Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: motomatti - Syyskuu 02, 2015, 20:06:55 ip
-
Tänään otin hommakseni, viileän ajosään innoittamana, näpertää oikean sylinterikannen takakulmassa olevan moottorin lämpötila-anturin kanssa. Siitä juttu ja alustavia havaintoja: http://www.motomatti.fi/2015/09/arkipyoran-kanssa-napertelya.html
Se mitä aiheesta olin lukenut toisaalta ei ihan muodostanut samoja mielikuvia kuin mitä totuus on. Purkaessa ensimmäinen havainto oli että anturin kiinnityksessä käytetyn holkin sisäpuolella on eristävä ilmatila. Sen täyttäminen metallipastalla saatta aiheuttaa päinvastaisen tapahtuman kuin mitä olisi tarkoitus: anturi saisi entistä vähemmän lämpöä sylinterikannesta ja ECU luulisi että moottori käykin kylmempänä kuin on. Siksi aloitin varovasti.
-
Arvot lasketaan varsinaisen ruiskutuskartan arvojen kanssa yhteen. Yhteisvaikutus on ruiskutusmäärä
Juuri meinasin että laita kartta näkyviin ja siellähän se jo olikin. Tuosta yhteenlaskusta olen siinä käsityksessä että asia on vielä raaempi: eri muuttujien yhteisvaikutuksena saatu ruiskutusaika kylmästi kerrotaan lopuksi tuon fuel temp trim taulukon arvolla. Esim. kohdassa 40C keskiverto kaasunasennossa 19 astetta kerroin on 1,0 eli ei vaikutusta. Sama kaasunasento mutta 98C, kerroin 0,98. Merkillepantavaa on myös että taulukossa on jokaisella rivillä sama arvo vasemmalta oikealle. Toiminto on siis käytännössä sama kuin vanhemmilla ecuilla (esim. 15M), joiden vastaavassa taulukossa ei ole ollenkaan kaasunasentoa, pelkästään lämpötila ja kerroin. Esimerkkikartassasikaan ei kaasunasennosta välitetä, pelkästään moottorin lämpötilasta. Näin ajateltuna ymmärtää, että moottorin lämpötila-anturilla ja sen oikealla toiminnalla on erittäin suuri vaikutus. Tullaan siihen kysymykseen mitä ymmärtääkseni selvität; tehtaan kartat lienevät tehty sille anturin käyttötavalle, joka kokoonpanohihnalla on käytössä. Ei pastaa, vaan ilmarako halutulla tavalla. Jos laitat lambdamittauksen kiinni, pitäisi käydä kuten muilla: lämmönsiirtopastan laittaminen anturiin vie lambda-arvon metsään - ainakin siksi aikaa että 5AM ecu osaa taas säätää asiat kohdalleen.
=> On ehkä tärkeää huomata, että tuon lämpöanturin toiminta on erityisen tärkeää silloin kun järjestelmässä ei ole lambda/ecu -yhteistyötä (yleensä pyörät "ennen 2003"). Mennään pelkästään kartoilla ilman tietoa pakokaasuista. Jos moottorin lämpöanturin toiminta muuttuu, muuttuu myös ruiskutusaika, eikä tätä ole lambda/ecu -yhteistyö korjaamassa.
Hienommin ajateltuna tällä taulukolla korvataan ymmärtääkseni osaltaan sitä, että mukana ei ole ilmamassa-anturia. Asia korvataan ilman lämpötilan, -paineen ja moottorin lämpötilatiedoilla ja lasketaan siitä... Satuin juuri lukemaan kun engelsmanni oli V11 mallilla vuoristoon lähtenyt ja oli pulassa korkealla kun moottori kävi huonosti. Alas tultua taas kaikki ok.
-
engelsmanni oli V11 mallilla vuoristoon lähtenyt ja oli pulassa korkealla kun moottori kävi huonosti. Alas tultua taas kaikki ok.
Sekä 1100 Brevalla, V10 Centaurolla ja 1000 Quotalla 2,5 - kolmessa kilometrissä käyneenä en ole huomannut mitään hankaluutta. Kahdessa jälkimmäisessä pyörässä ei ole lambda-takaisinkytkentää. Mitenkähän tällä britillä oli säädöt ja olikohan kaikki kunnossa? Ei ajo Alppien normikorkeuksissä pitäisi aiheuttaa hengettömyyttä jos ei sitten käynyt jossain tosi korkealla.
Itse olen ollut turboahdetulla pikkuautolla (Chevrolet/Daewoo) korkealla mäellä ja siinä kyllä oli havaittavissa merkittävää hengettömyyttä. Kyse lienee pitkälti siitä mihin olosuhteeseen laite on tehty ja riittääkö pelivara poikkeusolosuhteisiin. Tällä pikkuautolla ei riittänyt vaan palata piti omia jälkiä ja etsiä matalampi reitti. Auto oli vuokraamosta.
-
yhteisvaikutuksena saatu ruiskutusaika kylmästi kerrotaan lopuksi tuon fuel temp trim taulukon arvolla
Jep. Alle nollan arvot myös pienentävät lopullista ruiskutusaikaa. Kertolaskukin on eräänlaista yhteenlaskua: 2x2=2+2, jne.
Kuten noista kertoimista voi havaita ei kerroin ole kovinkaan suuri kumpaakaan suuntaan. Vain rikastussuuntaan on liki puolitoistakertaista ja se on jo merkittävä lisäys. Korkeammassa lämpötilassa kokonaisruiskutusta vähennetään alle nollan kertoimella.
Se miksi kartalla rivit ovat läpeensä samaa arvoa selittää se että ruiskutusaikamuutos on jo kohtuullisella tarkkudella määritetty Fuel Main -karttaan, sen päälle erotuskartta, myös kiihdytysrikastus ja viimeksi tämä lämpötilariippuvainen rikastus.
Itselleni on osittain epäselvää se missä järjestyksessä laskenta ottaa huomioon kunkin kartan toiminnan ja millä laskutapaperiaatteella.
Oma arvioni Fuel-toiminnon alla: ((Main + Delta + Warm Up) x Pressure-Air Temp Corr)) x Engine Temp Corr = kokonaisruiskutusmäärä. (Matematiikkani on kärsinyt inflaation käyttämättömyytensä vuoksi.)
Lisäksi voi olla muitakin muuttujia. Miten tähän kaavaan vaikuttaa, ja mihin kohtaan, esimerkiksi Fuel Phase. Ymmärtääkseni se ei kuitenkaan muuta ruiskutusmäärää mutta ajoittaa ruiskutushetkeä, kai.....
Jonkinlaisen vuokaavion tai "sukupuun" laatiminen voisi selventää asiaa miten mikäkin toiminto vaikuttaa. En ole ollenkaan varma tuosta laskukaavasta. Kunhan arvelin. Ja sytytyspuolella tietenkin samankaltainen kuvio.
-
Korkeus vaikuttaa normaaliin ottomoottoriin jostain kolmesta kilometristä ylös päin. Sen alle pitäisi laitteen pystyä kompensoimaan paineen muutokset. Varmaan toki valmistajakohtaisia eroja on, mutta lähes kaikkien moottoriajoneuvojen päämarkkina-alueet pyörivät alle tuon korkeuden.
-
Sen alle pitäisi laitteen pystyä kompensoimaan paineen muutokset
Ymmärrän niin että tässä tarkoitetaan juuri toimintoja, joita säädellään "Air Pressure Trim" -kartalla. Oletan että mainitulla engelsmannilla oli paineanturi epäkunnossa. Lieneekö vaihdettavissa kovin helposti, kun on siellä ecun boxin sisällä? Ehkä anturin reikä on paikattu purukumilla umpeen...
Oma arvioni Fuel-toiminnon alla
Tästä en ole huomannut uudempia päivityksiä, tuo vanha Meinolfin 15M tutkimusten alussa esittämä on ollut aikaisemminkin esillä. Sen jälkeen on ainakin varmistunut ruiskutusaika (64 x taulukon arvo = mikrosekunti), CO -asetuksen numero = mikrosekunti ruiskutusaikaan ja se että Acceleration Map on jotain merkillistä, ei ainakaan ruiskutusaikoja jne. Jos tuosta esityksestä lähdetään, se korostaa antureiden merkitystä koska ilmanpaine- ja lämpötila sekä moottorin lämpötila -kartat ovat kertoimia joilla muutetaan ruiskutusaikoja, jotka on saatu suurella vaivalla sitä ennen kasaan muiden muuttujien avulla...
-
Siitähän oli joskus GD-ketjussa kuva. Sijaitsi siinä boksin piirilevyn nurkalla, juotettuna levyyn.
-
Ehtoopäivällä kävin noin 150 km lenkin Brevalla. Lämpötila vaihteli +12 - +14C välillä. Puolet matkasta tihkusadetta. Koejärjestelyssä käytin Brevan kahta trippitietoa oheistietoineen. Molemmissa tripeissä on keskinopeus, käytetty matka ja keskikulutus käytetyllä matkalla. Toki muutakin tietoa tripit tallentavat mutta näillä selviää asia jota lähdin kokeilemaan. Valitettavasti aiemmin ajetun vertailumatkan olosuhteet olivat huomattavasti lämpimämmät: noin 20C. Ajosuoritus kuitenkin melko yhteneväinen. Ensimmäisen matkan keskikulutus, siis muokkaamattoman anturin aikana tehty, oli 6,3 litraa per 100 km. Nyt, paljon kylmemmällä säällä, keskikulutus oli 5,7 litraa per sata kilometriä. Ero 0,6 litraa sadalle kilometrille. Toistaiseksi olen tyytyväinen tekemääni muutokseen.
No, ei pidä nuolaista ennen kuin on varmempaa tietoa. Ensi viikoksi on ilmeisesti luvassa parempaa ajosäätä joten voin tehdä koekierroksia lisää.
Toisaalta koejärjesty oli melko hyvin suuntaa antava: lämmin lenkki ja kylmä vertailulenkki. Kylmälle säällehän anturin kittaaminen tähtääkin. Käykö nyt niin että kulutus on isompi lämpimällä? Tuskin, sillä arvelen että anturin muokkaus vaikuttaa myös jonkin verran lämpimällä säällä kulutusta alentavasti.
-
http://www.motomatti.fi/2015/09/arkipyoran-kanssa-napertelya.html
Nyt osoitteessa jutun loppupuolella alustavia tutkimustuloksia anturin muutoksen jäljiltä. Lupaavalta vaikuttaa toistaiseksi.
Kävi myös mielessä että olisiko tuosta lämpötilakertoimen muokkauksesta tai lämpötila-anturin signaalimuokkauksesta apua jos haluaa ajaa RE85 -moottoripolttoaineella? Kaverilla on Honda 600CBR jossa on potentiometrejä mittariston kupeessa ja matka sujuu Hondalla mukavasti ja kuulemma melko halvalla. Ei ole suostunut kertomaan mitä asioita potikoilla säädetään.
-
Mitä metallipastaa käytit?
Nimim. Breva850 syynissä.
-
Eikös tuohon käy prosessorin asennustahnakin. Eli onkos se nyt piitahnaa?
-
Pasta oli Bilteman hartsipohjaista. Myydään pahvituokkosessa josss muovipurkissa metallijauhe ja peltipurkissa hartsi. Kiihdytin on jauhon joukossa. http://www.biltema.fi/fi/Autonhoito/Tayte/Kemiallinen-metalli-2000019604/
Kyseisen aineen kuumankestävyys ei ehkä ole ajan kanssa riittävä.
Sekoittamalla sopiva seos, esim 1/1 saa valumatonta mutta herkästi muovaantuvaa pastaa aikaiseksi.
Korostan että koko väliholkin tilaa ei pidä täyttää.
Väliholkki on erittäin haurasta ainetta joten sen irrotusta tulee välttää sekä anturin takaisin kiristyksessä pitää olla huolellinen. Homman tarvitaan neljän ja viiden mm kuusiokoloavaimet (sivupaneelin ruuvi ja tankin takaruuvi),viisi senttiä leveä puupala kannattelemaan tankin takaosaa, pieni, pitkähkö talttameisseli ja 19 mm kiintoavain.
Tänään teen pidemmän koeajolenkin mutta pääsen aiheesta vasta sunnuntai-iltana kertomaan. Kokoontumisajoreissu, nääs.
-
Minä vastarannan kiiski ehdotan että odottakaa nyt Matin löydökset ensin. Ehkäpä se lambdalla varustetulla pyörällä on OK ja säästää kulutuksessa mutta meneekö lambdaton liian nopeasti liian laihalle ? Sen eron on sanottu olevan 2V sylinterissä (anturi oikealla) n. 30 C (pastalla vai ilman).
Tämä ajatuksella a), ajatuksella b) asia on toinen.
a) Marelli on tehnyt kartat sellaisella lämmönmittauksella kun se on tehtaan jäljiltä. Asia on tieten tahtoen tehty noin.
Anturi kestää max 130C ja ilmarako suojaa anturia ylikuumenemiselta ja on samalla "viive" lämmönvaihtelussa.
Kartat on tehty sen mukaan, että anturin näyttämä on esim. "totuus -30C". Kannen lämpötila vaikuttaa merkittävästi ilmamassaan
b) Kyseessä on vaan italialaisten kelvoton asenne asioihin, anturin asennustapa on väärä ja suunnittelu huonoa.
Kartat on tehty sen mukaan, että anturin näyttämä on totta. Kannen lämpötila vaikuttaa merkittävästi ilmamassaan.
-
b) Kyseessä on vaan italialaisten kelvoton asenne asioihin, anturin asennustapa on väärä ja suunnittelu huonoa.
Tällä guzzikokemuksella äänestän tätä vaihtoehtoa ;D
8V koneissa ei kylmäongelma ole niin paha. Ja anturin kiinnityskin on muutettu. Kertoo ehkä jotain. Toki nämä uudemmat kehittää enempi lämpöäkin.
-
Tulinpa viikonvaihteen kahden lievän humalatilan kahta puolen ajelleeksi reilun 300 km lenkin. Lenkki sisälsi noin 20 km moottoritieajoa 100 - 120 km/h nopeudella, valtatieajoa 80 - 100 km/h vain jokusen kilometrin ja mutkaisia asfaltteitä ja hieman sorateitäkin loput matkasta. Eli vaihtelevaa kaasunkäyttöä. Menomatkalla lämpötila +18C, keskinopeus 78 km/h, kulutus 5,6 litraa sadalle. Paluumatkalla lämpötila +10 - 14C, keskinopeus 76 km/h, keskikulutus 5,7 litraa. Tiedot ajotietokoneen mukaan. Polttoainemittari näyttää kokolailla tarkkaan että viivanvälillä on aina 50 km. Toisinaan enemmänkin. Se ei siis ole aivan linjassa ilmoitetun keskikulutuksen kanssa. Keskikulutus on siis alhaisempaa kuin mitä numerot näyttävät. Se selviää vain tankatessa. Edelleen on edellisestä takkkauksesta (Oriveden Neste 95E10 -polttoainetta tankki täyteen) jäljellä neljännestankillinen ja varatankin osuus. Vastaavaa ajoa suorittaen menee 400 km tankillisella ja hieman jääkin. Siihen en ole pystynyt kuin helteellä aiemmin. Kokonaiskulutus on varman päälle, jo näillä mittauksilla, puoli litraa pienempi verrattuna aikaisempaan.
Tuo anturi on alkuperältään vedenlämpötila-anturi jonka kärki on ollut vesitilassa. Sen 130 asteen kestoa ei siis vedellä saa helposti ylitettyä. Mutta öljyllä tai, kuten tässä, suoraan metalliin kiinnitettynä lämpötilankesto voi ylittyä helposti. Sellaisiakin antureita on jotka kestäisivät enemmän lämpöä. Niiden kalibroiminen järjestelmään voi olla työlästä.
Varaosa:
Tuotenumero: 37-3584, Tuote: Bosch-ruiskuanturi sininen
http://www.motonet.fi/fi/varaosat/135/1009380/autot/fiat/croma-1986-1991#Sahkojarjestelma-ja-polttoaine
-
Sellaisiakin antureita on jotka kestäisivät enemmän lämpöä. Niiden kalibroiminen järjestelmään voi olla työlästä.
Hmm. Eikös TunerPro + Guzzidiag ainakin periaatteessa mahdollista erilaisen anturin kalibraation?
Jos piirtelee käyrät resistanssista lämpötilan funktiona ja kohdistelee pisteet kohdalleen.
En ole kokeillut, mutta saattaisi onnistua.
-
MegaSquirtiin olen kalibroinut antureita ja helpommillaan saattaisi olla noin kun MotoJussi mainitsee.
Kolme arvoa tarvitaan minimissään ja mitataan anturin sähköisiä ominaisuuksia esim -20C, +20C ja +100C niin saadaan jonkinlainen karkea käyrä aikaan.
Tuo Guzzin lämpöanturi on kaksijohtoista mallia niin olisiko se kytketty pyörän vertailujännitettä tuottavaan 5V järjestelmään? Silloin mitattaisiin läpi kulkevan jännitteen suuruutta kun taas yksijohtimisessa anturissa vastuksen suuruutta.
-
NTC -anturiksi Workshop Manual sitä anturia tituleeraa. "NTC-antureilla päästään tyypillisesti 1..2 °C:n tarkkuuksiin -50..+100 °C:n lämpötiloissa. NTC-antureiden mitta-alue on noin -50..+150 °C, ja niiden vastuksen lämpötilariippuvuus on voimakkaan epälineaarinen."
Ongelmana lienee juuri nuo korkeat lämpötilat, kun lämpötilaa mitataan suoraan sylinterin kannesta. Jos anturi kämähtää vastus lienee silloin ääretön ("johto poikki") ja ecu ymmärtää sen "äärettömän pakkasena" -ellei sitten osaa mennä vikasietotilaan?
Tällä syömisellä kuvittelen että tuota vastusarvoa ecun tulotietona ei voi muuttaa, se on koodattu sellaiseen paikkaan että ei tiedetä missä se on. "Engine temp legend" -tietoa voi muuttaa, kuvassa taulukon vasemmanpuoleisinta saraketta. Kyllä kai sitä entrata voi jos anturi käyttäytyy eri tavalla mutta toisaalta, eikös nämä ole "teollisuusstandardin mukaisia", PTC ja NTC -anturit. Vastusarvo suhteessa lämpötilaan aina sama? PTC = vastus nousee lämpötilan mukana, NTC = vastus laskee lämpötilan mukana.
Tulee myös mieleen että eikös tuo vastusarvo ole aika pieni siellä moottorin normaalilla lämpötila-alueella (500-100 Ohmia), huonoista liittimistä ja sen sellaisista voinee aiheutua haittaa. Onneksi tuo ecun "ymmärtämä" lämpötila-arvo näkyy GuzziDiagilla.
-
Kuten arvelinkin, anturin läpi kulkee virta jonka jännite muuttuu vastusarvon muutoksen myötä. Muutosherkin alue näyttäisi olevan nollan alapuolella. Mikä on hyvä. Silloin rikastuksella on suurin tarve ja hyöty.
-
Mennyt päivä oli antoisa: matkantekoa mutkatiellä moottoripyörällä Hämeessä ja Uudellamaalla. Paluu illan viileässä moottoritietä. Menomatkalla mutkateitä oli keskinopeus hillitty 76 km/h johtuen useista taajamista joiden läpi joutui hissuttelemaan. Maaseudulla taas piti varoa isäntien maataistelukoneita ja eritoten niitä ohitteleviä autoja. Olin näköjään näkymätön koska jouduin väistämään vastaan tulevaa traktoria ohittavaa henkilöautoa pientareelle asti. Onneksi mahduin. Ei jäänyt kukaan kyselemään tunteistani. Näitä sattuu.....
Lämpötila päiväsaikaan oli 12 ja 14 asteen välillä ja keskikulutus 5,2 litraa sadalle. Tämä siis ajotietokoneen mielipide.
Edellisen tankillisen sisältö kului 5,5 litran tahtiin per 100 km joka on Shellin mittaritieto ja ajotietokoneen näyttämän matkan suhde. Tämä siis ensimmäinen hieman virallisempi kulutustieto. Matkaa kertyi tankillisella 385 km ja varatankin puolella vielä oli jotain.
Paluumatka alkoi Nurmijärven Myllykukosta ja päätyi Tampereen Peltolammin rauhaan. Matka kesti tasan tunnin. Lämpötila 11 astetta illan jo hämärtyessä. Matka eteni 111 km keskituntinopeudella ja kulutus oli 6,6 litraa sataa kilometriä kohti. Ei voi sanoa että erityisen edullista. Tankin pohjalle jäi vielä 350 km ajon jälkeen sen verran että pääsee bensa-asemalle. Aiemmin vastaavissa viileissä olosuhteissa kulutusmittari on näyttänyt yli 7 litran lukemia joten jotain kehitystä tässäkin. Mutta ei silti vielä tyydytä. Asiaa tutkitaan.
-
Voisiko tuolle tehdä kylmiä kelejä varten ohituspiirin, johon olisi säädetty jokin esiarvo? Katkaisijalla -naks- ja "anturi" antaa vastusarvoa, joka kertoo moottorin olevan täydessä käyntilämmössä.
-
Ducatissa lämpöanturina käytetään nimellisarvoltaan 4,7k NTC-vastusta,
taitaa olla sama kuin tuossa Camnin taulukossa. Noiden sisuksia saa erillisinä
n. 2EUR hintaan:
http://www.vekoy.com/product_info.php?products_id=17189
Jos anturin kanssa sarjaan laittaa kytkimellä oikosuljettavan vastuksen, ECU luulee,
että on kylmempää ja rikastaa.
Vastaavasti jos anturin rinnalle laittaa kytkimellä poiskytkettävän vastuksen, ECU luulee,
että on lämpimämpää ja laihentaa.
Kokonaisvastusarvolla on kuitenkin rajat, jonka jälkeen ECU päättelee anturin vialliseksi
ja sytyttää vikavalon.
-
Eivätkös nuo ehdotukset ole kaikki "kiertoteitä" joita käytetään kun ei ole pääsyä tuohon ecun karttaan, mihin MM pääsee helposti käsiksi? Siellähän kerrotaan yksinkertaisesti että millä lämpöarvolla ruiskutusta korjataan milläkin kertoimella. Ei tarvitse tehdä muuta kuin copy/paste -menetelmällä siirrellä niitä arvoja taulukossa niin alkaa tapahtumaan se mitä halutaan.
Tuossa esimerkkitaulukossa (saattaa olla Matin joskus minulle lälhettämä):
<40C rikkaampaa (kerroin yli yksi)
40-87C kerroin on 1,0 – ei vaikutusta seokseen.
>98C laihempaa (kerroin alle yksi)
Matin raportin perusteella tämä antaisi olettaa että nykyisellä käyttötavalla anturi kertoo nopeammin ”lämpötila yli 98C”.
-
No miksi sitten edes korjaillaan tätä anturia?
-
Sitä määkin olen tässä hilijaa ihmetelly...
-
???
Noo, jos koettaa keksiä niin vaikka siksi, että jos on osoittaa että lämmönsiirtopastan lisääminen anturiin ei ole muuten haitaksi ja vähentää polttoaineenkulutusta, sen voi jokainen tehdä helposti ilman että tarvitsee "käsin koskea GuzziDiag kaapeleihin" ja olla perustaidot PC:n kanssa touhuamisessa? Vaatiihan se kohtuullista rohkeutta ja riskinottoa painaa se viimeinen enter ("no niin, siinä ne menevät, siinä ne menevät"). Ikään kuin Guzzin "lokalisoimista" Suomen ilmanalaan?
-
Mulle jäi alunperin luulo, että tuo lämpöanturi sössii karttaa joka tapauksessa. Eli GD ei pystyisi tähän.
-
Kyllä mielessä on ollut kaksi asiaa yhtä aikaa. Karttaa muokkaamalla pääsisi melko tarkkaan tulokseen kajoamatta anturiin. Anturilla on alkuperäisasennuksessaan kuitenkin viive jonka haluan eliminoida ja ilmeisesti siinä jollakin tavalla onnistunut. Taistelen siis lähinnä aikaa vastaan. Pastan laittaminen anturin nokkaan niin että lämmön johtuminen itse anturiin on suorempaa "tappaa" hitauden ainakin osittain. Eli ECUlle menee tieto lämmöstä välittömämmästi ja siten sorkkimattoman alkuperäiskartan "ohjeistukselle".
Kun nyt saan tämän homman todennettua tekemällä vielä muutamia koeajoja eli saan selville tarkemmin minkä verran on edistystä tapahtunut voin siirtyä seuraavaan vaiheeseen.
Eli GD ei pystyisi tähän.
Ei GD yksinään mutta TunerPro ja Writer apuohjelmien keralla kyllä.
-
Kyllä mielessä on ollut kaksi asiaa yhtä aikaa
Tätä ei kannata julkisesti tunnustaa... sitähän joutuu ottamaan sellaisia hommia hoitaakseen, mihin on tarvittu aikaisemmin naisen aivot :P.
-
No sanotaan että asiat ovat olleet päässä vuorotellen.
Nyt kun anturi seuraa enemmän ajantasaisesti sylinterinpään lämpötilaa on otollisempaa tehdä rikastuskartan muokkausta. Jos sitä yleensä tarvitsee edes tehdä. Tähän astinenkin on ollut parannusta entiseen.
Tällä viikolla en enää ehdi pyörällä ajella. Ensi viikollakin aikaisintaan tiistaina. Tässä välissä pitää laittaa kesämökki talviasentoon ja käydä sairaalassa määräaikaistarkastuksessa. Taas on katkolla ajokortti. Todennäköisesti ottavat vain kuormurikortin pois jos sitäkään. Viimeksi arvottiin A ja C-kortin poisoton välillä mutta sain pitää molemmat vielä silloin.
-
No miksi sitten edes korjaillaan tätä anturia?
Olen käsittänyt siksi, että ajoviima jäähdyttää anturia enemmän, kun moottoria.
Esimerkiksi tilanne samalla satasen nopeudella maantiellä:
30 asteen helteillä moottori 120 astetta ja eculle "tieto" 100° (= eroa 20°).
20 asteen ajokeliä moottori 105 astetta ja eculle "tieto" 75° (= eroa 30°).
10 asteen vilposes moottori 90 astetta ja eculle "tieto" 50° (= eroa 40°).
Karttakorjaus ei siis auta vaihteluun joka syntyy nopeuden, kosteuden ja ulkoilman seurauksena.
Voisiko tuolle tehdä kylmiä kelejä varten ohituspiirin, johon olisi säädetty jokin esiarvo?
Katkaisijalla -naks- ja "anturi" antaa vastusarvoa, joka kertoo moottorin olevan täydessä käyntilämmössä.
Tahnanokare on helpompi laittaa anturin päähän ja tepsii. Ecun lukema ja todellinen lämpö on sillä lähes yhtä puuta.
Ilman lambdaa olevilla malleilla varmasti CO-säätö paikallaan samalla, ettei mene käynti laihalle ja huonommaksi.
Eivät ole Italiassa kai ajatelleet, että joku maantietä ajeleepi alle 15° kelissä. Hullut huvit viikingeillä.
Englannissa myös ja esim. 8V Griso öljynlauhdutin tukitaan (linkki (http://gutsibits.co.uk/pr/TheShop/index.php?q=ACA06936&f=d&Model=0&search=SEARCH)), ettei tule hyhmää ja kone käy kuumana.
Grisoghettossa näitä on enemmänkin, mutta ausseille grillijutut on enemmän vaan makuasioita.
-
Nyt on ajettu erilaisia ajoja eri lämpötiloissa useampi tankillinen. Keskikulutus sekalaisessa ajossa 15 asteen tietämillä 5,1 litraa tankkausten mukaan. Ajotietokoneen mukaan taas 5,6. Ajotietokoneen kulutuslukeman mukaan tyhjällä tankilla ajaa vielä pitkän tovin. Totuus ja tietokoneen näyttö eivät ole sama asia. Toki matkan olen tehnyt samaisen ajotietokoneen mukaan joten en tiedä todellista matkaa.
Lämpimällä säällä pienin keskikulutus 4,8 litraa sadalle matka-ajossa tankkaamalla saadulla tiedolla. Vauhdikkaasti päästellen 5,6 litraa. Ajotietokone ehdotteli silloin jo liki seitsemän litran kulutusta.
Opin ainakin että ajotietokone valehtelee.
Säästä tai ajotavasta isommin riippumatta pyörällä pääsee nyt tankillisella 400 kilometriä eikä tee edes tiukkaa. Ennen muutosta se oli vain hellekelin yksittäinen saavutus.
-
Ainoa ajotietokone, jonka tiedän pitäneen kutinsa, oli vaimon edellisessä autossa, Fiat Stilossa. Oli kyllä just.
-
Nyt olen varsin tyytyväinen kulutukseen eikä sylinterinpään lämpotila-anturin muutos lainkaan heikentänyt pyörän ominaisuuksia. Seuraava säätöön tähtäävä toimenpide, jos sellainen osoittautuu edes tarpeelliseksi, on ryhtyä jälleen muokkamaan Main Fuel-karttaa ja siihen liittyviä rikastuksia nyt kun perusasiat ovat kunnossa.
Tässä samassa hötäkässä tuli laitettua RVS sekä moottoriin että vaihteistoon. Sekin saattoi hieman vähentää kulutusta. Moottori on joka tapauksessa kierrosherkempi mutta ensiövetorataspari silti ääntää hieman. Talven aikana vaihtuu vaihteistoöljy ja samalla uusin RVS-käsittelyn.
-
Puolueettomien testien mukaan saavutettu polttoainesäästö Rvs:llä on prosentteja. Joten saanet taputella selkääsi kulutuksen tippumisesta. Syy lienee yksinomaan anturissa.
-
Syy lienee yksinomaan anturissa.
Niin olen taipuvainen itsekin uskomaan. Lisäksi helppo ja halpa homma. Se kitti jota käytin ei ollut kallista. Se tietysti on riski jos se ei kestä tulevan kesän kuumuutta mutta teen sitten uudelleen saman homman. Sen kyllä huomaa jos kulutus pompsahtaa.
-
Tankillisella pääsee määränpäähän!
-
Mullakin kuluttaa kaiken, minkä tankkaa.
-
Niin, sillai minullekin onneksi on käynyt. Tankillinen riittää minne tankillinen riittää. Nyt se riittää myös hieman pidemmälle. Tapana ei ole kuitenkaan ollut ajaa tankkia aivan tyhjäksi ennen kuin siihen täytettä laitan.
Olen havainnut että on motoristejä joille polttoaineen kulutus ole mitenkään merkityksellinen asia. Ei se varsinaisesti ollut minullekaan silloin kun olin vielä hyväpalkkaisissa hommissa. Rahaa jäi vielä muuhunkin kuin bensaan. Nyt pitää ruikuttaa että eläke on muutoin hyvä mutta summa pieni. Voisi siis todeta että vähävaraisuus sai aikaiseksi sen että tein tämänkin virityksen pyörääni. Niiltä hyviltä palkka-ajoilta on vielä jäljellä pyöriä tallin perällä jotka ajoon otettaessa vievät myös kaiken mitä tankkiin laittaa. Olisivat itse asiassa myynnissä jos joku olisi kiinnostunut niin isoruokaisista pyöristä.
Alkoholipyörääni en myy. En silti häpeile köyhyyttäni mutta harmittaa se silti pirusti.
-
Taitaa tämä anturin fiksaus olla lähellä myytinmurtajien tuomiota "varmistettu". Uskoakseni mitä kylmemmästä ajokelistä on kysymys, niin sitä suositeltavampi toimenpide.
Guzzilla en ole kulutus-seurantaa harjoittanut hyvien vibraatioiden nautinnosta, mutta bensavalo syttyy turhan aikaisin. Nevadan pienen tankin kiusa. Raha lienee nyt tiukassa vähän kaikilla ja sentin venytys vaatii tietoa ja taitoa.
Auton juopottelua olen seurannut kännykkäsovelluksella (http://www.spritmonitor.de/en/), sillä poikkeama juoruaa myös mahdollisesta toimintahäiriöstä. Riittää kun syöttää litrat ja kilometrit, niin kertoo keskikulutuksen.
-
Auton juopottelua olen seurannut kännykkäsovelluksella (http://www.spritmonitor.de/en/), sillä poikkeama juoruaa myös mahdollisesta toimintahäiriöstä. Riittää kun syöttää litrat ja kilometrit, niin kertoo keskikulutuksen.
Tarviiko tuohon appsia? Itsellä on aina ollut tapana napauttaa autosta trippi nollille ja katsoa tankkausmittarista valutetut litrat. Normaalilla matikkapäällä tuosta selvinnee aika tarkkaan kulutus. Mihinkään noita en kirjaa, mutta kyllä sen nyt muistaa, että menikö viimeksi tai sitä edelliskerralla kahdeksalla vai kymmenellä litralla satasen etappia. Ei kai sillä desilitran tarkkuudella ole juuri merkitystä. Johan sen verran menee normaaliin ajotavasta riippuvaan vaihteluun.
-
Tulee niin paljon heittoa (http://www.spritmonitor.de/en/detail/615049.html) ja isot litramäärät E85:llä, kun on 84% kaupunkiajoa (jo bensalla oli 11,6). Tankatessa autoon nojaillessa känny valmiiksi ja muutaman sekunnin naputtelu lopuksi sopii minulle. Viatkin on näin löytynyt. Yksi sytkäpuola, suodattimen vaihdon jälkeen polttoainevuoto löysästä klemmarista sekä ahtaus pakosarjan ja -putkiston välisessä joustoliitoksessa. Se vaikutti 1,5 l/100km kulutukseen.
Paljonhan tuo on tottumuskysymys. Aiemmin pidin kirjaa paperilla, mutta älykänny käännytti näppäilijäksi.
-
Kesäkuussa oltiin vaimon kanssa suorittamassa kenttäkokeita kulutuksen suhteen. Kalustona oli yks italialainen ,kardaanivetoinen V-twin ,ruiskutuksella varustettua 1100 cc3 moottoripyörä sekä yksi amerikkalaisvalmisteinen ,hihnavetoinen v-twin,korvauskaasuttajalla varustettu 1340cc3 moottoripyörä. Ajelimme koko alkuviikon aurinkoisessa säässä, siis emme Suomessa:)) Liikuimme rajoitusten mukaan . Pyörät tankkasin aina samalla kertaa. Kulutus oli molemmissa pyörissä n 5.0-5.3 l /100 km . Sunnuntaina laiva toi meidät Helsinkiin ja siitä lähdimme kotia kohti vesisateessa ja kylmässä ,toisen pyörän kulutus nousi melkein litran ,kyllä tuo anturin lämmönjohtokyvyn parantaminen saattaisi olla tarpeen.
-
Mitä metallipastaa käytit
Arvelin että käyn Motonetista lämmönsiirtopastaa. Kolmen henkilön voimin selvittivät asiaa, eivät tienneet tällaisesta tuotteesta mitään tai löytäneet sitä - piti itse hakea puhelimella heidän nettisivuiltaan ja näyttää, että tuossa lukee jotain asiasta... Paikkojakin on näköjään kaksi (oletan että identtinen asennelma Calin ja monen muun vanhemman mallin kanssa). Ensimmäinen tasku itse sylinterissä, ja sitten tuo "välitasku", johon itse lämpöanturi kierretään. Olen ymmärtänyt niin, että lämmönsiirtopastaa laitetaan nimenomaan tuohon "välitaskuun", jossa on se ilmarako anturin ja ympäröivän osan väillä. Vaan jos tuote on silikonirasvaa, sitähän voisi vähän laittaa myös sinne ensimmäiseen taskuun. Vaikuttaa että se oli miedolla ruuvilukitteella alun perin kiinni (voisi olla syy sille että niitä pyrkii särkymään avattaessa). Varmaan siksi että voidaan jättää haluttuun asentoon kiristettäessä?
Novagard® G661 is a grease-like material formulated with selectpolydimethyl siloxane fluids in combination with inert, amorphous silica fillers. G661 is a stiff, tacky, non-melting silicone compound with good resistance to water and most chemicals. Complies with FDA regulation 21 CFR Section 178.3570 Lubricants with incidental food contact. Novagard G661 is truly a general purpose compound. It is most frequently used as a valve and Oring lubricant; however, the material’s unique dual nature, lubricity and sealing, supports a long list of both past, and current, applications. Applications range from a valve and O-ring lubricant in small, hydraulic piston assemblies to high vacuum sealant in laboratory services.
???
-
Pitäisköhän tehdä tuo omaankin. Tuprauttelee rehellistä mustaa, kun nyt käynnistelee ja kaasuttaa..
-
Camn onkin tehnyt perusteellista työtä ja on uskaltanut irrottaa tuon hauraan väliholkinkin irti. Se aukaisusta sen verran että jos aikoo sen avata niin avaa juuri noin kun Camnin laittamassa kuvaliitteessä on eli varsinainen anturi on holkissa kiinni. Jos "tyhjää" holkkia avaa niin on todennäköistä että jo pelkkä kiintoavaimen vääntö murtaa holkin. Tarkka homma on sitten ottaa anturi ulos holkista.
Jos homma onnistuu tuohon asti niin varsinaisen anturin pään "pastoittaminen" sujuu todella helposti. Viimeksi koko laitos paikoilleen oman pastanokareensa kera kanteen. Kiristäminen on tehtävä silloin mustasta osasta. Voimaa ei todellakaan voi käyttää. Jollain silti on osan pysyvyys varmistettava. Olisiko kannen ja nastan kierteeseen tippa keskijäykkää ruuvilukitetta?
Toivotan menestystä homman suorittamiseen. Itse olen vasta yhden holkin rikkonut, sen ensimmäiseni. En voinut tajuta että se on niin haurasta kuin on.
C14 oli helpotus tuon asian suhteen vaikka korjaamokirja tarjoaa samaa anturiasetelmaa (Kuten Camnin kuvaliitteessä) on totuus erilainen. Siinä on vain pelkkä anturi suoraan kannessa ja sekin on erilainen. Vaikuttaa samanlaiselta kuin auton jäähdytinpuhaltimen anturi. http://www.motomatti.fi/2016/11/california-1400-sylinterikannen.html
Eilen kylmässä säässä (7 - 12 astetta) ajettuna hyvin nykivä ja vaihteleva ja pysähdyksiä sisältävä johdettu ajokaudenavausajelu antoi tunnetusti liioittelevan ajotietokoneen lukemaksi 5,8 litraa sadalle. Totuus on hieman alhaisempi.
Jutun lopussa huomioita kulutuksesta: http://www.motomatti.fi/2017/05/lcr-mc-kevatajelu-2017.html
-
Niin, eli tuo messinkiholkki kannesta irti ja pastaa väliin. Jos siis jaksaa. Hyvinhän tuo työntää ja polttoaineen kulutus ei varsin ole se tärkein seikka harrastuksessa.
-
Jo pelkkä kiintoavaimen vääntö murtaa holkin
Poikkeus vahvistaa säännön: anturi irtosi kiintoavaimella. Sitten varovasti musta ”muoviosa” suuremmalla kiintoavaimella auki – avautui nihkeästi. Heti kun oli mahdollista, jatkoin käsin (oli napakka koska siellä oli ruuvilukitetta).
Anturin pään "pastoittaminen" sujuu
Kuvassa näkyy, millainen määrä pastaa anturin päässä oli niukasti riittävä (kuva anturi heti perään auki käännettynä: pohjalla näkyy, että on täyttänyt ilmaraon).
Olisiko kannen ja nastan kierteeseen tippa keskijäykkää ruuvilukitetta
Tähän päädyin (kuva).
muoviholkki: se on niin haurasta kuin on
Vaikuttaisiko lämpö, josko tässä V11 mallissa siellä kiertää ilma paremmin holkin tienoilla?
messinkiholkki kannesta irti ja pastaa väliin
Ymmärrän niin, että kanteen tuleva osa johtaa hyvin lämpöä (”välitaskun urostappi sylinterinkanteen”) – itse lämpöanturin ja välitaskun välillä on se eristävä ilmarako.
-
Meillä joillakin hyvinvointivaltion reunalla eläjillä on rajoituksemme. Polttoaineen hinta on yksi syy kulutuksen kukistamiseen. Toinen syy on se että on kiva räplätä ja saada tuloksia. Tulosten suunnalla ei niinkään ole merkitystä mutta oppia tulee.
Sellainenkin ajatus on ollut että saisiko jollain sähkökikkareella muokattua lämpötilasignaalia niin että ECU luulee että kone on kuumempi kuin onkaan. Silloin moottorin lämpötila nousisi korkeammaksi koska seos on laihempi. Kuitenkin pitäisi pysyä sopivassa "ikkunassa" lämpötilan suhteen ettei käy liian kuumana (laihalla). Myöskin jäähdytyspuhaltimen turha käyminen on kulutusta.
Eilisellä 270 km lenkillä en päässyt tulkitsemaan moottorin lämpöjä koska lämpömittarin nappiparisto oli kypsynyt talven aikana. Nyt on viikko mökkeilyä tiedossa joten vasta sen jälkeen pääsen testaamaan normaalissa ajossa paljonko C14:n kulutus putosi. Viime vuoden keväällä vastaavalla säällä Etelä-Pohjanmaan kierros oli varsin reipaskulutuksinen. Lukemat alkoivat tasakaasuajossa useinkin seiskalla. Nyt tasakaasuajo sadan vauhtia ei edes ylitä kuutta. Ajotietokoneen mukaan.
Pitää kaivaa viime suven muistiinpanot jostain esiin. Sellainenkin asia vähentää kulutusta kuten moottorin ja voimansiirron notkistuminen uutuudenkankeudestaan. Rengaspaineetkin voivat olla kulutustekijä jos sitä on liian vähän. Nyt lisäksi sotkee se että taakse tulee auton rengas. Sen vierintävastuksesta ei ole vielä kokemusta. Ainakin siinä on leveämpi pinta tietä vasten joten oletus on että kevyemmin pyörii. Eturengas vaihtuu myös. Muuttujia siis on. Toivottavasti kulutusta pienentävästi.
-
Camn voisi kirjoittaa kirjan "Näin muokkaat pyörääsi oikeaoppisesti."
-
Miksiköhän tuo väliholkki on alunalkaenkaan tehty tuohon? Ja miksi sittenkin puristetusta koirankakasta?
-
En tiedä. Mutta epäilen että tarkoitus on estää tosi kuumalla säällä lämmön kulkeutumista anturiin liiaksi. Täällä siitä ei ole pelkoa mutta vaikkapa Saharassa voisi olla.
Kylmä anturi rikastaa seosta ja kuuma laihentaa seosta. Jossain kohtaa on peli vihellettävä poikki sillä oikein kuumassa laiha seos kuumentaa konetta liiaksi. Lämmön kulun katkaisemisen voi olettaa olevan eräänlainen varmistustoimi ettei mäntää pala reikää tai käynti käy muutoin huonoksi.