lämpötilassa.
Viimeinen reissu taitaa olla että vien pyörän kerholle lämpimään talvivarastoon. Viime viikonloppuna kävin Savojärven Telttakokoontumisessa. Matkaa tuli 8 - 12 asteen lämpötilassa poutasäällä noin 300 kilometriä edestakaisin. Tankillinen riitti hyvin ja polttoainevalo syttyi hieman ennen kuin pääsin kotitallille joten jäljellä tankissa on vielä useampi litra. Omat lievät säätöni ovat mielestäni onnistuneet ja kulutus on varsin hyvässä mallissa. Toki vielä on säätövaraa tehosta tinkimättä.
Itse asiassa tehoa tarvitaan niin harvoin ja niin vähän normiliikenteessä että sen suhteen 1400:sen vaikuttavasta tehostakin voisi tinkiä hieman mutta ihan mielenkiinnosta käyn läpi kaikki muut temput ensin.
-
Paakanan Paimenpoika, ootko sä vielä niitä sytytystulppia vailla? Jos olet, niin toin Mandellosta muutaman.
Tarkalleen 8 kpl. Neljä jää tietysti itselle, mutta toiset neljä joutaa.
-Jussi
0400 654 481
040 864 4433
Kiitos LeCa tarjouksesta, mutta en juuri nyt tarvitse. Guzzin hakeminen Airakselasta venähti seuraavalle viikolle ja niinpä tulpatkin ehtivät huoltoon mukaan. Nyt on 1400 SE huollettu perusteellisesti ja vaihdettu renkaat. Odottaa tallissa ensi kesän ajoja.
!400:n perusylläpito on mennyt jälkimarkkinoinnin suuntaan - mielestäni huonompaan. Siitä on tälläkin palstalla keskusteltu. Esimerkiksi tulpat ovat piilossa kansien alla ja vaihto ei onnistu ihan tuosta vaan tulppa-avaimella. Tulpan vaihdossa menee tiivisteitäkin. Puhumattakaan peräöljyjen vaihdosta. Molemmat tällaiselle tumpelolle tekemättömiä toimenpiteitä. Toisaalta saattaa olla parempikin etten pääse tekemään vahinkoa. Antaa ammattilaisten hoitaa.
-
Mutta ei tarvitse kuin ottaa verrokiksi tavanomainen nelisylinterinen pyörä itämailta niin vielä ollaan varsin helpolla osastolla.
Että tulpat saa vaihdettua (kaikki neljä) niin kannattanee odotella kunnes tulee huoltoväli täyteen eikä tehdä sitä "satunnaisena hommana" vaan silloin kun vaihdetaan nesteitä ja säädetään muutenkin. Venttiilikopan päällä on koristekoppa neljällä kuusiokoloruuvilla kiinni. Työkalupussukassa on niihin avain.
Seuraavaksi irrotetaan tulpanhatut johon hommaan tarvitaan neljä nippusidettä joilla tulpanhatut "hirtetään" ja vedetään pois paikoiltaan. Johdosta vetäminen rikkoo tulpanhatun.
Seuraavaksi irrotetaan venttiilikoneiston koppa. Neljä kuusiokoloruuvia joihin sopii työkalupussukassa oleva kuusiokoloavain. Koppa irtoaa ja sen kumitiivisteet paljastuvat. (Koska on kyse suunnitellusta määräaikaishuollosta on hyvä olla uudet tiivisteet. Vanhat voivat uudelleen asennettuina jäädä vuotamaan.) Neljä O-rengasta ja kaksi varsinaista venttiilikopan tiivistettä.
Nyt ovat tulpat irrotettavissa sopivalla tulppahylsyllä. (Tulpille on ilmoitettu vaihtovälinsä ja sitä voi noudattaa. Tulpat kyllä kestävät pidempäänkin. Varatulppia ei reissussa kannata pitää mukana.)
Periaatteessa siis pärjää tulppa-avaimella ja työkalupussukan antimilla mutta suosittelen hankkimaan kunnon kuusiokolopalasarjan ja momenttiavaimen jos tuntuu siltä että ei uskalla vääntää sormituntumalla ruuveja kiinni. Sitä paitsi ne mukana tulleet avaimet eivät ole kovin korkealaatuisia.
-
Kesällä juuri vaihdoin appiukon Hondaan tulpat. Ruiskupyörä vielä, niin purettavaa on aika paljon. Yhden tulpanhatun eriste hajosi irroittaessa. Työtä oli yhden iltapäivän verran. Vaikka tuo on työlästä, valitsevat huoltoliikkeetkin tuon taannoin, vaikka virallinen huolto-ohje on syylärin irroittamalla yläkautta, rungon välistä. Tulppa-avain kuuluu vakiovarusteena, mutta ei sillä helposti tulppia availla..
Kyllä tuli Guzzin helppoutta ikävä.
-
Tänään pakasta vedetyllä Audacella 16 dm3 / 221 km. Näistä 180 km motaria ja 40 kehätietä/taajamaa.
Kulutus siis pumpulla 7,3 dm3 / 100 km. Arvuutikone näytti 8,0.
Vahvistaa käsitystä siitä että pienillä nopeuksilla ei pysy laskenta tarkkana.
Vastaa omaa käsitystäni ajotietokoneen kulutusnäytön "positiivisuudesta". Parempi kuitenkin niin kuin toisinpäin.
Oma Cali ei sentään noin paljon vie. Alle kuuden litran kulutuksella pääsee melko helposti sata kilometriä. Edellyttää että moottorin käyntilämpötila on yli 75 astetta. Hyvä alue olisi 80 - 120 astetta. Jäähdytyskennon takana on tuuletin joka käynnistyy vasta yli 130 asteen lämpötilassa.
Viimeinen reissu taitaa olla että vien pyörän kerholle lämpimään talvivarastoon. Viime viikonloppuna kävin Savojärven Telttakokoontumisessa. Matkaa tuli 8 - 12 asteen lämpötilassa poutasäällä noin 300 kilometriä edestakaisin. Tankillinen riitti hyvin ja polttoainevalo syttyi hieman ennen kuin pääsin kotitallille joten jäljellä tankissa on vielä useampi litra. Omat lievät säätöni ovat mielestäni onnistuneet ja kulutus on varsin hyvässä mallissa. Toki vielä on säätövaraa tehosta tinkimättä.
Itse asiassa tehoa tarvitaan niin harvoin ja niin vähän normiliikenteessä että sen suhteen 1400:sen vaikuttavasta tehostakin voisi tinkiä hieman mutta ihan mielenkiinnosta käyn läpi kaikki muut temput ensin.
Joo, noissa luvuissa oli mukana uutuudenviehätyksen aiheuttamaa oikean käden suonenvetoa ja reipasta moottoritienopeutta (se ilmanvastus...). Ulkoilman lämpötila vaihteli 4-10 asteen välillä, moottorin lämmöstä ei ole havaintoa mutta arvata sen osannee jokainen matalaksi.
Tänään menikin pääasiassa maantieajolla 6,5 litraa, kone näytti 6,9. Täytyy kokeilla viikonloppuna mitä tulee 80 km/h rajoitusalueilla.
900 km pitäisi vielä kerätä niin saisi pyörän ensihuoltoon ja samalla talvisäilytykseen. Kiire tulee kun työmatkailu häiritsee.
-
Tuo tphusun kirjoitus innoitti kirjoittamaan ilmanvastuksesta. Minulla on Calissa ilmeisesti suurin tai toiseksi suurin pleksi. Täyttä selvyyttä en ole asiaan saanut mutta erilaisia kiinnityssarjoja eri plekseille on olemassa joissa osassa korkeussäätö ja osassa ei. Oletetaan että mulla on se suurin "ladonovi" mutta kiinnikkeessä ei ole säätöä.
Ilmeisesti leveys on se taikasana jolla pyörteisyys suojan takana saadaan kuriin. Myös pleksin ja kuljettajan välinen etäisyys on ratkaiseva tekijä. Paras pleksi joka minulla on ollut oli GT850 -mallissa. Se oli vakiota 10 cm leveämpi ja 2 mm vahvempi tarvikemalli. Kotimaista valmistetta. Todella hyvä: ei pörinää, jyrinää, väpätystä tai huojahtelua.
Vertaan tätä pleksiä siihen. Jos GT:n tuulisuojalle annetaan kouluarvosana 9 niin 1400 Calin iso pleksi saa arvosanaksi 8. Saisi olla 2 - 4 senttiä korkeampi ja hieman paksumpi. Muuta ei tarvittaisi. Persjalkainen 176 cm pitkä henkilö (kuvaa minua aika hyvin) näkee suoraselkäisenä kädet ohjaustangolla (nyt tankona Customin alkuperäisvaruste mutta satula on Touringin kaksivärinen geelisatula) alle 10 metrin päähän tiehen pleksin yli. Riittäisi että näkisi noin 20 - 25 metrin päähän. Sen lähemmäksi ei tarvitsikaan nähdä. Toki pleksinkin läpi jotain näkee.
Normaalisti selkäni hieman lysähtää ja kuormaa tulee käsille kunnes kiinnitän asiaan huomiota ja taas oikaisen selän täyteen mittaansa. Silloin huomaa tuulensuojan puutteellisen pituuden. Kypärän yläosaan alkaa tuntua pyörteilyä ja sen myötä kohinaa. Tästä olen huomannut että pleksi saisi olla korkeampi.
En ole kuitenkaan laittanut vielä koroketta. Esimerkiksi jokin säädettävä ilmaohjain voisi olla ratkaisu. Vaihdan ensin ohjaustangon joka on hieman korkeampi ja tulee huomattavasti taaemmaksi. Käsiä ei siis tarvitse ojentaa enää eteenpäin vaan kyynärpäät saavat olla koukussa kuten, esimerkiksi, California III mallissa. Ohjaustangon siirtosarja ei ole aivan edullisin. Maksoi ilman ohjaustankoa noin 500€ ja siihen ohjaustangon hinta päälle. Samalla vaihtuvat kahvakumit ohuemmiksi ja lämmitettäviksi. Onnistuin ostamaan lämpökahvasetin halvalla.
Tuulisuojan kiinnitys on tukeva mutta pleksin vahvuus on sen verran ohut että joissain olosuhteissa se resonoi suurilla nopeuksilla eli väpättää yläosastaan. Kävin kiinnitykset läpi mutta niissä ei ilmennyt löysyyttä tai muuta. Joka tapauksessa nopeus on silloin sellainen että täällä kortti lähtisi kerrasta eikä tulisi takaisin ihan heti jos käry kävisi.
En ole varsinaisesti tehnyt nopeuskokeita mutta "isot pojat" ovat kertoneet että yli 180 km/h vauhdissa ei vakionopeussäätimestä ole oikein avuksi. Sinne asti en ole koittanut tällä pyörällä.
Ensi kevään kylmillä keleillä pääsen koittamaan mitä ohjaustangon muutos saa aikaan ja vieläkö selkä suorassa ilmenee lievää pyörteilyä.
-
Olen lisävarustellut pyörääni ja siinä ohessa kun oli vaihdettava kaasuvaijerit meni pyörä käyttökelvottomaksi. Tästä oli jo juttua hommaa suunnitellessa. RMHeinon huollossa sanottiin että pyörä olisi rahdattava heille uusien asetuksien tekemiseksi moottorinohjaukseen. Muuta mahdollisuutta ei ole. Minä olen huono uskomaan auktoriteettejä joten arvelin yrittäväni itse.
Mitä sitten tapahtui: http://www.motomatti.fi/2016/10/california-1400-ohjaustangon-vaihto_17.html
-
Takapyörän irrotus on hieman ongelmallinen jos ei ole asianmukaista nosturia jolla pyörän saa tarpeeksi korkealle.
Jos on piennosturi jolla pyörän saa ilmaan keskirungosta. Nostaa pitää noin 30 cm maasta. Kun ottaa takaiskarit irti niin takapyörä putoaa niin alas että taka-akselin saa irti irrottamatta äänenvaimentimia. Tämä toimi tapahtuu 6000 - 8000 km välein takarenkaan suhteen. Eturengas kestää saman verran. Minun ajotavallani joka on keskimääräistä rauhallisempaa.
-
Se on kaivettava sopiva monttu takapyörälle. Sillä pääsisi aika helpolla.
-
Tästä on tullut kirjoitettua aiemminkin, mutta edelleen ihmetyttää nuo olemattoman kuuloiset käyttökilometrit takarenkaalla. Ettei sulla motomatti ole vaan jotkut pehmeät aika-ajorenkaat alla? Olet sitten niillä vedellyt pitkin Pyynikin rataa korvalehti ja polvi maassa. ;D
Itselläni on ne valkosivut Elkassa alla ja reilut 13tonnia takana. Ajo on ollut sellaista Turismoa, kuten kuusikymppiselle ukolle kuuluukin.
Takarengas on siinä kunnossa, että kun oikein kunnolla suggeroi itsensä, niin pitäähän se varmaan talven aikana vaihtaa, kun on parhaiten aikaa siihen hommaan. Kulutuspintaa olisi vielä ...
En ole mikään ratakuski, etten osaa sanoa ajo-ominaisuuksista paljon mitään. Ei se kuitenkaan mielestäni mikään paska rengas ole. Italian / Alppien reissulla näkyi jäljistä päätellen olleen kontakti asvalttiin melko ylhäällä renkaan sivulla. Kotomaan kiertoliittymissä on joskus tullut vedettyä astinlauta tonttiin eikä ole vienyt silmälleen. Sadekelillä ei ole myöskään ollut ongelmia, mitä nyt pieni märästä viemärinkannesta alkanut sladi Vaajakosken kiertoliittymässä viime kesänä. Siis kelpo rengas tuohon vekottimeen ja genreen.
Hintaa noilla on valkosivuilla saattaa olla kahden umpimustan verran. En ole selvitellyt asiaa vielä.
Käveli tässä syksyn mittaan vastaan sellainen tarjous josta tällainen holtiton rahankäyttäjä ei voinut kieltäytyä. Moottoripyöränostin 500 kg kapasiteetilla, sähköinen, hydraulisylinteri meikäläisen reisilihaksen vahvuinen, eli siis himpun verran oluttölkkiä paksumpi. Etu- tai takapyörästä kiinni pöytään. Siis veivataan kurra siihen levyleukojen väliin.
Merkki ja tyyppi on Marolo 1000 H. Kätsä sillä on nostella. Ihan huvikseen, kun ei ole ollut vielä mitään järjellistä syytä. Mutta ei nuoju eikä natise Eldoradonkaan elopainon alla, eikä valu alas vaikka jättäisi pelkän sylinterin varaan. Lukituskin tietysti on. Paineilmatoiminen jos niin haluaa.
Ja onhan siinä myös sellainen sisään liukuva luukku pyörän irroittamista varten jos ei halua tunkata masinaa kovin ylös siinä pöydällä. Pitää testata talven aikana siinä rengashommassa, että miten pelittää. Voihan se olla, että painavan takapyörän saaminen pois sieltä kolosta on oma hommansa sekin.
Historia tuolla nostimella taisi olla sellainen, että Nakkilan Pyörä ja Mopo oli lopetellut jotakin aluetoimintoja ja myynyt niitä pois. Kaveri oli ostanut pari omalle verstaalleen, mutta luopui tilanpuutteen vuoksi toisesta.
"Kyllä sitä ihminen on niin heikko hyvän tavaran edessä ..." (Kyylä Kummelissa) "Kun halvalla sain ..." (Sulo Vilen, Tankki täyteen)
-
Onko nostin siirreltävää mallia, vai kiinteä asennus?
-
Kiinteä asennus. Neljä tassua. Ei pulttausta kuitenkaan mihinkään. Ei myöskään mitään korkeussäätöä niissä kulmatassuissa.
Pirun painava vekotin. Näinköhän jossakin lukeman 250 kg. Eli on ja pysyy siinä mihin sen pudottaa. Neljään pelleen nostettiin auton peräkärryyn kun kävin hakemassa. Kaverin kanssa saatiin kyllä kahdelleen pois kyydistä ja talliin. Apuna käytettiin siinä projektissa sellaista neljällä pyörällä olevaa motukkanostinta.
Päivitin tuohon edelliseen viestiini sen pyörän kiinnityshomman.
-
Tästä on tullut kirjoitettua aiemminkin, mutta edelleen ihmetyttää nuo olemattoman kuuloiset käyttökilometrit takarenkaalla. Ettei sulla motomatti ole vaan jotkut pehmeät aika-ajorenkaat alla? Olet sitten niillä vedellyt pitkin Pyynikin rataa korvalehti ja polvi maassa.
Tämä on toinen takarengas. Ensimmäinen puhkesi 1500 km kohdalla. Siinä kyllä pintaa vielä olisi.
Kokonaiskilometrit nyt 8000. "Uusi" takakumi vaihtokunnossa. Eturengas myös jolla tuo 8000 km takana ja takarenkaalla siis 6500 km.
Jos oikein tiukalle vetää niin nuukaillessa toukokuussa noilla voisi aloittaa ajokauden karhealta asfaltilta. Mutta ei pitkälle pääsisi. Uusi takarengas sama kuin ensiasennusrengas. RMHeinon hinta sille kokolailla tasan 300€ + asennus alle.
Eteen seuraavaksi voisi laittaa ihan ulkonäkösyistä valkosivurenkaan mutta taakse suunnittelin auton rengasta. Aika monella raskaan katupyörän omistajalla näkyy olevan autoon tarkoitettu rengas takana. Auton kumin hinta on alle kolmannes mp-renkaan hinnasta ja kestokin ehkä parempi. Jokin 195/70-16 tai, jos mahtuu, 205/60-16. Pitää mittailla.
-
Mystisiä nuo rengashommat joskus. Oltiin viime talvena lähdössä kaverin kanssa laskettelureissulle Italiaan. Ensin oltiin lentoasemalle menosta sitä mieltä, että "voidaan mennä minun autolla, joomut voidaan kyllä mennä minunkin autolla ..."
Sitten lähtöä edeltävänä viikolla kerkesin luvata oman autoni pojan käyttöön reissun ajaksi. Sitten soitti kaveri ja sanoi, että mennäänkö minun, siis minun autolla kun häneltä on mennyt viikon sisällä kolme kertaa rengas Passatista. Oli vielä joku hankalampi koko löytää.
Sanoin ettei se nyt enää oikein onnistu. Lähdettiin Passatilla ja vt. 6tosella ennen Tirvaa oli homma selvä. Takarengas taas tyhjä ja paskana. Lauantai. Onneksi oli varattu reilusti aikaa ja saatiin kiinni Kouvolan Vianorilta kaveri joka tuli avaamaan portit ja teki homman sekä löytyi passeli rengas.
Loppureissu meni sitten ihan hyvin. En muista enää tuliko kaikki haaverit samalle vanteelle. Ehkä tuli, mutta loppuivat sitten tuohon.
Ajattelin ihan samaa motomatti, että sinullahan saattaisi istua sellainen valkosivu oikein hyvin siihen Calisi nykyiseen värimaailmaan.
-
Tosiaan ihme juttu renkaiden kanssa, vaimon autosta molemmat etuset kuviottomaksi yhden viikon aikana. Seuraavat renkaat kestäneet moitteetta. Ja kyllä, kulmat sekä alusta ovat kunnossa, itse asiassa uutta osaa.
-
Ajattelin ihan samaa motomatti, että sinullahan saattaisi istua sellainen valkosivu oikein hyvin siihen Calisi nykyiseen värimaailmaan.
Siihen minäkin valkosivutoiveeni perustan.
Takarengas ei edes näy niin sinne ei valkoa tarvita.
Sivulaukkujen sivut huutaisivat jossain määrin valkoista kylkiinsä. Pitänee tehdä tutkimusta määrän ja muodon suhteen valkoista pahvinpalaa sovittelemalla eri kohtiin.
Oliko täällä kellään kokemusta auton renkaasta (nykyaikainen vyörengas) moottoripyörän takakumina?
-
http://darkside.nwff.info/ (http://darkside.nwff.info/)
Ei omakohtaista, mutta hyvin pitäisi toimia, varsinkin raskaammassa pyörässä.
-
1400 California on semiraskas: pyörä painaa vajaat 400 kg + kaksi henkeä 210 kg + matkavarusteet 25 kg. 600 kg on liki joka reissuun ollut lähtöpaino. Karkeasti laskien. Punninnut en ole.
Samoihin painoihin pääsi Quota 1000 kun oli hieman pidempään reissuun aie. Mutta yksi päällä.
Molemmissa kuluivat renkaat aika haipakkaa.
Katselin hetken tuota Darkside -sivua. Ovat ajaneet melkoisia matkoja autonrenkailla. Koska niin on tapahtunut niin joitain ominaisuuksia, hinnan ohella, noistakin renkaista löytyy. Jos olisivat vaikeita ajaa niin tuskin toista kertaa alle olisivat laittaneet. Vaan onpa niitä masokistejakin olemassa.
-
Valkyrie taitaa olla yksi suosituimmista autonrenkaan käyttäjistä... Suomessakin monella... minulla ei. Hyvällä tiellä mukava ... jos niitä olisi enemmän :-\ Pyörittelyssä kuin mp-rengas jonka on kulunut vain keskeltä. Kun vaihtaa uuteen pyöreään tuntuu kun kaatuu itestään. Eikä erityisemmin pidä urista. Kaikkeen tottuu. Jos ajaisin 30 tkm vuodessa harkisisin. Tässä yksi suosittu malli https://toyotires-1524598101.netdna-ssl.com/media/1075/xl-hero-tire-pr-r1r.jpg
Mr
-
Pitää se autonrengas kerran koittaa. Ihan kokemuksen vuoksi. Jos menee pahasti niin ei ole ollut kallis sijoitus. Ehkä tarvitsee opetella ajettavuus ensin kunnolla ettei tule yllätyksiä. MarkkuEVP:n maininta kulmikkuudesta on varmasti totta.
Ajoneuvojen renkaista oleva asetus mainitsee että moottoripyörässä saa käyttää auton rengasta mikäli siinä on pyöreät olat. Olkien pyöreys lienee vaikeasti määriteltävissä.
Oma oletukseni on että nykyaikainen pehmytsivuinen auton vyörengas ei nouse kulmalleen vaan kulutuspinta on koko leveydeltään tiessä kiinni. Jopa autossa kaarrettaessa ei rengas nouse toisesta reunastaan irti tiestä. Kuten teki aikanaan ristikudosrengas. Mutta jossain vaiheessa moottoripyörää kallistettaessa auton rengas nousee pakosta kulmalleen. Tämä riippuu tietysti rengaspaineesta ja kallistuskulmasta sekä renkaan ominaisuuksista. Silloin voivat ajo-ominaisuudet muuttua äkisti. Tämä lienee se asia joka on joko opeteltava tai löydettävä sellainen ajotapa joka sopii renkaan ominaisuuksiin.
-
https://youtu.be/WIhqvdk6O-U
Tuossa on hyvästä kuvakulmasta videota Rocketin alta. Lienee samassa painoluokassa 1400:n kanssa. Tuntuu toimivan vähän kantikkaampikin. Videoita löytyy tuubista paljon.
-
Näköjään kantatessa 245 mm rengas nousee herkän näköisesti kulmalleen. Olisi kiva tietää käytetty rengaspaine.
Rocket on annettujen tietojen valossa 20 - 30 kg painavampi kuin Cali14.
Muuta huomattua oli Rocketin aikamoinen "kardaanihissi" ja öljyvuoto jossain päin kardaania. Öljytippoja seilaili kardaanitunnelin alapinnalla. Kommenttiosiossa oli ankaria tuomioita asialle mutta myös niitä joilla on ollut auton rengas käytössä. Komeita kilometri- (maili) suorituksia olivat tehneet.
Jos kamera olisi ollut suorassa maanpintaan nähden olisi ollut helpompi mieltää minkä verran kallistusta oli parhaimmillaan.
1400 Calin vakiokumi on 200/60-16. Sellaista auton rengasta ei taida olla. Vaihtoehdot lienevät 205/60-16 ja 195/70-16. Todennäköisesti jälkimmäinen koska kapeampi on kevyempi kallistaa. Eroa ei ole kuin 5 mm kallistamisen kannalta katsoen. Mikä sitten on oikea profiilisuhde on minulla vielä tutkimuksen alla.
-
Elkassahan tuo takanen on satakasikymppinen. - New spoked tubless 16’ rims, whitewall tires (front 130/90 & 180/65 rear)
Sen seikan valossa tuntuu tuo erilainen kulutuskestävyys melkein vieläkin kummallisemmalta. Näin lautapoikajärjellä varustettuna ajattelen, että ei se kapeampi rengas mitenkään helpommalla pääse noilla bruttorekisteritonneilla mitä 1400 cc:ssä on painoa. Vai olenko ihan kuutamolla teoriani kanssa?
-
Et ole, noin sen pitäisi mennä. Mikä rengas siinä on vakiona? Niitähän on nykyään raskaisiin kustomeihin tarkoitettuja harkkoja, jotka eivät juuri kulu..
-
Olen ollut koko viikon lietsun päällä työhommien vuoksi ja pääsen katsomaan sen renkaan vasta huomenna.
Muistikuvani on, että olisi Bridgestonen tuotantoa.
Joskus parikymmentä vuotta, tai enemmän, sitten oli Tekniikan Maailmassa rengastesti johon oli otettu mukaan Barum.
Ei saanut plussia eikä miinuksia. Oli silleen tasavahva. Siinä arviokentässä luki ainoastaan; "Ei moottoriajoneuvoihin". Onkohan samasta pakasta nämäkin. ;D
-
Ne on kanssa hyviä, kun on talvirengastestien loppukommenteissa :"Ei talvikäyttöön". :D
-
Tämmöisen voisi laittaa.. http://www.camskill.co.uk/m58b1507s4436p57519/_YOKOHAMA_A048_-_16_inch_-_205_55R16_91W_(MH-MEDIUM_HARD)_TL_
jos ei tykkää muutenkaan ajaa sateella.
Mr
-
Saman verran tuossa on kuvioita, kuin oikeissa mopon renkaissakin.
-
Hintaa noilla on valkosivuilla saattaa olla kahden umpimustan verran. En ole selvitellyt asiaa vielä.
Valkosivuista kokemusta ei ole kun dunlop D 401 ja Metzeler ME 888 Ultrasta, Saksasta niitä olen tilaillut. Ero sielä verrattuna umpimustaan ei ole kun noin 30€. Sen kyllä kärsii maksaa, on ne sen verran komeeta ;D Tämän tyylisissä pyörissä kestävät takana helposti sen 15-20tkm.
-
En ole näitä vielä huomannut liikenteessä. Kuka laitaa ekana?
http://www.moottorit.net/uutiset/2012/01/varillisia-renkaita-vaikka-omalla-kuvalla/
-
Todennäköisesti ideointi ja kuvion suunnittelu onkin prosessissa se vaihe mikä pilaa lopputuloksen.
;D
-
Tässä se kolmetoista ja puolitonnia ajettu Eldoradon takarengas. Viitsisiköhän edes sanoa minkä verran on urasyvyyttä keskellä tähteenä. Melkein neljä milliä. Eikä ole ajettu mitenkään erityisen kevyellä kuormalla.
Dunlop American Elite, Made in USA. Elite ... onkse niiku joku Ladan rengas? Tai ehkä joku junan pyörä kun kestää noin perkeleesti. ;D
-
Jep, kuten Ikkala tuossa ylempänä kirjoittikin, niin ei tuollainen rengas näköjään missään hinnan kiroissa ole.
207 euroa. Paska homma ettei sillä saa ajaa kuin max. 205 km/h.
247 taisi olla hintaa sillä millä saa ajaa 210 km/h. Ilman muuta otan kalliimman. Ei tässä aleta tien tukkona olemaan.
-
Kannattaa katsoa Rekisteröintitodistuksesta riittääkö nopeusluokka. Yleensä vaaditaan paljon nopeampaa nopeusluokkaa kuin mitä kulkine edes kulkee. Johtuu siitä että tyyppihyväksynnässä on alla olleet jotkin renkaat joiden nopeusluokka on merkitty ylös.
Suomessa ei näihin ole kauheasti puututtu mutta joissain maissa Euroopassa ollaan kovinkin tarkkoja.
-
Nopeusluokka tarkoittaa renkaan kestoa JATKUVANA nopeutena. Hetkellisesti voi mennä reilustikin yli.
-
Nopeusluokka tarkoittaa renkaan kestoa JATKUVANA nopeutena. Hetkellisesti voi mennä reilustikin yli.
Epärelevanttia. Sitä nopeusluokkaa vaaditaan jatkossakin mitä rekisteröintitodistuksessa lukee.
Esimerkiksi Saksassa saa sakot jos nopeusluokka on renkaassa alle sen mitä papereissa lukee. Saati jos on jopa ajanut kovempaa.
Toki on olemassa turvallisuuden suhteen varaa ylittää satunnaisesti nopeusluokka varsin runsaastikin ilman välitöntä vaaraa. Mutta viranomaiset ovat toista mieltä.
Jos ajatellaan California 1400 -mallia niin käytännön huippu lienee noin 180 km/h mutta tyyppihyväksytyn renkaan nopeusluokka on huomattavasti korkeampi.
-
En ottanut tuossa aiemmin kantaa laillisuuteen, vaan renkaan merkinnän merkitykseen.
-
En ottanut tuossa aiemmin kantaa laillisuuteen, vaan renkaan merkinnän merkitykseen.
Sikäli hyvä että nyt asian tietävät nekin jotka ovat pelänneet nopeusmerkinnän ylittämistä.
Epäilen myös että pieni osa lukijoista ei edes tiedä että renkaassa on sellainen merkintä tai mitä se tarkoittaa.
https://fi.wikipedia.org/wiki/Rengasmerkinn%C3%A4t
-
Tuntuu monilla olevan se käsitys, että nopeusluokan ylitys hajottaa renkaan oitis. Enemmän olisin huolissani kumin kantokyvyn ylittämisestä.
-
Tuo kantokykyasia tulee ennemmin vastaan auton renkaiden osalta. Kun on pakettiauto niin alle ei saa laittaa sopivaa rengasta vaan sopivin. Tyhjä paku kulkee kyllä hienosti alhaisella kantokyvyllä mutta kuormattuna tuleekin renkaan kestävyys vastaan ja silloin pitää olla rengas jonka auton valmistaja ja/tai viranomainen on merkinnyt vähimmäiskantavuudeksi.
Moottoripyörän rengasta valitessa ei juuri tarvitse kantokyvystä huolehtia niin kauan kuin laitetaan rengasta pyörän alkuperäisille vanteille niille määrättynä kokona. Tietenkin valitaan renkaat moottoripyörille tarkoitettujen renkaiden luokasta. Eikä esimerkiksi mopoihin tai kevytmoottoripyöriin tarkoitetuista.
Liittyen auton renkaan laitosta mp:n takakumiksi niin valintani olisi silloin H tai V. Rekisteröintitodistuksessa taisi olla merkintä V.
Kyseisen renkaan kantavuuteen en kiinnittäisi juurikaan huomiota. Siinäkin on toleranssinsa ylöspäin eli hetkellisesti painoa voi olla enemmänkin kunhan se ei ole jatkuvaa. Autoon tarkoitettu rengas V-nopeusluokalla kantaa sen mitä on tarpeen.
-
Isällä on just toiste päin. Laittaa ensi kesäksi farmarinsa alle pakupyörät. Joutunee ajamaan aavistuksen kevyemmillä paineilla, kun on jäykemmät rungot.
-
Isällä on just toiste päin. Laittaa ensi kesäksi farmarinsa alle pakupyörät. Joutunee ajamaan aavistuksen kevyemmillä paineilla, kun on jäykemmät rungot.
Aikooko hän ryhtyä ajamaan painavaa tavaraa? Mites jouset ja iskunvaimentimet? Vai onko saanut kantavammat kumit halvalla?
-
Sopivasti pyöri vastaan, niin kokeillaan. Onhan tuon auton katsastusta pakuksikin harkittu. Tulee sen verran vähemmän kilsoja nykyään. Kantavuusnumeroiden mukaan tarkoitettu aika kevyisiin pakuihin. Varmaan tuollaisiin kuin sulla Matti.
-
Ilman muuta otan kalliimman. Ei tässä aleta tien tukkona olemaan
;D
No vot, nyt alkaa LeCalta kuviakin pukkamaan. Jäämme mielenkiinnolla odottamaan.
-
Lakitekstissä on melko tulkinnanvaraista auton renkaan käyttö moottoripyörässä. Siinä puhutaan renkaan pyöreistä olkapäistä. Mikä sitten on pyöreä, on pitkälti tulkitsijan mielipide. Kuluttajan mielipide tuskin painaa silloin kun kyse on konstaapelin tai katsastusmiehen mielipiteestä. Jonkun, tai joidenkin, pitäisi käyttää pyörää käsittelykokeessa joka maksaa noin 500€. Mutta silloinkin, jos koe menee läpi hyväksyttävästi, saadaan tulos vain tätä yhtä pyöräyksilöä kohti. Ei siis mallityyppiä kohden. Mutta hyvää vertailutietoa jolla tietenkin voi spekuloida.
Virallisen Testauslaitoksen hyväksyttyä testitulosta eivät voi poliisi eikä katsastusmies ylenkatsoa eikä heidän siten pidä asiaan puuttua koska päätös on korkeamman auktoriteetin antama. Mutta se ei tietenkään koske renkaan kulumista tai pyörän muita ominaisuuksia.
Jos siis haluaisin täysin laillisesti ajaa Guzzillani auton rengas takarenkaana niin pitäisi käydä testissä, maksaa se, oli sen tulos hyväksytty tai ei. Hyväksyntätapauksessa pitää mennä katsastuskonttorille ja pyytää katsastushenkilöä merkitsemään rengastyyppi Trafin tiedostoon ja vielä muistaa pyytää alkuperäinen rengaskoko vaihtoehtoisena renkaana rekisteröintitodistukseen. Tämä homma maksaa noin 170€. Tämän prosessin jälkeen ei viranomainen kykenisi puuttumaan asiaan renkaan tyypin suhteen ja halutessani voin vaihtaa myös alkuperäistyyppisen renkaan alle.
Halvempi tapa on hyödyntää tuota "pyöreäolka"-mainintaa ja väittää että ajettavuus on kunnossa. Päätäntävalta on silti viranomaisella. Voi tulla sakkoa, kilpi irrota eli suunta katsastukseen jossa kysyttäisiin Virallisen Tutkimuslaitoksen hyväksyntää tai sitten vain vaihtaa alkuperäistyyppinen rengas ennen katsastukseen vientiä ja saada kilpi takaisin ja tietysti maksaa saatu sakko.
Yksi tie on kiistää rikkomus ja sitä kautta viedä asia tuomioistuimen käsittelyyn. Siellä riippuu kykeneekö vastaaja mahdollisine todistajineen vakuuttamaan oikeuden että kyseinen rengas on siihen pyörään ihan ookoo. Tämä tie antaa uusia mahdollisuuksia. Voitetussa tapauksessa, kyseiseen oikeuden päätökseen vetoamalla voi joku muu päästä oikotietä ilman sakkoa ja katsastusta mikäli pyörä on samanlainen kuin oli oikeuden päätöksessä mainittu. Loppupuoli onkin sitten tulkintaa ja jossain määrin harmaalla alueella ja tien varressa jopa asianomaisten mielentilasta riippuvia tulkintoja ohjaava. Mutta ei velvoittava.
Että mistäkö tiedän: on tullut kahlattua näitä eri reittejä päätöksen saamiseksi ihan EY-tuomioistuinta myöden.
-
Mielenkiintoinen tuo että auton rengas taakse.
Varmaan maileja kestävämpi pidempään ja tuskin vähemmän pintaa tiehen jopa kallistettuna.
Paine varmaan hiukka alas verrattuna varsinaisiin moporenkaisiin.
Mikä seuraa leveästä olasta niin pyörät ei kulje samaa uraa mutkissa ja ainakin märällä pinnalla teoriassa se voi tuoda hieman lisäjännitettä elämään.
Kertonee kokemuksista kokeilevat.
-
Auton rengas on arkipäivää amerikanpyörien ja muidenkin chopperiksi rakennettujen kohdalla. Olenpa nähnyt autonrenkaat alkuperäisen Indian Big Chiefinkin vanteilla. Jälkimmäisen omistaja kertoi että ihan nätisti kulkee. Ristikudosrenkaat toki. Tosin leveydet eivät olleet kovin suuret tässä tapauksessa mutta noissa choppereissa saattaa olla yli 200 mm kokoisiakin ja luonnollisesti vyörenkaita. Näkyy niilläkin matkanteko sujuvan. Ainakin mitä olen katsellut alan kokoontumisissa. Pitkiä matkoja on taivallettu.
Toki on erojakin: jäykkäperäisellä, vaikka on leveä auton takakumi, on siinä hyvin alhainen rengaspaine kahdesta syystä. Ensimmäinen lienee että löysä rengas ottaa vastaan maantien epätasaisuudet ja toinen että kallistettaessa renkaan kaarteen sisäpuolinen sivu antaa periksi niin että rengas ei nousekaan kulmalleen vaan on koko kaarteen ajan kulutuspinnan varassa.
Olen sellaisen perässä ajanut aika vauhtia ja hyvin näkyi etenevän vaikka jäykkäperäkuski tekikin huomattavasti enemmän väistöjä epätasaisuuksien suhteen kun taas itse annoin jousituksen hoitaa homman.
Siksi oletukseni oli että leveäkin auton rengas kulkee aina kulutuspinnan varassa eikä nouse kulmalleen. Katsottuani aiheeseen liittyviä videoita onkin selvää että renkaassa on painetta riittävästi että rengas pysyy muodossaan ja nousee kulmalleen kun kallistetaan eikä aiheuta kummoisia heilahteluja ajolinjassa.
Tässä yksi video Wingin takapyörästä takaapäin. Loppuneljänneksessä on kallisteluja ja kameran hyvästä asemasta päätellen ihan kohtuullisen runsaita. https://www.youtube.com/watch?v=qoNDo7o1d6Q
Kyllä se kokeilla pitää. Täytyy toki vielä kuulostella mielipidettä siitä pitääkö rengas olla vannekokoa kapeampi vai leveämpi eli miten kulutuspinnan muoto määräytyy vanneleveyden suhteen. Mp-renkaillahan kapea kumi leveällä vanteella antaa leveämmän kulutuspinnan mutta pienemmän kallistusvaran. Leveä kumi kapealla vanteella päinvastoin.
1400 Californiassa ei ole mahdollista laittaa yhtään leveämpää kuin 200 mm mp-rengas mutta auton renkaan suhteen voi olla toisin.
Autonrenkaan pito kulmalla ajettaessa voisi olla spekuloinnin kohde: vaikuttaako oletettavasti kapeampi kosketus tiehen huonomman pidon kuin isompi pinta-ala? Entä sateella?
-
Eniten ehkä minulla mietitytti auton-/ mp-renkaan erilainen reunan muoto vanteelle .... verratkaa. Päälle kuitenkin ovat menneet ja kukaan ei ole tunnustanut että ongelmia olisi. Valkyrie porukan mielipiteet on ristissä... ja aina saa keskustelun puhkeamaan jos vihjaiseekaan autogummista ;D
Mittasin tuossa Bridgestone Exedra Maxin kulumisen 4000 km matkalla oli alle 1 mm eli ajan ainakin 16 tkm samalla takarenkaalla. Eli ei siitäkään syystä kannata autorenkaita, jos ajaa vielä vähän vuosittain.
Polttoainetalouteen linkki http://www.fuelly.com/motorcycle/moto_guzzi
Mr
-
Olisihan sen nyt ihan mukavuustekijä jos voisi edes kesän ajaa samalla renkaalla. Mutta ei se näytä riittävän koko kesää. Ainakin toukokuu pitäisi jättää väliin koska silloin tiet ovat nastarenkaiden jäljiltä karheita ja kylmänä liukkaita. Ajokauteni on noin Vapusta syyskuun lopulle. Riippuu säistä. Sateeseen en enää huviajoa lähde tekemään mutta pidemmälle, suunnitellulle, reissulle kyllä lähden säästä riippumatta.
Nyt on mennyt usko alkuperäisrengastukseen. Eikä ajotapani ole mitenkään repivä mutta ajan kyllä reippaasti ja pitkiä matkoja kerralla. Eturengas on yhtä kulunut. Mennyt kesä meni osittain pyörään tutustumiseksi ja jatkuu vielä. Tekniikassa on asioita joita pitää tutkia ja tehdä parannuksia.
Jos auton renkaan saa 60 - 100€ hinnalla ja alkuperäinen takarengas maksaa noin 300€ niin mielelläni kokeilen. Jos tuntuu pahalta ajaminen niin pitää uskoa että on ostettava ainakin alkuperäisen kokoinen kumi taakse mutta jotain muuta merkkiä/mallia. Eturengas onkin ihan kohtuuhintaisten luokkaa eli se saa olla tavanomainen mp-kumi. Pysyy jarrutusteho hyvänä.
Teen rengastyöt ja tasapainotuksen itse eli siinä suhteessa ei tule juuri kuluja. Eikä rengasliikkeen "pojat" sorvaa lastua vanteesta. Suurin työhän on ottaa takapyörä pois paikoiltaan ja laittaa takaisin.
-
Polttoainetalouteen linkki http://www.fuelly.com/motorcycle/moto_guzzi
Kovin vähäistä oli otanta Guzzeissa. Ei oikein kunnon tilastoa saa vielä mistään mallista. Tosin en itsekään kirjautunut. Ehkä noin kuuden kuukauden päästä on jotain kerrottavaa taas kulutuksestakin. Osa asiaan liittyviä säätöjä on vielä tekemättä.
-
Sellainen kokemus Cali 1400 Customin astinlaudoista että tavallinen matalalla korolla oleva ajosaapas vaeltaa astinlaudoilla. Vasemmalla sitä pidättelee vaihdevivun molemmat päät mutta oikealla saapas jalkoineen liukuu hiljalleen jarrupolkimen alle. Pari kertaa jo irrottanut jalkaa siirtäessä polkimen kumin. Toinen vaihtoehto on että jalka liukuu taapäin ja havahtuu siihen kun korko lipsahtaa pois astinlaudalta. Nämä siis viime kesän havaintoja. Astinlaudat eivät erityisesti tärise mutta jos saappaan pohja koskee astinlaudan reunukseen tuntee tien pienetkin epätasaisuudet.
Ryhdyin muutostöihin ja käänsin astinlautoja peräpäistään alaspäin ja keskemmälle ja etupäistään ylemmäs ja leveämmälle. En paljoa mutta ainakin kylmiltään tuntui jalalle mukavammalta. Jos osoittautuu että ovat hyvät niin otan kannakkeet irti ja teen muutokset hitsaamalla. Nyt on vain pultteja ja irtopala korjaamassa tilannetta.
http://www.motomatti.fi/2016/12/astinlautojen-asennon-muutostyo.html
-
Tuo voi olla ihan hyvä muutos. Ei tarvitse luottaa pelkkään tossun ja astinlaudan kitkaan.
-
Varmaan terveemmät jalat astinlaudoilla pysyisivät mutta kun omissa ei ole pidemmän paikallaanolon jälkeen kunnon asentotuntoa. Ajaessa kun ei kovin paljon jalkajumppaa tule tehtyä. Ehkä joudun tekemään astinlaudan takaosaan pienen olakkeen jos jalat karkailevat vielä. Siellä astinlaudan alla on jopa kierteellisiä kiinnityskohtia valmiina.
Nyt joutuu opiskelemaan poljinten paikat uusiksi mutta se tuskin on iso homma. Kun kumituetusta astinlaudan kannesta aika jättää niin teen kiinteän pinnan. Nykyajan kumien kestävyys kun ei hääviä ole niin todennäköisesti jo parin vuoden päästä.
-
Miten muuten varpaat tavoittavat hallintalaitteille? Silloin kun kävin koeajamassa, totesin pystyväni
käyttämään jalkahallintalaitteita vain juuri ja juuri. Polkimet olivat pahasti niin, että polvesta olisi koiven
pitänyt taipua myös sisään päin, sinne sylinterin taakse.
Ongelma ehkä johtui omasta vajavaisesta fysiikasta ja liian topatuista ajovarusteista?
-
Astinlaudat on monessa mopolla liian vaa'assa. Silloin tennarin pitäminen laudalla on pidemmän päälle teennäisen tuntuista.
-
Polkimet olivat pahasti niin, että polvesta olisi koiven pitänyt taipua myös sisään päin, sinne sylinterin taakse.
Meissä on pieniä ja isompiakin eroja. Enimmäkseen perittyjä ominaisuuksia. Mitä mallia mahdoit kokeilla?
On mallikohtaisia eroja. Customin satula oli edempänä. Nyt on Touringin geelisatula ja siinä istutaan yli viisi senttiä taaempana. Ei silti Customin satulallakaan polveni yltäneet sylintereihin kiinni. Vaimo irtisanoutui ensi kokeilulla Customin takasatulasta mutta tästä uudemmasta tykkää kyllä.
Muutama päivä sitten kokeilin MGX-21:stä ja siinä sai hieman venyttää jalkoja että yletti jalkatapeille. Satulasta ei siten saanut tukea.
Customissa oli ongelmana myös liian edessä oleva ohjaustanko. Vaihdoin leveämmän ja taaksepäin enemmän yltävän ohjaustangon niin sain selkää suoremmaksi ja ristiselkä yltää satulan portaaseen asti. Customin ajoasento on sellainen jossa jaloilla ja käsillä kurkotetaan eteenpäin.
Seuraavat havainnot sitten suunniteltujen veronmaksujen aikoihin.
Sitä ennen monta muutostyötä odottaa tekemistään.
Toistaiseksi on soviteltu lisävarusteita omavalmisteosia kuten Bilteman takalaukku, etukaatumaraudat, sumuvalot, lisäpitkät, takakaatumarauta, lisäjarruvalo, takasumuvalo, leveämmät sarvet, lämpökahvat, tavarateline, 5V ja 12V ulosotot, pleksi, ilmanohjaimet pleksin alle, maalaus ja teippaus uusiksi, sivulaukut, astinlautojen asennonmuutos (vaiheessa), takalokasuojan jatke, rekisterikilven teline, rekisterikilven valo, polttoaineen kulutuksen vähentäminen, moottorin käyntilämpötilan nostaminen, voitelun parantaminen ja varmaan jotain muutakin. Suunnitteilla on vielä monen lisävarusteen tekeminen ja asentaminen. Ja sitten kun "pojat" saavat aikaiseksi XDF-koodin TunerProta varten niin pääsen moottorinohjauksen pariin persdynoamaan moottorinohjausta mieleisekseni. Että tekemistä kyllä harrastuksen parissa riittää. Saatan myös suvella ajaa muutaman kerran.
-
Polkimet olivat pahasti niin, että polvesta olisi koiven pitänyt taipua myös sisään päin, sinne sylinterin taakse.
Meissä on pieniä ja isompiakin eroja. Enimmäkseen perittyjä ominaisuuksia. Mitä mallia mahdoit kokeilla?
On mallikohtaisia eroja. Customin satula oli edempänä. Nyt on Touringin geelisatula ja siinä istutaan yli viisi senttiä taaempana. Ei silti Customin satulallakaan polveni yltäneet sylintereihin kiinni. Vaimo irtisanoutui ensi kokeilulla Customin takasatulasta mutta tästä uudemmasta tykkää kyllä.
Muutama päivä sitten kokeilin MGX-21:stä ja siinä sai hieman venyttää jalkoja että yletti jalkatapeille. Satulasta ei siten saanut tukea.
Customissa oli ongelmana myös liian edessä oleva ohjaustanko. Vaihdoin leveämmän ja taaksepäin enemmän yltävän ohjaustangon niin sain selkää suoremmaksi ja ristiselkä yltää satulan portaaseen asti. Customin ajoasento on sellainen jossa jaloilla ja käsillä kurkotetaan eteenpäin.
Eroja on koska itse tykkään, että jalkatapit ovat suunnilleen istumakohdan alapuolella.
En osaa sanoa mikä malli oli kyseessä, eikä varmaan oikein tiennyt juuri silloin paikalla ollut Heinon henkilökuntakaan. Kun kyselin, voiko
hallintalaitteita säätää tai onko jossain malleissa jalkatapit astinlautojen tilalla, pyörittelivät vain silmiään ::)
Sellaisen jalkatapillisen olen myöhemmin nähnyt.
Koeajetussa kuitenkin oli sellainen tilanne, että polkimet olivat piilossa sylintereiden takana ja jalat kiinni sylintereissä.
Jalkateriä piti kiertää sisäänpäin vaihde ja jarrupolkimien löytämiseksi. Ohjaustanko oli sylissä ja osui jalkoihin kun haki ohjauksen ääri-
asentoja. Stongan olisi varmaan saanut säädettyä kauemmas. Satulassa ei ollut mahdollisuutta siirtyä taaemmas sen muotoilun takia.
Mutta hienosti se meni löytämälläni reikäisellä asfalttipätkällä, pientä tärinää tuntui sekä kova jytinä renkaista ja jousituksesta.
Samalla pätkällä löystyivät V9 Roamerista peilien kiinnikkeet ohjaustangosta ;D
-
Kun tapit tai laudat on suoraan pehvan alla, saa jaloilla tukea ajamiseen. Myös persuuksen puutumista voi silloin ehkäistä jalkajumpalla. Jos monot sojottavat suoraan eteen, niin kaikki paino on häntäluulla ja jalat eivät osallistu aktiiviseen ajamiseen.
-
Ei se paino häntäluulla ole, on nääs olemassa lihaksia, joita kutsutaan istumalihaksiksi. ;)
-
Korjaan sen verran, että pakaroilla, pelkästään häntäluun tai selän suuntaisesti. :) Pidemmän päälle hankala asento, kun ei saa jaloilla autettua.
-
Kun tapit tai laudat on suoraan pehvan alla, saa jaloilla tukea ajamiseen. Myös persuuksen puutumista voi silloin ehkäistä jalkajumpalla. Jos monot sojottavat suoraan eteen, niin kaikki paino on häntäluulla ja jalat eivät osallistu aktiiviseen ajamiseen.
Kas tässäpä oli syy minkä vuoksi h-d vaihtui grisoon. Oli tapit edessä tai ns. keskitapit (hd dyna) niin selkä ei pitemmän päälle tykännyt. Grisossa ehkä polvikulma hiukan liian tiukka mutta kuitenkin paljon mukavammin menee pitemmätkin taipaleet.
-
Jos ajaa aktiivisesti tai jopa urheilullisesti niin suoraan alhaalla olevat tapit ovat ehdottoman tarpeelliset. Hiukan on hutera olo kun ei jaloilla voi siirrellä painoa puolelta toiselle puhumattakaan että nousisi seisomaan edessä oleville astinlaudoille. Pitää vain unohtaa se sporttinen ajo ja suuntailla perse litussa ohjaustankoa sinne minne olisi tarkoitus mennä. Onnistuu sekin kuhna vähän harjoittelee. Suoralla voi sitten ajaa lujaakin.
Eniten ehkä minulla mietitytti auton-/ mp-renkaan erilainen reunan muoto vanteelle .... verratkaa. Päälle kuitenkin ovat menneet ja kukaan ei ole tunnustanut että ongelmia olisi.
Miten lie, pitäisikö käyttää sisäkummia?
-
Auton vanteelle mopon renkaita laittaneet ovat joutuneet sorvaamaan vannetta lukkouraltaan, jotta kumi on saatu ehjänä vanteelle. Eli olisiko kumin mitoitus rennompi?
-
Valkyrie porukka ei ainakaan käytä sisärengasta. Eli tulossa kokeilu ?? .... mielenkiintoista ;D
MG1400:een ei kait ole Suomessa ( euroopassa ) edes laitettu. Ensimmäisiä ajokokemuksia odotellessa.
Mr
-
Pitäähän se kokeilla. Renkaan hinta korkeintaan 100€. Koko 205/60-16. Kyselin kahdesta renkaanlaittopaikasta vanteen päälle sujuttamista. Kieltäytyivät tekemästä moista. Pyöräliikkeistä en ole vielä kysynyt. Pitää ehkä itse väännellä kumi vanteelle. Manuaalivehkeet on. Testaan ensin ilman sisäkumia ja jos ei paineilman henki pysy sisässä niin sitten sisuskumin kera.
Jos vertaa renkaan käytöstä auto vs mp niin renkaan toiminnot ovat jarrutusta ja kiihdytystä lukuun ottamatta käänteiset. Kun autossa kaarteessa renkaan kulutuspinnan ulkoreuna on suurimmalla rasituksella ja se pyrkii renkaan keskilinjaa kohti niin moottoripyörällä kaarteessa kallistettaessa renkaan sisäkaarteen puoleinen sivu pyrkii poispäin keskilinjalta. Uskoisin että rengastyypin valinnalla on tässä suuri merkitys. Ulkoreunoilla ei saa olla kovin voimakkaita muoto-uria tai palarakennetta. Pikemminkin yhtenäistä kumia. Keskellä saa olla voimakkaampaa muotoa. Kumin on oltava melko symmetrinen. Sellaisia on nykyään varsin vähän. Monilla auton renkailla on määritelty sijoituspaikkansa ja pyörimissuuntansa.
Moottoripyörän rengas ei tahdo sopia sinällään auton vanteelle ja päinvastoin. Siitä oli jossain amerikkalaisilla nettisivuilla oikein taulukkokin mitkä koot ovat ristiin yhteensopivat, mitkä eivät lainkaan ja sitten ne joista joutuu (valu)vanteesta sorvaamaan ainetta pois.
Dark Side -juttuja kirjoittaneet tahot (Amerikassa) ovat säännöllisesti muistaneet huomauttaa että vain omalla vastuulla ja heidän kirjoituksiaan ei pidä ottaa ohjeena. Ovat silti kokemuksiaan kirjanneet.
Merkittävin houkutuksista on autotyypin takarenkaan pitkä kestoikä: moninkertainen alkuperäis-Dunlop:iin verrattuna. Voisin sietää sitäkin jos vaihtoajankohdan saisi talveksi mutta kun pitää rengasremonttiin ryhtyä kesken ajokauden ja muutenkin on kuluja juuri silloin eniten. Olisi mukava lähteä pidemmällekin reissulle miettimättä missä ja milloin joutuu renkaan vaihtamaan.
-
Tällaista aikoinaan luin vanteiden eroavaisuuksista. Rallienglannilla ei oikein saa selvää : http://www.goldwingfacts.com/forums/10-reference-faq-forum/400426-design-differences-between-car-motorcycle-rim-tire.html
Mr
-
Hyvät kuvat ja paljon asiaa. Pitänee lukea ajatuksen kera. Kiitos linkistä!
-
Tuossa oli juuri paljon tekstiä lukkoharjanteen mitoituksesta.
-
Päk to astinlautakeskusteluun ... (Jungnerin suomalaisille määräämää englantia)
Ajotuntuma- ja ajofiilisjutuissa ei varmaankaan ole kovin yleispätevää tietoa tai kokemusta olemassa. Arvioita pitää lukea aina siitä vinkkelistä. Yksi tykkää edelleenkin äidistä ja toinen tyttärestä. Viriilimmät molemmista.
Itse koeajoin 1400 Customin Moto-Italiassa vuonna mikälie? Lyhyt lenkki, mutta se mikä laitteessa oli mielestäni moottorin lisäksi parasta, olivat astinlautojen sijoittelu sekä ohjaustanko. Juuri ne asiat jotka motomatti on omastaan laittanut, tai laittamassa uudelleenjärjestelyyn. Siis songa ja laudat.
Pitempää ajokokemusta on kertynyt sittemmin 1400 Eldoradosta ja onpahan mielestäni ohjaamon osalta paras combo mitä olen moottoripyöristä ajanut. Toisin on ollut viimeiset reilut 30-vuotta pelkkiä Guzzeja, ei sen parempia laitteita. Satuloita on ollut käytössä kaksi. Se Elkan orkkis stuukki kun on lähinnä yhdelle henkilölle. Toisena ollut käytössä Touringin geelisatula.
Osansa näihin minun tunnelmiini on likimain tuntinsa täyteen pyörineellä oikean jalan polvella. Tonnineljäsatasen polvikulma on erittäin armelias sille.
En ole kyllä ollut muutenkaan kovin innossani näiden suoraselkäpyörien sammakonjalka-asennosta. Siis siitä, että ne on viikattu sunnilleen suoraan siihen perseen alle. Ottaa polveen/polviin. >:(
V11 Lempparissa koko homma on toisin, kun painopiste on yläkroplallakin sammakkomainen. Kuskin paino jakaantuu ihan toiseen tapaan. Suoraselkäpyörissä istun kyllä täydellä painolla kankkujeni päällä, oli tapit tai laudat missäpäin tahansa. Ei näillä kintuilla mitään painoa kevitellä silloin kun ajetaan vaikka puoli päivää putkeen. Enskapyörällä jaksan sitä muutaman minuutin. Maastossa en sitäkään vaikka pitäisi.
Vintagella tuli ajeltua muutama kymppi ja täytyy sanoa, että niin hieno laite kuin onkin, podin jonkun verran sellaista levottomat jalat ilmiötä. Yksin ajellessa viimeistään ekan satkun jälkeen tuli aina välillä vaihdettua koivet takatapeille. Ei ollut ollenkaan huono järjestely. Osaltaan asiaan vaikutti Stonen matalampi ohjaustanko jonka vaihdoin orkkiksen tilalle. Siihen innostuin sen Moto-Italiassa tehdyn 1400 Customin koeajon jälkeen. Siinäkin uitiin motomatin kanssa ihan erisuuntaan virtaa. Toki Vintage hommassa asiaan vaikutti myös se, että luovuin tuulisuojasta. Orkkis stonga pelitti hyvin sen takana.
Mitä polkimiin tulee, niin oli kyllä oivallinen oivallus rakentaa tonnineljäsatasessa viimeinkin se vaihdepoljin siihen malliin, että koko homman, siis välityksen vaihdon voi hoitaa pelkällä jakaterällä, eikä tarvi stepata pitkin astinlautaa vaihtaessa suuremmalle tai pienemmälle. Ehkä tuotakin prosessia helpottaa astinlaudan enemmän eteen sijoittaminen.
Tuohon edellä mainittuun liittyen pidän kyllä aina kesäisin, samassa hengessä kuin martat järjestävät perinneruokapäiviä, omalta osaltani sellaisen perinnevaihtamisen ajopäivän. Kantapäällä isommalle ja päkiällä, vai mikäseoli, pienemmälle. ;D
Tuohon vielä lisäyksenä, että kuskin mitat ovat 184/100. Kumpi on pituutta ja kumpi leveyttä, se jääköön arvattavaksi.
-
astinlautojen sijoittelu sekä ohjaustanko. Juuri ne asiat jotka motomatti on omastaan laittanut, tai laittamassa uudelleenjärjestelyyn.
Pyöräni on omaa sukua Custom. Ajoasento Custom-kuosissa ei ollut epämiellyttävä. Astinlaudatkin olivat sopivalla kohdalla mutta omat nilkat kun eivät taivu luontaisesti astinlaudan suuntaisesti niin siksi kääntö pystynpään ja etureunaa ulommaksi. Tämä siis henk. koht. ergonomian suhteen. Toimenpide astinlaudoille on peruutettavissa muutamassa minuutissa.
Customissa kun ei ole pleksiä niin alkuperäisen ohjaustangon sijainti toimii siinä aivan hyvin. Ilmavirtaa vasten pitää päästä nojaamaan hieman. Ohjaustangon leveys oli hyvä. Mutta kun laittoi Touringin pleksin niin ilmanpaine jäi pois ja silloin ylävartalon paino siirtyi osittain käsille ja samalla selkä, ihan huomaamatta, kääntyi kaarelle mikä ei ole selälleni hyväksi. Siellä on nivelissä vikaa.
Olen siis kehittänyt itselleni "ryhtipyörän" niin hyvin kuin saatavilla olevilla alkuperäisosilla sen voi tehdä. Vastaavaa tein jo edelliseen pyörään (Breva 1100) Siihenkin muutin ohjaustangon asentoa ja vaihdoin toisenlaisen satulan.
Ryhti keskittyy lähinnä nykyisen satulan ominaisuuksiin ja muotoihin: satulan puolivälissä on tukeva alaselän tuki. Siihen tukeutuminen mahdollistuu nyt hyvin, tosin ajamaan en vielä ole päässyt, mutta kovat odotukset ovat olemassa.
Muutososat ovat vakio Touring-mallin osia. Poikkeuksena vain astinlautojen asento.
Mitä polkimiin tulee, niin oli kyllä oivallinen oivallus rakentaa tonnineljäsatasessa viimeinkin se vaihdepoljin siihen malliin, että koko homman, siis välityksen vaihdon voi hoitaa pelkällä jalkaterällä, eikä tarvi stepata pitkin astinlautaa vaihtaessa suuremmalle tai pienemmälle. Ehkä tuotakin prosessia helpottaa astinlaudan enemmän eteen sijoittaminen.
Itse olen aina ollut "perinnevaihtaja". Silloin kun opettelin moottoripyörillä ajamaan oli useissa pyörissä kaksipäinen vaihdepoljin, jopa japanilaisissa. Myöhemmin tulin hankkineeksi 850GT:n. Siinäkin kaksipäinen vaihdepoljin. Siitä taas jäi paha muistijälki sillä kaavio oli siinä toisinpäin eli varpaalla pienemmälle. Toisinaan tulee tahattomia virheitä vieläkin.
Mutta olenpa oppinut ajamaan suhteellisen hyvin sellaistakin pyörää jossa polkimet ovat eri puolilla kuten eräissä Benelleissä. Merkki jonka harrastamisesta luovuin vuosi sitten ja myin "laivueeni" pois.
LeCan tekemät muutokset satulan suhteen ja oman moottoripyörän muokkaus on pitkälti sitä että tehdään pyörästä sopiva kropalle eikä päinvastoin. Ennenhän ei ollut mitään isompaa ongelmaa kuin luusto ja lihaksisto soveltui ties mihin asentoon.
-
Meidän fyysisissä geometrioissa on eroja. Toiselle voi mitoitus olla just ja toiselle ei. Omalle ruumiinrakenteelle esim ei monenkaan Customin kuppimainen istuin sovellu, kun on raamia. Yleensä mitoitus tehdään keskimittaiselle. Oma Jackalikaan ei sovellu pienelle/keskimittaiselle kuskille, kun olen vaihtanut suorahkon crossitangon.
-
Joskus aikoinaan koeajettuani Customin, tuli heti ensimmäiseksi mieleen että pitäisi säätää astilautoja pystymmäksi, kuten todettu nämä ovat hyvin henkilökohtaisia asioita.
-
Joskus aikoinaan koeajettuani Customin, tuli heti ensimmäiseksi mieleen että pitäisi säätää astilautoja pystymmäksi, kuten todettu nämä ovat hyvin henkilökohtaisia asioita.
Yksi ääni pystymmille astinlaudoille lisää. Vaikka Customin alkuperäissatulan pykälä on edempänä kuin Touringin satulan jota nyt käytän.
Tuo säätö joka näkyy laittamassani linkissä on poistettavissa. Se on myös helppo valmistaa ja asentaa jos joku muutosta kaipaa.
Tässä päivitetty juttu: http://www.motomatti.fi/2016/12/astinlautojen-asennon-muutostyo_20.html
-
Käytiin rouvan kanssa koeajamassa viime kesänä Eldorado, väitti että on tyttöjen pyörä... Minä olin kyllä toista mieltä! Tosin en kyllä ymmärrä astinlautojen merkitystä kuten en montaa muutakaan asiaa moottoripyöristä... Kutsilla on kivaa kurvailla, se riittää mulle! Muuten, vaimo käyttää astinlaudasta termiä jalkaparkki... Kokkolan termejä... terveiset MarkkuEVP:lle!
-
Itse ajanut kanssa molemmilla, jalkaparkeilla ja keinupedaaleilla.
Hyvin sitä sopeutuu molempiin, tykkään noista pyöräni vaaka-astinlaudoistakin.
Aina sitä on hieman parannettavaa ergonomiassa ja se muuttuu kuskin iän myötä.
-
Hyvä nimi tuo jalkaparkki. :)
Itselläni passaa jalan alle sekä tapit, että laudat, mutta tuollaista Eldorado tyyppistä masinaa ei tulisi mieleenkään vaihtaa tapeille. Itse asiassa voisin vaihtaa kyytiläisellekin jalkaparkit, mutta onhan aivan jeesushinnoissa jos pohtii orkkiksia.
Kuskille, eli pilotalle ne maksaa alle kahdensadan ja matkustajalle muistaakseni liki kuusisataa. Varmaan kullatut aluslevyt?
-
Hah, osaavat kyllä hinnoitella.
Hyvä esimerkki aihetta sivuten oli perinteiseen haiveneeseen sivuvanttien vipukiristimet.
348e suomalaiselta maahantuojalta, saman valmistajan hieman nettiä selaten löytyi 128,50 dollareissa mutta siis tilaten amerikkoja myöden.
Alkuperäisten valmistaja on Hollantilainen.
Löysin onneksi käytetyt suomesta 40eurolla ja sopi paatin patinaan, -59 taisi olla veistetty.
Huikeaa on ahneus nykyisin.
Sori että vetää venepuolelle välillä helavitkutin asiat..
-
Sain vinkin miten auton renkaan voi soveltaa paremmin toimivaksi moottoripyörän takarenkaana.
Se sisältää koneistusta eli takapyörä renkaineen käyttöpaineellaan varustettuna laitetaan sorviin ja renkaan reunoista hiotaan osa kulutuspinnasta pois. Se muuttaa renkaan profiilia huomattavasti pyöreämmäksi. Noin puolet kun kulutuspinnan paksuudesta ottaa pois reunoista ja keskelle jää 2/3 koskematonta pintaa niin renkaan kulumiskesto ei siitä juurikaan huonone koska suurin osa matkasta ajetaan keskustan varassa ja vain kaarteissa tarvitaan reunoja.
Tarkoittaa että se osa renkaasta joka laittaa kallistaessa hanttiin hiotaan pois suurelta osalta. Kuulostaa jotensakin kokeilukelpoiselta koska eihän renkaat reunat muutenkaan matkapyörässä kovin kulu. Asia pitää testata.
-
Tuo sorvausvinkki vaikuttaa pätevältä.
Kävi itselläkin mielessä.
-
Onpa tullut tehtyä työkalukin kyseistä hommaa varten vaikka en sitä tehdessä tiennytkään.
http://www.motomatti.fi/2014/03/vannesorvi.html
-
Tuolla tavalla maailmalla muotoillaan esim kuorma-auton renkaista passeleita eri tarkoituksiin. Kunhan olkapäässä on vaan riittävästi kumia muotoon, niin ok.
-
Jonkinlaiset "tulkit" pitää tehdä muodon ja poistettavan materiamäärän mittaukseen ettei tule otettua liikaa. Jonkinlainen halpiskumi voi olla kohteena hyvä harjoitella.
Renkaalla on muitakin vaatimuksia kuin kulutuspinnan muoto: sen tulee olla symmetrinen eikä reuna-alueilla saa olla syviä ja leveitä uria. Keskellä saa olla voimakkaampi kuvio sadesäätä silmällä pitäen. Myös kantavuusluokka saa olla ihan sieltä alapäästä.
Alemman kantavuusluokan renkaissa ei ole isoa vanteen reunaa vasten tulevaa olaketta niin se istuu siistimmin prätkän vanteelle.
-
Vanerista kaava. Helppo pyöräyttää puolelta toiselle.
-
Ehkä kokeilisin ensin orginaalia ja sitten vasta sorviin... tuntisi muutoksen vaikutuksen ?
Mr
-
Ehkä kokeilisin ensin orginaalia ja sitten vasta sorviin... tuntisi muutoksen vaikutuksen ?
Siinä järjestyksessä se kai pitäisi tehdä. Vaan laiskuuttani taidan säästää vaivan.
-
Ehkä itsekin oikaisisin. Voihan sitä aina verrata sitten vakiomallin renkaaseen.
-
Ostin Audaceen Saddlemen-sivulaukut. Aika lailla samanmuotoiset kuin Guzzin omat (mutta tonnin halvemmat).
Haluaisin kokeilla miten ne istuvat Guzzin Pannier Supportiin ennen kuin tilaan moiset.
Olisiko jollain Guzzi-veljellä laukullinen tonninelisatanen sillä lailla saatavilla että PKS/Etelä-Suomen alueella voisi tehdä nopean sovituksen?
-
Mun pyörä on Tampereen seudulla ja saatavissa esiin kokeilua varten lämpimässä tilassa. Sivulaukut on nopea irrottaa. Riittänee oikeanpuolimmaisen irrottaminen. Ovatko laukut isommat vain pienemmät kuin alkuperäiset? Jos on kovin paljon isommat niin en viitsisi kaatumarautaa irrottaa.
http://www.motomatti.fi/2016/11/california-1400-takakaatumaraudat_8.html
Linkin kuvista näkee miten kaatumarauta sijaitsee.
-
Saddlemen Cruis'n Deluxe
Pituus 515 / korkeus max 325 / Syvyys 230 ja pisaran muotoiset.
Tietty jos joku voi heittää Guzzin laukkujen mitat tänne niin siitäkin voisi jo saada riittävän varmuuden.
-
Saddlemen Cruis'n Deluxe
Pituus 515 / korkeus max 325 / Syvyys 230 ja pisaran muotoiset.
Tietty jos joku voi heittää Guzzin laukkujen mitat tänne niin siitäkin voisi jo saada riittävän varmuuden.
Jospa muistaisi ensi viikolla mittailla kun käyn pyörän talvisäilytysmestassa. Tuo takakaatumarauta on pyörässäni 1030 mm leveä ja pyörän levein kohta. Sen leveämpää ei saa Trafin teknisten tietojen mukaan ollakaan tässä yksilössä.
-
Se siitä moottoripyörän ketteryydestä.. Siis yli metrin leveä mopo?
-
Ei ollut California mutta pyörässä kuitenkin pehmeät, kankaiset sivulaukut silloin kun Kreikassa kävin.
Ratkaisu osoittautui huonoksi sikäläisessä liikenteessä. Ei mahtunut millään autojen välissä etenemään,
ja jos tilaa sattui olemaan ja yritti, Ateenassa autoilijat ajoivat surutta kiinni laukkuihin.
-
Mullon erikseen ketterä mopo tallissa jos siltä tuntuu. Itse asiassa isossa pyörässä on oma fiiliksensä. Indian Roadmaster olisi mielenkiintoinen. Sain ottaa taannoin kylmät tyypit. Hyvät kiksit jo siitä.
C14 menee tiellä suoraan kuin juna ja kaarteissa tietää kaartavansa. Ei silti pakota hartioita. Ohjaustanko on saman levyinen kuin kaatumaraudat nyt kun päihin sorvailin 40 mm pitkät tankopainot sen lisäksi että lämpökahvat ovat 20 mm pidemmät kuin alkuperäiset. Nyt sopii isommatkin tumput kahvoille. Että vääntömomenttia on ohjaukseen. Tosin lisäpitkät ja sumuvalopari on varsin kapealla.
Tosin kuvista poiketen sumuvaloille tulee samanlaiset Bilteman kromikopat kuin on lisäpitkilläkin: http://www.motomatti.fi/2016/11/california-1400-lisavalotelineen_28.html
Kreikkaan ei ole suunnitteilla matkaa. Eikä Alpeille. Mutta amerikkalaisella isolla tiellä olisi hienoa paahtaa pitkää suoraa.
Mutta toistaiseksi on tyydyttävä pohjoismaisiin baanoihin. Liki pihasta lähtee moottoritiet kolmeen suuntaan niin pääsee kätevästi taipaleelle. Matka etenee tarvittaessa nopeammin kuin ns. kyykkypyörällä. Sama juttu oli myös Quotan suhteen. Toiset pitävät taukoja, yksi ajaa vaan. Kesäreissu olisi tarkoitus tehdä Baltiaan. Tuttuja siellä niin majoitusasiat ovat kunnossa.
-
. Matka etenee tarvittaessa nopeammin kuin ns. kyykkypyörällä. Sama juttu oli myös Quotan suhteen. .
Tähän kyllä haluan esimerkin?
-
Mullon erikseen ketterä mopo tallissa jos siltä tuntuu.
Mulla taas ei ole sitä... matkamöhkälettä.
-
. Matka etenee tarvittaessa nopeammin kuin ns. kyykkypyörällä. Sama juttu oli myös Quotan suhteen. .
Tähän kyllä haluan esimerkin?
Hyvä esimerkki oli kaverini joka vaihtoi tonnisen GSXR:n Quotaan. Hän oli paperikoneasentaja keikkafirmassa ja teki siis pitkiä työmatkoja. Ihmetteli sitä että oli Quotalla nopeammin perillä kuin Sutsukilla. Sitä asiaa sitten analysoitiin ja kaksi syytä löytyi. Matkalla tarvitsi pysähtyä harvemmin ja ajoasento oli miellyttävämpi. Matkanopeus oli muutoin sama.
Itse huomasin asian ajellessani kerhokavereiden kanssa lapinreissua Quotalla. Muut ovat sportteineen tauolla, itse ajelin sen aikaa eteenpäin. Kohta taas ottivat kiinni mutta parinsadan kilometrin jälkeen sain taas tauolla olevat kiinni.
Toisinpäin kävi Centaurolla euroopanreissuilla: lujaa mentiin ja pysyin hyvin sakissa mutta piti pysähtyä melko taajaan tauoille. Bensaakin meni huomattavia määriä.
Rouvan ex-Bemarilla lähdettiin autolautalta kohti seuraavaa majoitusta Saksan rannasta. "Pojat" lähtivät kuin pyssynsuusta mutta muutaman tunnin päästä ajettiin heidän ohitseen ja oltiin ensimmäiset hotellissa. Sitä sitten päivittelivät.
Matkamoottoripyöräily on eri asia ja siinä pätee kokemus ja hyvä suunnittelu. Vaikka kyllä ihan "huruakin" on kiva ajella.
C14:sta ei vielä vastaavaa kokemusta ole mutta merkit on hyvät: tankillisella pääsee pitkälle ja ensi suvena vielä pidemmälle jos syksylliset säätöni moottorinohjaukseen ovat päteviä.
Suuren nopeuden käyttö ei ole tehokasta vaan tasaisen ja kohtuullisen nopeuden pitäminen vie pidemmälle. Vähemmän tankkaustaukoja ja perseenlepuutusta. Touring-geeli-satula tuntuu oikein mukavalta. Ohjaustankomuutos ja astinlautamuutos ovat myös toiveita herättäviä ergonomian suhteen. Sellaista 120 km/h tuntivauhtia kun laskettelee aina tankillisen kerrallaan niin on ehtoolla jo melko kaukana. Vahinko että Suomessa sellaisen nopeuden käyttö on kriminalisoitu suurimmalla osalla teistä.
Kokeneet matkamotoristit sanovat että 300 - 400 km per päivä on hyvä matkavauhti. Siihen en ole vielä päässyt. Kaasukättä syyhyttää vielä 300 km jälkeen edelleen. Nyt kun terveys taas sallinee niin tullee jonkinlaisia reissuja tehdyksi. Gruppo Nord:in järjestämä kokoontuminen kiinnostaa. Italialaiskokoontumisen voisi käydä päiväseltään kun on noin liki.
-
Touring-geeli on minustakin todella oivallinen jakkara. Tuli viime syksynä testattua sitä pitkinäkin ajopäivinä.
Se on mulla kakkossatulana Eldoradolle, jos tulee sellaista kuljetustarvetta.
Tasaisen tappavasta ajovauhdista tulee mieleen eka Euroopan reissuni 80-luvun puolivälissä. Alla Le Mans III.
Kun pääsin Puttgardenista autobaanan päähän, niin ohitin suomalaisrekan ja moikkasin tietenkin kiitäessäni kohti etelää. Kun ohitin saman auton kolmatta kertaa, niin en enää viitsinyt lapaani nostella. Sama perävaunu taisi tulla sen päivän aikana neljästi vastaan. Sitä ne tankkaukset, kusitauot ja puutunut perse tekivät keskinopeudelle. Vaikka kaikki kolme asiaa hoituivat aina samalla kertaa.
-
. Matka etenee tarvittaessa nopeammin kuin ns. kyykkypyörällä. Sama juttu oli myös Quotan suhteen. .
Tähän kyllä haluan esimerkin?
Hyvä esimerkki oli kaverini joka vaihtoi tonnisen GSXR:n Quotaan. Hän ...ksylliset säätöni moottorinohjaukseen ovat päteviä.
... tankillisen kerrallaan niin on ehtoolla jo melko kaukana. Vahinko että Suomessa sellaisen no....äydä päiväseltään kun on noin liki.
Niin, eli kyse oli siis vääristä pyöristä väärillä kuljettajilla. Eli ei niinkään Quotan tai customin paremmuudesta.
-
<snip>
Niin, eli kyse oli siis vääristä pyöristä väärillä kuljettajilla. Eli ei niinkään Quotan tai customin paremmuudesta.
Enpä sanoisi niinkään...
Tuo edellä oleva LeMans/rekka -esimerkki kertoo paljon. Tasaisen nopeuden taulukko on paras. :)
-
Kukin ajaa tyylillään.
Molempia ajotapoja olen käytännössä toteuttanut enkä aina italialaisilla pyörillä. Molemmissa ajotavoissa on viehätyksensä mutta hyvällä matkapyörällä on ensin perillä jos matkaa on noin 700 - 1000 km.
Kaverin suht isoruokaisella Laverda RGS:llä jossa on 50 litran matkatankki matkanteko on juhlaa. Hyvä ajoasento, tärinätön, vääntävä kone, ja, mikä tärkeintä, hyvä satula. Sadat kilometrit vain vilistävät ohi. Vahinko vain että oli tilaisuus ajaa vain reilun 1000 km siirtymä.
Omistajansa vaimo kyydissä tempaisi muun muassa tämän alkaen Gibraltarilta: http://www.ibafinland.fi/instructions/193-erityisohje-nordkapp-gibraltar-72
Kelit eivät olleet oikein suosineet.
Asiaan ei oikein liity mutta kerrottakoon huvittavana yksityiskohtana: yksi tuttavani oli ostanut Ducati 900 Super Sportin. Sisäänajon teki matkalla Kontioon Kiilopäälle. Takaisin päin oli jo lupa koittaa kulkuakin. Jossain Rovaniemen ja Ranuan välillä oli pitkällä suoralla koittanut kyyryssä ajoa ja tuntui että kulkua on kovasti ja mittari tavoittelee 200 km/h lukemaa. Kunnes alkoi kuulua T. Kansan ääni takavasemmalta. Vilkaisu vasemmalle ja siinä GoldWing kuljettaja morjestaa ja T. Kansan laulu kaikkosi korvista kun iso pyörä katosi horisontin suuntaan. Oli harmittanut.
-
Tarina ei pidä vettä. Ducatikuski, joka lähelläkään kahtasataa kuulee ympäristöstä musiikkia ja goldwing menisi noissa nopeuksissa ohi..
-
En ollut paikalla kuulemassa. Kuulin vain jutun. Mielestäni hyvä juttu.
Itse olen kuunnellut ajossa saksalaista hilpeää humppamusiikkia vastaavassa tilanteessa. Tosin vauhtia ei ollut kuin 130. Enkä olisi silloinkaan Wingille pärjännyt. Hyvät stereot oli germaanilla. Tai ainakin äänekkäät.
Nyt on kuitenkin niin että itse en ajaessa kaipaa musiikkia omasta enkä toisten pyöristä kuultuna. Rauhallinen nopeus ja tavoite riittävän kaukana antaa hyvän fiiliksen nykyään. Tällä hetkellä en kaipaa muuta matkapyörältä kuin sen mitä odotan ensi- ja seuraavina kesinä 1400 Customiltani. Niitä kesiä kun ei loputtomasti ole jäljellä. Olen pitänyt yhtä pyörää yleensä vähintään noin 10 vuotta tai yli. C14 ei silloinkaan ole vielä kovin vanha pyörä. Mutta itsellä mittari näyttää jo seitsemänkymmenen pintaan, Jos olisin parikymmentä vuotta nuorempi niin näyttäisin ajamisen mallia nöösipojille.
-
Hyvä juttu "sopivasti färitettynä" on aina paikallaan. Muutenhan oltais aika tosikkoja ...ja siitähän ei hyvää seuraa.
Vaikka taas juttu ryöpsähtää aiheesta : Riiuureissulla hieman nuukahteena kaveri oli 60-luvulla IC:llä vetänyt suoraan syysyönä .... avoimeen sontalatoon.. oli loppumatka ollut tuoksujen taivalta ..hehe.
Mitä vanhemmaksi olen tullut ( 7 vuotta ja olen profetiaallisessa iässä ) niin mukavuus on numero 1. Eli suojaava kate tai pleksi ja pystympi ajoasento. Kaveri osti Ho...GW ..mallisen ajoneuvon... ei tarvi käsineitä ja ajolaseja ja t-paidalla ajelee kuten yleensä muuaallakin euroopassa. Joku varmaan ajattelee että onpa vaarallista...mutta samaa päivää eletään. Facessa ihmettelevät että ajan KESÄLLÄ paksuilla ajovarusteilla. NO... parempi hiessä kuin piessä :D
Mr
-
Itse ajelen säätilan mukaan eri varusteissa. En pidä hikoilusta mutta pikku paleleminen on ok.
-
Harrastuksen pitäisi ensisijaisesti olla nautinto. Kärsiminen, palelu ja hikoilu sitä tehdessä on vain huonoa suunnittelua. Paitsi tietenkin jos se on ko. toimen pääasiallinen tavoite.
-
Jotkut jopa hikoilevat vapaaehtoisesti. Ex-työkaveri, joita sivumennen sanoen ovat kaikki ex-työkaverit nykyään, sanoi kerran että työtavoissa on vikaa jos hiki tulee. Vauhti lämpötilan mukaan. Muuten ei tarvitse hikoilla.
Joitakin vuosia oli heinäkuun alussa tarkoitus lähteä parilla moottoripyörillä Ahvenanmaalle muutamaksi päiväksi ajelemaan. Lämpötila päivisin oli yli 25 astetta eikä öisinkään alle 20 asteen laskenut. Se viikko meni kaverin saunan terassilla. Saunottiin, uitiin, grillattiin ja nautittiin juomia. Jäi reissu tekemättä mutta muuten oli mukavaa. Puutteena voidaan sanoa että kielitaito ei parantunut.
Pilvipouta ja 15 astetta on optimaalinen tila matkantekoon. Voi käyttää kevyttä mutta asiallista ajovarustusta, pysähtyessä ei tule kuuma eikä ajaessa salakavalaa nestehukkaa.
Nyt kun ajan ison pleksin ja tuulenohjainten takana niin lämpötilan vaikutus kylmemmässä päässä ei ole niin suuri kuin aiemmalla pyörällä. Jopa takamatkustaja huomioi asian. Sade on sitten erikseen. Säärille lentää vettä mutta vauhtia pidettäessä vain kypärän seutu, hanskat ja kyynärvarret saavat sadetta osakseen. Varsin siedettävää. Tosin en ole vielä päässyt testaamaan käytännössä uutta ohjaustankoa. Kahvanlämmittimistä voi olla apua mutta varmin homma on pitää matkassa vaihtohanskoja. Tavalliset kalvottomat hanskat poutasäälle ja sateelle kalvolliset ja lämpimämmät.
Paljain käsin en aja. Jos tulee pienikin mukku niin kämmenet ovat ensimmäiseksi ruvella. Tiedä muista mutta itsellä on ollut tapana ottaa käsillä vastaan kun maahan asti kaadun.
Ajoasu, mukaan lukien hanskat, kypärä ja saappaat, suojaavat kyllä melkoisesti. Viimeksi noin 7 vuotta sitten hirvikolarissa ollessani liu'uskelin asfaltilla eri asennoissa. Kun meno pysähtyi niin kaikenlaista riekaletta roikkui ympärillä. Mutta ei mustelmia eikä raapiutumia. Ainoa pysyvä vamma oli ranteen murtuma. Asia jota hyväkään ajovaruste olisi pystynyt estämään. Luullakseni vamma syntyi jo silloin kun olin vielä kiinni ohjaustangossa eikä jälkeenpäin. Vakuutusyhtiö korvasi kaikki varusteeni. Samalla niiden taso ja laatu nousi merkittävästi. Nyt niitä ei enää ole. Käyttö syö ajovarusteita vauhdilla.
-
Mulla on hanskat polkupyöräillessäkin. Samoin kypärä. Samaa opetan tytöillekin.
-
Hanskat on talvisin mutta polkupyöräkypärää en ole vielä päässäni kokenut. Myös mopoikä ja osa moottoripyöräilystäkin alussa meni kypärättä. Harrastan tosin vain talvipolkupyöräilyä. Kesällä moottorin voimalla. Jopolla pääsee kätevästi verstaalle, baariin ja baarista kotiin. Polkupyörä antaa hyvää tukea paluumatkalla.
-
<snip>
Ajoasu, mukaan lukien hanskat, kypärä ja saappaat, suojaavat kyllä melkoisesti. Viimeksi noin 7 vuotta sitten hirvikolarissa ollessani liu'uskelin asfaltilla eri asennoissa. Kun meno pysähtyi niin kaikenlaista riekaletta roikkui ympärillä. Mutta ei mustelmia eikä raapiutumia.
<snip>
Mulla ei peurakolarissa tullut riekaleita - syynä ehkä se, että enimmäkseen kierin, en niinkään liukunut. Pieniä reikiä tosin paloi joka puolelle, niikuin haulikolla olisi ammuttu. Louisin halpisajoasu oli. :)
-
Hirvieläinkolari on varsin todennäköinen onnettomuus näillä seuduin.
Viime kesänä kaksi läheltäpitiä. Toinen hirviaita-alueella 3 -tiellä. Oli metsäkonekuski katkaissut hirviaidan omavaltaisesti. Hoidin hänelle sakot.
Mutta nyt menee kauas California 1400 -osastolta. Mutta korjataan asia: Tulipa ensimmäisen kerran jarrutettua tosipaikassa ABS-jarruilla. Kyllähän se vauhti hiljeni mutta ei sellaisella voimalla kuin edellisellä pyörällä jarrutus tapahtui ilman ABS:sää. Sitä olen ihmetellyt mutta syitäkin huomattavasti huonompaan jarrutustapahtumaan löysin. Pyörä on painava ja siinä oli viikonloppureissulasti päällä. Säätila hieman kymmenen asteen yläpuolella. Painavaa on hankalampi pysäyttää sillä se vaatii enemmän energiaa. Jarrut ovat kokolailla vastaavat kuin ovat 1100 Brevassa joka oli edellinen käyttöpyöräni. Satuloiden kiinnitystapa on vain eri. Muotijuttuja. Mutta suurin syy olivat varmaankin renkaat: eivät sporttiset kuten Brevassa vaan enemmänkin customtyyppiset peruskumit. Kylmä asfaltti ja kylmä rengas yhdessä renkaiden kovahkojen kumilaatujen kanssa ei ilmeisesti tuottanut odottamaani pysäytystehoa. Hirvi hoiti itse homman: kääntyi penkalta takaisin tulosuuntaansa.
Toinen tapaus oli Kaarina Maununtyttärentiellä kun peura oli loikata syliin. Silloin en ehtinyt tekemään mitään. Matka vain jatkui.
-
Hanskat on talvisin mutta polkupyöräkypärää en ole vielä päässäni kokenut. Myös mopoikä ja osa moottoripyöräilystäkin alussa meni kypärättä. Harrastan tosin vain talvipolkupyöräilyä. Kesällä moottorin voimalla. Jopolla pääsee kätevästi verstaalle, baariin ja baarista kotiin. Polkupyörä antaa hyvää tukea paluumatkalla.
Tuttavapiiristä on poistunut eräs henkilö polkupyörällä kaaduttuaan. Ilman kypärää. Kypärä olisi 99% varmuudella pelastanut hengen.
-
Aika harva kokeneempi pyöräilijä abs:iä on kehunut. Aloittelijalle, ja varsinkin autoilun parista siirtyvälle ihan hyvä juttu.
-
Kyllä. Itse olen jarrujen tehoon pettynyt. Mutta katsotaan ensi kaudella mitä asialle voisi tehdä. Pitäähän sitä takamus satulasta irrota kun oikein kahvaa rutistaa. Suhteellisen kevyttoimiset jarrut kuitenkin. Mutta ei voi verrata Brevan hyviin alkuperäisjarruihin. Mutta mistä sitä tietää mikä on loppujen lopuksi parasta. Eräs tutuntuttu sanoi 1400 Calin hankittuaan että hänen ensimmäinen pyöränsä jossa on sekä tehoa että jarrut samalla kertaa. On myös hänen ensimmäinen eurooppalainen pyöränsä. Sitä ennen vain japanilaisia. Customeita aina.
-
Ihan mielenkiinnosta voisin radalla testata jotain abs-peliä.
-
Jarruasiasta olen kuunnellut muiden mielipiteitä sekä katsellut netistä koeajovideoita niin jarruja on yksipuolisesti vain kehuttu. On siis kuitenkin eroa sporttisempien pyörien jarruihin. 1100 Brevan ei-abs-jarrut ovat mielestäni hyvinkin sporttiset vaikka pyörä itse ei niinkään. Taisin vain tottua liian hyvälle. Toisaalta, tämä pyörä on ensimmäinen itsellä jossa on ABS-jarrut. En tiedä pitääkö laittaa tehottomuuden tunne ABS:n syyksi vai johtuuko tunne vain suuresta pyörän massasta.
Kaksi päällä ajettaessa matkakalusto mukana on painoa hieman yli 600 kg. Brevan suhteen vastaava paino oli reilusti alle 500 kg.
Silti siinä ylittyi pyörälle sallittu kokonaismassa.
-
Noin isoilla massoilla ei ole mikään ihme, jos on vähän pehmeät jarrut. Absi varsinkin, kun koettaa pitää pidon rajamailla. Hidastuvuus on kuitenkin saavutettava kahdella renkaalla.
-
Olihan sitä totuteltava ensin abseihin. Pitää vain runtata molemmat jarrut kiinni niin tulee maksimihidastuvuus. Ainakin pitäisi tulla. Ennen abseja piti jarrutusta ja väistöä erikseen opetella useamman kerran. Nyt kai sitten ei tarvitse. Sen kun vaan puristaa ja kääntää. Kuinkahan jyrkkään sitä uskaltaisi jarrutuksen aikana kääntää? Uusi asia opiskeltavaksi. Luulen että selkäydin käskee löysätä kahvasta ennen käännöstä.
-
Sain edukkaasti, tai miten sen nyt ottaa, valmistettua lisävalopatterin C14 nokalle.
Alkoholipyörästä otin lisävalot uusiokäyttöön: http://www.motomatti.fi/2013/03/alkoholipyora-lisakaukovalot.html
Noin viiden vuoden ajan ne ovat olleet siinä mutta projektin jouduttua hieman sivuraiteelle nyppäsin ne irti.
Kyseisten lisävalojen materiaali on hyvälaatuista. Umpio on myös terästä eikä muovia niin kuin yleensä nykyään.Kromaus on kestänyt käytön ja ulkoilmassa varastoinnin. Siksi ostin uudet samanlaiset lisäpitkät Biltemasta vaikka hinta olikin tällä välin noussut. Toivoakseni laatu on yhtä hyvä. Lisäksi ostin Motonetista alle 20€ sumuvalot. Niissä on rumat kotelot. Siirsin niistä umpiot Bilteman koteloihin. Varalle jäi käyttämättömät lisäpitkien umpiot.
Tulosta pidän oikein näyttävänä. Motonetin kilkkeet menivät metallinkeräykseen.
Olisihan nuo saanut lisävarusteinakin mutta taisin säästää jonkun verran rahaa tekemällä itse ja käyttämällä halpisosia aihioina.
Nykytekniikkaakin olisi ollut tarjolla mutta niiden ulkonäkö ei tyydyttänyt. Lisäksi ledivalaistuksella syntyy huonosti "oikeaa valoa". Sitä sinistä suhrua en viitsi katsella. Plussana olisi tietysti alhainen energian kulutus. Pyörässä on jännitemittari joten siitä voi katsella onko pelkoa akun varauksen alentumisesta. Eivätpä nuo valot yhtä aikaa ole toiminnassa.
http://www.motomatti.fi/2017/01/california-1400-lisavalotelineen_16.html
-
Omassa on sellainen vakio "voita tikunnenässä"-valo ja se on riittänyt. Mutta ehkä noita joku kokee tarvitsevansa. Tulee vaan moisesta umpiopaljoudesta mieleen nämä vehkeet:
(https://liveforfilms.files.wordpress.com/2009/09/vespa-mods_795796c.jpg)
Kun tuo Calin oma umpiokin on niin täynnä polttimoita.
-
Kun tuo Calin oma umpiokin on niin täynnä polttimoita.
Päiväajovalo on ihan ok mutta varsinaiset valot ovat enemmän ulkonäköjuttu kuin tehokkaat. Sitä paitsi lyhyet ja pitkät palavat yhtä aikaa ja etuala on liian valoisa. Lähinnä lisäpitkiltä odotan, vaikka ovatkin vain halvat markettivalaisimet, apua edellä mainittuun valaisuongelmaan. Ainakin Alkoholipyörässä oli niistä apua. Sumuvaloja voi poltella päiväajovalojen kanssa ja lisäpitkillä voi vilautella että tulisi huomatuksi. Tosin nykyisellä kytkennällä ovat lisäpitkät ja sumuvalot vaihtoehtoiset. Vaihtokatkaisin on ohjausakselin vasemmalla puolella muotolevyssä.
Alkukaudesta tuskin tulee paljon pimeäajokokemusta mutta syksymmällä sekin tapahtuu lähes vääjäämättä. Mielellään en pimeässä aja jos on vaihtoehto ajaa päivällä. Ainakin puolet asennuksesta on ulkonäkösyistä ja pitää pistää paremmaksi mitä alkuperäisosilla saisi aikaiseksi ja mitä kerhokaverilla on asennettuna pyörässään. Kilpavarustelua.
-
Kyllä noista varmaan apua on pimeällä. Tuollaiseen isoon pyörään noita pystyy paremmin hukkaamaan.
-
Kiitos arvostuksesta.
Keula kaipasi tasapainotusta koska takana on sivu- ja takalaukut. Jotenkin rakenteelliset ja visuaaliset massat tekivät takapäästä liian massiivisen. Nyt etupää on sen kanssa paremmin tasapainossa. Vielä tilannetta tasapainottaakseni olen ajatellut koteloida etujarrut. Siinä onkin kovasti hommaa. Laitan joskus kauempaa sivusuunnasta otetun kuvan.
-
Sivulaukkuja on hankala avata. Salpa aukeaa helposti mutta kannen avaaminen tunkemalla sormia kannen reunan alle ei ole oikein mukavaa. Laitoin kahvat avaamista helpottamaan.
http://www.motomatti.fi/2017/01/california-1400-sivulaukkujen-kahvojen.html
-
Hyvältä näyttää kahvat laukuissa.
Pikku tiivisteet kahvojen liitoksiiin?
Tasaisi pintojen istuvuutta ja vesitiivistäisi.
-
Hyvältä näyttää kahvat laukuissa.
Pikku tiivisteet kahvojen liitoksiiin?
Tasaisi pintojen istuvuutta ja vesitiivistäisi.
Kahvojen malli oli pitkän harkinnan tulosta. Materiaali on sinkkivalua jossa pinnoitteena "kiillotettu kromi". Ei ole kalustepuolella suosiossa oleva sävy sillä kaikenlainen mattapinta ja harjattu pinta on nyt muotia. Siksi olivat edulliset. Mitä tuo kiillotettu kromi sitten on jäi epäselväksi. Sen vastakohtia ovat "mattakromi" ja "harjattu kromi". Lisäksi muita pinnoitteita on tarjolla.
Tiivisteitä ajattelin kiinnityskohtiin. Niiden pitäisi olla kovaa materiaalia mutta eivät saisi näkyä. Helpointa on pikkusormella pyöräyttää rakoon mustaa uretaanikittiä. Se tuskin erottuisi. Kannen rakenne on kaksikerroksinen. Ohut muotolevy ulkopinnassa mutta sisäpuolella on voimakkaasti muotoiltu tukirakenne. Kiinnitysruuvit ovat läpi molempien kerrosten sellaisissa kohdissa missä rakenteet ovat toisiaan vasten. Ihan joka paikkaan kahvoja ei saa.
Vesitiiveys lienee hyvä. Viimeistään silloin kun laittaa uretaanimassaa kiinnityskohtiin. Sisäpuolella olevat ruuvinkannat pureutuvat oikein hyvin muovipintaan. Suurta rasitusta ei näille kahvoille synny.
Laukkujen kiinnitykseen voisi korvata M8 pultit pikakiinnikkeillä. http://www.biltema.fi/fi/Autoilu---MP/Moottoripyorat/Lisavarusteet/Muut/Pikakiinnike-10-kpl-2000033560/
Helpottaisi ja nopeuttaisi huoltotehtäviin pääsyä. Pultteja on neljä per laukku.
-
Mulla on ratapyörässä noita Bilteman "dzus":eja. Tuo peltilipuska on niin pehmeä, että useammin käytettynä hampaat alkavat pyöristyä. Sama juttu kannattaa ottaa huomioon myös sopivan pituista tattia etsiessä. Liian lyhyellä tuohon peltiin tulee liikaa rasitusta ja hampaat on tiessään. Ihan hyviä, kun osuu mitoitus kohdilleen ja myös kustannustehokas. Aidot Dzusit maksaa muutaman kerran enemmän, on kuitenkin myös enemmän vaihtoehtoja eri kohteisiin.
-
Vastaavia mutta alkuperäismerkkisiä Dzus-lukkoja on saatavissa yleisesti. Niissä ei ainakaan materiaaliheikkouksia ole. Käytetään yleisesti lentokoneissa ja monissa urheiluvälineissä. Bilteman "dzus" lienee heikompaa tekoa. Taidan jättää hyllyyn ja käyn tarvittavat kuusi kappaletta etsimässä muualta. Se joka kiinnikkeistä on laukun pohjassa korvaantuu lyhyellä tapilla ja läpivientikumilla laukussa. Samalla laukun asennus telineeseen helpottuu.
Tampereen Lielahdessa on kaverilla firma joka myy näitä myös. Lienevät parempaa laatua ja mukana "ruuvissa" on muoviprikka joka pitää sen paikoillaan vaikka kiinnitys on avattu. http://www.bikedoctor.fi/Pultti-Mutterisarjat/Pikakiinnikkeet-Dzus
Tässä se malli joka tulisi kysymykseen: http://www.bikedoctor.fi/Bolt-Nut-Kits-en/Quick-Release-Fasteners-en/Dzus-Fastener-17mm-with-Slip-On-Recptical-D-Style-Steel-8-pcs.-Dragrace.fi-en
-
Joo. On mulla noita aitojakin pari. Käyvät ainakin lähes suoraan ristiin Biltemalaisen kanssa. Kyllä noiden halpojen kanssakin pärjää, mutta taajaan avattavissa sivulaukuissa ehkä liian kovilla.
-
Joo. On mulla noita aitojakin pari. Käyvät ainakin lähes suoraan ristiin Biltemalaisen kanssa. Kyllä noiden halpojen kanssakin pärjää, mutta taajaan avattavissa sivulaukuissa ehkä liian kovilla.
En puhuisi taajaan avattavista. Laukut joutuu irrottamaan perän öljynvaihdon vuoksi. Vaihtoväli 60.000 km. Ei osu kuin kerran viiteen vuoteen vaikka ajaisi enemmänkin. Takarenkaan vaihto tapahtuu useammin 8.000 - 10.000 km välein. Kun laitan auton kumin taakse niin sekin on harvemmin kuin kerran kahdessa vuodessa. Takajarrupalojen vaihto ja muu jarrun huoltoväli on vielä arvoitus. Yleensä palat kestävät useamman kymppitonnin.
Sivulaukkuja ei siis ole tarkoitus irrotella lainkaan hultoa lukuun ottamatta. Sivulaukuissa on kantokahvoilla varustetut ja yhteen kytkettävät sisäkassit. Ne otetaan mukaan esimerkiksi hotelliin. Laukut ovat aina paikoillaan telineessä.
-
Kiiltävä pinta kahvoissa on oikea valinta, olivatpa kahvat keittiön kaapeissa tai moottoripyörän sivulaukuissa. Kestävät paremmin aikaa ja ovat helpommat pitää puhtaina. Omaan keittiöön tuollaiset mattapintaiset kahvat laitettiin. Parissa vuodessa alkoivat eniten käytetyt kahvat tummua, kädethän ovat keittiössä usein märät ja ihosta irtoaa myös rasvaa kahvojen pinnalle. Ei muuta kuin koko setti vaihtoon ja mattapintaiset kahvat metallinkeräykseen. Makrotalouden kannalta toki hyvä ratkaisu, kahvoja kului tuplamäärä ja jalostusketjussa syntyi työtä ja toimeentuloa.
-
Löysin kyllä muitakin kuin Habo-merkkisiä kromattuja kahvoja vähittäismyymälöistä. Niissä oli vikana se että olivat pakattu 10 kpl pakkauksiin. Yksikköhinta olisi ollut alhainen mutta ei tähän tarkoitukseen (2 + 2 kpl) kustannusvastaava.
Suosittelen muillekin kyseisen laukkumallin omaaville kahvoitusta. Ainakin tuota takakahvaa. Miten lienee nahkapäällysteisen version suhteen?
Toinen kohta mihin voisi laittaa kahvan tai mieluimminkin listan on oikeanpuoleisen laukun kannen oikea etureuna. Jalkineeni on osunut jo useamman kerran maalipintaan. Samaan paikkaan osuu myös kyytiläisen jalka päälle noustessa. Jokin tarralla varustettu taipuisa lista toimisi ehkä parhaiten. Kunhan löytäisi.
-
Tai pelkkä kunnollinen kalvo tai tarra. Saa vaihdettua, kun on riittävän kulunut.
-
Kalvoja on joskus ollut mm tankin sivuissa. Hoitaa hommansa mutta on karmean näköinen noin yleisesti ottaen ja hankala mälvätä noin jyrkkään kaarteeseen. Epäesteettistä ja jossain määrin noloa.
Satulan etuosan ja sen takaosan alla niissä kohdissa joissa satula koskettaa maalipintaa on kiveniskukalvo. Mutta ei näkyvissä. Toistaiseksi mennään paksun vahakerroksen kanssa laukkujen suhteen. Kunnes löydän jonkinlaisen metallisen listan jonka siihen voi kiinnittää ottamaan vastaan kovimmat potkut.
-
Itsekään en tankin kupeissa tuota jaksaisi, kun se sumenee todella äkkiä kun housut hankaa. Tuossa laukussa ei kuitenkaan ole jatkuvaa hierontaa, niin kestäisi paremmin. Nuo nykyiset autoteipit on sen verran hyviä venymään, ettei kaarevan pinnan teippaus ole mikään ameriikan temppu.
-
Jotain näyttävämpää on ollut kiikarissa. Myös sellainen "grilli" kuin esimerkiksi pienempien Triumph mallien tankin päälle tarkoitetut. Mutta matalammilla jaloilla. Tosin, onhan mulla välineet. Voisin tehdä itsekin. Kyseinen juttu vaatisi vähintään kolme ruuvinreikää per laukunkansi. Siksi tarra olisi parempi ratkaisu. Jokin tällainen: http://www.motonet.fi/fi/tuote/403272/Kromilista-12mm-3m
Noita pari kolme rinnan noin 20 mm:n raolla. Ainoastaan huolettaa miten siistit päät listoihin saa.
-
Tällaista syntyi halpistarvikkeista: http://www.motomatti.fi/2017/02/sivulaukkujen-kanteen-suojaritilat-ja.html
-
C. 1400 vakionopeussäätimen toiminta.
Taisi olla aiemminkin juttua mutta tuli joitakin huomioita mieleen ajosta mäkisellä tiellä vakionopeussäädin päällä.
Tasamaalla mennään ihan hienosti ja tasaiseen. Kun alkaa mäki niin järjestelmä nostaa tehoasetusta ja jos mäki on pitkä niin mäen päällä mennäänkin jo reilusti yli sallitun. On siinä hilkulla ettei sakkoraja ylity. Tosin nopeusmittari on sen verran "edellä" että jos satasen rajoituksella laittaa asetuksen mittarin mukaan niin tuskin ylämaallakaan rajoitus pahemmin ylittyy.
Kun pääsee mäen päälle ja alkaa alamäki tai tasainen osuus tulee hetkeksi "hiljaista" kun järjestelmä arpoo mitä pitäisi tehdä ja nopeus putoaa asetettuun ennen kuin veto on päällä. Kahdeksankympin nopeudessa (pienemmillä vauhdeilla en edes ole kokeillut vakionopeussäädintä) toiminta on hieman kulmikasta ja muutokset tuntuvat pieninä nykäyksinä. Mitä suurempi nopeus sitä pehmeämmin säädin toimii. Kuutosvaihde on käyttökelpoinen lähinnä moottoritiellä.
Tässä vakionopussäätimessä ei kaasukahva pyöri automatiikan mukana kuten joissakin muissa pyörissä. Kaasukahvan vääntäminen ei kytke vakionopeussäädintä pois päältä joten ohitus onnistuu ilman nappulan painelemista. Systeemihän toimii yhden nappulan periaatteella. Nopeus palautuu säädetyksi kun kaasukahvasta irrottaa.
Kun haluan vakionopeuden pois päältä käännä kaasukahvan asennon kyseiselle nopeudelle ja napautan kytkinkahvaa. Moottori ei silloin siirry heti moottorijarrutukselle. Hätätilanteessa jarrun käyttö lopettaa vakionopeussäätimen toiminnan.
Vakionopeussäädin jää valmiustilaan jolloin sen valo vilkkuu mittaristossa ja alussa sen sekoittaa helposti vilkun merkkivaloksi. Valmiustilasta palautus vakionopeuteen tapahtuu kääntämällä kaasukahvasta nopeus haluttuun ja hipaisemalla vakionopeussäätimen nappia. Nappiin tehty muutostyö tekee siitä herkän käsitellä.
-
Tällaista syntyi halpistarvikkeista: http://www.motomatti.fi/2017/02/sivulaukkujen-kanteen-suojaritilat-ja.html
Voi muuten kesähelteellä alkaa repsottamaan. Varsinkin jos tuossa nauhassa on yhtään jännitystä.
-
Tällaista syntyi halpistarvikkeista: http://www.motomatti.fi/2017/02/sivulaukkujen-kanteen-suojaritilat-ja.html
Voi muuten kesähelteellä alkaa repsottamaan. Varsinkin jos tuossa nauhassa on yhtään jännitystä.
Onhan se aikalailla taivutuksessa.
Niin, jää nähtäväksi mitä aurinko ja musta tausta saavat aikaiseksi. Nämä nauhat on hankittu autotuninkiin erikoistuneesta liikkeestä. Tarkoitettu pakkauksen kuvan perusteella Saksan kilvissä olevan mustan Bemarin kylkiviivoiksi.....
Jos sulavat irti niin eipä korkealta putoa. Pitää ehkä tehdä rosterista grillit kansiin. 5 mm:n rosterilanka voisi olla sopivaa. Se ei helteestä piittaa.
-
Lähes kaikki itsestään liimaantuva on irronnut auringon valossa. Niiden grippiteippien pitäisi pysyä puhtaalla pinnalla kuumallakin. Kolmea merkkiä kokeillut, ja kaikki irtoavat.
-
Taivuttelin noita "krominauhoja" perälaukun reunoihin.
Just sopivaan aikaan sikäli että onnistui irtoamaan koko poksi vauhdissa ihan omaa huolimattomuuttani tavaran onnettomasta sitomisesta (jäi sitten harvinaisesti laukku lukitsematta telineeseen ja sidokset aukaisi lukon n60kmh vauhdissa).
Eri tarinaa sinänsä, mutta ottivatpa nauhat vastaan pahimman kuluman asfattiin..Laukku selvisi yllättävän vähillä nihraumilla.
Mutta takaisin asiaan, niin nauhojen päät ihan pikku ruuveilla kiinni laukkuun tms, niin pysyvät jos raskii tehdä moisia reikiä kiinnitettävään.
Vähänkin tiukempi taivutus nauhojen kanssa ilman jotain päädystään mekaanisesti kiinni, niin taatusti irtoavat liimatarroistaan.
-
Jos irtoavat niin pitää turvautua muuhun rakenteeseen. Aiemmin mainitsin teräksestä tehdyn "grillin" mutta se vaatisi reikiä kanteen. Kiveniskuteippi on yksi tai sitten yliteippaus: http://www.automatrix.fi/palvelut/teippaus/
Reiättömiäkin vaihtoehtoja siis on. Tosin kannessa on jo kaksi reikää avauskahvan asentamisen jäljiltä mutta sille en keksinyt muuta vaihtoehtoa.
Kumimaaliakin on esitetty mutta se kestää vielä vähemmän kolhiintumista eikä ole kiiltävä. Maalarilta kyselin kansien maalaamista ja lakkaamista niin hinta pyörii siinä 200€ tietämillä. Muunkin hintaisia maalareita on ja itsekin voin maalata mutta ei ole sopivaa maalaustilaa. Paksu lakkaus antaisi suojaa ja naarmut voi hioa piiloon.
Mutta kokeilen tämän tarranauhahomman ensin. Kun on tullut tehtyä.
-
Kumimaaleja on kiiltävänä myös. Ainakin auton pelleissä kestää hyvin (niitä ei toki ideaalitilanteessa potkita saappain).
-
Parilla kaverilla on pyöränsä laajat pinnat maalattu kumimaalilla mataksi. Havainnot siitä että ei kestä kolhiintumista eikä bensaroiskeita eivät houkuta. Kiiltävään en ole törmännyt. Sellaisen jos vetäisi suojaksi niin suojaahan se mutta osumat näkyvät eli ei oikein houkuta. Eiköhän asiaan ratkaisu tule keksittyä. Josko vaikka alkaisin treenaamaan jalan nousua tai muuttaisin metodia nostaakseni jalan satulan etuosan yli. Siinäkin on riskinsä. Joogalentäjäksi pitäisi ryhtyä.
Ajokauden tällä pyörällä, säästä riippuen, aloitan viimeistään Vapun tietämin niin sitten näkee miten käy.
-
Lähes kaikki itsestään liimaantuva on irronnut auringon valossa. Niiden grippiteippien pitäisi pysyä puhtaalla pinnalla kuumallakin. Kolmea merkkiä kokeillut, ja kaikki irtoavat.
Mulla on paksut itseliimautuvat "teipit" sivulaukkujen suojana ja useamman vuoden olen niiden kanssa ajellut - pääasiassa auringonvalossa.
-
Juu, teipit. Mutta nyt oli kyse paksummista. Kuten nuo listat tai vaikka esimerkkini grippi. Niissä on "itsestään liimautuva" pinta jossain rakenteessa. Tuo rakenne aiheuttaa jonkin asteista mekaanista rasitetta liimaa vastaan ja irtoaa sitten kelien lämmittyä.
-
Juu, teipit. Mutta nyt oli kyse paksummista. Kuten nuo listat tai vaikka esimerkkini grippi. Niissä on "itsestään liimautuva" pinta jossain rakenteessa. Tuo rakenne aiheuttaa jonkin asteista mekaanista rasitetta liimaa vastaan ja irtoaa sitten kelien lämmittyä.
Teipit lainausmerkeissä. Nämä ovat autojen puskureihin tarkoitettuja.
-
Ilmeisesti valmiiksi muodossa? Ei tule jännityksiä.
-
Ilmeisesti valmiiksi muodossa? Ei tule jännityksiä.
Muodossa kyllä, mutta muoto on suora.
-
Luin Apriliapalstan Guzziosastolla tarinaa siitä, kun kaksi Guzzistia (V7-II ja Griso) esittävät totisella tekstillä, että heillä on pyörä mennyt itse itseään komentaen berserkkiin ja lähtenyt täydellä teholla lapasesta. Siellä muutamat sitten koettavat perustella että ei mahdollista (Griso/5AM ecu = ei Ride By Wire, V7-II/MIUG3, ei varsinainen RBW, vaijeri liikuttaa läppää).
Tämä oli mielenkiintoinen kohta (P.Roper):
"
Lots of people crash. Lots of people who ride RBW bikes, try and blame the bike's electronics. That's the reason why the 7 SM bikes have a 4 way demand sensor and a data storage system in the ECU from which a file can be downloaded and analysed after the fact when claims of Berserker behaviour are made. So far, to the best of my knowledge, there hasn't been a successful claim because, quite simply, the evidence shows that the claimant was either mistaken or lying.
"
=> Tämähän lienee esim. onnettomuuksien tutkintalautakunnalle avuksi. Jos ecu toimii ikään kuin lentokoneen "musta laatikko" ja tallentaa aina viimeiset toimet johonkin tiedostoon. Saattaa olla sarjassamme "ecun toimintoja, jotka ovat siellä mutta joista ei isommin huudella"?
-
Joskus kauan sitten enduropyörän kaasuvaijeri hirtti luistin yläasentoon. Kyllähän se hämmästyttää hetken mutta se tappokytkin on peukalon ulottuvilla. Varmaan kaasuvaijerin kanssa (Niin, useissa RbW-pyörissä on kaasuvaijerit) voi tulla vika: säie katkeaa ja jumittaa vaijerin, vaijerin kuori puristuu esim ohjausrajoittimen tai katteen väliin tai kaasukahvan kumi on siirtynyt pois paikoiltaan ja jumittaa. On myös kytkinkahva mitä puristaa niin meno loppuu välittömästi. Eikä se kone hajoa vaikka jäisikin huutamaan täysille hetkeksi. Virta-avainkin on ulottuvilla.
Tilanne on toki yllättävä ja jos sellaiseen ei ole tehnyt edes mielikuvaharjoitusta niin voi muuttua matkustajaksi ainakin hetkeksi.
En kyllä usko että on tapahtunut mitään sellaista että pyörä on toiminut hallitsemattomasti ja jos niin onkin niin kuljettajan pitää puuttua asiaan. Likimain sama juttu kun selitetään "erehdyin auton jarrupolkimen sijainnista".
Myönnän kyllä että yritin etsiä 1400:n tappokatkaisijaa enkä löytänyt. Asia on liian looginen: sama nappi mistä käynnistetään, käännetään vain toiseen suuntaan.
Jos ecu toimii ikään kuin lentokoneen "musta laatikko" ja tallentaa aina viimeiset toimet johonkin tiedostoon.
Täysi valmiushan useilla ECUilla on sillä niistä voi seurata ajon aikana eri toimintojen arvoja kahden eri tavan avulla: numeerisesti taulukoista sekä eri väristen (kukin väri kuvaa jotain toimintoa) käyrien avulla. Arvattavasti ei olisi mikään suoritus että järjestelmässä olisi muistipiiri joka tallettaa ainakin muutamat viime minuutit. Itse asiassa olisi jopa toivottavaa.
1400:ssa on tähän ihan käyttäjällekin suotu mahdollisuus: pyörä on Android yhteensopiva ja puhelimen tai tabletin ruudulta voi seurata ajonaikaista tietoa ja tutkia tietoja jälkeenpäinkin.
-
..kaikki omistamani niin autot kuin moottoripyörät ovat olleet sen verran tehottomia että kun kaasu täysillä polkaissut/painanut jarrua on meno hyytynyt kuin seinään.. onko sellaisia laitteita missä voimaa enempi kuin jarruissa tehoa kuinka paljon? noin yleensä?
-KG-
-
Mielenkiintoinen aihe spekuloitavaksi silloin kun on täysi teho käytössä. Etujarrusta ei liene suurta apua. Takakumi jää pyörimään todennäköisesti varsin tehokkaasti ainakin pienillä vaihteilla. Eipä ole tullut tapettua hevosvoimia takajarrulla koskaan.
Kun nyt mietin niin käytännössä reaktio olisi vetää kytkin pohjaan ja sitten jarruttaa. Se on sama reaktio kun haluaa pysähtyä nopeasti. Kytkin pohjaan ja jarrut kiinni. Monesti on käynyt niinkin että pysähtyessä kone käy vielä kierroksilla kun on puristanut etujarrua niin kaasukahva on edelleen kiertyneenä. Olisiko siinä yksi syy tahattomalle "ryntäytykselle"?
Kun otetaan huomioon ABS:n vaikutus silloin kun voimaa tulee pyörän moottorista voi jarrutuntuma olla erilainen. Normaalisti jarrutuksessa voima tulee takarenkaaseen tiestä ja voiman määrää pyörän paino, kitka ja nopeus. Käytännössä ajossa molemmista jos kytkimeen ei kosketa ja tehot täysillä. Nykiikö pahasti?
-
Meillä oli junnuna 125cc crossi Honda Mugenin tehosylinterillä ja Pro Circuitin tehoputkella. Siinä ei ollut tappokatkaisijaa. Muutaman kerran jäällä ajellessa kaasu hirtti yläasentoon. Jarrut eivät yksin riittäneet. Siinä kun oli nimelliset rumpujarrut. Tehokäyrälle päästyään veti niin kauan, kuin kaasu oli auki. Väkisin koetti lapioida isompaa silmään, että sai jarrua hiljennettyä menoa. Onneksi luisti sitten palautui aina, kun koneen kierroksien rauhoittua, imuilman jäädyttävä vaikutus heikkeni.
-
Kaasun täysille hirttämisiä, jarrujen katoamisia, jarrupolkimen pohjaan jäämisiä ym. kummaa on sattunut kohdalle.
Rattikin on jäänyt käteen ja puolet mopon ohjaustangosta, polkupyörän stonga irtosi joskus kokonaan.
Vaikka noista on kokemusta, on tilanne ollut aina hieman yllättävä ja aiheuttanut muutaman sekunnin
mittaisen sakkauksen hermoradoissa. Ainakin aika havainnon ja toiminnan välillä on tuntunut pitkältä.
Omien kokemusteni mukaan, ajoneuvot missä on sähköinen kaasu, pudottavat tehot pois jos jarrua ja kaasua
poljetaan samanaikaisesti(kiusallinen ominaisuus). Toimenpiteestä voi jäädä vikamuistiin merkintä.
Miten on Guzzissa?
Oli jo aika yllättävä tilanne kun laitoin Gold Wingin cruiserin päälle tiukahkossa motarin rampissa ja luulin,
että tästä hiljalleen kiihdytetään sataankahteenkymppiin. Ei muuten kiihdytetty hitaasti.
-
Jos etupyörän jarrun vetää tilukille ja antaa ABS:n hurista niin, että ohjattavuus kuitenkin säilyy, tarvitaan satasen vauhdissa eteenpäinmenoon jotain 20...25 kW. Tämä sillä otaksumalla, että etupyörän päällä on painoa 150 kg ja hidastuvuus on niin pieni, ettei pyörä merkittävästi kumarra jarrutuksen vaikutuksesta. Jos tehot meinaa jarruttamalla ottaa haltuun, niin takajarrulla se onnistuu jos on onnistuakseen mutta yleensä takajarrun teho on niin vaatimaton, että sekin vaatinee etujarrun apuja niin paljon kuin kantti kestää.
Ei silti tee mieli kokeilla.
-
Pekka laittoi jutun jota pitää kokeilla:
Omien kokemusteni mukaan, ajoneuvot missä on sähköinen kaasu, pudottavat tehot pois jos jarrua ja kaasua
poljetaan samanaikaisesti(kiusallinen ominaisuus). Toimenpiteestä voi jäädä vikamuistiin merkintä.
Miten on Guzzissa?
Ehkä kiusallista mutta normiajossa ei tapahtune juuri koskaan koska ei ole tapahtunut ainakaan omalla kohdalla. Jos näin on niin takajarrun asentokytkin omaa vielä yhden toiminnon jyvän lisää: tehonsäädön. Kyseinen kytkin kun ohjailee vakionopeussäädintä, jarruvaloa ja ABS:sää.
Tein laitteeseen muutoksen jolla paransin sen toimintavarmuutta.
http://www.motomatti.fi/2017/02/california-1400-takajarrun-valokytkimen_18.html
Asiaa pitää kokeilla. Ajoa tasaisella nopeudella esimerkiksi 100km/h ilman vakionopeussäädintä ja painetaan jarrua mutta ei löysätä kaasusta eikä kosketa kytkimeen. Laskeeko kierrokset välittömästi? Tähänastisella kokemuksella väittäisin että matka jatkuu hidastuen ja jarrut kuumenevat jos ei päästä kaasukahvasta irti.
Jos vakionopeussäädin on päällä toiminto on: koskettaminen kytkinkahvaan, vakionopeussäätimen nappiin, jarrukahvaan tai jarrupolkimeen säätää moottorin tyhjäkäynnille välittömästi eli täydelle moottorijarrutukselle jos kaasukahvasta ei pidetä kiinni tai mikäli kaasukahvaa ei ole käännetty jollekin kierrosluvulle samaan tai asetetun vakionopeuden alle. C14:sta kaasukahvaa kääntelemällä ei asetettua vakionopeutta saa pois päältä. Mutta lisää nopeutta saa.
Nyt kun pohtii tätä hyvin pelkistettyä C14 vakionopeussäädintä (Poislukien MGX-21:sen vakionopeussäädin) sisältää se tukun toimintoja joita ei juuri tule ajatelleeksi sitä käyttäessä. Tässä perussysteemissä ei ole nopeuden hienosäätöä, ei ohituspainiketta tai ennalta asettavaa toimintoa. Kaikki on hyvin yksinkertaista ja helppoa. Amerikantesteissä pitivät tämän tyyppistä vakionopeuden säätöä huonona. Loogisesti nopeutta voi vaihdella vain kaasukahvasta.
-
Nyt on tullut kokemusta tällekin vuodelle C14:sta.
Ohjaustangon vaihto ei sujunut ongelmitta. ABS-yksikköön jäi ilmaa ja sen pois saanti oli oma kuvionsa joka onnistui vasta eilen. On eri asia jarruttaa jos virta ei ole päällä vs. virta päällä. Myös kahva/poljintuntuma on eri. Kuulostaa tietysti oudolta että joku jarruttelisi niin että kone olisi sammuksissa tai akku irrotettuna. Onhan sekin mahdollista mutta ilmiö liittyi jarrujen ilmaamiseen normi harrastustallioloissa. Ilmaa on vaikea saada pois eikä yksikään oppimani ilmausmenetelmä onnistanut. Ohjeistuksesta voi sanoa että lyhyt ja selkeä: jarrut ilmataan kuten tavallisetkin jarrut.
Prosessi on kuitenkin melko pitkä ja vaatii työvälineitä sekä hyvää ajoitusta. Jos ei ole erityistä intoa ryhtyä pitkähköön taisteluun niin suosittelen viemään merkkihuoltoon jos jarruongelmia sillä alueella ilmenee. Samoin jos jarruletkuja pitää vaihtaa tai jostain syystä irrottaa.
Mutta kuntoon tuli. Kaikki pelaa kiitettävästi. Ei enää vikailmoituksia eikä URGENT SERVICE- ei myöskään SERVICE- ilmoituksia. Tai punaista varoitusvaloa. ABS-valo lopetti vilkutuksensa.
Talven jäljiltä kello ja luistonesto olivat unohtaneet asetuksensa. Kello on vielä päivittämättä mutta luistoneston aktivoiminen onnistui monitoiminapista normaalisti.
Luistonestosta sen verran että asetuksessa 3 kuluneella takarenkaalla kylmällä kevätasfaltilla luistoneston valo vilkkuu ahkeraan moottorinohjauksen turismo-asetuksella. Sporttisella asetuksella olisi luullut että luistossa mennään koko ajan kun kaasukahvaa vääntää hiemankin reippaammin. Asia korjautuu lievemmällä luistoneston asetuksella.
Renkaan vaihto eteen on näköjään ihan hollilla. Takarengas on myös vaihtokunnossa. Dunlop kesti takana 7000 km ja edessä 8500 km. Alkuperäinen takarengas puhkesi 1500 km kohdalla.
Muuttunut ajoasento on hyvä. Oikeastaan ei paremmasta väliä. Geelisatula hellii ahteria, astinlautojen asennonmuutos ja poljinten asennonmuutos helpotti jalkojen asentoa. Ohjaustanko sallii selän olla pystyssä kurkottelematta ja jyrkätkin käännökset onnistuvat. Tosin ihan hidas-hidasajoa pitää vielä treenata sillä ihan pienessä nopeudessa pyörä on jossain määrin levoton ja korjausliikkeet ovat isohkoja. Tosin niin hiljaa ei normaalisti tarvitse juuri ajaa.
Muita muutoksia ja lisäyksiä olivat taka- ja etukaatumaraudat sekä peitelevy jäähdyttimen eteen. Vastaavasti moottorin lämpötilan seuraamiseen on erillinen öljyn lämpötilamittari joka näyttää 90 - 120 asteen lämpötiloja melko helposti. Koristeteippaukset ovat vielä pysyneet paikoillaan.
-
Hyvin on rengas maistunut. ???
Omassani Dunlopeilla 14 tonnia täynnä eikä mitään järkeä lähteä vielä vaihtamaan. Edes taakse. Taitaa mennä ensitalven hommiksi. Sitten molemmat. Pakko ne on vaihtaa vähintään siitä syystä, että ovat tummuneet (valkosivut) niin nolosti. :D
Ajo-ominaisuuksissa ei juuri moittimista. Varsinkin kun funtsii mihin genreen koko pyörä on tehty. Ja kyllä sillä voi silti huoletta kantata astinlaudan alla olevan kampaviinerin asvalttiin. Siihen kohtaan se Giuzzeppe Mandellolainen lienee pyörän limiitin alunperin suunnitellutkin.
-
Itse nostin hiukan astinlautoja mutta saa ne silti kiinni asfalttiin kun oikein yrittää. Tosin vasemmalla on sivutuki ensimmäisenä tarjolla asfalttia vasten.
-
Titaanipalat astinlautojen alle :P
-
Lähinnähän nuo raapaisut tulee kiertoliittymissä kantatessa. Siis minulla.
Viime syksynä tuli ajettua läpi passot Maloja sekä Spluga, eikä tainnut kummassakaan napata kiinni kertaakaan. Toki nopeudetkin menee ryöminnän tasolle ainakin Splugenilla.
-
Titaanipalat astinlautojen alle
Tuo olisi kyllä rouhea ratkaisu. ;D
-
Lentokonehommissa ollessani tein kärki- ja kantapaloja titaanista krossisaappaisiin. Pimeällä antavat asfaltista mahtavat tehosteet. Jos auto ajoi liian lähellä niin saapasta vain asfalttiin niin jopa tuli tilaa.
-
Ëdellisissä ajosaappaissa oli varvas-sliderit titaania. Ihan kiva suihku.
-
....kevätasfaltilla luistoneston valo vilkkuu ahkeraan moottorinohjauksen turismo-asetuksella.
Ehkäpä tässä viitteitä siitä, miksi rengas kuluu... Kuluisi LeCa:n Guzzissakin jos ajotyyli olisi yhtä innostunut?
-
Motomatti onkin sellainen nuori humanteri, että ei sillä mikään rengas kestä. Joku traktorin rengas korkeintaan. :D
-
....kevätasfaltilla luistoneston valo vilkkuu ahkeraan moottorinohjauksen turismo-asetuksella.
Ehkäpä tässä viitteitä siitä, miksi rengas kuluu... Kuluisi LeCa:n Guzzissakin jos ajotyyli olisi yhtä innostunut?
Olen ehkä poikkeava manselaiseksi. Lähden liikennevaloista heti kun ne muuttuvat vihreiksi. Normitamperelainen painaa silloin kytkimen pohjaan, valitsee huolellisesti ykkösen, lisää varovasti kaasua ja nostaa kytkimen harkitusti. Eka kerkiää aina vihreillä, joskus kolmaskin.
En ymmärtääkseni ole mikään himokiihdyttelijä mutta suurin osa matkanteosta on kahden hengen kuormalla + matkakamat. Henkilöt tarkoittavat 220 kiloa + ajovarusteet. Rengaspaineet ovat hieman yli suosituksen. Luonnollisesti. Matkat ovat useimmiten yli 1000 km kerralla. Viikonlopussakin ehtii varsin paljon. Mökillekin on vajaa 500 km matkaa. Sielläkin käydään muutaman kerran kesässä. Useimmiten autolla mutta ei aina.
Ylihuomenna Nummijärvelle vielä vanhalla takasella ja ensi viikolla auton rengas taakse ja uusi loivaprofiilinen eturengas eteen. Tulee jännä viikko. Raportoin aiheessa ajallaan.
-
Pitää vetää kirjoituksiani takaisin. Olen tällä ja muillakin aihepalstoilla mussuttanut, jotta Cali 1400:n ykkönen on liian iso. Syy saattaakin olla käyttämässäni polttoainelaadussa. Olen aikaisemmin tankannut E98-bensaa. Nyt tänä keväänä olen tankannut E95:sta. Kokeilin mökkitiellä hidasajoa. Sillä pätkällä missä aikaisemmin Cali 1400:n alkoi nykimään 15 km/h nopeudessa, nyt kesti ajaa 11 km/h. Eikä vielä muuttunut kenguruksi. Paljon hitaammin ei pääse tyhjäkaasulla. Myös kaupungissa valoista lähteminen tuntuu sujuvammalta. Näyttäisi tykkäävän enemmän E95:sesta kuin E98:sta.
-
Itse olen ajellut enimmäkseen ysiviitosella mutta joskus pyörällä on juhlapäivä ja annan tankillisen Nitro plussaa. Mitään selkeää eroa en ole huomannut. Tosin oma pyöräni ei nyi millään nopeudella ja jos antaa mennä tyhjäkäynnillä niin moottorinohjaus nostaa hieman kierroslukua kuin huomauttaakseen mutta ei sillä pääse mäkeä ylös.
Pitäisiköhän tankata 95E10 3/4 tankkia ja loput RE85:sta? 1100 Brevalle se kelpasi hyvin. On vain hieman hankalaa.
Kuten varmaan moni on lukenut näitä juttujani niin olen satsannut melkoisesti pyörän ergonomiaan sekä taloudellisuuteen. Kyseiset asiat ovat osin keskenään ristiriidassa. Pleksi, muut tuulensuojat ja laukut tuottavat ilmanvastusta joten säästöpuolelle on keskityttävä tavallista enemmän. Tavoite on silti vielä saavuttamatta: 5 litraa sadalle matka-ajossa ei ole vielä toteutunut mutta hyvin lähellä olen tavoitetta. Mitään monimutkaista ei ole tarvinnut tehdä eikä alkuperäisiä rakenteita taloudellisuutta hakiessa ole vaihdettu tai poistettu. Lähinnä pikku muutoksia ja lisäyksiä.
Tärkein oli moottoriöljyn lämmön säätäminen ajonaikaiseen haarukkaan 80 - 120 astetta niin että ylikuumenemisesta ei ole pelkoa. Moottorin lämpeneminen on nopeaa. Pyörä on itse asiassa hyvin varustettu kuumiin ilmasto-olosuhteisiin mutta ei meidän yleisimmin esiintyviin lämpötiloihin eikä sateisiin. Sade jäähdyttää moninkertaisesti nopeammin ilmaan verrattuna. Moottori on lämpötilaherkkä.
Sylinterinpään anturin lämpötilareagointiin tein pienen parannuksen mutta anturin rakenteesta johtuen se ei liene kovin tehokas toimenpide.
Ilman kierron muutos öljynjäähdyttimeen ja sen takana olevan tuulettimen tehon parantamiseen käytin enemmän järkeä kuin materiaalia. Jäähdytintuuletin ajaa ilman nyt kahteen kertaan kennon läpi kun alunperin se menee vain edestä sisään ja takaa pois. Öljyn kiertoa ei ole rajoitettu.
Suurin merkitys on kokonaisvälityksen tihentäminen. Nyt voi ajaa normiliikenteessä myös kuutosvaihteella. Normaalisti tämä ylivaihde toimi kohtuullisesti vasta 120 km/h vauhdissa. Nyt jo satasen vauhdissa. Jos lähtee Saksaan tai jonnekin missä tarvitaan pidempää välitystä niin niin pitänee palata vanhaan.
Aktiivista turvallisuutta olen myös parantanut. Olen lisännyt näkyvyyttä sekä eteen että taakse lisäämällä laillisia valoja eri tarkoituksiin. Esimerkiksi lisäjarruvalo takalaukun kanteen.
Passiivinen turvallisuus on jonkin verran parantunut lisärakenteilla- ja suojilla. Aktiiviseen ja passiiviseen turvallisuuteen vaikuttanee isoimmin kuljettajan hyvä ergonomia. Sitä varten piti muuttaa pyörän rakenteita ja asentaa lisävarusteita.
Pyörä alkaa olla "näköiseni" mutta harva sen huomaa koska suurin osa kansasta ei tiedä minkä näköinen sen pitäisi olla.
Moottorinohjaukseen en ole ohjelmallisesti puuttunut eikä siihen ole ilmennyt tarvetta samalla tavalla kuin muutamaan edelliseen pyörääni. Eikä se ole edes kotikonstein mahdollista. Pahus.
-
Onko tuossa muuta oktaanintunnistusta, kuin nakutuksentunnistin?
Jos tuo Paakanalla on vaikka vanha peruskartta, jossa syttyennakko on jo lähempänä äärirajoja. Sitten tuo ysikasi vie ennakon liian aikaiselle moottorin mielestä.
-
Pääsin hieman pidemmällä matkalla mittailemaan kulutuslukemia ajellessani mökiltä kotiin.
Siitä muistio: http://www.motomatti.fi/2017/07/mokilta-kotiin.html
Lisäys: nyt myös kartta reitistä ja lisää tekstiä aiheesta.
Nakutuksentunnistinta en ole löytänyt 1400 Californiasta. Koneen saa nakuttamaan jos kuuman moottorin yrittää kiihdyttää alta 3000 kierrroksilta isolla vaihteella nopeasti. Tosin rytinää kestää vain hetken ja matka etenee kohta vauhdikkaammin.
-
Moi!
Tämän kesä Saksan reissulla kävi sellainen tapaus, että Calin ajonesto/varashälyttimen kaukosäätimestä loppui paristo.
Eli pyörä ei lähtenyt enään eräältä parkkipaikalta käyntiin. Onneksi matkassa vara-avain, jolla käynnistys onnistui ongelmitta.
Paristo ei varoitellut mitenkään etukäteen, vaan simahti kerralla (en ainakaan tiedostanut oireita).
Pyörä on vuoden 2013 mallin Touring (viidettä kesää ajossa) ja 40 tkm ajettu. Paristojen vaihto onnistui seuraavan kaupungin foto-liikkeessä. Paristo maksoi 2€/kpl.
Kaukosäätimessä on niitä kaksi kappaletta. Työkaluksi riitti pieni ristipääruuvari. Nyt en muista pariston tyyppiä, mutta ilmeisen tavallinen malli.
Pitänee vaihtaa myös tuon vara-avaimen paristot, kun kerran ovat yhtä vanhat, vaikka sitä ei ole koskaan aiemmin käytetty.
Turha jäädä sen takia tienposkeen.
Calin mukana tuli kyllä johtoliitin, jolla pystyy ohittamaan kyseisen yksikön ongelmatilanteessa. Tuli jälkeenpäin mieleen, kun muistelin Vernerin antamaan käyttöopastusta.
Sillä pystynee deaktivoimaan hälyttimen, jos vaikka paristo loppuu kaukosäätimestä. Tästä en ole aivan varma? Muistaako joku asian hetimiten?
Myös muilla saattaa ongelma tulla piankin eteen, kun pyörät ikääntyvät!
t. Kimmo
-
Tuli minulle uutta asiaa.
Olen ollut siinä uskossa oman pyörän osalta (Omaa sukua Custom.) että avaimissa on siru johon pyörän järjestelmä reagoi. Kaksi erilaista. Lisäksi on koodilla avattava ajonesto. Ei paristoja missään, tietääkseni. Paitsi tietysti pyörän akku.
Avaimen fyysisellä kopiolla ei saisi pyörää käyntiin. Pitäisi olla siru avaimessa ja ohjelmoituna ko pyörään että voisi laittaa virran päälle. Sitten pitää vielä tietää koodi että voi käynnistää.
Ovatkohan nämä eroja mallien välillä vai onko Kimmolla lisävarusteena varashälytin?
-
Jep,
Touring mallissa on vakiona varashälytin.
Olen antanut itselleni ymmärtää että varashälytin ja ajonesto ovat siinä yksi ja sama laite.
Voin olla väärässä. Ilmeisesti esim uudesissa V9:ssa on myös Matin mainitsema sirullinen avain.
Voihan se olla minullakin, mutta myös erillinen kaukosäädin hälylle ja se esti pyörän käyntiin lähdön.
t. Kimmo
-
Olen antanut itselleni ymmärtää että varashälytin ja ajonesto ovat siinä yksi ja sama laite.
Paljon mahdollista. Joudutko joka kerta aktivoidaksesi pyörän naputtelemaan omin sormin salakoodin vai lähettääkö sähköinen avaimenperä koodin puolestasi? Ehkäpä on mahdollisuus ohittaa automatiikka manuaalisesti. Sillä edellytyksellä tietysti että on mahdollista asettaa myös manuaalinen hälyttimen purkukoodi. Ettei ole nappiparistojen orjana.
Tilanne on tuttu eräästä vanhemmasta pyörästä: pyörää lähestyessäni puristin avaimenperää eikä kuulunutkaan tuttua pi-piip ääntä joka kertoo että omistaja on lähestymässä ja aikeissa ajaa. Laitoin avaimen kuitenkin virtalukkoon ja käänsin. 115 desibeliä rääkäisi välittömästi. Otti aikaa purkaa katteita että sai akun kaapelin irti. Läsnä olevat henkilöt eivät estäneet minua mutta pitivät kyllä silmällä. Lähimmästä valokuvausliikkeestä minäkin sopivat paristot löysin.
-
Ostin oman -14 Touringini n. 4500 ajettuna. Siitä oli ensimmäisen omistajan pyynnöstä tuo varashälytin deaktivoitu jo kaupantekohetkellä. En tiedä miten tuo deaktivointi tapahtuu, mutta olen todella tyytyväinen siihen, siksi monta kertaa on porukkareissuilla ihmetelty pyöriä jotka jökähtävät näiden hälyongelmien takia tienvarteen. Ja yleensä ilman mitään varoitusta, tauon jälkeen ei vain lähdetä liikkeelle ilman ties mitä taikatemppuja.
Asiasta toiseen, ajoin eilen ensi kertaa pariin vuoteen 850 GT:lläni, rakastuin taas kerran siihen pyörään. Mikähän siinä on, että se aina vaan tuntuu enemmän oikealta moottoripyörältä kuin ehkä mikään muu ajamistani , vaikka uusi 1400 tekee kaiken kertaluokkaa tai useampaa paremmin? Moottoripyöräily on vahvasti myös fiilislaji.
-
Oman, entisöimäni, -73 850GT:ni myin Centaurokiimassa -96. Toki hyvät rahat sain vauraalta yksityishenkilöltä mutta se oli kuitenkin "se ensimmäinen oikea moottoripyörä" minulla. Sitä ennen oli vain japanilaisia epävarmoja ja monimutkaisia käytettyjä kikottimia.
Ilman GT:tä olisin ehkä luopunut moottoripyöräilystä sillä japaninpyöräilyn ohessa piti rakennella autoja, ym harrastusta. GT sai minut lopullisesti keskittymään kokonaan moottoripyöriin ja muut harrastukset saivat mennä. Jopa autokin. Olin noin kymmenen vuotta ilman autoa. Perustettiin -88 kavereiden kanssa MC-kerho joka on vieläkin voimissaan. Sellaisia vaikutuksia voi GT:llä olla.
Nyt GT:n korvaa C14. Siinä on samaa GT-letkeyttä tien päällä kulkiessa ja nykyaikaiset jarrut. Isoin poikkeama GT:n suhteen. Jos nyt hankkisin GT:n niin siihen tulisi levyjarrukeula. Pyydän anteeksi puristeilta.
-
Olen antanut itselleni ymmärtää että varashälytin ja ajonesto ovat siinä yksi ja sama laite.
Paljon mahdollista. Joudutko joka kerta aktivoidaksesi pyörän naputtelemaan omin sormin salakoodin vai lähettääkö sähköinen avaimenperä koodin puolestasi? Ehkäpä on mahdollisuus ohittaa automatiikka manuaalisesti. Sillä edellytyksellä tietysti että on mahdollista asettaa myös manuaalinen hälyttimen purkukoodi. Ettei ole nappiparistojen orjana.
Ajoonlähtö edellyttää yhtä painallusta kaukosäätimestä ja pyörä piippaa vastakseksi. Sen jälkeen normi starttaus.
Deaktivointi tapahtunee helposti asentamalla hälyboxille menevään kaapeliin jumpilla varustettu vastakappale.
Sen pitäisi olla pyörän varusteissa mukana.
T. Kimmo
-
Lisävarusteena on saatavilla myös Android yhteensopiva pyörän toimintojen seurantajärjestelmä eli kikkare johdon päähän ja sovellus puhelimeen. Vaikuttaa mielenkiintoiselta mutta onko siitä hyötyä esimerkiksi vikatapauksessa tai pystyykö sen kautta toimintoja seuraamalla saada sellaista tietoa jonka avulla säästäisi polttoainetta tai ohjaisi taloudelliseen ajotapaan? Tosin sen hinnalla saisi aika monta litraa bensaakin mutta pitkällä matkalla olisi mahdollinen apu asiaan. Ajotietokone kun jo kertoo melko tarkkaan hetkellisen kulutuksen ja kokonaiskulutuksen sekä muitakin matkantekoon liittyviä seikkoja.
Sovelluksen arvostelu ei ole erityisen korkealla: https://play.google.com/store/apps/details?id=com.motoguzzi.multimediaplatform&hl=fi
Itsellä kun on ollut tämä polttoaineensäästökampanja ja matka-ajokulutus aktiivisessa ajossa (ei siis pihistysajossa) on nyt 5,4 litraa sadalle. Kyläajo ja pyöriminen runsaasti liikennöidyillä Treen lähiseuduilla valitettavasti nostaa kulutuksen yli kuuden litran sadalle. Moottorin käyntilämpötilan (mittaus jäähdytysöljystä heti jäähdytysöljypumpun jälkeen) olen säätänyt 100 asteeseen eikä se paljoa heitä vaikka ulkolämpötila muuttuisikin.
-
Nyt on jo sen verran monta tuhatta kilometriä takana auton renkaalla takapyörässä että voi kertoa rintaäänellä kokemuksesta. Leveys 205 mm.
Kaarteeseen kääntäminen on kevyttä. Jarruttaminen ja kiihdyttäminen sujuvat aivan normaalisti.
Nyt huvittaa lakiin kirjattu vaatimus renkaan pyöreästä olasta. Sillä ei ole merkitystä. Rengas ei nouse missään tilanteessa olalleen vaan kulutuspinta on tiessä koko ajan.
Matala paine 2 - 2,4 bar aiheuttaa lievää kiemurtelua mutta 2,5 - 2,8 on vakaata menoa. Isompi paine sopii kaksi päällä ajoon. Normaaliksi käyttöpaineeksi on sopiva 2,6 - 2,7 riippuen kuormauksesta. Jarrutus ja kiihdytys sujuvat kuten ennenkin.
Negatiiviset asiat ovat samoja kuin vakiorengastuksella: kulumaurissa pyrkii vaeltelemaan. Tien pituussuuntaiset halkeamat joissa toinen reuna on toista alempana pyrkii viemään matalamman reunan suuntaan. Normaalia tien kaltevuutta ei huomaa sen kummemmin kuin ennenkään.
Mitä suurempi vauhti niin tien epätasaisuuksilla on vähemmän ohjaavaa vaikutusta. Hidasajossa kivi, tms renkaan kulutuspinnan reunan alla kääntää pyörää. Sama ilmiö jos ajaa liian loivasti kadun reunakiven yli. Pitää siis olla tarkkana epätasaisissa paikoissa. Soratiellä ajaminen sujuu normaalisti kunhan pitää hieman vauhtia. Hidasajo mökkitien pehmeässä sannassa on vaativaa mutta ei mahdotonta. Mutta niin se oli alkuperäisrenkaallakin.
Jos asiassa on jotain jota en ole vielä havainnut, kuten renkaan kulumisesta johtuva ohjattavuuden muutos, tulen siitä kertomaan.
Kerrottakoon että eräs motoristituttu halusi koeajaa Californiaani. Ihan mielenkiinnosta. Palatessaan kehui ajettavuutta ja ketteryyttä kiertoliittymissä ja moottoritien rampeissa. Palattuaan kerroin että ajoit auton renkaalla. Hiukan hän säpsähti ja sanoi että ei olisi missään tapauksessa lähtenyt koeajamaan jos olisi asiasta tiennyt. Ennakkoluuloja siis on. Ja hyvä niin. Ei kenenkään pidä tahtomattaan laittaa auton rengasta pyöräänsä. Mutta aika monella niitä on. Tulee nimittäin vilkaistua sinne pyörän takapään suuntaan aina kun näkee raskaamman mallisen matka- tai custompyörän. Muutoin jää kyllä huomaamatta.
-
<snip>
Nyt huvittaa lakiin kirjattu vaatimus renkaan pyöreästä olasta. Sillä ei ole merkitystä. Rengas ei nouse missään tilanteessa olalleen vaan kulutuspinta on tiessä koko ajan.
<snip>
Missähän laissa ko. vaatimus on?
Ao. ohjeessa todetaan vain: "Vaihdettaessa moottoripyörän taka-akselille henkilöauton rengas tulee ajoneuvon hallittavuutta arvioitaessa soveltaa 8§:ssa annettuja ohjeita koeajosta ja tarvittaessa vaadittava liitteen 1 mukaista selvitystä."
Sinänsä hupaisaa, kun edellytetään, että rengas mahtuu esteettömästi pyörimään - kukahan laittaisi renkaan, joka ei mahdu pyörimään?
-
Asiasta on Trafi kirjannut seuraavaa rengasohjeeksi: (Trafilla on oikeus tulkita lakia liikenneturvallisuuden parantamiseksi.)
Moottoripyörän ja mopon pyörät saa vaihtaa läpimitaltaan alkuperäisistä enintään 51 mm poikkeaviksi. Mopon vetävän pyörän halkaisijaa ei kuitenkaan saa muuttaa. Etupyörä ei saa muutoksen jälkeen olla takapyörää pienempi eikä etu- ja takapyörän nimellishalkaisijan ero moottoripyörässä suurempi kuin 102 mm tai mopossa suurempi kuin 76 mm.
Kytkettäessä moottoripyörään sivuvaunu saa moottoripyörään asentaa tarkoituksenmukaiset henkilöautonrenkaat. Kaksipyöräisessä moottoripyörässä saa takana käyttää henkilöautonrengasta ehdolla, että se on kaarreajo-ominaisuuksiltaan riittävä, pyöreäolkainen ja vyörakenteinen.
Moottoripyörän ja mopon pyörät saa vaihtaa vähintään samanpainoiselle ja -tehoiselle ajoneuvolle tarkoitetuiksi, rakenteeltaan ja tyypiltään alkuperäisistä poikkeaviksi edellyttäen, että uusien pyörien yhteydessä käytetään moottoripyörä- tai mopomallin alkuperäisiä tai vaatimukset täyttäviä jarrulaitteita.
Trafi myös esittää että rengasmuutos pitää muutoskatsastaa ja merkitä pyörän tietoihin. Asia on hieman kuollut kirjain sillä nykypyörissä asiaan liittyvä nopeusmittarin mahdollinen virhenäyttämä renkaan kehäpituuden muutoksesta ei koske ainakaan tätä pyörämallia.
Lauantaina juttelin Nurmen Maken kanssa tästä rengasasiasta ja sen kalibroinnista pyörän järjestelmään. Kalibrointia ei tarvinnut tehdä sillä parinkymmenen metrin ajolla pyörä kalibroi automaattisesti lyhyemmäksi muuttuneen renkaan kehämitan "pyörän ominaisuudeksi". Ilmeisesti käsin tehtävää kalibrointimahdollisuutta tarvitsee käyttää vain kun kokomuutos on "merkittävä".
Pyörän järjestelmä mittaa etu- ja takapyörien välistä kehämittaa ja sen muutosta ja ilmoittaa renkaiden paineen muutoksista merkkivalolla mittaristossa. (Keltaisessa valossa on merkkinä kuva renkaan kehästä.) Valo palaa joka kerta kun lähdetään liikkeelle kun moottori on välillä sammutettu ja kalibroi vallitsevan tilanteen mukaan kehämitat huomioiduksi ja sammuu. Samalla kytkeytyy päälle myös ABS jolla on oma keltainen varoitusvalo joka tällöin sammuu myös.
-
Sinänsä hupaisaa, kun edellytetään, että rengas mahtuu esteettömästi pyörimään - kukahan laittaisi renkaan, joka ei mahdu pyörimään?
Asia on ilmennyt aina silloin tällöin rakentelijoiden teelmissä. Lokasuoja tai ketjulinja tai haarukan putki on liian liki rengasta. Kun vauhti lisääntyy niin renkaan kehä luonnollisesti kasvaa ja ottaa kiinni ulkokehältään rakenteisiin. Silloin tällöin näkee pyöriä joissa on renkaan ketjun puoleisella sivulla jälkiä toisiovedon ketjun jäljistä. Mutta sitä ei kielletä etteikö ylileveää rengasta saisi siirtää taka-akselilla poispäin ketjulinjasta. Tiedän jopa 5 cm siirrosta. Vaikuttaa kuulemma varsin vähän ajettavuuteen. Tosin en ole itse testannut. Silmällä katsoen asiaa on hankala todentaa.
-
<snip>
Trafi myös esittää että rengasmuutos pitää muutoskatsastaa ja merkitä pyörän tietoihin. Asia on hieman kuollut kirjain sillä nykypyörissä asiaan liittyvä nopeusmittarin mahdollinen virhenäyttämä renkaan kehäpituuden muutoksesta ei koske ainakaan tätä pyörämallia.
<snip>
Jaa... toisessa kohtaa taas sanotaan, että muutoskatsastusta ei tarvita, jos vanne ei muutu... onkohan Trafilla itselläänkään käsitystä omista ohjeistaan?
Asetus on vuodelta 2009 ja ohje vuodelta 2015 - jotain lienee tapahtunut ko. aikavälillä? Ja muutenkin?
BTW olisi mielenkiintoista tietää, miten pyörä kalibroi nopeusmittarin rengasmuutoksen jälkeen.
-
Tuota jäin minäkin ihmettelemään.
Miten hitossa ajotietokone mittaa mikä rengas/vanne on alla ja korjaisi vaihtunutta muutosta mittauksiinsa?
-
Normaalisti C14 renkaan muutos kalibroituu sen renkaan mukaan minkä kokoa ei ole vaihdettu. Tässä tapauksessa eturengas oli alkuperäisrengas. Kalibrointi meni siis sen kehäpituuden pohjalta. Jälkeenpäin vaihdoin myös eturenkaan ja sekin kalibroitui automaattisesti takarenkaan uuden arvon pohjalta. Renkaita ei siis kannata vaihtaa yhtä aikaa erikoisiksi koska joutuu talkoohommiin: Kalibroinnin voi tehdä myös manuaalisesti kertomalla ajotietokoneelle uuden renkaan kehän mitan. Toistaiseksi on menty automatiikan varassa. Mitään hankaluutta ei nopeusmittarin kanssa ole: näyttää nopeuden saman verran pieleen kuin ennenkin.
Renkaiden kehämitat voi tarkistaa ottamalla ECU:un yhteyttä GuzziDiagilla ja valitsemalla listasta kyseisen näyttöarvon. On siis ihan perustoiminto pyörässä ja GD:ssä. Mittanauhalla voisi tarkistaa kehämitan mutta se ei pidä totuuden kanssa paikkaansa koska ajettaessa renkaan kehämitta on pienempi kuin renkaan kuormittamattoman kehän mitta. Renkaan kehä pitenee jonkin verran nopeuden noustessa mutta sillä ei liene merkitystä koska kalibrointi tapahtuu 5 km/h vauhdissa jossa kehämitta on lyhimmillään. Asiasta voi lukea Californian omistajan käsikirjasta ja lisää korjaamokirjasta.
Myös CARC-malleissa on tieto renkaan kehämitasta mutta toisella tapaa ja sen bin.-tiedosto on avattava XDF.-tulkin avulla, muutettava tietokoneen näytöllä, tallennettava ja syötettävä takaisin ECU:un. En nyt löytänyt ko keskustelua aiheesta mutta asiaa on käsitelty jo aiemmin. ABS:n mukanaan tuoma toiminto.
Vanteita ei ole vaihdettu eikä muokattu.
Rengasliikkeessä (myy sekä mp- että autonrenkaita) aikeestani kerrottuani pudisteltiin päätä ja sanottiin että auton rengas ei sovi mp-vanteelle. Auliisti myönsin näin olevan. Mutta käytännössä auton rengas asentui ihan hienosti Guzzin alkuperäisvanteelle. Asennuspaine (vanteen olalle nostopaine) oli hieman korkeahko 6 baaria mutta ei tavaton mp-renkaankaan asennuspaineeksi. Siitä ainakin voi olla varma että rengas asettui erittäin hyvin vanteelle. Asennuksen jälkeen paineen alennus käyttöpaineeksi.
Kävin näyttämässä asennustani liikkeessä. Pään pudistelu jatkui.
Muutenkin pääsee (joutuu) helposti juttusille niiden kanssa jotka hokaavat että auton rengas moottoripyörässä.
Rengastyöt tein itse eikä siinä ollut mitään poikkeavaa. Rengaskoneen käyttö on minulle ennestään tuttua auton ja moottoripyörien renkaiden vaihtamisessa. Olisihan tuo onnistunut raudoillakin mutta kun on se konekin käytettävissä....
-
Tuli tänään erikoinen tilanne: moottori oli käynnissä mutta piti työntää pyörää koska oli niin ahdasta että ajaa ei voinut. Piti työntää pyörää vasemmalle kallellaan noin kolme metriä. Kiitos samaan ruutuun ja osin viereiseen pysäköineen autoilijan.
Ilmeisesti tuo lykkääminen moottori käyden seisontatuki alhaalla on omituinen tilanne pyörälle sillä välittömästi syttyi päävaroitusvalo teksti: URGENT SERVICE. Aina hieman kylmää moinen ilmoitus. Sammutin pyörän ja annoin hetken olla ja kytkin virrat. Ei varoitusta enää. Käynnistin ja lähdin ajamaan. Kaikki kunnossa ajotietokoneen mukaan. Onkohan syynä tuo pyörän liikkuminen ilman omaa voimaansa syynä varoitukseen? Vai sivuseisontatuen alhaalla olo pyörän liikkuessa? Pitää kokeilla uudelleen hallitummissa olosuhteissa.
Terveisiä sille Mu****le joka pysäköi maasturinsa kahteen ruutuun ja kiinni pyörään joka oli jo maksetussa ruudussa.
-
Olisko tuntematon tilanne järjestelmälle, kun saa muutaman kierroksen takapyörälle ilman kone voimaa. Joissain laitoksissa vaihdenäyttö voi ottaa itseensä, kun se on asetettu laskemaan kierrosten ja vaihteiston ulostuloakselin kierrosnopeutta (nopeusmittarin signaalia). Näillä suureilla lasketaan silmässä oleva vaihde. Ei tarvita vaihdekohtaista kytkentää. En tiedä onko 1400:ssa koko vaihdetietoa, mutta tuollaisiakin on.
-
1400:sessa on vaihdenäyttö ja vapaavalo. Tieto tulee vaihteistosta. Virhenäyttämiä en ole huomannut. Välivapaatakaan en ole löytänyt.
-
Siinä todennäköisesti on vaihdekohtainen haistelu rakennettuna lootaan.
Monissa nykypyörissä vaihde kyllä luetaan ja kerrotaan Eculle, vaikkei tietoa anneta mittaristoon. Syy voi olla vaihdekohtaisissa moottorin arvojen säädöissä. Tehokkaissa on saatettu tehoa kuristaa pikkuvaihteilla. Tai sutimiseneston asetukset vaihtelevat eri pykälillä.
-
Monissa nykypyörissä vaihde kyllä luetaan ja kerrotaan Eculle, vaikkei tietoa anneta mittaristoon. Syy voi olla vaihdekohtaisissa moottorin arvojen säädöissä. Tehokkaissa on saatettu tehoa kuristaa pikkuvaihteilla. Tai sutimiseneston asetukset vaihtelevat eri pykälillä.
Juu, näin olen itsekin kuullut ja lukenut. Yhdellä tutulla KTM jossa on vaikka mitä kikasteluja vaihteiden osalta kuten vaihdekohtainen tehokäyrä. Luistonesto, jne.
1400 Calissa tuskin tarvitaan merkittävää rajoitusta pikkuvaihteillekaan mutta on tuo turistiasetus miellyttävämpi ajaa kuin sport. Sadeasetuksella menee jo aika löysäksi. Kulkee kyllä mutta nuhaisesti. Mutta kyllä luistonesto menee halusta päälle pikkuvaihteilla kiihdytellessä. Alkukesästä kun oli vielä Dunlop takasena riitti kylmä asfaltti aiheuttamaan luistoa. Pidän luistonestoa päällä aktiivisesti mutta en herkimmässä asetuksessa. Sillä ei pääse soratiellä minnekään. Helppoa niillä ja muilla asetuksilla on leikkiä. Abs:n asetuksia on vain kaksi: päällä ja pois. Tai en ainakaan muuta ole löytänyt.
-
Tuotaa...mites se ECU saa tiedon uuden renkaan ymp.mitasta "kalibrointia" varten? Ymmärtääkseni siellä ei ole mitään anturia tai mittausta renkaan koon selvittämiseksi? Tietenkin sellainen järjestelmä on teknisesti mahdollinen, että mitataan kardaanin kierrosmäärä ( vaihteistosta ) ja sille annetaan referenssi ajetusta matkasta. Perävälityshän on vakio. Vaan mistä se matkamittaus saadaan? Vai onko ECUssa GPS? Eikä sen tarkkuus kuitenkaan riitä, onhan renkaiden ymp.mittaero aikas pieni.Tässä pitäisi saada paljon mittamatkaa tilastollisen virheen eliminoimiseksi.
Ja mites se eturengas?
Onko ABS:n pyörimisanturissa ns. nollapulssi?
Kaikkiaanhan tuollainen ei sinänsä teknisesti ole mahdoton, mutta kaupallisessa mp:ssä tuskin on...
Jos hifistellään, niin nopeusmittaus olisi paras tehdä mikroaalloilla dopperia käyttäen. Sellaisia tehtiin joskus ihan Suomessa jäänmurtajien nopeusmittaukseen. Siellä vain liikkuvat jäät vähän häiritsivät.
DGPS ei tähän sovi.
-
Tuotaa...mites se ECU saa tiedon uuden renkaan ymp.mitasta "kalibrointia" varten?
Molemmissa pyörissä on anturi tätä renkaan kehän lukua varten. Sama anturi hoitaa luistoneston ja ABS:n hommat osaltaan. Se ilmestyi jo CARC-malleihin. Mutta eri tyyppisesti eikä niin kattavana kuin nykyisissä on.
Tuolla aiemmin kun kerroin että pitää olla tieto kehän pituudesta ainakin yhden pyörän osalta niin toisen pyörän kehän pituus voidaan laskea kun ajetaan tietty matka. Melko lyhyt riittää. ECU laskee nopeasti. Yleensä alle kaksi metriä. Jos niin käy että ei ole ECUn tiedossa kummankaan renkaan kehämittaa voidaan mitta kertoa ECU:lle. GuzziDiagin perustoiminnolla voi myös lukea molempien renkaiden todelliset kehämitat. Tarkoittaa että nimenomaan käytännön mitta sillä rengas on aina hieman litussa sieltä alapuolelta.
Paremmalla ajalla suomentelen käsikirjan ohjeet eri kalibrointitavoista. Ainakin yhdessä ajetaan suoraan useamman kymmenen metrin matka että saadaan tarkka arvo. Mutta vain yksi rengas voidaan kalibroida kerrallaan. Homma tehdään salasanan takaa ajotietokoneen näytön kautta.
-
Missä se anturi on? Ja mitä se mittaa? Renkaan pyörähdys ( kpl ) on helppo mitata, vaan miten se mittaa kuinka pitkän matkan pyörä ( siis rengas ) on maan suhteen kulkenut? Jos se anturikapineen kehä pysyy samana ja vain renkaan ymp.mitta vaihtuu niin miten se mitataan? Ja onkos siellä akselin paikkeilla vain ja ainoastaan ABS:n anturikehä? Luistonestohan mittaa pyörimisanturien antamien pulssien lukumäärien eroa ja ABS puolestaan mittaa sitä, että onko pulsseja ylipäätään olemassa. Jos on eroa, niin luistaa ja jos ei ole pulsseja, niin rengas ei pyöri.
Noin karrikoituna...jos renkaan kokoa muuttaa vaikkapa 17" => 66" ja sama ABS-kehä jää käyttöön, niin pulssiluku / renkaan kierros on edelleen sama, mutta rengas liikkuu maan suhteen paljon pidemmän matkan kuin ennen.
Nyt ei ainakaan mulla ajatus tässä kulje - en tosin ole nähnyt 1400:n antureita yms. Tai sitten se ECU vain kuvittelee, että omistaja ei vaihda rengasta suurempiympärysmittaiseksi, eikä Luigi Macaroni ole viitsinyt sitä edes miettiä...
Joskus noissa tutkavehkeissä käytettiin antureita, jotka antoivat 6´000 pulssia / kierros. Lähetyskeilanleveyksiä laskettiin eri etäisyyksillä, sillä 0,5 ast. kulma on tietenkin sama joka etäisyydellä, mutta avaruuskulman kaarenpituus ei olekaan.
-
Tuosta teoriasta en tiedä mutta niin vain noiden antureiden perästä nämä toiminnot ovat.
Olisiko tästä käytännön harjoituksesta saatavissa selvyys? Siinä ajetaan tietty matka tietyllä nopeudella ja laitetaan muistiin. Tämä on luistoneston kalibrointi. Samaa anturointia käyttää ABS ja rengaspaineen välillinen valvonta. Liitteenä kalibrointiohje omistajan käsikirjasta.
PS. Laitoin taakse niin paljon matalamman renkaan, reilut 10% lyhyemmällä kehällä, että kuutosvaihde on uusi viitonen. Kulutus putosi kun sain ison vaihteen päälle jo sadan vauhdista. Ennen vasta sadankahdenkympin. Piti sitten ajaa takakumin uusi koko alkuperäisen kokoisen eturenkaan kehämitan pohjalta ECUN järkeen. Kuten tuolla aiemmin jo kerroin.
-
No niin, nyt tuli ymmärrys. Tai ainakin minun mielestä...
Vehjes taitaa mitata siten, että se vertaa etu- ja takapään pyörähdyskertoja. Se ilmeisesti olettaa ( ensin ) etupään olevan vakio ja vertaa siihen takarenkaan kierroslukua ja laskee niiden suhteesta vaihdetun renkaan ulkomitan.
Ymmärtääkseni ne erillisesti asennettavat vaihdenäytöt tekevät samanlaista laskentaa. Siinä vain koneen kierroslukua verrataan renkaan ( vanteen ) kierroslukuun ja saadaan suhdeluku, jota käytetään laskennassa.
Heti ymmärsin kun kolmesti selitettiin... ;-)
-
Vehjes taitaa mitata siten, että se vertaa etu- ja takapään pyörähdyskertoja. Se ilmeisesti olettaa ( ensin ) etupään olevan vakio ja vertaa siihen takarenkaan kierroslukua ja laskee niiden suhteesta vaihdetun renkaan ulkomitan.
Molempia renkaita ei pidä vaihtaa kerralla että toisesta saa "alkulukeman". Mutta takarenkaankin, eri kokoisenkin, kehämitta kelpaa kun se vain on kalibroitu vertailutiedon perusteella.
Mutta ei mennä silloinkaan hukan teille vaikka molemmat renkaat vaihdettaisiin eri kokoiseksi samalla kertaa. Teettää vain hieman enemmän töitä sillä uuden renkaan kehämitta, en vain vielä tiedä kumpi, etu- vai takarenkaan koko, syötetään ECUlle. Ilmeisesti sen voi valita mutta toimintoa ei ole GuzziDiagissa kuin yhteen suuntaan "vain luku" vaan tarvitaan ohjelma PADS joka on merkkihuollossa käytössä.
Tuli sitten tutkittua tarkemmin: PADS:in kanssa menetellään niin että kerrotaan renkaan kehämitta millimetreissä ECU:lle. Alla liitteenä kuvakaappaus korjaamokäsikirjasta PADS:in toimintotaulukosta jossa määritellään nopeusmittarin näyttämän oikeellisuus.
Tapoja on siis kolme: 1) Ajamalla muutama metri jolloin homma sujuu automaattisesti jos kokoero ei ole kovin suuri. (Kokemuksesta tiedän että noin 10% kehämitan ero kalibroituu automaattisesti kun etupyörä on vakiokokoa.) 2) Ajamalla kalibrointiajo. 3) Ohjelmoimalla PADS:in avulla renkaan kehämitta ECU:n tiedostoon.
-
Tuolla tavalla sen minäkin lopulta päättelin. Noin teknisesti asia on hyvinkin simppeli.
Onkos muuten tuosta ECUsta saatavilla vaihdenäyttö? Kun kierroluku - nopeus -välinen suhde on jo selvillä. Entäs sillä bluetooth -palikalla puhelimeen?
-
Onko tuota testattu gps:llä, että miten lähelle tuo automaatti nopeuden säätää? Pysyykö tehtaan vaihtelutoleranssi samana pienelläkin renkaalla. Tehdas todennäköisesti säätänyt mittarin muutaman prosentin liikaa, tämä lienee jokin epävirallinen sääntö mittarivalmistajilla.
-
Mittarin paikkansapitävyyteen on erittäin tarkka EU-direktiivi joka määrittelee paljonko mittarin pitää näyttää liikaa.
Kuvaliite alla siitä miten moottoripyörän nop. mittari testataan että sille saadaan e-hyväksyntä.
Lähde: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=TC&reference=P5-TC2-COD-1998-0163&language=FI&format=PDF
Tässä vielä tarkennus em direktiivistä:
Tarkoitettu nopeus ei saa koskaan olla todellista nopeutta alhaisempi. Edellä 2.3.5 kohdassa
määritellyissä testinopeuksissa ja näiden välisissä nopeuksissa nopeusmittarin osoittaman
nopeuden V1 ja ajoneuvon todellisen nopeuden V2 välisen suhteen on oltava seuraava:
0≤(V1–V2)≤0,1HV2+4km/h. L5 ja L5e luokan kolmipyöräisillä ajoneuvoilla saa olla ylitystä +8 km/h. Viimeksi California Adamantin suhteen oli tästä epäselvyyttä mutta asia selvitettiin. Sen alkuperäinen mittari ei olisi mennyt enää soolopyöräkäytössä läpi mutta trikenä kelpasi. Nopeuden mittaus oli etupyörästä.
GPS:n liki paikkansapitävään nopeuteen (GPS ei ole täällä Pohjolassa aivan tarkka kuten lähempänä päiväntasaajaa on.) verrattuna oma C14 yksilöni näyttää nyt 100km/h vauhdissa noin 6 km/h liikaa. (Mittari on numeronäyttöinen ja näyttää vain tasalukuja.) Eli käytännössä voisin ajaa 6+3 km/h nopeutta saamatta edes huomautusta ylinopeudesta. (3km/h on poliisin tutkan virhenäyttämän toleranssi joka vähennetään saadusta lukemasta mittauksen yhteydessä.)
-
Juuri vaihdatin metzelerit eteen ja taakse. Mittari näyttää nyt n. 3% enemmän kuin GPS. Alkuperäisillä Dunlopeilla mittari näytti n. 7% enemmän (lakisääteinen taitaa olla +0%...10%).
En tiedä, onko mittaria erikseen kalibroitu vaihdon yhteydessä näille saman kokoisille renkaille (renkaan koko siis sama kuin aiemmin, mutta profiilin muoto Metzelerin
mainoksen mukaan hieman erilainen).
-
Renkaan täyttöpaine ja kuluneisuuskin vaikuttaa jonkun verran ja ei eri merkeillä ja malleilla profiilin korkeuskaan ihan sama ole.
-
Huomaa helposti silloin, jos haarukassa on niukalti tilaa kumille. Toisen merkkinen ottaa jo kiinni, toisen pyöriessä huoletta.
-
Rengaskoon "säätövaraa" on melko reilusti, kuten direktiivikin määrittää. Korjattakoon kuitenkin tieto siitä että mittarilukeman ja totuuden välinen ero ei saa olla nolla km/h vaan hieman enemmän niin että mittari näyttää suurempaa nopeutta kuin todellisuudessa on.
Kuten GuzGuz mainitsee niin paine ja kuluneisuus vaikuttaa renkaan kehämittaan rengaskoon (profiilisuhde). Siksi pitää olla toleranssia "plussan puolella". Rengaskoon merkittävä muuttaminen vaatii katsastuksen ja sitä varten valtuutetun testilaboratorion lausunnon nopeusmittarin toiminnasta. Sen pitää mahtua vaaditun toleranssin sisälle. Jos ei niin rengaskoon muutosta ei voi hyväksyä katsastuksessa. Toistaiseksi GPS (Tai Glonas tai Galileo tai muu satelliittimittaus.) ei ole hyväksyttävä mittausmenetelmä. (Satelliitteja ei tavoiteta tai vastaanotin ei toimi.) Sinänsä huvittavaa että direktiivin mukainen mittaus tapahtuu "hallituissa olosuhteissa" GPS-signaalin avulla. (Kuten myös muut testit kuten nopeuden tai kiihtyvyyden mittaus valtuutetussa testauslaitoksessa.) Olen sellaisesta testistä maksanut yli 500€. Pakollinen testi kun tekee triken tai laittaa pyörään jäykän perän tai muuten vaihtaa jousituksen tyyppiä tai rakennetta.)
Mutta mennäksemme takaisin California 1400 -mallin nopeudenmääritykseen niin direktiivissä on tuo toleranssi. Pienempään suuntaan rengaskoon muutos ei uhkaa direktiiviä. (Takarenkaana moottoripyörässä.) Mutta laittamalla suuremman renkaan välityssuhde pitenee, jarruteho vähenee ja nopeus kasvaa moottorin kierroslukuun nähden. (Mainittakoon että jos nopeusmittaus on etupyörästä koskee testaus myös sitä jos rengaskoko muuttuu.)
Näiden ulkoisten rajoitteiden perusteella on helppo todeta että inssit ovat tämän asian sisäistäneet ja California 1400 hyväksyy pienemmän rengaskehän taakse mutisematta mutta kuinka kävisi jos kehämittaa suurentaisi 10%? Tai jos muuttaisi eturenkaan kokoa? Huollolla on tässä suuri vastuu: laittaako asiakkaan toiveesta eri rengaskoon vain kieltäytyykö vai vain ohjelmoi järjestelmään uuden, poikkeavan rengaskoon?
-
Toisaalla oli puhetta California 1400:n väännöstä tai pikemminkin sen puutteesta erityisesti kaupunkiajossa. Tänään Kerholta tullessa ajoin kaupungin kautta ja kurvailin kolmenkympin ja neljänkympin rajoituksien kautta. Mitään ongelmaa en kokenut. Ei nyi, ei pyri sammumaan ja lähtee nätisti liikennevaloista. Liian iso vaihde tietysti aiheuttaa rytkytystä koska kone käy alhaisilla kierroksilla epätasaisesti mutta senhän jo tiedämmekin.
Jos tyhjäkäynnin yläpuolella tuntuu voiman puutetta hitaissa nopeuksissa niin joko koneessa on vikaa tai kytkimen käyttö ei ole oikein hanskassa. Kun mennään alle tyhjäkäyntinopeuden on pakostakin luistatettava kytkimellä. Kyse on silloin hidasajosta. Ykkönen ja kakkonen ovat sopivia kaupunkiajoon.
Lisäksi on huomioitava että jos hitaassa vauhdissa kierrosluku putoaa alle 1000:n kierroksen niin moottorinohjaus kiihdyttää automaattisesti eikä päästä konetta sammumaan. Kytkimen veto auki tai kiihdytys lopettaa kyseisen toiminnon. Ykkösellä kiipeää melko jyrkkää mäkeä ylös jos kestää rytkytyksen koskematta kaasukahvaan. En suosittele.
Tyhjäkäyntinopeudella edetessä tasamaalla moottori reagoi kaasukahvan liikkeeseen välittömästi kiihtymällä. Mitään viivettä ei ainakaan Touring-asetuksella ilmene. Sadeasetuksella reagointi on huomattavasti miedompaa eli liikennevalolähdössä saattaa jäädä perheautolle kakkoseksi.
-
Tais lähteä mun kommentoinnista tuo alaväännön puute -keskustelu.
Olen tänä kesänä opettanut poikaani ajamaan kevarilla pitkin ja poikin Turun keskustaa, eli parin tunnin sessioita ykkösellä, tyhjäkäynnillä ja sen semmosta. Kertaakaan en ole Guzzia saanut sammumaan, eli se siitä kytkimen käytöstä...
Yritin kuvailla omia tuntojani R1200RT:n boxerin jälkeen Guzziin siirtymisessä. Pemarilla ei oikein tarvinnut vaihtaa alaspäin missään tilanteessa sen takia, että meno rupeaa tuntumaan epämiellyttävältä. Guzzi ei taajamassa eikä maantiellä toimi alle 3000 kierroksen, kuten tässä on tullut jo todettua. Se on ärsyttävä piirre, jonka kanssa en päässyt sinuiksi. Minun mielestäni Tuo alue tyhjäkäynniltä 3000:een on alue, jonka ohi pitää päästä ja pysyä siellä. Joko 50 vauhdissa taajamassa, tai 80 vauhdissa maantiellä. Mulle nämä jutut on vaan jotenkin semmosia, että kun saan päähäni, että tämä ei nyt toimi, kamppeet menee vaihtoon. Autojakin on ollut alun neljättäkymmenettä.
Guzzi on mulle ollut muuten valtava hyväntuulen lähde. Sen muotoilu, V2:n äänet, fiilikset sen selässä ja oikeastaan kaikki muut ovat olleet ihan eri sfääreissä ku RT:llä, joka on harmaa (mutta hyvinkäyttäytyvä) juhta. Siinä mielessä luovun Guzzistani haikein mielin, ja erikseen on vielä mainittava, että tämä foorumi on kyllä mahtava, ja käyn täällä kurkkimassa ihan fiiliksienkin takia silloin tällöin.
Että peace :'(
-
Juu, ei mitään sen kummempaa.
Halusin kertoa vain oman kokemukseni ja sen että liian pienillä kierroksilla ykköselläkin ja kakkosella tutisee. Loppuu kyllä kun kierroksia on hieman enemmän eli 1200 - 1500. Pienillä vaihteilla, ykkösellä ja kakkosella, ei moottorin epätahtinen rytmi juurikaan tunnu. Jos tuntuu että nykii on jotain säädöissä pielessä. Olen kuullut toisaalta kyseisestä asiasta ja kyseinen henkilö on laittanut pyöränsä kiertoon. Silloinkin keskusteltiin väännön puutteesta ja rytkytyksestä alakierroksilla. Joissakin yksilöissä lienee eroa tai ero on kuljettajan odotuksissa.
Verrattuna, esimerkiksi California Kolmoseen, jota tänään ajoin, on C14 huomattavasti tasaisempi käynniltään alakierroksilla. Johtunee kehittyneestä moottorinohjauksesta ja suuremmista pyörivistä massoista.
Siksi ihmettelen Juffen kokemusta kaupunkiajon väännöttömyydestä. Toki on niin että vasta 3000 kierroksen jälkeen kone on tärinätön ja veto hyvin tasaista. Mutta sen alle, nimenomaan pienillä vaihteilla, voi kurvailla aivan hyvin ja kokea että voimaa on koko ajan tarjolla. Minusta se pehmeä tutina tuntuu ihan mukavalle. Harvoinhan sitä joutuu kaupunkiliikenteessä ajamaan. Minunkin täytyy erikseen mennä sinne jos haluan kaupunkiajoa. Vaikka asunkin kaupungissa mutta lähikatujen rajoitukset ovat 40, 50, 60 ja 70. Niillä nopeuksilla voi käyttää kierroksia riittävästi.
Taloudessa on ollut muunkin merkkisiä pyöriä. Muun muassa BMW. Ihan hyvä oli ajolleen mutta niin tylsä että haukotutti. Hondissa oli samaa vikaa. Ilmankos Ducati, Cagiva ja Guzzi ovat olleet mielenkiinnon kohteena Benellin ohella. Kaikkia niitä on ollut useampi. Kaipa olen pohjimmiltaan masokisti.
-
harmaa (mutta hyvinkäyttäytyvä) / tylsä että haukotutti
Eikös tässä ole osaltaan juuri se "työtahtiasia" - boxerissa sattuu työtahti niin, että tasaiseksi käy.
-
Guzzi ei taajamassa eikä maantiellä toimi alle 3000 kierroksen, kuten tässä on tullut jo todettua. :o
Tässä on taas noiden kälyisten kelien puoleen jäänyt ajot vähille, mutta tuo Juffen esittämä näkökulma täytyy tutkia huolella viikonloppuna. On jäänyt huomioimatta ekan kahdenkymmenen tonnin aikana. Menee varmaan alkuinnostuksen piikkiin. :P
Toki maantiellä en alle 3tonnin kierroksilla aja muutenkaan ja siihen tuo 1400 välitys ainakin Eldoradon pyörillä istuu kuin nyrkki silmään. Satasen alueet voi vetää huoletta kutosella ja 3500 kiekkaa kellossa. Kasikympit sitten vitosella, eikä sekään vaihde väännön puutteen vuoksi, vaan sen yleisen perstuntumafilosofian, että twinillä ei viitsi hakata maantiellä pienillä kierroksilla. Vääntää tai ei. Tuo taajamajuttu kiinnostaa ...
-
twinillä ei viitsi hakata pienillä kierroksilla. Vääntää tai ei.
Noin määkin sen summaisin. ;D
-
Moi!
En voi alaväännön puutetta valittaa, mutta vaihteiston välityksiä kyllä!
1400:lla on aivan mahdoton ajaa hitaita "ruuhkavauhteja".
Kytkintä täytyy luistattaa jatkuvasti ja vekslata kaasun kanssa, jotta pyörä ei hypi ja rynkytä, kun yrittä ajaa hitaasti.
Tämä on ongelmaksi isoissa kaupungeissa ja maanteiden ruuhkissa.
Muuten hyvä pyörä, mutta tämä pännnii aika isosti :(
t. Kimmo
-
Eri mieltä tuosta ettei alle 3000rpm taajamissakaan..
Rasittaa vaihteistoa/ ei vääntöä jne keskusteluista.
Cali toimii ihan ok sen kummemmin rasittamatta laatikkoa tai konetta tai mitään "hölkkäkierroksillakin" esim taajamissa 3:s ja neloskin vaihteilla kunhan se on pintakaasulla ja iisisti kulussa.
Perstuntumallahan pyörää ajetaan eikä päällä, pyörä kertoo koko ajan omasta mukavuusalueestaan.
Jolkottelee ihan ok vaikka kolmosella rauhallisesti 1500-2000rpm ja nelosella.
Ylämäki, kiihdytys tai muuta, niin piempää sisään ja ollaan nopeasti alueella missä kuitenkin parhaiten vetää.
Taajaan asutuilla alueille ei hyvä ehdotus ole muutenkaan kuin skootteri, mutta pärjää isolohkollakin varauksin.
EV:n maastoa on omimmillaan kuten kuskillekin pienemmät tiet 80-115kmh vauhdissa.
Moottoritiet on isosta pleksistäkin ja muutenkin rasittavan tylsää ajoa, tosin jos on oikein hyvä myötätuuli, kuten eilen Vantaa-Porvoo, Cali meni kuin sukkasillaan ehdotettuja nopeuksia.
Nämä tietysti on 1100 calin kokemuksia, mutta tekisi mieli väittää että 1400:ssa asiat on huomattavasti joustavammin?
-Yhden koeajon perusteella 1400:sta.
-
Aikaisemminkin olen valitellut Cali 1400:n isoa ykköstä. Tosin bensan vaihto E98:sta E95:een auttoi hieman kenguruongelmiin hidasajossa. Nyt ykkösellä voi luistattamatta ajaa yksinään noin 14 - 15 km/h. Kaksi päällä ryömiminen jonoissa tai hidasajo sateella kaupunkien mukulakivillä ei ole nautittavaa. Hidasajossa takapenkiltä tulee välittömästi palautetta, kun kone nykäisee. Ja voimaahan nykäisyyn riittää. Olen koeajanut muuatta HD -merkkistä laitetta ja kyllä meno ykkösellä oli helppoa. Kakkosella sama juttu - voi ajaa melkein tyhjäkaasulla. Eihän pyörän tarvitse olla kuin liikkeellä kuinka hitaasti tahansa - mieluusti tasaisesti, niin sitä on helppo ohjastaa. Mutta jos samalla joutuu hoitamaan kytkintä, vahtaamaan oikeaa vaihdetta, kaasua, ehkäpä polkemaan jarruakin ryntäilyn takia ja ottamaan vastaan takapenkin palautetta, niin ainakin minulta sensorit alkaa loppua liikenteen seuraamiseen. Taidan tulla vanhaksi. Ei sen vedon tarvisisi ihan vanhojen päre- ja puimakoneissa käytettävien maamoottorien luokkaa olla, mutta kumminkin.
Nyt ykkösellä vauhti 3000 kierroksella/min on reilusti yli 30 km/h. Miellyttävä tasainen veto alkaa siinä 2000 kierroksen/min tienoilla, mutta silloin vauhtia on moneen paikkaan liikaa. Saattaisi tuo Motomatin pienempikehäinen autonrengas taakse olla hyvä ratkaisu. Edullinenkin vielä. Muut ratkaisut taitavat olla kalliimpia.
Maantie- ja mutka-ajossa on kyllä mainio peli. Kyllä kurviin on mukava mennä ja lähteä sieltä.
PS. En ole vaihtamassa merkkiä. Hidasajo on kuitenkin promillen luokkaa ajoistani.
-
Olen samaa mieltä Kimmon kanssa. Kyllä nykii paljon enemmän kahden-neljänkympin alueella kuin esim. vanha EV.
-
Olen koeajanut muuatta HD -merkkistä laitetta ja kyllä meno ykkösellä oli helppoa. Kakkosella sama juttu - voi ajaa melkein tyhjäkaasulla. Eihän pyörän tarvitse olla kuin liikkeellä kuinka hitaasti tahansa - mieluusti tasaisesti, niin sitä on helppo ohjastaa.
HD:n aikomus on MYYDÄ pyöriä, siksi ne jopa testaa miten ne toimii jo ennen myyntiin laittoa. Mitä näitä Guzzien alkuperäisiä ja päivityskarttoja olen kokeillut ja nähnyt niin pikkuisen jää vaivaamaan että testaako ne niitä ollenkaan... Kaasarikutsit mulla on aina toimineet hienosti, ei ole mitään moitteen sanaa antaa.
Ei se nykyharrikka toki vakiona ole mikään huippu näitten nykyisten päästöhommien takia. Mutta pikku säätämisellä ja osien vaihdolla sitä runtua tulee heti tyhjäkäynniltä lähtien jo jopa liikaa kun oikein innostuu ::)
On se vaan mukava lotkotella maanteitä kun 120km/h on vasta 2500 rpm... Olenkohan koskaan edes revitellyt yli 3-tonnin ;D
-
Rupes kiinnostahan nuo hidasajo-ominaisuudet omassa melkein 20 vuotta vanhalla eri merkin pyörälle :D. Ykkösella 600 rpm ja nopeus noin 7 km / h . Isommalla vaihteella 30 km / h lähtien ihan tonne yli kahteensataan nikottelematta. Ei taida tuo 2-sylinterinen olla niitä parhaita hidasajo-ominaisuuksilla varustettuja. Tosin ei varmaan niin merkittävä asia pyörän valinnalle ?
Mr
-
Viikonlopun aikana tuli kilometrejä vain noin 400.
Hiukan oli hidasajoakin ja ahtaissa paikoissa kääntelyä.
Sellaista en huomannut nytkään että moottorinohjaus aiheuttaisi nykäyksiä välillä 1300 - 3000 rpm. Alle 1300:n moottorinohjaus puuttuu käyntiin lisäämällä pyytämättä kierroksia. Se voi tottumattoman yllättää. Sen sijaan että antaisi automatiikan hoitaa hidasajoa voi mieluimmin nostaa kaasukahvasta hieman kierroksia ja luistattaa kytkintä. Vauhdin saa siten huomattavasti hitaammaksi eikä tule lainkaan nykäyksiä.
Asiaan ei juuri kuulu mutta sellaisen havainnon tein jälleen että hidasajossa jotkut laskevat jalat alas ja laahaavat niitä ajoalustaa pitkin. Se tekee hidasajosta epävakaata. Jalat pitää pitää jalkatapeilla tai astinlaudoilla siihen asti kunnes pitää pysähtyä. Liikkuvan pyörän tukeminen jaloilla ei juuri auta.
Vielä sellainen asia tuli tutkittua että jos autonrenkaisen pyörän pistää tasaiselle alustalle niin seisooko pyörä pystyssä pitämättä? Ei pysy. Rengas ei ole tiiliskivi vaan kulutuspinta kääntyy aina alle kun pyörä kallistuu. Ehkä sitten jos vähentäisi painetta. Painetta lisäämällä auton renkaan kulutuspinta pullistuu ja rengas muuttuu keskialueella epävakaammaksi mutta raskaammaksi kaartaa. Tässä on varmaan eroja eri renkaiden suhteen. Minä kokeilen toistaiseksi tällä alla olevalla indonesialaisella halpisrenkaalla. Rengaspaine näyttelee tässä asiassa pääosaa ja on ilmeisesti joka renkaalle omansa kuten pyörän painokin. Nyt on ollut 2,7 ja 2,8 bar käytössä. Alempi yksin ajaessa.
-
Tänään eka testi 6-pyttysellä, ja heti kaverin yllyttämänä:
Koko homma kaasuun koskematta:
Ykkösellä kytkin ylös, siitä koko kaavio kutoseen asti. Kutosella vauhtia noin 40. Siitä ensimmäinen kosketus kaasuun, kaasu pohjaan, nin murina syvenee, ja pärrä hyökkää silkinpehmeästi eteenpäin. Tästä pidän. kutonen on siis hyvin toimiva vaihde jo alle 50 nopeuksissa.
Kolmosella lähtee vielä paikaltaan kaasuun koskematta. Tiedän, ettei tommonen käytös ole itsetarkoitus, mutta mielestäni kertoo koneen luonteesta. Ei tarvi yhtään miettiä, mikä vaihde on silmässä.
Käykääpä piruuttanne joskus koeajamassa toi 1600 GT/L
-
Bemarin kutoset on kyllä tulevien koeajojen listalla. Uskon että on pehmeä kyyti, jo K1200 antoi neljällä pytyllään osviittaa.
Kaksimukinen luonnollisesti rytkää alakierroksilla.
-
Koeajo voi toteutua kohdallani mutta ei hankinta. Liikaa liikkuvia osia.
Edellisestä kolmesta kuutoskoneesta olen jo eroon päässyt. Enkä kyseisillä ominaisuuksilla mitään tekisi.
-
Bemarin kutosella ei sylinteriluvun lisäksi taida juuri yhteneväisyyksiä olla 70-luvun Benellien kanssa ;)
-
Bemarin kutosella ei sylinteriluvun lisäksi taida juuri yhteneväisyyksiä olla 70-luvun Benellien kanssa ;)
Onneksi ei olekaan.
-
Viimeinen teksti taisi olla tässä ketjussa 2016. Nyt on 2024 jos en väärin laskenut. 1400:lla on tullut ajot, enimmäkseen, suoritettua. Kymmeniätuhansia takana. Viatonta menoa. Kerhokaverit ovat ihmetelleet pyörän laatua. (Niillä on amerikkalaisia, saksalaisia, ja joillakin, jopa japseja.) Tekemäni 50.000 km:n huolto jossa, ehkä hieman perusteellisesti, katsastin mahdollisesti nekin kohdat mitä huolto-ohjelma ei vaadi vaan en tiedä kun ei tullut katsottua mitä huolto sisältää. Osa yksi: http://www.motomatti.fi/2023/10/california-1400-talvihuoltoa.html Osa kaksi on viimeistelyä.
Ja ajomatkat jatkuvat jos henki kulkee...
-
Jatketaan vielä tarinointia...
Rakkaudesta lajiin koeajoin aikanaan Espoon RM Heinolla 1400 valkoisen California Touringin ja yhden ajoretken yhteydessä Turun Stormilla punaisen Eldoradon. Lihasmuistiin jäänyt muistikuva oli, että molemmat olivat omiin ajokykyihin liian painavia, mutta silti upeita pyöriä ajaa. Sports ajomoodin passasin, kun tehoa ja vääntöä tuntui olevan muutenkin aivan riittävästi.
Valkoinen 1400 oli RM Heinon esittelypyörä, joka sittemmin palveli jonkin aikaa erään espoolaisen kaverin menopelinä ja sittemmin myyntipalstoja seurannan mukaan lähti kiertoradalle.
Punainen esittely Eldorado 1400 palvelee edelleen ensimmäistä omistajaansa.
-
Kauan samalla 1400:lla ajaneena olen tehnyt havaintoja ja muutoksia.
Moottori käy, jos oikein helteistä ajosäätä ei lasketa, kylmänä. Se aiheuttaa että rikastinpiireistä muutamat antavat signaalia että lisää bensaa pyttyyn.
Asiaan on kaikkien saatavilla olevia keinoja. Esimerkiksi GuzziDiagilla voi muuttaa rikastuskarttojen arvoja. Sitä ennen on myös hyvä tehdä siten kuin moni on tehnyt eli asentaa pyörään moottoriöljyn lämpömittarin ja lisäksi kaihdin jäähdyttimen esteen. Alle kahdenkymmenen asteen ulkolämpötilassa jäähdytin on täysin tarpeeton. Silloin se voi olla täysin tukossa. Pyörässä on kaksi öljypiiriä ja kaksi öljypumppua: matalapaineinen jäähdytysöljykierto ja korkeapaineinen kierto joka totetuttaa voitelun. Jälkimmäiseen ei voi vaikuttaa mutta jäähdytykseen kyllä.
Kuinka monella, ylipäätään, ikinä, on jäähdyttimen puhallin käynnistynyt? Silloin kun se käynnistyy on se merkki siitä että hiljakseen lähestytään sitä rajaa jonka runsas ylittäminen saattaa olla öljylle haitallista ja ajan mittaan myös moottorille. Pyörään tarkoitetut suositusöljyt riittävät kuuman puolesta oikein hyvin. Toki parempiakin on.
Jutun pointti: kun moottori käy kuumempana on voitelu kunnossa ja sisäinen kitka alhaisimmillaan sekä tehoa syntyykin enemmän vähemmällä polttoainemäärällä. Kasukahvaa tarvitsee kääntää vähemmän. Tankkausväli piteene ja takapuoli känsittyy.
Kaiketi 1400:n omistajat ovat todenneet että lämpimällä säällä moottori käy vain yhdellä sylinterillä jos ajetaan tasakaasuajoa 80 - 130 km/h nopeuksilla. Sitten kun kaasukahvaa kierretään niin tehoa alkaa tulla kahden sylinterin voimin. Tämän vuoksi alhainen kulutus suosii tasakaasuajoa jolloin kulutus on pienimmillään. Aktiivinen kaasukahvan käyttö taas lisää kulutusta. Vakionopeussäädin on hieman kömpelö: siinä on viive ennenkuin se huomaa lisätä tai vähentää tehoa. Käsikaasulla kulutus pysyy alhaisempana jos tie on mäkistä. Ennakointi ylämäen kohdatessa auttaa aktiivista kuljettajaa pihistelyssä.
Yksi, pyörän rakenteeseen liittyvä, seikka on kuutosvaihteen julman pitkä välityssuhde. Kyseistä vaihdetta ei juuri kotimaan teillä tarvita. Jos kuutosella ajaa ns. "väännöllä" niin kulutus lisääntyy taatusti. Viitonen sopii paremmin nopeusrajoituksiimme. Myös voimansiirto tykkää tasaisesta käynnistä. Eritoten vaihteisto koska tässä vaihteistossa on suorahampainen ratastus. Se ei pidä sykkeestä vaan tasaisesta käynnistä. Syntyy ajan kanssa haitallista "pittingiä" eli hampaan pinnan iskukukuormituksesta johtuvaa eroosiota.
Edellä mainitun ison vaihteen epäsopivuuden korjasin laittamalla takavanteelle pienikehäisemmän renkaan. Nyt kuutonenkin tulee kyseeseen tasakaasuajossa 120 km/h vauhdissa moottoritiellä. Takajousitusta piti hieman korottaa eli em. renkaan halkaisijakoon erotuksen puolikkaan verran alkuperäiskokoon nähden niin maavara pysyi lähes alkuperäismitoilla.
-
Matin kirjoittamasta löyhällä aasinsilla, onko todella niin että moottori voi käydä vain yhdellä sylinterillä?
Ainakin nelipuolikas japanilainen twini hyytyi samantien, kun toisen pytyn tulppa sippasi.
Käsitykseni on ollut, että yhdellä pytyllä käynti ei ole koneelle "terveellistä" - toki 1400 -kuutioista ei voi hondaan verrata.
-
Ilmaisuni taisi hieman oikoa.
Yhden sylinterin voimantuotto tapahtuu samoin kuin joidenkin autojenkin moottorien sylinterien lepuutus. Lepuutusmetodeita on useita ja ovat monesti valmistajakohtaisia. Lepuuttamalla saadaan päästöjä alenemaan. Vaan energiaakin tarvitaan.
Kun voimaa ei paljon tarvita niin siirrytään lepuutukseen siten että, tässä tapauksessa, jompi kumpi sylinteri/palotila saa täyden setin polttoainetta kun toinen sylinteri saa vain sen verran että ei laita hanttiin. Yksi pytty siis tuottaa tehoa eikä toinen pytty vastusta. Samalla lambdat pysyvät kuumina. Vuoro vaihtuu sylinteriltä toiselle liki huomaamatta mutta sen kyllä kuulee käyntiäänestä kun mennään toispuoliseen lepuutukseen. En ole mitannut kuinka monta sytytysykliä lepuutuksen kesto on per sylinteri mutta montaa niitä ei ole. Moottorin käyntilämpötila säilyy tasaisena kun vuoroa vaihdetaan säännöllisesti.
Varmasti monet ovat huomanneet että mitä lämpimämpi sää niin sitä pienempi kulutus.
-
Kaksipyttyinen voi käydä yhdellä pytyllä. Sattui aikanaan minulle niin, että puolanjohto (ts tulpan) irtosi rättäristäni. Ajelin jonkun matkaa ja ihmettelin heikkoa vetoa. Paranihan se meno kummasti, kun laittoi johdon kiinni. Vauhti ei juurikaan lisääntynyt, koska rättäri.
-
Paakanan paimenpoika mainitsi että 1400:n hidasajo ei ole helppoa moottorin toimintaa tarkastellen.
Tekisin vastakysymyksen: mikä päästöluokka?
Itselläni on E3 eli varhaisempi päästöluokka. Sen jälkeen tuli E4. Niissä voi olla keskinäistä eroa alakierroksilla. Jos moottori ei tottele kaasukahvaa heti niin hitaasta ajosta voi tulla mutkittelevaa tai kone sammuu.
Ei ole hankaluuksia ajaa hiljaa. Pujottelukoekin sujuu ihan nätisti. Ehkä kytkimen toiminta on se joka rajoittaa. Toki sitäkin oppii käsittelemään.
Tyhjäkäynnillähän ei hidasajeta vähäsylinterisillä koska on harvassa iskut. Kierroksia pitää olla reilummin. Esim. 1500 - 2000 rpm. Kytkimellä nopeutta säätämällä ajoneuvoa viedään eteenpäin. Suurempiakin kierroksia voi käyttää. Kunhan ei polta kytkinlevyä.
Se että 1400:lla on ylipäätään hieman hankala hidasajaa johtuu enemmän sen ohjauskulmista. Joutuu kääntämään ohjausta melko paljon ennenkuin painopiste siirtyy tarpeeksi sivulle. Paras hidasajopyörä, joka minulla on ollut, oli 850GT-72. Voitin sillä hidasjokilpailuja. Tosin mp-kokoontumisissa joissa olosuhteet eivät aina suosineet. Ei mitään virallista. 1400:sen kanssa en ole kisannut siinä lajissa.