Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: Camn - Elokuu 12, 2015, 11:00:32 ap
-
Kun en tunne moottoreiden tai moottorinohjausjärjestelmien tekniikkaa syvemmin, uteliaisuus vaivaa. Josko joku joskus haluaisi selittää pätkän sytytyshetkeen ja sytytyskipinään (yksi vai kaksi tulppaa, palotapahtuman eteneminen, kahden tulpan vaikutus oikeaan sytytysajankohtaan) liittyviä asioita? Kiinnostaa kahdesta suunnasta a) tekisi mieli kokeilla säätää sytytyskarttoja b) miksi yksi asioista tavallisesti perillä oleva taho moittii Guzzin käyttämää kaksoispuolaa ?
Sitaatteja Saksan "punaiselta foorumilta"; sytytyspuolien ohjausaika + miten tähän voitaisiin vaikuttaa 15M/15RC –moottorinohjausjärjestelmässä?
Kun tuplatulppakoneiden sytytystä optimoidaan, olen lukenut mielipiteitä joiden mukaan puolalle menevä sähkövirtaus on katkaistava heti kun kun puolan rautasydän kyllästyy. Ajatus tuli esille siinä yhteydessä kun nokka-akselia säädetään aikaisemmalle, myös sytytys siirtyy saman verran aikaisemmalle (moottorin asennontunnistinhan lukee monissa malleissa nokka-akselin hammaspyörää). Nyt olisi tiedettävä mikä numeraalinen määrä on muutettava sytytyskartan arvoja, jotta sytytys tapahtuu edelleen alkuperäisellä hetkellä. Guzzin (myös Ducati) käyttämä alkuperäinen Magneti Marelli BAE800B -kaksoispuola ei toimi kirjoittajien mielestä oikein. Heillä on tarkoitus aloittaa "reverse engineering" projekti myös tältä osin (sytytyspuolan ohjausajan kesto). http://www.magnetimarelli.com/sites/default/files/SF_BAE801_rev7.0_p.pdf
(http://www.magnetimarelli.com/sites/default/files/SF_BAE801_rev7.0_p.pdf)
Tuo Marellin tekninen tieto kertoo: Sopii erityisesti neljäsylinterisiin moottoreihin, joissa on „wasted spark arrangement“ ? Mikä ihme tuo on tuo "hukattu/turha" sytytysjärjestely ? Ja miksiköhän se ei sovellu näiden hifisti -tunereiden mukaan Moto Guzziin ? Tuo puola on kuitenkin tehtaan toimesta käytössä ja sitä ovat viripajat käyttäneet kun on muutettu vanhempia koneita tuplatulppaisiksi.
-
Siinä hukkakipinäversiossa poistetaan se kipinä, joka iskee pakotahdin aikana. Paljon kiertävillä koneilla saadaan puolalle pidempi varausaika ja ahdetuissa koneissa vähennetään paukkumisen riskiä (rikas pakoseos poksahtaisi putkessa, turbiinissa tai männän tullessa ylös). Tuollaisessa normaalissa moottorissa ei juuri ole eroa. Nyky syttyvehkeet kuitenkin kestävät jo laadullisesti niin hyvin, ettei tuplakipinä vähennä niiden käyttöikää. Ja täten ei tarvitse säästää niitä työtaakkaa vähentämällä.
-
poistetaan se kipinä, joka iskee pakotahdin aikana
Jos on jo "EFI" (Electronic Fuel Injection) -moottorinohjausjärjestelmä, luulin että se osaa tuottaa kipinän vain silloin kun on tarpeen?
ahdetuissa koneissa vähennetään paukkumisen riskiä
Ahaa... siksi toinen näistä kritisoijista oli juuri ahdettuja Guzzeja rakentava henkilö (http://www.kompressor-guzzi.de/ (http://www.kompressor-guzzi.de/)). Nyt tulikin uusi ahaa ilmiö? Onko ns. "putkessa paukkuminen" siis tätä ? Tulee kipinä pakotahdilla joka sytyttää seoksen pakotahdin aikana ja putkessa losahtaa? Kokeilin juuri jouheaa karttaa, joskus vaan kaasu pois asennossa paksahteli putkessa.
-
Se on ilmeiseti helpompi tehdä triggeröinti, kun saa pamauttaa joka kierroksella tulta. Se vaan vaatii mekaanisesti oikean yläkuolon havainnoinnin, että voi pudottaa toisen pois. Jälkituoteruiskuihin tuo optio yleensä kuuluu. Tatechissa taitaa olla kampiakselin ja nokka-akselin anturointi, joiden yhteistyöllä tuo kipinä saatetaan oikeaan paikkaan.
-
Mun mielestä "wasted spark" tarkoittaa sitä, että nelipyttyisessä moottorissa annetaan aina esim. ykkös- ja nelospyttyyn kipinä mäntien ollessa "ylhäällä", jolloin toinen kipinä menee "hukkaan" venttiilien ollessa "over lapissa". Ja tuo tehdään juurikin kaksoispuolalla. Tuollaista kasoispuolaa voidaan käyttää myös kaksoistulppakansissa.
-
Tuollaista kasoispuolaa voidaan käyttää myös kaksoistulppakansissa
R4 autonmoottorissa siis yhdeltä kaksoispuolalta lähtee johto ykkös- ja nelospyttyyn ? Toinen niistä on työtahdilla ja toinen pakotahdilla ? Mikä etu/apu on antaa kipinää pakotahdilla toiseen pyttyyn ? Varsinaisesti juuri Guzzin kaksoistulppakansista tämä ihmetykseni lähti. Kun hyvin monissa (kaikissa?) 2006 alkaen tehdyissä Guzzin moottoreissa on kaksoistulppakannet ja tuo mainittu Marellin puola käytössä, joka on alun perin valmistettu tähän R4 autonmoottorikäyttöön. Nyt sitten hifistitunerit miettivät miten säätää tämän kaksoispuolan ohjausaikaa sopivasti... Mitähän se sitten tekee väärin nykyisellään? Onhan niitä 2006 -alkaen Guzzeja liikkeellä... Mutta tässä on tietty kyse optimoinnista ja tehonlisäyksestä...
-
Lienee pitkälti niin että yritetään kohdentaa kaksi asiaa yhteen eli puolan ensiökäämin kyllästymispiste ja sytytyshetki tai ainakin saada maksimihyöty puolan tehosta vaikka aivan kyllästymispisteelle ei päästäisikään. Kyllästymispistettä ennen puolalta katkaistu jännite ei indusoi toisiokäämiin aivan täyttä tehoa. Koska työkierrolla tulee kaksi sytytystä per puola ei korkeilla kierroksilla saavutetatakaan aivan täyttä tai samaa tehoa kuin zydeemissä jossa hukkakipinä on eliminoitu ja puolan "lataantumisaika" on kaksinkertainen. Asia on mielestäni hifistelyn yläpuolella eli high-end-hommia. Sinänsä mielenkiintoista oskilloskooppi-säätöä.
Kukaan ei liene antanut ajatusta siihen että kun kipinä on tulpassa oikein tehokas niin syökö se materiaalia tulpasta nopeammin kuin pienitehoisempi kipinä? Onko suurjännitteen hallinnassa ongelmia? Läpilyönnit, tms materiaalihankaluudet.
Nykymoottoreissa alkavat puola ja tulpanhattu olemaan integroituja eli "tulpanhatulle" syötetään vain 12V jännitettä mitä elektroniikka katkoo.
Vielä niille joille puolan toiminta on vierasta: puolalle menee tasaisesti 12V ensiökäämiin ja puolan maajohto eli ensiökäämin miinus menee "katkaisimen" kautta (katkojan kärjet ennen mutta nykyisin yleensä digitaalinen ohjaus jossa kärkien virkaa toimittaa transistori) joka maadoittaa puolan ensiökäämin. Samalla hetkellä kun maadoitus katkaistaan indusoituu korkeajännite puolan toisiokäämiin ja johdetaan tulpalle. (Mennävuosien CDI-sytytyksessä homma toimii hieman toisin kuten magneettosytytyksessä mutta niistä ei pidä tässä asiassa kantaa huolta.)
-
Ei siitä muuta etua ole, kuin että sitä pakotahdin kipinää ei tarvi hukata. Helpompi tehdä järjestelmä, joka rutkuttaa kipinää joka kerta, kun mäntä käy ylhäällä, kuin että poistettaisiin joka toinen oikeassa kohtaa.
Jokuhan tietenkin nyt sanoo, että otetaan nokan päästä se ajoitus. Joo ja ei. Jos nokan asetus on kiinteä, niin miksei, mutta siinä menetetään nokan ajoituksen säädettävyys. Ja ilmeisesti on jotain etua lukea kammenkulmaa ennemmin, kuin nokan kulmaa. Liittyisikö mahdollisesti akseleiden väliseen nopeuden puolittumiseen.
Ellei sitten rakennettaisi nokkapyörään lukua tms. Olihan esim Hondan yksimukisissa enduroissa aikanaan nokan päässä kärjet ja sittemmin CDI:n triggeri. Lisäksi vielä ajoituksen mekaaninen ennakonsäätö. Jokuhan tässäkin oli väärin, kun siitäkin on luovuttu..
-
Helpompi tehdä järjestelmä, joka rutkuttaa kipinää joka kerta, kun mäntä käy ylhäällä, kuin että poistettaisiin joka toinen oikeassa kohtaa.
Näinhän yleisesti toimitaan. Guzzin digitaalisissa moottoriohjauksissa anturi on jakopään kotelon kyljessä ja väijyy siinä triggeripyörää. Triggeripyörän nastojen määrällä pystyy säätämään ajoituksen niin että anturi luulee lukevansa kampiakselin kaksi kertaa nopeampaa liikettä. Se että Guzzilla (Magneti Marellilla) on päädytty tähän ratkaisuun on varmasti pontimena ollut halpuus ja helppous.
Digitaalissa järjestelmissä on helppoa muuttaa mitä tahansa toimintoa laskennallisesti niin että onko käytössä hukkakipinä vai ei jos järjestelmään vain on täysi pääsy. Niin nyt vain ei ole.
Avoimemmissa moottorinohjausjärjestelmissä sen sijaan on pieni neliö säätötaulussa johon klikataan ruksi jos halutaan hukkakipinä tai klikataan ruksi pois jos ei. Hukkakipinäasialla saattaa olla merkitystä esimerkiksi päästöihin ja katalysaattorin toimintaan.
-
jos järjestelmään vain on täysi pääsy - niin nyt vain ei ole
Ja tätä nyt Itävallan mies (motoguzznix) ja Saksan mies (Meinolf) ovat alkaneet selvittämään 15M kohdalla. On aika "hirmuista" että kun tässä on kohteena 90 -luvun puolivälissä kehitetty "primitiivinen" ecu ja siellä on niin tavattomasti toimintoja mistä ei ole mitään tietoa... mitähän näissä uudemmissa onkaan...
-
Uudemmissa on nuo samat... ja moninkertaisena päällekkäin ja siirtymiseen niiden välillä enemmän laskentatehoa. Ja sitten tämä kaikki yritetään koodata "piiloon" ettei tavan ropeltaja sitä pääse lukemaan.
-
Kun kerran minunkin calissa on kaksi tulppaa per muki, tarkoittaako se sitä että myös puolia on tupla määrä? Vai syöttääkö yksi puola kahta tulppaa? Fyysisestihän saman mukin kummankin tulpan johdot lähtevät samalta puolalta. Vai lieneekö jokin riinpiissin temppu. Välillä yksinkertainen kysymys tähän korkeamman teknologian sekaan. :-\
-
Kaksi tuplapuolaa.
-
On kysymys kaksoispuolista ns. Brevamoottorisissa jota myös viimeiset California 1100-sarjan pyörät edustavat. Suurin malli on Norge/Breva/Sport 1200 perinteinen työntötankokone. En ole tutustunut tarkasti kyseisen puolan sisälmyksiin mutta joka tapauksessa siitä lähtee kaksi tulpanjohtoa joissa sytytyshetki on keskenään sama ja menevä eri puolilla sylinterikantta sijaitseviin tulppiin. Fyysisesti yksi puola ruokkii kahta tulppaa.
Ei tuosta tuplatulppaisuudestakaan aina ole täydellistä apua: en ole saanut 1100 Brevasta kokonaan detonaatiota pois: 3500 - 4000 kierr/min "tuppi nurin" alkavasta kiihdytyksestä pyrkii aluksi kuulumaan kolinaa. Tehoa kyllä tulee mutta ääni hirvittää. Äreisiin ohituksiin pitää lähteä pykälää pienemmällä ja 5000 kierroksen pohjalta. Silloin hyppää ilman elämöintiä ja ohituskiihdytys on hyvin reipas. Käytännössä liiankin reipas sillä vauhti hyppää äkisti 160km/h pintaan. Sen jälkeen kun palaa normivauhtiin niin ohitettu Audikuski tulee kuraläppätuntumalle aika rivakkaan. Kuten tänään kävi kun tulin Kangasalta.
Nätisti kaasua kiertämällä voi ohittaa kuutosellakin mutta silloin meno on rauhallisempaa.
-
Brevan manuaalista äkkiä katsoen tuota Puolaa ei ole kytkäriin "purettu" menee vaan johdot sisään ja ulos. Hyvällä mielikuvituksella vois olla kokonaan kaksi puolaa per paketti.
-
en ole saanut 1100 Brevasta kokonaan detonaatiota pois
Wikipedia kertoo että nakutuksessa liekki syttyy kipinästä mutta sytytystulpasta kauempana tapahtuu itsesyttyminen liian aikaisin. Tässä tapauksessa siis seoksen rikastaminen lienee johtanut tähän ilmiöön, rikkaampi seos syttyy helpommin? Olen ymmärtänyt että kun puristuksia nostetaan, tarvitaan kahdet tulpat, että ei nakuta (korkeammat puristukset - seos syttyy helpommin). Mutta oliko tuo väärä käsitys, mitä ne kahdet tulpat auttaa jos seos syttyy liian aikaisin omineen tulpista välittämättä, dieseliksi ryhtyy?
Uudehkossa peruskoneessa (”Breva” –kone) on siis kaksi tulppaa siksi, että päästönormien vaatima näissä moottoreissa käytetty laihempi seos (kuin mihin Guzzin palotila on suunniteltu alun perin) syttyy siinä vaiheessa kun sen pitää (laiha seos syttyy vaikeammin)? Tehonlisäystapauksessa ne auttavat siihen, että seos syttyy nopeammin ja palamistapahtuma etenee tasapainoisemmin ”kahdelta puolelta käsin”? Edellisen perusteella olisi loogista ajatella, että pelkästään ruiskutusta ja mahdollisesti sytytystä säätämällä kaksitulppaisesta koneesta saa enemmän ajoiloa irti kuin yksitulppaisesta.
vois olla kokonaan kaksi puolaa per paketti
Marellin dokumentaatiossa oleva kuva näyttäsi että yksi yhteinen kela josta lähtee kahdelle tulpalle johto? Ei voi ohjata siis noita tulppia mitenkään erikseen. Ei varmaan kannata pitää samassa puolassa erityyppisiä tulppia (iridium/vakio), toisaalta, eikös ole sen parempi mitä suurempi kipinä, vaikka ne kipinät ovat eri puolilla sylinteriä eri kokoiset. Pikkutulpan kipinä lienee aina vienompi kun suuren vakiotulpan ja se toinen tulppahan on aina pikkutulppa.
Googlailin ja löysin tällaista:"testatessa molempien tulppien kierteet rungossa ja jos vain toinen tulppa on johdossa kiinni, ei tue kipinää. Jos jompikumpi tulpanjohto katkeaa, niin kumpikaan tulppa ei anna kipinää." Ei pidä tuon Marellin puolan kohdalla paikkaansa, kyllä käy vaikka toisen tulpan johto on irti.
-
Kuvan kaksoispuola antaa molempiin HV-merkittyihin johtoihin samanaikaisesti kipinäsähköä. Tosiasiallinen kytkentä ei taida puolassa kuitenkaan olla ihan tuollainen. Tai sitten on keksitty virtapiiritön virtapiiri. Mutta käytännössä kytkennällä ei ole merkitystä omistajalle / kuskille / takapenkkiläiselle.
-
Mielestäni edellä olevassa kuvassa ei ole kaksoispuola vaan "kaksipäinen" puola.
Kaksoispuolassa samaan kuoreen on laitettu käytännössä kaksi erillistä sytytyspuolaa. Vaatii toimiakseen puolien välille järjestelyn, mikä estää niitä värähtelemästä keskenään, jos niitä ei ohjata erikseen. Lisäksi molemmissa tulpissa saadaan kipinä hyppäämään oikeaoppisesti keskielektrodista sivuelektrodiin. Eli keskielektrodi on tällöin molemmissa tulpissa miinusmerkkinen.
Normaalissa puolassa toisiokelan toinen pää on maadoitettu ensiökelan maapuolelle.
Kuvan kaksipäisessä puolassa toisiokela on jätetty kellumaan ja suljettu piiri syntyy kun sen molemmat
päät kytketään sytytystulppiin. Toisen tulpan keskielektrodi on miinusmerkkinen ja toisen plusmerkkinen.
Jos sylinteri ei pimene kokonaan kun toinen tulpanhattu irrotetaan tällaisessa järjestelyssä, se tarkoittaa että kipinä hyppää jossain sopimattomassa paikassa vaurioittaen kyseistä kohdetta. En suosittele irrottamaan tulpanhattuja käyvästä moottorista. On todennäköistä että jos sylinteri pimenee kokonaan tällaisessa "testissä"
ei se enää samoilla sytytyslaitteilla lähdekään toimimaan. Se korkeapuolen kipinän jännite, 25 kV tai enemmän
ja kipinän energia n.100W ovat suuria. Niin suuria että kipinä hyppää aina jossain, jos ei oikeassa paikassa niin sitten väärässä.
Kaksi tulppaa/palotila Guzzissa ja muissakin tämän tason moottoreissa johtuu mielestäni vain saasteiden
vähentämisen tarpeesta. Sillä varmistetaan laihan, lähes palamiskelvottoman, seoksen syttyminen. Samalla
varjellaan katalysaattoria, ettei sinne joudu mahdollisen sytytyskatkon aikana palamatonta polttoainetta.
Toki kahdella tulpalla saadaan poltettua seos nopeammin ja sen vuoksi sytytysennakkoa voi/pitää pienentää.
Korkeapuristeisessa moottorissa, tai jos palotila on iso tai männän/palotilan muoto huonot (niin kuin Guzzin isolohkossa usein on ::)) voi olla, että kahden tulpan kipinällä saadaan seos poltettua hallitusti ennen kuin nakutus ehtii tulla mukaan sotkemaan asioita.
Löytyykös jo jostain sytytyskartat yksi ja kaksitulppaisille moottoreille?
-
Amiksen sähköoppia kaivelin korvien välistä niin jäi mieleen että sähkö etsii aina helpoimman reitin. Jos ajatellaan että tavallisen yksijohtoisen puolan sytytysjohdin haaroitettaisiin niin vain toiseen tulppaan tulee kipinä. Siihen joka on vastukseltaan pienempi. Tarvitaan siis kaksi erillistä korkeajännitekäämiä tuottamaan kipinä yhtaikaa molempiin tulppiin.
Fyysisesti kaksi käämiä voi näyttää yhdeltä jos ne on käämitty parilankana mutta siinä on silloin kaksi lähtöä ja yksi yhteinen ensiökäämi riittää molemmille.
-
En suosittele irrottamaan tulpanhattuja käyvästä moottorista
Karttoja kokeillessa ja tulppia usein silmäillessä unohtui kerran "päätulpan" johto irti. Reilu 20 km lenkki. Kotona meni kotvan aikaa ihmetellessä - miten ihmeessä se on voinut käydä tuplan johto irti... Puolat ovat juuri nuo Marellin BAE800B.
sytytysennakkoa voi/pitää pienentää
Kun muutama spesiaalipaja on näitä ”ennen 2006” 2V perusmoottorin terävöittämisiä on tehnyt, niihin on usein kuulunut kaksoissytytys. Ymmärrän tuon niin että siitä on katsottu olevan niin paljon tuntuvaa hyötyä että tuo suurehko työ kannattaa tehdä. Taisi olla Itävallan vieraan kaasarikalissakin P.Horvathin pajan jäljiltä tuplatulpat. Mitään ”konsensusta” tai yleistä tapaa en tiedä sytytyksen säädössä olleen, pajakohtaista.
kahden tulpan kipinällä saadaan seos poltettua hallitusti
Kolme kesää ajettujen kaksoistulppakansien kuva liitteenä. Yksi alan mies arveli että niistä näkee palamistapahtuman etenemisen ja sen missä kohtaa palaminen on ollut heikompaa?
Löytyykös jo jostain sytytyskartat yksi ja kaksitulppaisille
Löytyy esim. 2V Cali ja V11. Toinen liite on ignition map erot tehtaan originaali/tuplatulppakartta (V11). Merkille pantavaa on että juuri eniten käytetyllä alueella 2200-4000 rpm /kaasu 5-20 astetta, on miinusta kun ajetaan varmaan melko laihalla (tasakaasulla). Sytytysennakko muuttuu 15M ecun tapauksessa myös moottorin lämpötilan mukaan mutta tästä en ole nähnyt vielä mitään "julkaisua", vain tiedon että löydetty on.
-
Siitä alkaa olla jonkin verran etua, kun poraus lähentelee sataa milliä ja tulppa ei ole keskellä. Varmistellaan palorintaman eteneminen isoilla kierroksilla.
-
isoilla kierroksilla
"Guzzin moottorin teho tulee kierroksilla" (josko se nyt fysiikan lakien mukana tulee kai kaikilla siellä) mutta tuolla kai on tarkoitus painottaa eroa HD tyyppisiin V2 moottoreihin. Ei kai tuo Guzzin 2V ilman ahtamista hirmuisesti muutu jos näitä normiajoon tarkoitettuja pitkään kestäviä koneita ajatellaan? Lisäksi pitää muistaa että koko "vetotie" on mitoitettu tietylle teholle. Liika on liikaa jos meinaa sen 200.000 km ajella. RadicalGuzzi sovitti suuremman moottorin omaan "Tonti" -runkoonsa... mitenhän se vääntö välitetään takarenkaalle niin että paikat kestävät? http://radicalguzzi.com/werkbank (http://radicalguzzi.com/werkbank)
-
Se on tuo sata-satakymmenen ponia litrasta aika hyvä raja ilmajäähylle. Jos siis sitä voimaa on tarkoitus käyttää..
-
Kuvan kaksoispuola antaa molempiin HV-merkittyihin johtoihin samanaikaisesti kipinäsähköä. Tosiasiallinen kytkentä ei taida puolassa kuitenkaan olla ihan tuollainen. Tai sitten on keksitty virtapiiritön virtapiiri. Mutta käytännössä kytkennällä ei ole merkitystä omistajalle / kuskille / takapenkkiläiselle.
Ei tässä ole mitään sen kummempaa, voi kuvitella että se sama kipinä "heittää" lenkin molempien tulppien kautta.
Tosin toisessa tulpassa väärään suuntaan, sivuelektrodista keskelle. Sama kipinä siis tuo valon molempiin tulppiin samanaikaisesti ;D. Tuollaiset Dyna-merkkiset puolat laitoin aikoinaan Lempparin kansiin tuplatulppien kaveriksi.
Muuten sytytysjärjestelmä on aika primitiivinen.
Kytkennän voin vahvistaa juuri kuvan mukaiseksi vastusmittausten perusteella. Sen kummassa tulpassa kipinä on oikein päin, saa selville lyijykynällä ja testitulpalla.
Buellissa on yksi kaksoispuola mikä luo kipinän erillisellä ohjauksella kummankin sylinterin ainokaiseen tulppaan.
NTX:n Motoplatin korvasin Lucas Ritalla. Sen myötä sytytyspuolat muuttuivat tavallaan kaksoispuolaksi. Molemmat
tulpat kipinöivät aina samanaikaisesti, puolille menee boxilta yhteinen syöttö ja maa. Kohdassa missä syöttö
jakautuu puolien kesken on tavallisesta tasasuuntaajata tehty jakokappale mikä estää puolien keskinäisen värähtelyn. Hieno laite, pesee ainakin Motoplatin menne tullen. Osaa nostaa ennakkoakin jos moottori meinaa joutokäynnillä stumpata. Valmistus jo lopetettu mutta saa ilmeisesti Moira- merkkstä kloonia.
Camin kannen kuvassa näkyy kuinka sisään tuleva seos osuu hienosti ulomman tulpan kohdalle, tulpan jättämän
pyörteen karstajälki erottuu hyvin, toivottavasti kärkivälin avoin puoli osoittaa imuventtiilin suuntaan. Kakkostulpan suunnalla vaikuttaa mustalta ja hiljaiselta.
Kovin on kapea paljealue kannessa eikä siinä ehkä sen vuoksi näy merkkejä seoksen liikkeestä palotilan suuntaan.
Onko näkymä männän laessa sama? Onko tiedossa paljonko jää rakoa männän ja kannen välille paljealueella?
Paljealue=tasainen rengasmainen osa kannessa palotilan reunalla.
Siellä korkeilla kierroksilla tuplatulpista pitäisi olla eniten hyötyä mutta Guzzit ei taida kiertää tarpeeksi.
-
Kakkostulpan suunnalla vaikuttaa mustalta ja hiljaiselta
Kipinä on varmaan heikompi ja sijoitus sitten epäsuotuisampi palamistapahtumaa ajatellen?
Onko näkymä männän laessa sama
Ei kuvaa.
Onko tiedossa paljonko jää rakoa männän ja kannen välille paljealueella
Mihin tämä vaikuttaa? Kun puristuksia on nostettu ottamalla materiaalia pois myös kannen alareunasta niin paljon kun imuventtiilin reuna mahdollistaa (näin kuvittelen), silloinhan tuo paljealue on voimakkaasti lyhentynyt? Ilmeisesti kaikki tekevät tämän "tuplatulppauksen" samalla tavalla. Liitteessä näkyy suuri ero kun katsoo paljonko on "tilaa" imuventtiilin reunasta eteenpäin kunnes kansi "loppuu". Ainakin tlm sivuilta löytyy kuvia V11 kohdalta. Siellä myös imuventtiilin reunan vieressä oleva "vapaa alue" on kadonnut työstön jälkeen. http://www.tlm.nl/en/workshop/activities/tune-and-optimize/ (http://www.tlm.nl/en/workshop/activities/tune-and-optimize/)
-
Optimi toiminnan kannalta paljealueen kuuluisi olla alle millin luokkaa, ei kuitenkaan alle 0,6mm. Siis korkeus. Leveys sitten on mitä venttiilit antaa myöten. Sillä paljealueella saadaan sieltä reunoilta palamaton seos puristettua lähemmäs palotilan katon keskipistettä. Parempi poltella se sieltä lähtien, ettei reunoille jää potentiaalisia nakutuspaikkoja.
-
Tuossa koneistuksessa on poistunut ainetta ja squish bandin eli paljealueen jälki myös. Todennäköisesti paljealuetta on koneistuksen jälkeen jopa hieman enemmän. Irtokannesta sen voi mitata mittaamalla kannen palotilan halkaisijan ja vertaamalla sylinterin/männän halkaisijaan.
Palotilan keskellä on jo palotapahtuma hyvässä vauhdissa kun mäntä tulee vasta niin ylös että paljealueen kaasut siirtyvät keskemmälle palotilaa, paloivat tai ei. Huiske siellä käy.
-
poistunut ainetta ja paljealueen jälki
Sitten en ymmärtänyt mikä kohta on kyseessä. Tuolla ylempänä oli sytkäerokartan yläpuolella kansi ajettuna, tuossa alempana oikealla uutena.
-
Rengasmainen osa mikä jää varsinaisen palotilan- ja sylinterin halkaisijan väliin.
Jos mäntä tulee dekkitasoon, sylinterin yläreunan korkeudelle, on paljealueen korkeus sama kuin
kannentiivisteen paksuus.
Alan kirjallisuudesta opiskellen voi todeta että paljealueen toiminnalla on suuri merkitys moottorin tehontuottoon.
Itse kokeiltuna voin vain todeta että pitää paikkansa. Pienillä kierroksilla veto on parempi, kierrosherkkyys paranee, polttoaineenkulutus pienenee jne. Mihin niitä tuplatulppia enää tarvii? Sarjatuotantomoottoreissa
paljealue on usein varmuuden vuoksi liian korkea valmistustoleransseista johtuen. Kaikissa moottoreissa, kuten liitekuvassa, sitä ei ole lainkaan. Seurauksena suuri polttoaineenkulutus ja hankalat käyttöominaisuudet pienillä kierroksilla.
-
Jos mäntä tulee dekkitasoon, sylinterin yläreunan korkeudelle, on paljealueen korkeus sama kuin kannentiivisteen paksuus.
Ymmärrän niin että tähän suuntaan liikutaan kun nimellä "kaksoissytytys" tai "tuplatulppaus" tehtäviin toimiin kuuluu yleensä puristuksien nostaminen. Jos kannesta hiotaan pois niin paljon kuin venttiilit sallivat (ja mäntiä joudutaan työstämään etteivät venttiilit ota mäntiin kiinni) => eikös siinä käy juuri niin että tätä paljealuetta pienennetään niin paljon kuin mahdollista. Samalla tavalla tuolla kuvassa työstetyn 2V Guzzikannen kohdalla imuventtiilin reuna on ihan kannen tasalla kuten tuossa Laverdan kuvassakin.
-
Nyrkkisääntö sen korkeudelle menee 0.8-1mm tai yli neljä. Ei mitään tuolta väliltä, koska mahdollisuus nakutukselle on isompi kuin saatu hyöty.
-
Jos mäntä tulee dekkitasoon, sylinterin yläreunan korkeudelle, on paljealueen korkeus sama kuin kannentiivisteen paksuus.
Ymmärrän niin että tähän suuntaan liikutaan kun nimellä "kaksoissytytys" tai "tuplatulppaus" tehtäviin toimiin kuuluu yleensä puristuksien nostaminen.
Jos puristussuhdetta nostetaan koneistamalla kannesta ainetta pois, toimenpiteellä ei ole vaikutusta paljealueen korkeuteen. Leveys saattaa hieman muuttua. Korkeuden säätö tapahtuu tavallisesti laittamalla sylinerin ja lohkon väliin ohuempi tiiviste ja/tai lyhentämällä sylinteriä. Jos löytyy sopivan paksuinen kansitiiviste pääsee tietysti helpoimmalla. Nykyisellä kokemuksella, katupyörän kyseessä ollessa, en lähtisi nostamaan puristussuhdetta ensimmäiseksi, enkä lisäämään tulppien lukumäärää. Säätäisin paljealueen ensin kohdalleen, siinä samalla puristussuhdekin todennäköisesti nousee sopivasti.
-
Motoguzznix Itävalta:
"The Breva 1100 iginition map is no good idea for the V11. It has a lot more pre ignition than even the V11 stock map. It will cause pinging and bad running behavior. It only works with a moderate compression ratio and low volumetric efficiency of the engine. The same goes for the standard ignition coils of the Breva. When using the Breva/Fiat coils, don't go havoc with compression ratio. I was pretty unsuccessful when tuning a Breva 1100. We raised the compression to slightly above 11:1 and the engine pinged/knocked severely. To get it out from pinging, I had to reduce the ignition timing so much that all the gains from the compression raising were gone. All this because the coils were not able to burn the mixture correctly. When the compression pressure gets too high (good VE, high CR), the spark is too weak with these coils. They are designed to fire 2 spark plugs of a 4-cylinder car engine. On such an engine, one cylinder is during overlap when the other is ready to fire! The spark during overlap doesn't need much energy so the other cylinder gets 90% of the energy available from the coils. In a twin plug Guzzi engine, both plugs in one cylinder are in need of the full energy which the coil cannot deliver simply because it is not designed for that purpose. When keeping the compression at 10:1 and the mixture not too weak it will work. But you cannot get the full benefits of twin sparks with these coils. But if there are any advantages compared to single spark? I doubt. And this compression works also with single spark. Mine is at 10,5 with single spark."
Tuossa puhuu omasta V11 Guzzistaan ja 1100 Brevan nakuttamisesta, V11 oli tietojeni mukaan ennen katteja 9,5:1 ja kattipelit 9,8:1 (laihemman seoksen syttyminen) puristuksilla tehtaan jäljiltä, mutta ei kahta tulppaa.
Mike Rich USA:
"The Breva/Griso coils are the way to go. Switch to non protected spark plugs, with a heat rating of 8 instead of the stock 6."
=> Olisiko tuo sopivien tuplatulppapuolien (heikko kipinä korkeilla puristuksilla) puute syy siihen, miksi tuplatulppaisten V11 karttojen kerrotaan olevan sytytykseltään silti hyvin aikaisella kuten tehtaan alkuperäisetkin kartat?
-
Aina täytyy kuitenkin muistaa paikalliset erot. Esimerkiksi polttoaineet ovat erilaisia eri mantereilla tai jopa maiden välillä.
Tuossa tuplapuola-asiassa on varmaan perää. Tuskin olisi vaikea koittaa erillispuolilla onko eroa.
-
Jos ei ole kattia, puolien tehoa voisi testata suurentamalla tulppien kärkiväliä. Jos teho ei riitä, pitäisi alkaa ilmetä sytytyskatkoja. Siis jos on tulpanhatut jne. kunnossa ettei tule läpilyöntejä. Jos puolien teho riittää, on kipinä suuremmassa kärkivälissä isompi ja seoksen pitäisi syttyä jopa paremmin. Tosin jotkut aiheesta kirjoittavat kehottavat toimimaan toisin päin. Lopputulos on varmaankin tapauskohtainen juttu moottorista ja paikallisista olosuhteista riippuen, kuten Matti kirjoitti.
-
No niin tämähän alkaa selvitä, luulen näin: Guzzi valitsi nuo "halvat" kaksoispuolat käyttöön silloin, kun piti säätää olemassa olevat koneet Euro3 normiin. Puristuksia nostettiin vain hieman että laihempi seos syttyy ja lisättiin toinen tulppa, että laihempi seos syttyy. Sekä Cali Vintagessa että Breva 1100 mallissa näyttää olevan sama puristussuhde kuin vaikka 2003 -alkaen V11 kattimallissa, 9.8:1. Ilmeisesti Cali Vintagen päästöt ovat pienemmät kuin vaikka -04 V11 mallin, jossa on samat puristukset, sama 15RC ecu mutta ei kahta tulppaa? Tuon aiemman "motoguzznix" kannan mukaan maksimi näillä kaksoispuolilla on 10:1, että kipinää jaksaa vielä tulla. Ongelma on siis vain niillä, jotka ovat hakemassa lisää tehoa nostamalla puristuksia tuntuvasti ja lisäämällä tuplatulppauksen jotta palaminen on tehokkaampaa että voi säätää sytytystä myöhäisemmälle ilman nakutusongelmia?
puolien tehoa voisi testata
Miten tuo testaus tapahtuu jos kipinä räikää hyvin normaalipaineessa tulppa irti pytystä, mutta kun paineetta korotetaan kymmenellä (puristustahti sylinterissä), ei jaksa enää täräyttää?
-
Miten tuo testaus tapahtuu jos kipinä räikää hyvin normaalipaineessa tulppa irti pytystä, mutta kun se korotetaan kymmenellä, ei jaksa enää täräyttää?
Nää taitaa taas olla oskilloskooppihommia. Käytännössä voisi myös testata. Kyllä sen huomaa kun ei kipinä sytytä.
Mulla taitaa vielä olla tallella "kipinän kavaltajat" yksinkertaiset strobolamput jotka laitetaan tulpanhatun ja tulpan väliin. Jos ei valo pala ei ole kipinääkään. Joskus ajelin iltahämärissä etsimässä satunnaista sytytyshäiriötä noiden lamppujen kanssa. Kaveri sanoi että hauskan näköistä.
-
Switch to non protected spark plugs
Miksiköhän suositellaan "R" tulppia (esim. NGK BPR6ES = tulpassa 5KOhm vastus), vaikka tulpanhatussa on jo 5KOhm vastus ? Punainen tulpanhattu on alkuperäisvaraosa ja BPR6ES on alkuperäinen tulppasuositus. 5KOhm näyttää myös mittari tulpanhatun vastukseksi. Luulisi että tulpanhattu riittää häiriönsuojaukseksi?
Katsoin että 1100 ccm 2V tuplatulppakoneeseen (esim. Cali Vintage, Breva 1100) on Guzzin ohje:
Inner (long life) ..NGK PMR8B (kylmempi kuin "6")
Outer ................NGK BPR6ES
Spark plug gap: ..0.7 mm
-
R-tulppien käyttö johtuu siitä kun se häiriönsuojaus vastuksen teho on sitä parempi,
mitä lähempänä se on häiriötä aiheuttavaa kipinäväliä.
Huom. se Marelli ei ole kaksoispuola vaan kaksipäinen. Siinä pitää laskea yhteen molemmissa
toisiopuolen korkeajännitelähdöissä olevat vastukset, johdot, hatut, tulpat jne.
Jonkinlainen suositus on, että toisiopuolella häiriönpoistovastuksia ei saisi olla
yli 20 kohmia.
Toisiopuolen vastukset, häiriösuojauksen lisäksi, nostavat myös kipinän jännitettä.
Kipinä on silloin suurempi kunhan vain sytytysjärjestelmän teho riittää.
Jos perinteinen matkaradio ei käyvän koneen lähellä rätise, häiriönsuojaus
riittänee.
Talvella yritin asentaa akku-CDI-sytytystä pieneen kaksitahtikoneeseen, silloin piti perehtyä
sytytyskipinän olemukseen tavallista paremmin. Sen kokemuksen valossa tuo
Marellin puolan tehot on tosiaan vähäsen alakantissa. Riittää normaaliolosuhteissa
varmasti mutta, jos jotain todella extremeä suunnittelee voi puolan vaihto tulla eteen.
Marellin puolan speksit löytyy ylempää keskustelusta.
Toisaalta puolan vaihtokaan ei ole ihan selvä juttu, sen kun pitäisi toimia
yhteen myös moottorin ohjainlaitteen kanssa.