Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: Camn - Syyskuu 23, 2015, 21:36:18 ip
-
Pauldaytona laittoi linkin Wildguzzi palstalle mistä voi ladata MIUG3-V7 koulutusmateriaalin (alun perin servicemotoguzzi sivuilta): https://dl.dropboxusercontent.com/u/374769/Injection_V750_con_MIU_G3_ed01_03-2012_rev01_ENG.pdf (https://dl.dropboxusercontent.com/u/374769/Injection_V750_con_MIU_G3_ed01_03-2012_rev01_ENG.pdf)
Mielenkiintoista...
"
Engine management is optimized through the use of a MAP sensor (effective absolute intake manifold pressure). The MAP sensor is used to correct the fuel/air ratio in conditions when the oxygen sensors do not provide a signal (e.g. when the engine is cold). The ECU compares the predicted pressure (vacuum) value stored in its memory against the pressure effectively read by the MAP sensor, and compensates the injection time accordingly. More vacuum = less aspirated air, necessitating a reduction in injection time. Less vacuum = more aspirated air, necessitating an increase in injection time. The ECU receives the input signal from two oxygen sensors (one per cylinder), and, by driving the two coils and the two injectors separately, manages the two cylinders independently. The electronic control unit is integrated in the throttle body. The unit is contained in a sealed casing. In the event of malfunction of any of the internal devices, the entire unit must be replaced.
"
-
In the event of malfunction of any of the internal devices, the entire unit must be replaced.
Tämä asia on tietysti harmillinen. Uskon kuitenkin että ajan kuluessa osan häiriöistä tai vioista opitaan korjaamaan. Toisaalta, kun ongelmia ilmenee, vaihdetaan vai pikaisesti yksi komponentti ja matka jatkuu. Hinta voi olla suolainen. Sekin tietenkin on suhteellista silloin kun vika pitää pikaisesti korjata. Mutta tuskin joka pajalla on hyllyssä paria MIUG3:sta siltä varalta että sellainen joskus poksahtaa. Tulee seisokki sanan negatiivisessa merkityksessä.
Toinen asia on että kyseinen komponentti vaihdetaan mutta vika ei olekaan siinä vaan sen lisäksi vaihdetaan muitakin osia ja lasku on sen mukainen. Saattaisi harmittaa hiljaisempaakin kaveria.
-
Kyse on dealerien koulutusmateriaalista, siellä tietenkin lukee noin. Komponentteja ei korjata, ei kannata. Ne vaihdetaan.
-
Niin, tuo "välttämätön" kehitys näkyy kyllä hyvin. Kaikessa tähtäimessä valmistuskustannusten alentaminen. Sijainti: yksi laite molemmille sylintereille keskeisessä paikassa. Johdotus: kaikki tiet vievät ecuun, sähkökuvasta näyttäisi että releitä ei juuri ole, kaikki komponentit johdotetaan suoraan ecuun. Ne anturit mitkä sijaitsevat lähempänä mittaristoa, johdotetaan sinne. Lyhyet johtotiet, nopea kokoonpano. Yksi laite: monet anturit jotka sijaitsivat ennen erillään ja johdotettiin ecuun, on nyt integroitu samaan yhteen kokonaisuuteen - joka sitten vaihdetaan aina, jos joku näistä yksittäisistä antureista tms. on rikki. Ohjelmiston tärkeys painottuu, softa kontrolloi kaikkea. Nyt jo näkyy että on ohjelmapäivityksiä, jotka vievät asiaa taaksepäin ja joudutaan julkaisemaan nopeasti korjaava softa. Kaikki tämä lisää ymmärrystä sille, että V7 mallit ovat tärkeitä Guzzille: kauppa käy, katetta jää alemmasta hinnasta huolimatta koska valmistuskustannuksia on saatu painettua alemmas (Piaggion osaaminen, samoja komponentteja eri kulkuneuvoissa, miug3: Guzzi, Aprilia, Vespa...).
-
Alipainemittauksella säätöjen optimointi lambda-off tilassa liittyy luultavasti tiukempiin päästönormeihin. Jo 15RC ohjaa erillisesti eri sylinterien sytkäpuolia ja ruiskuja, muttei yhteisellä lambdalla varmaan niin tarkasti. Vanhempien kanssa on myös ohje, että jos ronkkii "pyhää ruuvia", niin läppärungot pitää kokonaan uusia. Luultavimmin ohje koskee ja on tarkoitettu noudatettavaksi tehtaan takuuohjelmassa eli silloin ei näitä säädetä/korjata, vaan uusitaan. Ehkä vialliset toimitetaan tehtaalle ja sieltä valmistajalle lisätutkimuksia varten ?
Vanhemmissakin pyörissä on elektroniikka osoittautunut luotettavaksi ja paranee integroimalla - johtojen ja liitoskohtien määrä vähenee. Y-imusarja parantaa alavääntöä, kun saadaan ilmapötkö jonottamaan imuventtiilin aukeamista.
Laatuasiat on mielestäni Piaggiolla hyvällä mallilla sen kaikkien eri merkkien maineesta päätellen. Jotain mokia tulee aina tuotekehityksen mukana, mutta jos vaikka BMW:hen vertaa, niin "Molto Bene !" - pieniä ovat olleet.
-
MIUG3 ja V7-II oppimistoimintoja http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=79115.msg1245586#msg1245586 (http://wildguzzi.com/forum/index.php?topic=79115.msg1245586#msg1245586)
"
I tried a procedure that Pete had passed on as something to try with the shitty 4533V795 map.
Simply start the engine from stone cold WITHOUT TOUCHING THE THROTTLE and allow the bike to slowly warm up to full operating temperature (15-20min), DO NOT rev it or touch the throttle at all during this time. Then turn it off and let the bike cool down completely. This apparantly performs a full 'Cold to Hot' idle trim.
After I done this the first time it appeared to me to have smoothed out the running at lower revs when cold, it did not get rid of the horrid lurch & stall problem. I pulled the main fuse for a minute & replaced, then did as described above. After going through the process the bike has started and run first thing in the morning for the last 3 days WITHOUT ANY burp, fart, lurch or stall. None at all! I had a ball on the bike over the weekend, not one foul word or embarrassing moment.
"
-
Pitkällinen toimenpide. Mahtaako onnistua ilmastossamme muuta kuin kesällä? Sisätiloissa tehden vaatii pakokaasujen poistoimurin.
Itseoppiminen "kylmästä kuumaksi"-toimenpide lyhyesti suomeksi:
Käynnistetään koskematta kaasukahvaan. Annetaan käydä kuumaksi 15 - 20 minuuttia. (Toteutunee noin 20 asteen lämpötilassa.) Kaasukahvaan EI KOSKETA koko operaation aikana. Sammutetaan kone ja annetaan jäähtyä täysin.
-
Ihan normijuttu autopuolelta. Boschin järjestelmässä piti pidempiaikaisen akun irroituksen jälkeen tehdä vastaava sopeutus. Tästä jo parikymmentä vuotta aikaa..