Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: TK - Elokuu 18, 2015, 09:42:56 ap
-
Quotan hidas ja jotenkin tunteeton kaasuun vastaaminen varsinkin hiekkateillä ja "maastossa" on osoittautunut niin surkeaksi tai ainakin mulle sopimattomaksi että olen aika vakaasti päättänyt vaihtaa ruiskun tilalle kaasarit ja samalla jonkun tarvike sytytyksen.
Mikähän olisi optimaalinen kaasarin malli ja koko melko vakioon 950cm3 moottoriin? Putkiston teen uuden ja reilusti alkuperäistä avoimemman ja vauhtipyörän oon haaveillu vaihtavani kevyempään mutta esim. nokka ja puristukset jää tod.näkösesti ennalleen.
Yks vaihtoehto: http://www.stein-dinse.biz/Dellorto/PHF-B/D/M/G/P/R/komplette-Vergaser/36mm-Durchlass/Carburator-PHF-36-DD1-right-hand-rubber-manifold-cable-assemb::1074.html
Ja edelliset saisi ilmeisesti helposti asennettua näillä: http://www.stein-dinse.biz/Moto-Guzzi/Carburator-Airfilter/carburator-intake-manifolds/Plastic-manifold-36mm-carburettor::1018.html
Sitä en tiedä mahtuuko noi paikoilleen Quotan tankin ja rungon puolesta mutta oon valmis vähän leikkelemään jos tarvetta ilmenee.
Sytkä vaihtoehtoja pohtiessa oon vähän miettiny olisiko mahdollista vanhentaa Quotaa oikeen kunnolla asentamalla virranjakaja jostain vanhemmasta isolohkosta ja sen kaveriksi esim. tämä: http://www.stein-dinse.biz/Moto-Guzzi/Electrical-Ignition/Ignition/electronic-ignition-system/Dyna/Electr-ignition-Dyna-III-big-models::767.html
Jolloin sytkäosat olisi paremmin suojassa kuin laturin päälle asennettavissa versioissa. Mulla ei oo koskaan ollu jakajallista Guzzia enkä tiedä jakajan mittojakaan joten tässäkin tankki saattaa aiheuttaa ongelmia.
Mitä mieltä ollaan? keksiikö joku jotain suurempaa estettä miksei näin voisi toimia? Järjellä en tätä edes yritä perustella ja tiedän että ruiskunkin varmasti joku saisi modattua paljonkin paremmaksi mutta kyllähän Guzzit kaasareillakin todistettavasti toimii..
-
Jos Quota on laiskistunut niin tietenkin tulee ensinnä mieleen, jos ei mootttorivikaa ole, laittaa moottorinohjaus kuntoon. Tälläkin palstalla on useita kertoja sivuttu mm kampiakselin asentoanturin ominaisuudesta tehdä moottorista laiska. Ehkäpä se pitäisi puhdistaa...
Onko ruiskutuspaine mitattu?
Myös seoksen muodostukseen kannattaa kiinnittää huomiota: aikanaan kun pyörä oli uusi oli polttoaine erilaista. Olisikohan aika säätää moottorinohjaus nykypolttoaineelle?
Väitteeni perutuu siihen että tehdasasetuksissaan Quota 1000 oli hyvin laihalla seoksella käyvä. Omistin sellaista 70.000 km ajan.
Kaasutinmuutos ei liene kovin kummoinen: 38/40 mm DellOrtot varmaan riittäisivät. Sytytykseen jokin tarvikesytkä jossa valmiina Guzzin sytytyskartta. Esim Ignitech tai Silent Hektik. Anturointi kampiakselin/laturin päähän.
Jos olet luopumassa digitaalisesta moottorinohjauksesta niin tiedän järjestelmälle kyllä käyttöä.
-
Jos Quota on laiskistunut niin tietenkin tulee ensinnä mieleen, jos ei mootttorivikaa ole, laittaa moottorinohjaus kuntoon. Tälläkin palstalla on useita kertoja sivuttu mm kampiakselin asentoanturin ominaisuudesta tehdä moottorista laiska. Ehkäpä se pitäisi puhdistaa...
Onko ruiskutuspaine mitattu?
Moottori on joka tapauksessa tarkoitus avata ja tarkistaa samalla kun tehdään pientä kansiremonttia. Olet varmasti oikeassa siinä ettei moottorinohjaus ole parhaassa mahdollisessa iskussa ja jo sen kunnostaminen alkuperäiselle tasolleen vähentäisi ongelmia, toisaalta pakoputki muutokset tulevat laihentamaan seoksia entisestään joten jotain muutoksia on kuitenkin tehtävä.
Molemmat asentoanturit on puhdistettu ja bensanpaineetkin oli kohdallaan.
Moottori ei tehojen puolesta oikeestaan edes ole kovin laiska, jaksaa hyvin mennä motarilla 150-160 mittari nopeutta eikä kaasua tartte edes pitää pohjassa. Pienemmillä kierroksilla just esim. mutkaisella hiekkatiellä kierrosherkkyys on jopa guzzille surkeaa.
Silent Hektik sytytystä mäkin ensin kattelin mutta jotenkin en vaan haluaisi lisätä herkkää? elektroniikkaa laturin kopan alle kun laturikaan ei näytä siellä kovin hyvänä säilyvän. Dyna tarvitsisi ilmeisesti jakajan jossa on mekaaninen ennakonsäädin joten siihen verrattuna silent hektik olisi kyllä parempi.
-
Itävallassa toimiva "motoguzznix" on omasta mielestäni foorumeille kirjoittavista Guzziammattilaisista Euroopan huippuja. Hän rakensi itselleen unelmaquotan. Quotaharrastajien kannattaa kirjautua Saksan ”punaiselle” foorumille pelkästään hänen kuvilla varustetun pitkän tarinansa (2011-2015) vuoksi ja vaikka google kääntäjällä kääntää tekstiä.
Itse käännätän englannille googlella, oletan että ”suuresta kielestä suureen” –käännös menee paljon enemmän oikein kuin tälle meidän pienelle vaikealle kielelle käännättäminen.
http://www.guzzi-forum.de/Forum/index.php?topic=3290.0 (http://www.guzzi-forum.de/Forum/index.php?topic=3290.0)
Esimerkkejä:
- kytkin 8,4 kg => sorvaili tämän 6,2 kg:aan
- sytytysennakko on liian aikaisella kaikilla kierrosluvuilla ja kaasunasennoilla
- sytytystä reilusti takaisin ja 10% lisää pa –syöttöä (hänellä on eprominpolttovehkeet, muuten toimii nykyisin GuzziDiag -työkaluilla)
Tehokäyrässä vertailu hänen V11 mopoonsa. Ylin käyrä on V11 avoimilla vaimentimilla ja niihin optimoiduilla kartoilla. Keskimmäinen vihreä käyrä on V11 täysin vakiona. Näkee, että Quota on keskialueella vakio V11:ta laajalti tehokkaampi, vaikka V11 moottorissa on yli 115 ccm enemmän tilavuutta. 5000 rpm alkaen Quotan pitkät imutiet rajoittavat tehoa, hän arvelee.
...piiitkä videotarina kun kaveri kävi tänä vuonna Quotalla Saksasta käsin Baikalilla ja takaisin. Kaikenlaista sattui sekä miehelle että kulkuvälineelle...https://www.youtube.com/watch?v=hAcLcgoYjhQ (https://www.youtube.com/watch?v=hAcLcgoYjhQ)
-
Itävallassa toimiva "motoguzznix" on omasta mielestäni foorumeille kirjoittavista Guzzispesialisteista Euroopan huippuja. Hän rakensi itselleen unelmaquotan. Quotaharrastajien kannattaa kirjautua Saksan ”punaiselle” foorumille pelkästään hänen kuvilla varustetun pitkän tarinansa (2011-2015) vuoksi ja vaikka google kääntäjällä kääntää tekstiä. Itse käännätän englannille googlella, oletan että ”suuresta kielestä suureen” –käännös menee paljon enemmän oikein kuin tälle meidän pienelle vaikealle kielelle käännättäminen.
http://www.guzzi-forum.de/Forum/index.php?topic=3290.0 (http://www.guzzi-forum.de/Forum/index.php?topic=3290.0)
Esimerkkejä:
- kytkin 8,4 kg => sorvaili tämän 6,2 kg:aan
- sytytysennakko on liian aikaisella kaikilla kierrosluvuilla ja kaasunasennoilla
- sytytystä reilusti takaisin ja 10% lisää pa –syöttöä
Täytyy kokeilla himassa vähän paremmalla koneella kirjautumista, työkoneella ei tunnu kääntäminen oikeen onnistuvan ja yläasteella opetelluilla saksantaidoilla menee pelkäksi kuvien katseluksi.
Kaikki noi muutokset tuttuu hyvinkin järkeenkäyviltä ja kattelin jo että SD:ltä saisi 2450g vauhtipyörän mielestäni aika edukkaasti 249e sen kanssa ei tosin voisi käyttää alkuperäistä moottorinohjausta.
Ja nyt kun on jo menty reilusti haaveilun puolelle niin yksi asia minkä uskoisin parantavan Quotaa huomattavasti on reilusti lyhyempi perävälitys.
-
Pienemmillä kierroksilla just esim. mutkaisella hiekkatiellä kierrosherkkyys on jopa guzzille surkeaa.
Kyllä tonnisen Quotan pitäisi, kunnossa vakiona ollessaan hakea parisataa mittariin suhteellisen herkästi. Itsellä oli koko ajan aivan vakiona enkä kokenut että olisi laiska: lennätti hiekkaa oikein mallikelpoisesti kun tehoa annosteli. Juurikin ala- ja keskikierrosalueelle painotettu moottori. Uudempaa 1100 Quotaa kokeilin ja siinä ei samanlailla ollut voimantunnetta vaikka alakierroksilla käyrien mukaan olikin enemmän vääntöä.
Jotain ongelmaa lienee pyörässäsi. Mutta tuskin itse moottorinohjauksessa vaan sen anturoinnissa. Onko päästöjä, lähinnä tarkoitan jäännöshappea ja CO-arvoa, mitattu?
-
Pienemmillä kierroksilla just esim. mutkaisella hiekkatiellä kierrosherkkyys on jopa guzzille surkeaa.
Kyllä tonnisen Quotan pitäisi, kunnossa vakiona ollessaan hakea parisataa mittariin suhteellisen herkästi. Itsellä oli koko ajan aivan vakiona enkä kokenut että olisi laiska: lennätti hiekkaa oikein mallikelpoisesti kun tehoa annosteli. Juurikin ala- ja keskikierrosalueelle painotettu moottori. Uudempaa 1100 Quotaa kokeilin ja siinä ei samanlailla ollut voimantunnetta vaikka alakierroksilla käyrien mukaan olikin enemmän vääntöä.
Jotain ongelmaa lienee pyörässäsi. Mutta tuskin itse moottorinohjauksessa vaan sen anturoinnissa. Onko päästöjä, lähinnä tarkoitan jäännöshappea ja CO-arvoa, mitattu?
Päästöjä en oo mitannu mutta pyörä on sen verran kasassa että vielä ehtisi kokeilla kun mittaritkin löytyy työpaikalta, kilpiä ei enää ole mutta kulkeehan se peräkärryllä..
Huippuja en oo kokeillu mutta uskoisin että lähelle 200 saisi mittariin nykykunnossakin, tunne on niin kuin kaasarista olis kiihdytyspumppu rikki tai jotain. Ero 1100i Sporttiin on mun yksilöissä PALJON selvempi kuin edellä olevien dynokäppyröiden mukaan kunnossa olevissa pyörissä pitäisi olla.
-
Jos kuitenkin lähdet kaasarien tielle, niin Keihin FCR olisi kuitenkin ehkä parempi. Ehdottomasti laajin säädettävyys ja MX-malleissa suht järkevät ulkomitat. Noita pienempiä saa välillä järkihintaan Ebaysta, kun suosituin motoissa tuntuu olevan 39 tai 42 ja sitä menee eniten pienempien tilalle.
-
Jotain ongelmaa lienee pyörässäsi. Mutta tuskin itse moottorinohjauksessa vaan sen anturoinnissa. Onko päästöjä, lähinnä tarkoitan jäännöshappea ja CO-arvoa, mitattu?
Nyt on mitattu tavallisella autoille tarkoitetulla mittarilla joka on ainakin 1 ja 2 pyttyisten mopojen kanssa vähän ongelmallinen kun anturi pitäis saada tungettua melkeen alkukäyriin asti ettei äänenvaimentimessa tapahtuva pyörteily sotkisi arvoja.
Pelkkä ohut letku noin 40cm äänenvaimentimeen työnnettynä arvot oli:
Tyhjäkäynnillä n.900rpm CO=3,08 HC=1975 O2=14,48
Noin 2500rpm CO=4,5 HC=600 O2=8
Kokeilin vielä tukkia pakoputken reiän hanskalla jolloin arvot muuttu tämmösiksi:
900rpm CO=7,28 HC=4400 O2=5,5 tästä mittari sai jo lambda arvonkin 0,855
2500rpm CO=7 HC=900 O2=1,3
Arvoista näkee heti että jotain on pahasti pielessä, mutta ei ainakaan oo laihalla.. Autoja mittaillessani en edes muista nähneeni noin korkeita HC arvoja moottorista joka kuitenkin käy tyhjäkäyntiä ilman kaasulla kikkailua.
Tuntuu uskomattomalta että toimi kuitenkin normi katuajossa aika hyvin ja kulutuskin oli yleensä alle 6l/100km. Voi tietysti olla että arvot oli aikaisemmin jotain ihan muuta jos esim. joku anturi sekoilee satunnaisesti.
-
Quotaksi melko iso kulutus. Kulutuslukeman pitäisi olla alle 5L/100km. Jopa alempi. Ainakin itsellä oli silloin -93 - 95. Oletko tarkistanut kaasunasentopotentiometrin (TPS) perusasetuksen? Olisiko joskus käännetty rikkaammalle?
Entä itse ECU. Onko joskus vaihdettu eprom toiseen?
Ps. Mulla on alkuperäinen Quota tonnin korjaamokäsikirja. Voisin siitä luopua jos on todellista tarvetta.
-
Pelkkä ohut letku noin 40cm äänenvaimentimeen työnnettynä arvot oli:
Tyhjäkäynnillä n.900rpm CO=3,08 HC=1975 O2=14,48
Noin 2500rpm CO=4,5 HC=600 O2=8
Kokeilin vielä tukkia pakoputken reiän hanskalla jolloin arvot muuttu tämmösiksi:
900rpm CO=7,28 HC=4400 O2=5,5 tästä mittari sai jo lambda arvonkin 0,855
2500rpm CO=7 HC=900 O2=1,3
Arvoista näkee heti että jotain on pahasti pielessä, mutta ei ainakaan oo laihalla.. Autoja mittaillessani en edes muista nähneeni noin korkeita HC arvoja moottorista joka kuitenkin käy tyhjäkäyntiä ilman kaasulla kikkailua.
Pyörän HC-arvot on järjestään korkeammat. Ei kannata olla huolissaan. Niissä ei olla vielä näitä päästöperusteisia suunnittelunkukkasia kauaa harrastettu.
-
Quotaksi melko iso kulutus. Kulutuslukeman pitäisi olla alle 5L/100km. Jopa alempi. Ainakin itsellä oli silloin -93 - 95. Oletko tarkistanut kaasunasentopotentiometrin (TPS) perusasetuksen? Olisiko joskus käännetty rikkaammalle?
Entä itse ECU. Onko joskus vaihdettu eprom toiseen?
Ps. Mulla on alkuperäinen Quota tonnin korjaamokäsikirja. Voisin siitä luopua jos on todellista tarvetta.
En mittaillut kulutusta koskaan kovin tarkasti, ero väärin säädettyyn sporttiin oli kuitenkin iso quotan eduksi. Kyllähän se kulutuksessakin väkisin näkyy jos ajossakin on menty kokoajan 0.85-0.9 lambada-arvoilla.
ECU näytti koskemattomalta, mutta en kattonut sisään. Mistä muuten tunnistaa vaihdetun eprommin? Tai mitä merkintöjä orkkiksessa on? TPS asetuksia tai mitään muitakaan en ole tarkistanut.
Kirjalle olisi kyllä tarvetta, pyörän mukana tuli kopioitu versio jossa kuitenkin on lähinnä 1100 quotan tietoja. Thisoldtractor-sivuilta oon tulostanu 90-luvun tonnisten kirjan ja siihen kuuluvan quota-lisäosan mutta niiden käyttö ei oo kovin kätevää.
-
Pyörän HC-arvot on järjestään korkeammat. Ei kannata olla huolissaan. Niissä ei olla vielä näitä päästöperusteisia suunnittelunkukkasia kauaa harrastettu.
Totta, mutta jos seokset ja sytytys on edes jotenkin kohdallaan pitäisi kai HC-arvonkin pyöriä jossain maksimissaan tonnin nurkilla.
-
Tuosta esimerkki:
(http://us.ridexperience.metzeler.com/files/2011/10/regulations.png)
-
Mistä muuten tunnistaa vaihdetun eprommin?
Ei välttämättä mistään itse epromin osalta jos ei säädöistään ylpeä virittäjä ole siihen sitä merkinnyt mutta ECUn kotelon sinetin murtaminen kertoo että siellä on käyty. Sinetin alla on pyöreä lätkä jonka alla eprom on.
Muistaakseni tuossa ECU-mallissa on CO-säätö tehtävissä ihan ruuvimeisselillä: olikohan takalaidassa koteloa tulppa jonka alla on asiaa ohjaava potentiometri. Siitä kun on jo aikaa kun olen viimeksi kyseistä laatikkoa räplännyt että ei muista. Eiköhän kirjallisuudesta löydy tietoa....
-
Aika huonosti löytyy mun kirjoista juttua säädöistä, mutta tutkin vähän ECU:a ja löysin ilmeisesti seosruuvin, kuvassa liittimen oikealla puolella:
(http://i11.aijaa.com/t/00622/13939446.t.jpg) (http://aijaa.com/ACwPIg)
ECU:ssa ei ollutkaan sportista löytyvää pyöreetä aukkoa vaan piti avata koko kuori. On siellä joku käyny, sähköteipin pätkä ja kynä merkinnät ei varmaan oo tehtaan jäljiltä.
(http://i5.aijaa.com/t/00586/13939442.t.jpg) (http://aijaa.com/WNFPQh)
(http://i3.aijaa.com/t/00224/13939443.t.jpg) (http://aijaa.com/U8Gjq8)
(http://i7.aijaa.com/t/00750/13939444.t.jpg) (http://aijaa.com/SzMaqi)
(http://i2.aijaa.com/t/00686/13939445.t.jpg) (http://aijaa.com/Oz71EU)
TPS on ilmeisesti myös joskus avattu. Pitää yrittää mittailla perusasento ja toiminta mutta siihenkään en vielä löytäny ohjeita.
(http://i6.aijaa.com/t/00363/13939447.t.jpg) (http://aijaa.com/Izl1TG)
-
Kyllä nuo merkinnät voivat olla kokoonpanolinjalta kotoisin.
Mutta eikös tuossa yhden luokan päällä olevassa linssissä pitäis olla joku peitto? Näyttää sellaiselta valolla tyhjennettävältä sirulta.
-
Siinä on pätkä sähköteippiä, näkyy toiseksi viimeisessä kuvassa, vähän vaan kurkkasin teipin alle.. Tyhjensiköhän mä sen?
-
Se vaatii päivänvaloa vähän pidempään, uv-valollakin piti joku hetki paistaa.
-
Netistä löytynyttä tietoa: http://www.alldatasheet.com/datasheet-pdf/pdf/22819/STMICROELECTRONICS/M27128A-4F6.html
Toisen "satiaisen" ulkomaankielistä tietoa komponettihakulaitteella:http://www.brokerforum.com/electronic-components-search-zh.jsa
Valmistaja tuli selväksi haulla: MC 6803U 4CPR
Lienee epärelevanttia tietoa tässä vaiheessa.....
-
GuzziDiag –luettelon mukaan Quotassa oli 1993 asti P7, sen jälkeen P8 ecu ja molemmissa tapauksissa PF09 tps. Tps siis liittimien ja hintansa puolesta helpompi tapaus. GuzziDiag -työkalut toimivat ja XDF -tiedosto on TunerProlle. Ainut on että pitää hommata ne epromin polttovehkeet ja niitä epromeita. En ole koskaan kuullut että epromin tyhjentäminen menisi nopeasti, sitä uv valoa pitää olla pitkään ja yleensä erikoislampulla. Muistelen että se linkkaamani motoguzznix -tapaus meni niin että hän vaihtoi P8:n P7:n tilalle ja softaa muuttaa ja epromeja polttelee. Hyvä ratkaisu olisi kerätä rahaa ja lähteä 9/2016 tehtaan juhlille Quotalla niin että on varannut ajan Itävallassa motoguzznixilta. Tulee kerralla säädöt ja softat kohdalleen...
-
GuzziDiag –luettelon mukaan Quotassa oli 1993 asti P7, sen jälkeen P8 ecu ja molemmissa tapauksissa PF09 tps. Tps siis liittimien ja hintansa puolesta helpompi tapaus. GuzziDiag -työkalut toimivat ja XDF -tiedosto on TunerProlle. Ainut on että pitää hommata ne epromin polttovehkeet ja niitä epromeita. En ole koskaan kuullut että epromin tyhjentäminen menisi nopeasti, sitä uv valoa pitää olla pitkään ja yleensä erikoislampulla. Muistelen että se linkkaamani motoguzznix -tapaus meni niin että hän vaihtoi P8:n P7:n tilalle ja softaa muuttaa ja epromeja polttelee. Hyvä ratkaisu olisi kerätä rahaa ja lähteä 9/2016 tehtaan juhlille Quotalla niin että on varannut ajan Itävallassa motoguzznixilta. Tulee kerralla säädöt ja softat kohdalleen...
Mun yksilö on valmistettu 1993 eli ilmeisesti sitten P7.
Nyt viimeistään olis varmaan syytä hommata toimiva GuzziDiag, jäi aikoinaan kesken kun ensimmäiset kiinasta tulleet piuhat ei toiminut. Vaikka näille on omakin alueensa kysyn kuitenkin että saako nykyään jostain täältä eteläsuomesta varmasti toimivia GuzziDiag-piuhoja? Ei siis kiinasta tms. kaukaa tilaamalla vaan ihan kivijalkakaupasta jossa mielellään vielä ymmärrettäisiin mitä komponentteja ja ominaisuuksia tarvitsen. (Itte en ymmärrä noista siruista yms. mitään joten olis hyvä jos edes myyjä ymmärtäisi)
Pikkusen pitää Quotaa vielä parsia kasaan ennen kun uskaltaa Italiaan lähteä mutta olishan tässä aikaa..
-
http://www.obd.fi/index.php?option=com_contact&Itemid=3
-
Tuolta, ja nuo tuotteet obd.fi:stä minäkin hankin. Nopea ja toimiva palvelu, samoin kaapelit toimii. Tosin Fiat-kaapelissa oli valmistuvika, ja yhteys pätki. Paluupostissa molemmat takaisin, testasivat ne, ja uusi kaapeli jo seuraavana päivänä postilaatikossa. Mitenkähän olisi prosessi mennyt kiinalaisen jälleenmyyjän kanssa...
-
Mulla on toiminut Kiinastakin tilattu kaapeli. Mutta suosittelen kotimaista toimittajaa vaikka onkin hieman kalliimpi. Se on jo vaihtanut omistajaa kun tein itse huomattavasti pidemmän ja paremmin ulkoisilta häiriölähteiltä suojatumman kaapelin. Samalla liitäntämuutos Ducateja varten. Toissapäivänä katselin Brevan vikalogit kun etsin käynnistymättömyyden syytä. Syy ei löytynyt koska häiriö poistui omia aikojaan.
-
Älkää hyvät veljet irroitelko mikropiirien päällä olevia teippejä / tarroja / tms. Kyseiset peittävät ns. erasointiaukon. Mikropiirin ohjelman tuhoaminen tehdään uv-valolla kyseiseen aukkoon. Päivänvalossa on uv-säteilyä, mutta ei se nyt naps! tapahdu. Vaan miksi ottaa riski, kun tarraa ei tarvitse missään olosuhteissa irroittaa...
-
Älkää hyvät veljet irroitelko mikropiirien päällä olevia teippejä / tarroja / tms. Kyseiset peittävät ns. erasointiaukon. Mikropiirin ohjelman tuhoaminen tehdään uv-valolla kyseiseen aukkoon. Päivänvalossa on uv-säteilyä, mutta ei se nyt naps! tapahdu. Vaan miksi ottaa riski, kun tarraa ei tarvitse missään olosuhteissa irroittaa...
Teippi näytti sen verran epämääräiseltä että ajattelin sen peittävän jotain edellisten omistajien viritelmiä. Pyörä oli onneksi ikkunattomassa tallissa joten päivänvalo ei siihen osunu eikä mikään muukaan valo muutamaa kymmentä sekuntia pidempään.
Varmistan vielä että guzzidiagiin tarvitsen siis nämä:
http://www.obd.fi/index.php?page=shop.product_details&flypage=shop.flypage&product_id=126&category_id=6&manufacturer_id=0&option=com_virtuemart&Itemid=1
http://www.obd.fi/index.php?page=shop.product_details&flypage=shop.flypage&product_id=179&category_id=34&manufacturer_id=0&option=com_virtuemart&Itemid=1
-
Näin ymmärrän, nuo ovat oikeat kaapelit. Kun sinulla on kaksi Guzzia joissa molemmissa on "poltettavat epromit", ehkä kannattaisi harkita sitä "polttolaitetta"? Joskus laitoin johonkin yhdestä linkin.
PS.
Sattui silmään että on vielä saatavissa Saksan Guzziharrastajilla a) epromina ja b) *.bin -tiedostona tämä softa: Guzzin originaali "Sport1100ie KF Kit 1". Tehtaan aikanaan myymä "virityssarja 1" = Termignoni vaimentimet ja eprom jossa niihin sovitettu softa.
-
Moro,
Multa löytyy eeprommeri eli polttolaite Nurmijärveltä, hyvällä säkällä löytyy jotain eeprommejakin romulaatikosta jotka voi tyhjentää ja polttaa uuden ohjelman.
-
Näin ymmärrän, nuo ovat oikeat kaapelit. Kun sinulla on kaksi Guzzia joissa molemmissa on "poltettavat epromit", ehkä kannattaisi harkita sitä "polttolaitetta"? Joskus laitoin johonkin yhdestä linkin.
PS.
Sattui silmään että on vielä saatavissa Saksan Guzziharrastajilla a) epromina ja b) *.bin -tiedostona tämä softa: Guzzin originaali "Sport1100ie KF Kit 1". Tehtaan aikanaan myymä "virityssarja 1" = Termignoni vaimentimet ja eprom jossa niihin sovitettu softa.
Polttolaite kuulostaa kyllä mielenkiintoiselta mutta pitäis varmaan myös hankkia ja osata vielä käyttääkin jotain ohjelmistoja jolla karttoja muokataan. Sportissahan mulla on jo powercommander joka hoitaa oikeestaan saman asian, toisaalta sytkää sillä ei voi säätää.
PC:n lisäksi sportissa on jo termignonien mukana tullut eprom.
Minkälaisella ohjelmalla eprommeja yleensä muokataan? ja olisko semmosta mahdollista ladata jostain niin vois vähän tutustua?
Moro,
Multa löytyy eeprommeri eli polttolaite Nurmijärveltä, hyvällä säkällä löytyy jotain eeprommejakin romulaatikosta jotka voi tyhjentää ja polttaa uuden ohjelman.
Moi. Eli melkeen naapurista löytyy laite ja ilmeisesti myös joku joka osaa sitä käyttääkin, loistavaa. Kuten yllä mainitsin mun pitää kuitenkin ensin vähän tutkia noita ohjelmia ennen kuin tarvitsee mitään polttaa. Kansi- ja mahdollisesti muutakin remonttia pitää Quotalle myös tehdä ennen mitään virittämisiä.
Aihe on jo karannut aika kauas kaasareista mutta en vielä alkanut otsikkoa muuttamaan. Kaasutinmuutos ei muutenkaan tunnu enää kovin todennäköseltä kun duunissa alko taas vaihteeksi YT-neuvottelut ja isompia hankintoja pitää ainakin vähän lykätä..
-
löytyy eeprommeri eli polttolaite
Kerro ihmeessä miten se toimii...
Kauas kaasareista
Ei suinkaan. Juuri kysyin Guzzistilta jolla on sekä kaasari- että ruiskuguzzi, että kumpi lähtee vetämään ”mukavammin”. Hänen mielipiteensä oli että kaasareilla ei ole mitään jakoa. Moni voi varmaan kantaa tässä kortensa kekoon ja kertoa tuntemuksiaan. Lisäksi softan muokkaaminen käy puhtain käsin, nopeasti ilman purkutöitä, ilman että tulee bensat kynsille. Eikä tarvitse olla suuttimia, neuloja yms. repullista käsillä. Ja jos pääongelma on sytytyksessä, kaasuttimet eivät siihen auta. Mutta TunerProlla voi muokata sytytyskarttoja. Vielä vihonviimeiseksi: uskon että "motoguzznix:ilta" (Quota -94) saa valmiin optimoidun softan Quotaan mikä vaan tarvitsee polttaa epromiin. Tai vieläkin oikaisten: varmaan saa myös pelkän epromin mikä vaan tarvitsee painaa paikalleen.
Jotain ohjelmistoja
Se tässä on se helppous, että mitään uutta erityistä ei ymmärtääkseni tarvita. Eprom on vain hidaste välissä.
GuzziDiag = näyttää kaiken mitä ecu ulos kertoo, huoltokäyttöön.
TunerPro = ohjelman muokkaus (tallentuu *.bin tiedostoksi)
Omaa kokemusta ei ole, miten se varsinainen epromin luku/poltto -yksikkö toimii. Kuvittelen että se osaa "siirtää" *.bin -muodossa olevan softan epromiin ja lukea sen sieltä?
on jo termignonien mukana tullut eprom
No sitten ei kai ole mitään helppoa plug and play konstia. Mutta karttoja voi säätää osaamisensa mukaan. Esim. minä en osaa mutta kokeilen ”apina –menetelmällä”: mitähän tapahtuu kun tosta painaa…
-
Eprommeri osaa ainoastaan lukea tai kirjoittaa tiedoston muistipiirille. Eli binääritiedosto (.bin) joka on vaan ykkösia ja nollia poltetaan piirille ko. laiteella.
Eprommeri ei siis osaa ottaa mitään kantaa itse ohjelmatiedostoon, guzzin mootorin tai pesukoneen .bin tiedostot näyttävät ihan samoilta.
Guzzidiagista ja Protunesta mulle ei ole mitään kokemusta. Omassa T3 Calistimessa on kaasarit :)
Ikkunallisen eprom piirin voi tyhjentää UV-lampulla ja ohjelmoida uudelleen.
Löysin romulaatikosta pari kappaletta 27128 eprom piirejä, jos sopiva .bin tiedosto löytyy voin kokeilla polttaa sen eprommille ja voidaan kokeilla että herääkö mootorinohjaus sillä henkiin. (kuvassa näkyi 27128 eli 128 kB TTL eprommi)
-
Eprommeri osaa ainoastaan lukea tai kirjoittaa tiedoston muistipiirille
Niin tämä kiinnostaa. Onko siis eprommeri laite joka kytketään johdolla (minkälaisella, mihin porttiin) PC:lle? Sitten on siihen kuuluva softa. Softa käynnistetään ja valitaan "lue tiedosto erpomilta" tai "siirrä tiedosto erpormille" ja sitten osoitetaan kansio? Vai kui ?
-
Noita polttolaitteita on aikapaljon erilaisia, mulla on yksi vanha digelec, suurinpiirtein tälläinen:
http://papwalker.blogspot.fi/2009/08/evil-flowers.html
Tuolla on aikoinaan poltettu järki aikamoneen hissiin. Tuossa on wanha kunnon rs-232 jolla tiedosto siirretään, tuota ei ole paljon tullut käytettyä sitten MS-DOS aikojen. Silloin sanottiin vaan copy /b file.bin com1: ja sinne meni, nykykäyttöjärjestelmillä en tiedä miten tuonne edes tiedoston saa. UV-uuni siinä on sisäänrakennettuna.
Nykyään on tullut käytettyä harrastelijoille suunnattua Willem polttolaitetta, se käyttää printteriporttia ja Windows softaa. Uudempiakin malleja on olemassa USB-liitännällä. Willem osaa paljon muitakin muistipiirejä ja nykyisiä PIC, AVR ja muita pikkuprosessoreita.
Juutuubista löytyy monta videota aiheesta tuossa yksi:
https://m.youtube.com/watch?v=9V6DVuycC4k
Täytyy viikonlopun aika kokeilla tuota tiedostoa.
-
Ei taida olla monella konetta jossa on oikeasti dos ja RS-232. Mahtaako toimia "command prompt" -ikkunasta, joka avautuu "cmd" -käskyllä? Copy käskylle löytyy siellä vielä switch /B ("ilmaisee että kyseessä on binääritiedosto"). Pitää vaan olla RS-232/USB -muunnin ja niitä saa, vieläpä luotettavalla ftdi -sirulla.
-
Aika tyhjältä tuo tiedosto näyttää, ihan alussa on jotain osviittaa jostain 5xReaderista.
Tuon pitäisi olla siis itse ohjelmisto eikä vaan jotain asetuksia ?
Kuva ohjelmoittilaitteen editorista liitteenä.
-
Ymmärrän niin että ei siellä mitään "luettavaa" ole ennen kuin on soveltuva ohjelma (esim.TunerPro) ja siihen tehty "mitä se on" -tiedosto (XDF). Ennen kuin oli ensimmäistäkään valmista XDF -tiedostoa, TunerPro:llakin näki vain tuollaista. Nykyisin kun GuzziDiag -kehittäjät ovat selvitelleet missä muistipaikassa on mitäkin, he ovat tehneet näitä XDF -tiedostoja. Kun TunerPro:hon lataa Quotan 15M eculle (poikkeaa muista) tehdyn XDF -tiedoston, alkaa näkyä helpommin ymmärrettävää. Liitteenä tuon samaisen tiedoston ruiskutuskartta XDF -tiedoston "tulkkaamana" ja hex -tiedostona. Tuo selväkielisenä näkyvä "IAW15xreader V0.65" kertoo sen että kyseinen *.bin -tiedosto on ohjelman "IAW15xReader" version 0.65 muodostama. Kun tämä kyseinen *.bin tiedosto on peräsin Quotasta jonka ecussa on luettava flash -muisti, tiedot on luettu alun perin tuolla ohjelmalla. Kun kirjoittaa *.bin -tiedostoa ecuun (jossa on flash muisti) ja tuo kyseinen *.bin -tiedosto ei ole "IAW15xReader" -ohjelman muodostama, kirjoitusohjelma kertoo tyyliin "tätä tiedostoa ei ole luettu ohjelmalla xxxx, voit kirjoittaa sen kyllä ecuun jo haluat".
-
Homma ei sitten ollutkaan ihan niin yksinkertaista, mä kuvittelin että otetaan vaan joku esim. ruiskutusaikaa kuvaava taulukko ja lisätään 10% klikataan save ja siirrä kohteeseen quota..
Toisaalta ruiskuguzziharrastus otti tänään jonkinlaisen harppauksen eteenpäin kun sain just guzzidiagin toimimaan 1100 sportin kanssa!
Oikeat johdot tuli OBD.fi sivuston kautta eikä tarvinnu kun ladata ajuri ja tökätä pyörään kiinni. Toimi heti eikä ottanut mitään häiriöitä tms. moottorin käydessä tai muutenkaan.
Sportti ei oo enää ajossa keulaputken vaimennus ongelman ja oudon sähkövuodon takia mutta kattelin kuitenkin anturien arvot läpi ja huomasin TPS:n näyttävän kaasu kiinni arvoa 0,451V oikea arvohan tais olla 0,150V.
Quota on duunipaikan varastossa joten siihen en tänään pääse piuhoja sovittelemaan.
-
Ja ihan samalla tavalla sen pitäisi toimia Quotan kanssa myös.
TPS:n näyttävän kaasu kiinni arvoa 0,451V oikea arvohan tais olla 0,150V
Eipäs ookkaan :D. Liian helpoksi menisi... tehtaan mukaan tars näyttää 0,378V.
"Throttle potentiometer with the butterfly closed, 150mV + 15mV" = näin siis kun sen kaasuläpän jossa tps istuu, topruuvi on ihan auki. Läppä "kops" imukanavaa vasten. Ei saa katsoa Guzzidiagista, mitattava.
"Adjust the throttle bodies until 378mV ±10mV" = sen jälkeen säädetään topruuvilla tuohon jännitteeseen (= kaasuläppä tyhjäkäyntiasentoon, asento määrittää tyhjäkäynti-ilmamäärän ja ruiskutuskarttojen ja CO trimmerin kautta bensamäärän). Mittaus suositeltavaa, voi katsoa GuzziDiagilla jos sen tarkkuuden kelpuuttaa. 0,378=>0,451, lienee siis tps:ää hieman käännetty että on saatu peliä rikkaammalle tai sitten on vaan "tavanomaisen vaihtelun sisällä"?
"The CO regulation trimmer is operating at the minimum RPM only and its influence is measurable up to 3000 RPM = no, ei tässä kielletä että se vaikuttaa kaikkialla mutta ei sitä kerrotakkaan...
-
TPS:n näyttävän kaasu kiinni arvoa 0,451V oikea arvohan tais olla 0,150V
Eipäs ookkaan :D. Liian helpoksi menisi... tehtaan mukaan tars näyttää 0,378V.
Tajusin tän ittekin kun olin kirjoittanu viestini mut en viittiny enää ruveta muokkaamaan kun ei ole guzzitietäjä uskottavuutta jota menettää..
Laitoin viimeksi TPS:n arvoa vähän isommaksi, muistaakseni 0,165 volttiin joten aika samassa se on pysyny.
-
kun ei ole guzzitietäjä uskottavuutta jota menettää
Ei täälläkään ("mitään mitä kirjoitan ei saa käyttää minua vastaan"). "I ain't that smart, but I'm a Guzzi owner." Ankarasti olen saanut oppia tältä palstalta. Tahdon lausua nöyrät kiitokset kaikkien kärsivällisyydelle.
-
Ankarasti olen saanut oppia tältä palstalta. Tahdon lausua nöyrät kiitokset kaikkien kärsivällisyydelle.
Oppia on tullut sen verran että sitä on nykyään jaettavaksi asti.
Gruppon vertaistukiryhmä kokoontuu täällä.
-
Hyvin toimi guzzidiag Quotankin kanssa. Valitettavasti mikään arvo ei näyttänyt olevan täysin sekaisin.
Tyhjäkäynnillä otin muistiin seuraavat lukemat:
TPS 0,274V
Öljynlämpö 48
Ennakko 17
Ilmanpaine 1090
Ilmanlämpö 32
Ruiskutusaika 6,6ms
Kaasuläppä 0,99 astetta (hyppäsi aina välillä 1,18 asteeseen)
CO säätö 36 (tätä en oikeen tajua?)
Kaikki arvot näytti kierroksia nostaessakin suht järkeviltä, ainoat jotka pisti silmään oli isot ennakot jotka nousi yli 50 asteeseen ja ruiskutusajan pienentyminen kiekkoja nostaessa. Terävästi kaasuttelemalla ruiskutusaika nousi yli 10 millisekuntiin joten jonkinlainen kiihdytys rikastuskin ilmeisesti toimii.
Parin viikon seisomisen jälkeen oli vaaleaa savua halli täynnä ja edelleen päästömittari näytti seoksien olevan rikkaalla ja HC arvon pyörivän välillä 2500-4000.
Oliskohan suuttimissa vikaa? Vuotava suutinhan vois aiheuttaa savutusta ja huonoa palamista.
-
Vuotava suutin aiheuttaa imusarjasuihkutteisessa moottorissa mustaa savua. Jos siis kusee niin, että menee rikkaalle. Harmaa tai sininen savu tullee öljystä. Käynti voi kyllä olla huonoa, jos vuotaminen lisää epätasaisesti ainetta kurkkuun.
-
Quotan huohotusjärjestelmä pyrkii aika-ajoin tuuppaamaan öljyä imupuolelle. Öljymäärän vähentäminen hieman vaimentaa taipumusta. Tukkoinen tai kostea ilmansuodatin? Ilmanotossa tukkoisuutta? Huohotusöljyn paluuputki ahtautunut?
ruiskutusajan pienentyminen kiekkoja nostaessa.
Paikallaan kaasutellessa ilman kuormaa ei seos muodostu kovinkaan rikkaaksi.
Kaasuläppä 0,99 astetta (hyppäsi aina välillä 1,18 asteeseen)
Joko kaasuläppäakselissa välystä tai ilmanpainevaihtelu heilutti kaasuläppää hieman.
Sellainenkin harvinainen vika on havaittu että kaasuläppä ei ollut kunnolla kiinni akselissaan.
CO säätö 36
CO-säädöllä voi säätää seosta laihemmalle tai rikkaammalle.
Suuttimissa ei vaikuta olevan vikaa koska ei sammu tai savuta mustaa.
-
Irrotin suuttimet vuorotellen ja ihan hienosti ne tosiaan ruiski, ei ollu vuotoja eikä tullut pisaroita.
Jossain vaiheessa oli tallentunut kierroslukuanturin vikakoodi ja kun irrotin molemmat anturit vielä kertaalleen löytyi vauhtipyörän anturista vähän metallia ja nokan anturista pientä turvotusta ja revennyt piuhan eriste.
Kierrosanturin tai anturien syyllisyyttä tukee myös guzzidiagissa tyhjäkäynnillä näkyneet aika isot hyppäykset välillä 900-1100, vaikka kone ei ihan tasaisesti käynytkään niin ei se ainakaan kuulostanut noin paljoa heittelevän.
Minkälainen työnjako noilla antureilla on? Etummainen on mulla se huonomman näköinen ja ajattelin että ne vois kokeilla vaihtaa toisinpäin.
Stein Dinsellä ei ollu noita hyllyssä, olisko jotain muuta edukasta ja suht nopeaa toimittajaa? Vai löytyiskö peräti jostain autosta vielä halvemmalla?
-
Vauhtipyörän anturi antaa moottorin pyörimistiedon ja nokka asennon.
Sitä en tiedä, miten paljon ecu suorittaa näin välisen tiedon vertailua. Autojen boksit laskeskelevat tuota.
-
http://www.ebay.com/itm/ALFA-CITROEN-FIAT-LANCIA-CRANK-SENSOR-064820084010-/330556846238
Oliskohan tuo: http://www.motonet.fi/fi/varaosat/135/1009380/autot/fiat/croma-1986-1991#Sytytys-ja-hehkutus
-
Pysyykö käynnissä tai käynnistyykö jos toisen anturin kytkee irti?
-
Tuo on muuten hyvä kysymys. Mun autossa saa ottaa nokka-anturin pois. Käynnistyy kyllä, mutta sahuuttaa. Jos poistaa käynnissä, pysyy käynnissä, mutta sytyttää vikavalon ja kierrosrajoitin asettuu 4500:en.
-
Kokeilkaa miten käy, kellä katiton peli ja laitteet vikakoodin lukemiseen ja nollaamiseen. Liittyy ainakin siihen että
jos toinen tieto puuttuu, lähtee käyntiin mutta jos tieto ajoituksesta on virheellinen ei käynnisty mutta ei tule
vikakoodiakaan. Tässä kohtaa kun irrottaisi liittimen toisesta anturista ehkä käynnistyisi.
Starttauttaa pitkään siksi että jos vaikkapa moottorin asentotieto puuttuu, ECU kokeilee millä kierroksella moottori on. Sitten kun syttyy, on tyytyväinen tilanteeseen ja antaa käydä. Näin ainakin dieselissä. Bensakone katilla, ei varmaankaan ryhdy kokeilemaan vaan pitää suuttimet kiinni?
-
Ei käynnistynyt eikä pysynyt käynnissä jos ei ole molemmat anturit kiinni. Mitään eroa ei antureiden välillä ollut vaan sammui heti kun liittimen irrotti. Vikakoodeja tuli vaikka minkälaisia erikoisempiakin mm. Eprom muisti, TPS oikosulku plussaan ja kasa tuntemattomia. Koodit kuitenkin katosivat ja pyörä käynnistyi entiseen malliin kun liittimet laittoi takaisin.
Quota ilmeisesti nollaa koodit itsekseen kun guzzidiagista puuttuu kokonaan nollaus joka sportista löytyi. Irrotin akunkin vähäksi aikaa ja ainoa uusi vikakoodi joka tuntuu toistuvan on kierrosanturi.
Oliskohan tuo: http://www.motonet.fi/fi/varaosat/135/1009380/autot/fiat/croma-1986-1991#Sytytys-ja-hehkutus
Otan toisen anturin irti ja käyn tänään vertaamassa kun näyttää vantaalla olevan ihan hyllyssä, lounastauolla vois kysyä naapurin varaosaliikkeestäkin. Hinta ainakin olis kerrankin sopiva.
-
Testailin vielä molemmat anturit kiinni ja guzzidiagin uudet viat ikkunassa näkyy heti kierrosanturi vikakoodi ja kun pyörän käynnistää ja lukee uudestaan niin edellisen lisäksi tulee "eprom muisti" koodi. Toistui ainakin parilla kokeilulla, eli kierrosanturi vika näkyy heti ja eprom tulee kun käynnistää.
-
Näyttää siltä että vikapaikan äärellä ollaan.
Noita antureita Motonetissä näyttää olevan useaa mallia. Anturin karan halkaisia ja pituus määrittelee mikä anturin reikään sopii. Pidempikin on sopiva mikäli sille tekee jalan kiinnityslaipan alle.
Guzzilla on ollut kahta mallia käytössä: johdin lähtee suoraan anturista ja johdin lahtee suorassa kulmassa anturiin nähden. Uskoakseni monessa yhteydessä voi kulmalähdöllisen korvata suoralla lähdöllä.
-
Noihin Motonetin antureihin kannattaa suhtautua varauksella, ellei paketissa lue Marelli, Bosch tms. Ainakin autopuolella nuo oudon merkkiset tarvikkeet ovat olleet järjestelmään sopimattomia. Ainakin Opeliin "sopivat" nokka- ja kampura-anturit ovat olleet KAIKKI huonoja.
-
Pitää kattoa mitä merkkiä noi halvat on, naapurissa olis myös adita josta vois ehkä pystyä vähän valikoimaan mitä merkkiä haluaa, käyn sielläkin kysymässä.
Motonetin toinen vaihtoehto oli 30mm pitkä joka vastaa ainakin rullamitalla mitattuna orkkista.
Molemmat on suoria mutta ainakin nokan anturiksi sopii kulmallinenkin, vauhtipyörän anturi on upotuksessa joten siinä voi kulma olla tiellä.
-
Jos sulla ei ole työntömittaa niin nyt on hyvä syy hankkia. Edullinenkin malli riittää. Noniusasteikon lukeminen tulee opittua samalla. Sähköinen versio näyttää mitat numeroina mutta ei ole välttämättä niin tarkka kuin mekaaninen versionsa mutta riittää tähän hommaan täydellisesti.
Anturi säädetään aluslevyillä oikeaan kohtaan siten että välys pyörivään vastakappaleeseen on korjaamokirjan ilmoittamien mittojen rajoissa. Nokka-akselilla olevan anturin juuressa on pieni O-rengas. Jos ei ole niin tiivisteliimakin ajaa saman asian. O-renhas tulee alumiinvalua vasten, sen päälle mahdolliset säätöaluslevyt. Vauhtipyörän kotelossa ei ole öljyä joten siellä ei tiivistettä tarvita.
-
Ainakin Topran ja olikohan Ruville on niitä kartettavia merkkejä. Muista en tiedä.
-
Ranskalaiset tietävät tällaista, sopineeko sitten tähän tapaukseen (?):
-
Antureiden asennuksessa on syytä käyttää työntömittaa - ja tarkasti. Siis mitata tarkasti kuinka syvälle anturi on mentävä ja ettei mene liian syvälle. Ymmärtääkseni mittauskärjen on oltava millin-kahden etäisyydellä pyörivästä kappaleesta.
Joskus vaihdoin tutka-antennin asentoanturia ja kun en havainnut uuden kärkikappaleen olevan runsaat kolme milliä pidemmän vrt vanhaan.
Yksi pyörähdys niisti uuden anturin. Onneksi oli pakissa lisää.
Tämä tapahtui tietenkin yöllä, laivan mastossa ja kovin, kovin kaukana lähimmästä anturikaupasta.
Guzzin antureista en tiedä / ymmärrä mittään
-
Pikkuveljen Skoda Favoritin mittarinanturille kävi samoin. Oli Tsekissä sattunut eri korkoon koneistus lootan kupeessa.
-
Hain just Aditasta yhen jossa lukee vaan "made in italy", kooltaan ja liittimeltään ihan oikean näköinen, löytyi Alfan varaosanumerolla. Laitan tän nyt vauhtipyörälle ja kokeilen muuttuuko mikään.
Jos sulla ei ole työntömittaa niin nyt on hyvä syy hankkia. Edullinenkin malli riittää.
On mulla sentään työntömitta mut se on omalla tallilla ja rävellän tätä duunissa asiakkaiden välissä aina kun jää muutama minuutti aikaa. Anturin pituus näyttää olevan niin tarkasti alkuperäisen kaltainen että kokeilen rohkeasti, mittaillaan sit kun pyörä tulee ihan ajoonkin, jos osuu ei häviä kun 40e..
-
Noista susiosista tuo Topran olisi ollut joku turkkilainen tai jotain, eli italialainen voi olla ok.
-
Nyt on uus anturi vauhtipyörällä ja vauhtipyörän vähemmän kärsinyt orkkis nokka-akselilla, mikään ei muuttunut, käy kuitenkin ja voi ajaa.
Pikkusen alkanu tuntua että kierrosanturi vikakoodi tulee aina kun yhdistää guzzidiagin eikä moottori pyöri. Jos yhdistäessä ohjelman pyytäessä kytkemään virrat käynnistää pyörän samalla vikakoodiksi tulee vaan eprom muisti ja jos laittaa vaan virrat päälle niin tulee kierrosanturi. Ajelin just parkkiksella pikku lenkin eikä ainakaan vikavalo vilkkunut.
Aikaisemmin ihmettelemäni kovat päästöarvot parani ihan siedettäviin lukemiin kun käänsin CO säätöruuvia arvosta 36 arvoon 5.
Nyt tyhjäkäynnillä näytti jo aika hyvältä, CO jotain 3,5-3,9 ja HC välillä 500-650.
Perstuntumalta mukään ei kuitenkaan ole juuri parantunut, tyhjäkäynti on paljon tasaisempi mut kaasuun vastaa edelleen jotenkin aneemisesti.
-
Etummainen (vas syl etup) RPM anturi on, kuin napanuora mekaniikan ja elektroniikan välillä. ECU lukee sillä hammasrattaan hampaista moottorin asentotietoa ja säätää pa-ruiskutuksen ajoituksen. Osan vaihtamisen jälkeen pitäisi tehdä kalibrointi. Akku (tai ECUn sulake, Quota ES toinen vasemmalta) irti 15 minuutiksi ja kiinnityksen jälkeen kone tyhjäkäynnillä lämpimäksi, +60 astetta. Sitten kahvasta kierrokset yli 5000 rpm sekunniksi ja takaisin tyhjäkäynnille hetkeksi. Sama vielä kaksi kertaa uudelleen eli kaikkiaan kolme kertaa. Muutama sekunti tyhjäkäyntiä ja sammutus avaimesta. Virrat poissa 30 sek ja kalibrointi on valmis sekä tallentunut ECUn muistiin.
Toinen tärkeä osa kaasuun vastaamiselle on TPS, jonka kanssa kierrosanturi muodostaa koko tämän Alfa/N moottorin ruokinta-systeemin.
Sorry intoni, mutta sain juuri oman Nevadani piirtämään suoraa viivaa (lambda) tutkimalla tätä ja vaihtamalla kierrosanturin.
-
sain juuri oman Nevadani piirtämään suoraa viivaa vaihtamalla kierrosanturin
Onneksi olkoon! Työvoitto. Tekee mieli vaihtaa myös omaan jos tuon kulmamallisen saa myös halvalla, kun talvella remontissa oli ilmaantunut tuon anturin johdon eristykseen katkeama ja se näkyi olleen paikallaan moottorissa kaiken aikaa. Ehkä siitä johtuu ne pätkimiset pienillä kierroksilla, joskus. Mistä löytyy ohjeet ecun opettamiseen? En ole ennen kuullutkaan, mielenkiintoista. TK:lla on P7 ecu, ihan alkupään keksintöjä, ymmärtääkseni se mitä ensimmäisissä EFI -koneissa käytettiin?
-
Onneksi olkoon!
Kiitos. Guzzi kouluttaa meistä sähkömiehiä ;D
Mistä löytyy ohjeet ecun opettamiseen?
Ferrari F40:n huolto-ohjelma Leonardon käyttöohjeesta - muun muassa.
Siinähän on periaatteessa kaksin kappalein IAW P8 ECUt (04F). Molemmille sylinteririveille omansa.
Guzzissa on vaan jätetty V8:n ylimääräistä painoa tuovat kuusi pyttyä pois, niin pärjää yhdellä eculla ;D
F40 on rohmunnut Guzzin BAE800 sytkäpuolatkin, kuten liitekuvasta näkyy ???
p.s. Laitan GuzziDiag ketjuun lisäjuttua Marellin salaisista kansioista...
-
Etummainen (vas syl etup) RPM anturi on, kuin napanuora mekaniikan ja elektroniikan välillä. ECU lukee sillä hammasrattaan hampaista moottorin asentotietoa ja säätää pa-ruiskutuksen ajoituksen. Osan vaihtamisen jälkeen pitäisi tehdä kalibrointi. Akku (tai ECUn sulake, Quota ES toinen vasemmalta) irti 15 minuutiksi ja kiinnityksen jälkeen kone tyhjäkäynnillä lämpimäksi, +60 astetta. Sitten kahvasta kierrokset yli 5000 rpm sekunniksi ja takaisin tyhjäkäynnille hetkeksi. Sama vielä kaksi kertaa uudelleen eli kaikkiaan kolme kertaa. Muutama sekunti tyhjäkäyntiä ja sammutus avaimesta. Virrat poissa 30 sek ja kalibrointi on valmis sekä tallentunut ECUn muistiin.
Toinen tärkeä osa kaasuun vastaamiselle on TPS, jonka kanssa kierrosanturi muodostaa koko tämän Alfa/N moottorin ruokinta-systeemin.
Sorry intoni, mutta sain juuri oman Nevadani piirtämään suoraa viivaa (lambda) tutkimalla tätä ja vaihtamalla kierrosanturin.
Päteekö tää myös P7 eculla?
-
Kyllä pitäisi. Ruiskun toiminta vaatii aina tuon kalibroinnin. P7 :ssä on vain yksi samanaikainen ruiskupulssi molemmille sylintereille. Se tuli molemmille erilliseksi vasta P8 :ssa(linkki (http://www.sigmaperformance.com/weber.html)).
Joissain varhaisimmissa (P7?) Marellin ecuissa kalibrointi tapahtuu automaattisesti jokaisen käynnistyksen jälkeen, kun moottorillle antaa kierroksia yli 5000rpm. En ole varma tyhjeneekö P7 käyttömuisti jo virta avaimesta vai vasta akku irroittamalla.
-
Kokeilin kalibrointia mutta en ainakaan huomannut mitään eroa vanhaan. Yhdessä vaiheessa ruiskutusaika kyllä tasaantui tyhjäkäynnillä noin viiteen millisekuntiin kun normaalisti näyttää heiluvan nopeasti välillä 4-6ms, luulisi että sen pitäisi pysyä tasaisena, tosin on paha sanoa aiheuttaako ruiskutusajan epätasaisuus kierrosluvun heittelyn vai toisinpäin.